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Lezione 12 La formula della felicit, fino a questo momento, consistita nell'eseguire l'operazione consumi fratto desideri. Ma questa stata una ricetta per il consumismo. Se invece si azzerano i desideri, la felicit tende all'infinito. Paul Samuelson Anno Accademico 2011 - 2012 1

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INTERMODALITA DIAGRAMMA DI HOOVER LU NITIZZAZIONE DEI CARICHI PRESUPPOSTO PER LINTERMODALIT 2

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VANTAGGI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO Come si evince dal diagramma che abbiamo gi esaminato in altre occasioni i vari modi di trasporto operano a costi diversi tendenzialmente decrescenti in quanto allaumentare della lunghezza dei percorsi i costi fissi si spalmano su una base pi ampia. Questa ripartizione suscettibile di compensare la crescita dei costi variabili che aumentano in ragione della distanza percorsa. 3

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LIMITI ECONOMICI DEL TRASPORTO COMBINATO SECONDO DATI TEORICI, DEBITAMENTE VERIFICATI, IL TRASPORTO COMBINATO STRADA-ROTAIA E CONVENIENTE DAL PUNTO DI VISTA ECONOMICO A PARTIRE DA DISTANZE SUPERIORI AI 500-700 KM 4

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INTERMODALIT: una DEFINIZIONE Insieme dei servizi di trasporto, resi attraverso lintegrazione fra diverse modalit terrestri, marittime, fluviali, ferroviarie ed aeree che induce a considerare il trasporto medesimo non pi come una somma di attivit distinte ed autonome dei diversi settori interessati, ma come UNICA PRESTAZIONE DA ORIGINE A DESTINAZIONE in una visione globale del processo di trasferimento delle merci e, quindi, in unottica di catena logistica integrata. (Ministero dei Trasporti e della Navigazione) 5

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DEFINIZIONI (2) Trasporto combinato - Trasporto intermodale le cui percorrenze europee si effettuano principalmente per ferrovia, vie navigabili, o per mare, mentre i percorsi iniziali e/o terminali, i pi corti possibili, sono realizzati su strada. Trasporto intermodale - Trasferimento di una merce che utilizza pi modi di trasporto ma con una stessa unit di carico. L'unit di carico pu essere un veicolo stradale ovvero una unit di trasporto intermodale (container, o cassa mobile ovvero semirimorchio). 6

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TRASPORTO COMBINATO: INDIVIDUAZIONE DELLA TIPOLOGIA Nel trasporto combinato si possono utilizzare varie tecniche di trasporto: camion, autotreno, autoarticolato,semirimorchio, cassa mobile, container. Esse richiedono differenti infrastrutture di appoggio per cui LUNIT DI CARICO A DETERMINARE LA TIPOLOGIA DI TRASPORTO COMBINATO 7

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LA CONTAINERIZZAZIONE IL CONTAINER chi era costui? Il container rappresenta una delle pi importanti applicazioni tecnologiche nel settore del trasporto la cui intuizione dovuta a Malcom Mac Lean che, nel 1956, effettu un trasporto merci via mare utilizzando dei cassoni di alluminio caricandoli su una vecchia petroliera dando inizi allera del CONTAINER La procedura si diffuse rapidamente per la sua forza intrinseca che permette di evitare le ROTTURE DI CARICO 8

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ALCUNI DATI TECNICI I containers hanno una larghezza comune di 8 piedi(244 cm) e una altezza comune di 8 piedi e 6 pollici (259 cm), mentre si trovano due lunghezze standard di 20 e di 40 piedi (610 e 1220 cm). In seguito alla standardizzazione dei container sorta la consuetudine di valutare la capacit di carico di una nave portacontainer in: TEU (Twenty-Foot-Equivalent Unit) (Unit equivalente a container da 20 piedi). 9

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CONTAINER E DIMENSIONI 10

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CONTAINERS SPECIALI 11

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NAVE PORTA CONTAINERS STAZZA LORDA 170.794 t Lunghezza 397 m Larghezza 56 m Pescaggio 16 m Propulsione 14 cilindri, 1 elica, 102 rpm Velocit 24 nodi Capacit di carico 11.000TEU Equipaggio 13 12

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Segue NAVE PORTA CONTAINERS 13

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PRESUPPOSTO dellintermodalita lunitizzazione dei carichi Pallet: micro unit di carico per il trasporto merci Lunitizzazione/containerizzazione permettono di effettuare il trasporto di carichi con dimensioni standard prescindendo dalle categorie merceologiche 14

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EVOLUZIONI TECNOLOGICHE NEI TRASPORTI Estensione del container alle altre tipologie di trasporto; Intermodalit ship-to-rail (nave ferrovia); Transhipment ship-to-ship trasbordo da nave a nave QUESTULTIMA MODALIT PERMETTE DI SUPERARE LE CARENZE DI INFRASTRUTTURE PORTUALI 15

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TIPOLOGIE DI MEZZI DI TRASPORTO TERRESTRE 16

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CASSE MOBILI 17

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RIMORCHI E SEMIRIMORCHI PER TRASPORTO CONTAINERS 18

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IL TRASPORTO COMBINATO 19

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MEZZI PER TRASPORTO FERROVIARIO 20

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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (2) CARRO POCHE 21

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MEZZI PER IL TRASPORTO FERROVIARIO (3) Carro Simmering- autostrada viaggiante 22

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TRASPORTO TERRESTRE: CARATTERISTICHE DELLOFFFERTA IN ITALIA Lofferta di questa tipologia di trasporto in Italia caratterizzata dalla polverizzazione delle unit operative - alcuni dati: Imprese esercenti in Italia n. 145.000 idem c.s. in Germania ...n. 55.000 Idem c.s. in Francia ..n. 39.000 Nei Paesi in cui si affermato il trasporto combinato lorganizzazione operativa e lorganizzazione commerciale sono state affidate. Ci avvenuto anche in Italia dove sin dal 1976 stata istituita la CEMAT 23

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CEMAT APPENDICE ALLA LEZIONE SULLOFFERTA DI TRASPORTO CEMAT uno dei maggiori operatori europei che gestiscono, organizzano e commercializzano servizi di Trasporto Combinato Strada Rotaia. CEMAT opera sia in ambito nazionale che internazionale, gestendo una rete di treni che collega oltre 150 terminali intermodali dislocati su tutto il territorio europeo. COSTITUZIONE: 1953 Nel 1976 viene assegnato alla CEMAT il ruolo di societ nazionale per il Trasporto Combinato Strada Rotaia 24

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CEMAT (2) CAPITALE SOCIALE: 7 milioni di euro AZIONARIATO: TRENITALIA SpA - 53,28% HUPAC sa - 34,47% Operatori privati del trasporto - 12,25% ORGANI SOCIALI: - CONSIGLIO DAMMINISTRAZIONE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2010) - COLLEGIO SINDACALE (in carica fino ad approvazione Bilancio 2009) MANAGEMENT: IL 2007 Dati Economici 2007: Fatturato: 225,77 mil di Dipendenti: 276 25

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CEMAT (3) Dati statistici 2007: 150.196 trasporti nazionali ( ovvero 197.866 unit di carico) 478.970 trasporti internazionali ( ovvero 675.965 unit di carico ) 745.133 unit di carico movimentate nei terminal a gestione diretta. Dati tecnici 2007: Il parco carri a disposizione della societ di 2.861 carri e di 3.669 moduli (di cui 1.535 di propriet) utilizzati sia nel traffico nazionale che in quello internazionale. Possiede, inoltre, 65 gru semoventi frontali e 4 gru a portale su rotaia. 26

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CEMAT (4) LA MISSION: CEMAT vuole essere leader nel settore del trasporto combinato nazionale ed internazionale. Lo sviluppo dellintermodalit il suo core business. La societ vuole offrire prodotti di elevata qualit in grado di soddisfare le varie esigenze della clientela. Attraverso lo sviluppo dellintermodalit CEMAT intende inoltre contribuire a: Un maggiore rispetto dellambiente; Unelevata sicurezza nel trasporto delle merci; Una maggiore efficacia ed efficienza del network logistico a disposizione delle imprese. La presenza maggioritaria delle ferrovie garantisce: Maggior produttivit dei mezzi di movimentazione; Maggior frequenza di formazione treni completi. 27

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EFFETTI DELLO SVILUPPO DELLA LOGISTICA INTEGRATA Con lo svilupparsi della logistica integrata si evidenziata limportanza del ruolo degli scali marittimi sotto due profili: 1. ANELLI DELLA CATENA INTERMODALE; 2. CENTRI LOGISTICI A VALORE AGGIUNTO. Ma la pi importante novit del trasporto marittimo costituita dalla progressiva crescita delle dimensioni dei natanti, fatto che, a sua volta, ha indotto il fenomeno del transhipment nonch il determinarsi dellesigenza di introdurre nella catena maggiori dosi di logistica integrata. 28

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effetti della LOGISTICA INTEGRATA (2) Quale corollario del gigantismo navale e degli enormi investimento che esso richiede emersa la strategia delle compagnie di navigazione orientata a gestire direttamente la varie fasi della catena logistica, INCLUSI I TERMINALI PORTUALI impegnando risorse nellintermodalit garantita dal ciclo dei containers door-to-door e adottando di conseguenza una diversificazione nei servizi resi. 29

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LA LOGICA Hub&Spoke FERMO RESTANDO IL NOTO DILEMMA DISTRIBUTIVO : ECONOMICITA/CAPILLARITA lenorme sviluppo degli scambi planetari ha determinato la necessit di ridurre la complessit superando il model- lo di trasporto lineare (punto a punto) riprogettando la offerta logistica centralizzandola su un nodo principale HUB quale crocevia commerciale in grado di indurre un traffico di interconnessione in quanto dotato delle ne- cessarie infrastrutture. Questo centro di irradiazione viene collegato ad altri nodi, posti ai confini estremi della rete SPOKE determinando un effetto di moltipli- cazione sul numero dei collegamenti 30

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EFFETTI DEL MODELLO H&S 31

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LINTERPORTO aspetti giuridici e operativi LINTERPORTO rappresenta probabilmente la struttura pi complessa dellintero sistema logistico; esso non deve solamente garantire i trasporti intermodali o combinati che, secondo un approccio giuridico, vengono cos definiti: TRASPORTO COMBINATO Legge 23 dicembre 1997, n. 454. Interventi per la ristrutturazione dell'autotrasporto e lo sviluppo dell'intermodalit definizione f) per trasporto combinato, il trasporto di merci per cui l'autocarro, il rimorchio, il semirimorchio con o senza i veicolo trattore, la cassa mobile o il contenitore effettuano la parte iniziale o terminale del tragitto su strada e l'altra parte per ferrovia, per via navigabile interna o per mare. 32

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LINTERPORTO aspetti giuridici e operativi (2) Esso deve inoltre assicurare alle merci, alle imprese, ai mezzi e alle persone una molteplicit di servizi di carattere generale e di supporto quali: banche, uffici postali, ristorazione, rifornimenti e alcune manutenzioni per i mezzi di trasporto, per i container e altri pi specifici quali: dogane, servizi telematici che lo denotano nella sua funzione di SISTEMA INTEGRATO DI TRASPORTI E DI SERVIZI LOGISTICI. In altra parte erano stati definiti : iniziative immobiliari realizzate su base programmatica territoriale per mezzo delle quali si attua il compimento del sistema integrato dei trasporti e dei servizi logistici che, per le caratteristi- che sistemiche generali e le esigenze di ingenti finanziamenti, comporta lintervento pubblico. 33

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LA DEFINIZIONE DEL LEGISLATORE INTERPORTO L. 4 agosto 1990, n. 240 Interventi dello Stato per la realizzazione di interporti finalizzati al trasporto merci e in favore dell'intermodalit. Capo I - Norme in materia di interporti 1. Ai fini della presente legge, per interporto si intende un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalit di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilit di grande comunicazione Dallesame delle disposizioni deriva che linterporto deve possedere i seguenti requisiti: 34

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REQUISITI DELLINTERPORTO iniziativa immobiliare; struttura di pianificazione territoriale; complesso organico di strutture e servizi. Esso deve permettere di conseguire il miglioramento dellefficienza dellintero ciclo logistico da intendersi nella sua accezione di pianificazione, realizzazione e controllo delle attivit che si riferiscono ai flussi fisici dei materiali e le pertinenti informazioni, dalla fase dellapprovvigionamento a quella di utilizzazione finale, attraverso i seguenti stadi: gestione dellordine; gestione del controllo delle scorte, trasporto, magazzinaggio; movimentazione della merce, imballaggio dei carichi, adattamento della merce; gestione dei flussi informativi. 35

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STRATEGIE DELLINTERPORTO Rinviando a un secondo momento la problematica della governance dellInterporto occorre innanzitutto considerarlo come una STRUTTURA IMPRENDITORIALE che, alla stregua delle altre imprese, si deve dotare di una sua strategia atta ad inserirlo nel mercato competitivo. Tale strategia pu essere finalizzata ai seguenti obiettivi : di economicit quando orientata al costo; di qualit quando orientata alla differenziazione; di tempo quando orientata alla sua minimizzazione e/o di puntualit. Tutto ci fermo restando quanto, nell esaminare i trasporti aerei evidenziammo il concetto time critical per il quale il fattore tempo decisivo e time definite per il quale assume maggior valenza laffidabilit. 36

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CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI Circa la classificazione degli interporti vi stata una prima fase in cui erano distinti, sulla base del vigente inquadramento giuridico, in PRIMO e SECONDO LIVELLO; attualmente vengono classificati a seconda dellimportanza: NAZIONALI o INTERNAZIONALI. Le caratteristiche tecniche che il vigente contesto normativo individua ai fini della definizione di interporto di rilevanza nazionale sono: a) dar vita ad una rete che riequilibri la dotazione interportuale nazionale in un contesto di rete logistica che faccia riferimento agli scambi con la rete comunitaria e con Paesi terzi; b) essere previsti nei rispettivi piani regionali dei trasporti; c) svolgere le funzioni e i servizi di cui alla deliberazione CIPET del 7 aprile 1993, pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 111 del 14 maggio 1993; 37

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CLASSIFICAZIONE (2) d) insistere su aree il cui utilizzo sia conforme agli strumenti urbanistici vigenti, escludendo comunque le aree tutelate dalla convenzione internazionale di Ramsar del 2 febbraio 1971 sulle zone umide di importanza internazionale, nonch le aree sottoposte ai vincoli di cui alle leggi 1 giugno 1939, n. 1089, e 29 giugno 1939, n. 1497, e successive modificazioni. Sono altres escluse le aree individuate come meritevoli di tutela dai piani paesistici attuati in esecuzione del decreto- legge 27 giugno 1985, n. 312, convertito, con modificazioni, dalla legge 8 agosto 1985, n. 431; e) insistere su aree per le quali sia prevista la presenza di una infrastruttura ferroviaria intermodale e in cui si sia accertata l'esistenza di spedizionieri e vettori. 38

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CLASSIFICAZIONE (3) La deliberazione CIPET(Comitato Interministeriale per la Programmazione nei Trasporti - abolito il 24.12.1993) del 7 aprile 1993 definiva simili parametri tecnici delle stazioni interportuali, prevedendo, in merito a funzioni e servizi, che: a) le funzioni e i servizi insediati nell'interporto dovranno corrispondere, fin dalla fase iniziale di messa in servizio dellimpianto, almeno a quelli individuati come minimi nell'elaborato tecnico allegato alla presente delibera, della quale forma parte integrante, e dovranno essere predisposti, ove possibile, per il funzionamento nell'ambito di una rete logistica nazionale; in particolare occorre che siano previsti gli impianti base per lesercizio del trasporto combinato e la movimentazione dei containers, nonch le sedi degli operatori del trasporto e della logistica, e che siano individuate tutte le aree necessarie alla sosta e alla mobilit dei veicoli stradali e ferroviari b) le aree sulle quali programmato l'insediamento dell'interporto dovranno essere libere da vincoli e destinate, negli strumenti urbanistici vigenti del comune interessato (o dei comuni interessati), ad attivit terziarie e di servizi o di altre attivit comunque compatibili con l'insediamento interportuale; 39

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CLASSIFICAZIONE (4) c) linterporto, nella dimensione proposta, dovr essere economicamente compatibile con il bacino di traffico di gravitazione, dal punto di vista delle funzioni e del servizi insediati e dai punto di vista della domanda acquisibile, anche tenendo conto di eventuali altri impianti analoghi presenti o progettati nella stessa zona di gravitazione del traffico: la domanda su cui dimensionato linterporto deve essere sufficiente a garantire l'investimento sul plano finanziario ed avere caratteristiche merceologiche specifiche per lintermodalit; d) linterporto dovr essere attivo nei confronti degli operatori del settore; dovr essere, quindi, prevista la presenza di infrastrutture ferroviarie intermodali della S.p.A. Ferrovie dello Stato o di sua partecipata, ovvero di altro vettore ferroviario e dovr essere accertata l'esistenza di spedizionieri e/o vettori disponibili a trasferire la loro attivit nellinterporto; e) linterporto dovr essere inserito nel piano regionale dei trasporti. 40

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CLASSIFICAZIONE (5) prevedendo (punto 3) lallacciamento degli impianti alla rete logistica nazionale e la necessaria finalizzazione degli stessi impianti ad alcuni servizi minimi: sistema di incontro domanda offerta; sistema di controllo e monitoraggio delle flotte e dei carichi; sistema di interscambio dati; - sistemi di teleprenotazione; sistemi di informazione. Lart.40 della L. 01.08.02 n.166 (G.U. 3.8.02 n.181, SO n.158) recante disposizioni in materia di infrastrutture e trasporti prevede, inoltre, che gli interporti siano dotati di adeguata supporto di cavidotti per reti di comunicazione. 41

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CLASSIFICAZIONE (6) Come si evince da quanto esaminato la funzione degli interporti coinvolge la mano pubblica non tanto nella realizzazione quanto in quella funzione di regolatore secondo i moderni approcci liberistici voluti dallUnione Europea. 42

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LA NATURA GIURIDICA DELLINTERPORTO I principali interporti italiani hanno la forma della SOCIET PER AZIONI cui partecipano soggetti pubblici e soggetti privati e sono istituiti per effetto di norme che hanno carattere pubblicistico. Nella difficile ricerca di una linea univoca di individuazione della governance alcuni TAR hanno affermato che ci si possa trovare di fronte ad opera di diritto pubblico o privato in relazione alla presenza di determinate disposizioni statutarie. 43

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NATURA GIURIDICA (2) Per alcuni rileva la COMPOSIZIONE SOCIETARIA per cui la completa partecipazione pubblica dovrebbe connotare la natura pubblicistica ovvero mista in caso di partecipazioni del privato. Il criterio da seguire, sotto il profilo del diritto societario, dovrebbe essere quello che si basa sulla puntuale investigazione delle norme statutarie della societ di gestione. 44

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NATURA GIURIDICA (3) A tale riguardo per il Consiglio di Stato ha sentenziato che per la qualificazione di un Ente quale organismo di diritto pubblico occorrano seguenti requisiti: PERSONALIT GIURIDICA; SUSSISTENZA DI DOMINANZA PUBBLICA; SODDISFACIMENTO DI BISOGNI DINTERESSE GENERALE NON AVENTI CARATTERE INDUSTRIALE O COMMERCIALE. 45

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NATURA GIURIDICA (4) La richiamata legge 04.08.1990, n. 240 prevedeva, allarticolo 6, che i gestori interportuali operassero in regime di concessione ma tale disposizione contrasta con la Dir. CEE 75/130/CE, confermata dalla Dir. 92/106/CE in ordine ala liberalizzazione delliniziativa economica. Del resto, a prescindere dallappartenenza allEuropa, non poteva essere diversamente per un sistema cui viene richiesta efficienza e flessibilit. 46

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NATURA GIURIDICA (5) lItalia si adeguata al disposto europeo modificando la citata Legge 240/1990 per cui la logistica, lintermodalit e gli interporti sono stati definitivamente attratti nellambito della libert di iniziativa economica. LEFFETTIVA FUNZIONALIT DELLINTERPORTO DIPENDE DA UNA PLURALIT DI CONDIZIONI: Ubicazione allinterno di un importante bacino di traffico; Possibilit di convogliarci tutte le modalit di trasporto; Offerta integrata di servizi logistici; Servizi alle imprese, ai mezzi e alle persone; Coordinamento della domanda in funzione della potenzialit dellofferta; Collegamento sistematico con la altre piattaforme logistiche. QUESTULTIMA CONDIZIONE SI RIFERISCE AL FATTO CHE UNECONOMIA MODERNA NON PU PRESCINDERE DA UNA RETE DI INTERPORTI STABILMENTE INSERITA NEL SISTEMA PAESE. 47

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FATTORI DI SUCCESSO DI UN INTERPORTO Sono correlati ai seguenti livelli: A. Coordinamento territoriale vale a dire allinterscambio con le altre strutture simili; B. Coordinamento funzionale vale a dire allofferta intermodale e logistica espressa. 48

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LA POTENZIALITA STRUTTURALE Costituisce il presupposto dellaffermazione di un interporto. Ad ogni buon conto trattandosi di realt in continua evoluzione il fattore primario di successo insito nella capacit di comprendere, interpretare e prevenire i fenomeni economici riconducibili alla struttura. 49

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LE METAMORFOSI LOGISTICHE In quello che potremmo definire il percorso logistico, che conduce al cosiddetto prodotto logisticizzato, le merci, nel transitare dal luogo di produzione a quello di destinazione finale, passano pi volte di mano subendo trasformazioni: spaziali; temporali; fisiche. che ne incrementano il valore. I fattori TEMPO e SPAZIO assumono carattere assai rilevante per il mercato di riferimento della struttura. 50

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LOGISTICA E DILEMMA TEMPESTIVITA/CAPILLARITA Le imprese sono sempre impegnate nella valutazione del trade-off nellalternativa di rifornire i mercati con tempestivit ovvero con minor tempestivit ma allargando larea dinfluenza pertanto in tale alternativa possono essere indirizzati da un tipo di offerta logistica rispetto ad unaltra perch, nel caso in esame, la domanda pu essere determinata dallofferta degli effettivi servizi messi a disposizione. 51

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LA FUNZIONE DI STOCCAGGIO: SOLUZIONI POSSIBILI La funzione di stoccaggio strettamente correlata alle economie di costo (interne) grazie alla possibilit di scomporre e ricomporre i carichi unitizzati vengono trasformati in econome di rete (esterne). INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO - TIPOLOGIE MAGAZZINO GENERALE un infrastruttura istituita con R.D.L n. 2290 del 01-07- 1926 allo scopo di facilitare ed organizzare gli scambi delle merci ed ha le seguenti finalit: Provvede a custodire e conservare le merci e le derrate, sia nazionali che estere, che vi sono depositate; Rilascia ai depositanti-richiedenti la fede di deposito e la nota di pegno che sono speciali titoli di commercio consentendo, fra laltro, la circolazione giuridica delle merci senza trasferimenti materiali delle stesse e la creazione di credito commerciale; Effettua la vendita volontaria o forzata ai pubblici incanti delle merci depositate. AUTOPORTO - un centro di servizio alle merci per il deposito e la preparazione dei carichi con un centro di raccolta e smistamento su diversi vettori destinato al trasporto su gomma, costituisce ununit elementare ed attrezzato per il trasporto delle merci in unottica di possibile trasbordo. Dispone di servizi di carattere generale e specifico per uomini e mezzi. 52

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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (2) PIATTAFORMA costituisce alternativa al flusso in quanto le merci vi giungono senza essere stoccate secondo la tecnica di cross- docking che consiste nello scarico dei materiali in arrivo da una modalit o un mezzo di trasporto senza stoccaggio ovvero con uno stoccaggio minimo; si ricorre a tale tecnica per cambiare modo di trasporto, per assestare merci destinate a differenti destinazioni, o per comporre stock di merci provenienti da diverse origini. Un caso classico di riferimento pu essere quello dello Hub-and-spoke in cui le merci sono conferite a una destinazione centrale e quindi ordinate per la consegna a una pluralit di destinazioni. GATEWAY una tipologia che propria del trasporto ferroviario e sinquadra in strutture collocate lungo le direttici ferroviarie aventi maggior traffico merci. Di fatto consente di trasferire carichi che provengono da altri convogli. 53

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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (3) CENTRO INTERMODALE strutturato in modo da permettere il solo scambio fra vettori delle unit di carico (container), in linea di massima privo di magazzini o con depositi di modesta entit. Generalmente ubicato in adiacenza di un terminal ferroviario. Prevede modesti servizi ai mezzi ed alle persone in considerazione dei ridotti tempi di permanenza dei vettori allinterno della struttura. CENTRO MERCI oltre al centro intermodale prevede magazzini per interventi di manipolazione sulle merci che costituisce attivit prevalente rispetto a quella del centro intermodale. Costituisce la piattaforma logistica pi simile allinterporto. 54

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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO (4) INTERPORTO O PORTO INTERNO - per interporto si intende, ai sensi dellart. 1 della legge 04.08.1990, n. 240 un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci tra le diverse modalit di trasporto, comunque comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare o ricevere treni completi e in collegamento con porti, aeroporti e viabilit di grande comunicazione. LINTERPORTO RAPPRESENTA IL CENTRO PI COMPLESSO ED ORGANIZZATO ATTUALMENTE A DISPOSIZIONE DELLA LOGISTICA INTEGRATA. 55

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INFRASTRUTTURE DI STOCCAGGIO : FATTORI DINFLUENZA Dimensione e tipologia degli impianti; Tipologie di merci e traffico trattate; Processi di raccolta e di distribuzione definiti. Linterporto per la complessit delle operazioni trattate, la presenza di mezzi e persone in maniera rilevante prevede la messa a disposizione di una serie di servizi che possono cos essere sintetizzati: 56

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STRATEGIE INTERPORTUALI Le strategie che perseguono le autorit interportuali, dato il volume degli investimenti richiesti, possono essere solo di medio-lungo termine e possono essere ispirate : 1) allampiezza del bacino di riferimento; 2) alle tipologie merceologiche (rinfuse secche e/o liquide, congelati, merci pericolose, autoveicoli etc) 3) alle tipologie di traffico ( stradale, ferroviario, marittimo, fluviale, aereo) che sintendono soddisfare. 58

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CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI GLOBALE: un terminale portuale o terrestre di livello elevato, dispone di infrastrutture logistiche e di servizi che lo connotano come complesso logistico adeguato alle esigenze del settore rivestendo un ruolo di leadership. Esso adatto ad affrontare la competizione globale in quanto pu gestire tutte le categorie merceologiche, le unit di carico e le tipologie di traffico presenti sul mercato. Esempi significativi sono i terminali portuali di Rotterdam, Anversa e Amburgo 59

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CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (2) REGIONALE: un terminale portuale o terrestre che si rapporta a un mercato regionale di raggio medio-corto pu sviluppare se riesce ad ampliare la zona dinfluenza e la gamma di servizi offerti. DI NICCHIA: un terminale portuale o terrestre indirizzato a uno specifico mercato in relazione alle tipologie merceologiche trattate ovvero alle caratteristiche dei vettori presenta tutti i limiti ed i vantaggi che derivano dalla specializzazione. Opera in un bacino circoscritto nel quale esercita una posizione assimilabile al monopolio. Esempio significativo terminale di Gand che ha una forte specializzazione sulle rinfuse solide. 60

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CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (3) LOCALE: un terminale portuale o terrestre con limitata capacit competitiva a livello internazionale in quanto calibrato sulle esigenze di un sistema economico locale. INDIFFERENZIATO: un terminale portuale o terrestre che presenta una rispondenza media alle esigenze degli operatori sia in termini di struttura che di servizi. Tali caratteristiche ne fanno una struttura marginale in cui le potenzialit perseguibili coesistono con le esigenze di superare i limiti esistenti per inserirsi in un pi ampio contesto competitivo 61

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CLASSIFICAZIONE DEGLI INTERPORTI (4) SERVICE FOCUSED: un terminale portuale o terrestre che offre una gamma di servizi molto focalizzati sui quali esprime un atteggiamento competitivo operando su mercati ampi. 62