L'evoluzione delle politiche comunitarie in materia di ten t
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L'EVOLUZIONE DELLE POLITICHE
COMUNITARIE IN MATERIA DI TEN-TOpportunità e criticità per la crescita in Europa
XVII Riunione Scientifica della Società Italiana di Economia dei Trasporti e della Logistica (SIET) , 1 luglio 2015
STORIA DEL PROGRAMMA TEN-TNascita e sviluppo
1996
1992 Trattato sull’ Unione Europa
1957 Trattato sulla Comunità Europa
Primo disegno della rete 14 Progetti prioritari
10% Quota di cofinanziamento
Funzionamento con grant annuali e pluriennali
Necessaria fattibilità economica e maturità
Gruppo Christophersen, Consigli Europei di Essen e Corfù, Decisione n. 1692/96/CE
I progetti TEN-T italiani nel 19961. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Nord-Sud: Norimberga - Erfurt - Halle/Lipsia –Berlino Asse Brennero Verona - Monaco6. Treno ad alta velocità/trasporto combinato Francia-Italia Lione – Torino, Torino - Milano -Venezia - Trieste10. Aeroporto della Malpensa (Milano)
STORIA DEL PROGRAMMA TEN-TIl primo ridisegno della rete
2004 Gruppo di Alto Livello Van Miert, Decisione n. 884/2004
Primo ri-disegno della rete
32 Progetti prioritari
Novità
Si crea la rete di AdM
Costituzione figura coordinatore europeo
Inserimento VIA
I progetti TEN-T italiani nel 2004Asse ferroviario Berlino-Verona/Milano-Bologna-Napoli-Messina-PalermoAsse ferroviario Lione-Trieste-Divača/Koper-Divača-Lubiana-Budapest-frontiera ucrainaMalpensa (completato)Autostrade del mare (Europa sudorientale, Europa sudoccidentale)Asse ferroviario Lione/Genova-Basilea-Duisburg-Rotterdam/Anversa
STORIA DEL PROGRAMMA TEN-TIl processo di revisione del 2009-2013
2009
Aumentare le somme a disposizione per il finanziamento delle infrastrutture di trasporto diinteresse europeo viene considerato una misura anti-ciclica per sostenere la ripresa economica.
Libro verde Commissione
2011 Libro bianco Commissione
«È prioritaria la messa in operatività entro il 2030 della “rete essenziale” TEN-T ed entro il 2050 diuna rete ”globale” di qualità e capacità elevate con relativi servizi informativi»
Discussione bilancio Unione 2014-2020
Il programma era indietro Il network non era il risultato di una visione condivisa sovrannazionale Dimensione rete non coerente con la nuova geografia europea Si introduce la nozione di rete formata da più livelli o strati
500 Miliardi ancora necessari per completare la rete
STORIA DEL PROGRAMMA TEN-TIl processo di revisione del 2009-2013
2013 Nuovo disegno della rete
Nuovo regolamento finanziario
Core e comprehensive network
Il baricentro della rete si sposta ad Est
Nasce Connecting Europe Facilities
9 Corridoi prioritari
4 corridoi italiani Scandinavo-Mediterraneo Mediterraneo Baltico Adriatico Reno-Alpi
Si unificano i finanziamenti in infrastrutture energetiche, di telecomunicazione e ditrasporto.
Il budget per il periodo 2014-2020 sale da 8 a 33,24 miliardi di Euro (26,25 mld aitrasporti, 1,14 mld alle telecomunicazioni, 5,85 mld all’energia).
Il co-finanziamento sale, con quote variabile dal 50% al 20% nel caso di studi o lavori.Si arriva fino al’85% nel caso di ERMTS e SESAR.
Si mutuano innovativi strumenti finanziari: Project Bond, Loan Guarantee Instrumentfor Trans-European transport networks Projects , Fondo Marguerite.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVEL’effetto leva collegato agli investimenti in infrastrutture di trasporto
L’analisi dell’IMF
+1% Spesa pubblica per investimenti +0,4% di Prodotto nello stesso anno
+1,5% di Prodotto quattro anni dopo
Lo studio di Fraunhofer et al.
-300 Miliardi annui di PIL il costo del mancato completamento del core network TEN-T
Le osservazioni del Parlamento UE
Figura 1: Origine dei finanziamenti erogati sul network prioritario TEN-T; Fonte: Parlamento Europeo (2013)
0
10
20
30
40
50
1996-1999 2000-2006 2007-2009
Mili
ard
i di e
uro
EIB Loans andguarantees
ERDF
Cohesion Fund
TEN-T Programme
I finanziamenti del programma TEN-T rappresentano solo il 7,5% del totale della spesa comunitaria nel settore delle infrastrutture di trasporto, che è dominato dal Fondo di Coesione (FC) e dai FESR.
CONSIDERAZIONI CONCLUSIVEQuale effetto leva collegato agli investimenti in infrastrutture di trasporto
Il passaggio ad una logica di corridoi segna l’evoluzione verso un approccio orizzontale, chetiene in considerazione tutte le alternative modali nel settore dei trasporti, valutando ibenefici complessivi legati al progetto, in termini di costo generalizzato del trasporto1In assenza di meccanismi di condizionalità e premialità omogenei e coerenti tra i diversiprogrammi di investimento le politiche UE rischiano di produrre risultati incerti. Questo èverso anche se si considerano altre questioni, come quella degli aiuti di Stato.2Il programma TEN-T ha dimostrato ampio successo, testimoniato dalla notevole e semprecrescente partecipazione ai bandi di finanziamento con la necessità di maggiorfinanziamento3
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