LEGGETESUBITO

La fortunacapovolta

DA PAGINA 4

CosìIINDY1975

A PAGINA 43

L'ALFAda carico

DA PAGINA 56

OF DOMENICA£3 SPRINT

M LAZANZARA

42 KARTING

«fi TUTTE™ SPRINT

M POSTAESPRESSO

M COMPRAVENDITA

FITTIPALDI e

OPINIONE

RIVERA spunto per paragoni d'attualità

Difendo gli SPONSORIn questi ultimi giorni ho seguito con interesse il

caso Rivera, anche perché come giocatore di calcioRivera ha sempre avuto la mia stima, al di là dellesue capacità sportive che forse io non sarei il piùindicato a giudicare.

Rivera è sempre stato un uomo, non solo ungiocatore e, quando ha voluto dire quello che pensava,ha parlato chiaro riuscendo addirittura a metteretalmente in crisi chi poteva tacitarlo e punirlo, dapassarla sempre franca. E' per questo che forse lostimo più di ogni altro. Ma oggi Rivera me lo ritro-vo in cronaca come « giocatore dimissionario » e con-temporaneamente « schiavo a vita » del suo Club dicalcio: gioca con il Milan o smette di giocare.

E' questa la legge del calcio, dove per uno sprov-veduto di tal mondo come me la libertà dell'indivi-duo è legata al fatto di trovare un'altra squadra chepaghi il necessario, la volontà del « precedente pa-drone » di concedere la « vendita », ed infine, ma ul-tima, se vuole continuare a giocare, la « libertà » delgiocatore (si fa per dire) di cambiare club. Poi leg-go il giornale e <mi ritrovo la presentazione 'del Girod'Italia di ciclismo: squadre qui e squadre là, cam-pioni del pedale qui e campioni là, così etichettati dipubblicità che forse, anche il pigiama per andare adormire è fornito per contratto dal patrocinatoredella squadra. I berrettini non si contano, e pensoche anche chi tra. i ciclisti non ha tutti quei con-tratti che distinguono i più grandi, finisce col mime-tizzarsi con pubblicità fantasma, tanto per passareanche lui come uno dei più forti.

Seguiamo la pallacanestro, sport parecchio popo-lare oggi, ed anche qui i nomi non si contano, esono nomi che arrivano fino all'auto (vedi Innocenti)che proprio con chi corre a piedi per tutta una par-tita non ha molto a che fare.

Primi piani ad ogni ripresa televisiva di questinomi, pubblicitari e grandi sommosse federali quan-do uno di questi sport valuta di essere stato sacri-ficato rispetto ad un altro, non si capisce bene se consoli fini sportivi o anche pubblicitari.

E così potrei andare avanti per parecchio, main nessuno di questi od altri sport ho trovato ungiornalista contro questa immagine pubblicitaria.Anzi i giornalisti specializzati di ogni settore, benconsci delle difficoltà che ogni sport oggi attraversa,per i costi, le spese, le organizzazioni, sanno chesolo a mezzo di finanziamenti pubblicitari che arri-vano dall'industria in genere il loro sport può so-pravvivere. L'industriale che patrocina la squadradiventa personaggio; è l'uomo da tenere in conside-razione perché non si disamori della sua passione.

Nel calcio, poi, nel quale sulla libertà dell'indi-viduo ci sarebbe da discutere ancora di ipiù, nonho mai letto in questi giorni alcun articolo controla legge che lega un giocatore alla sua squadra fin-ché ha voglia di giocare: no! Questa è la legge eviene accettata per quella che è, forse dallo stessoprotagonista, così come dagli altri.

Ma arriviamo al mio sport, dove, bene o 'male(a seconda di chi mi giudica...) sono un competente:in esso quei finanziatori, gli sponsors, che permet-tono al nostro sport di essere quello che è, di vi-vere pagine agonistiche e tecniche interessantissime,al di là dei problemi di crisi che attraversa l'auto

in genere, 'beh questi sponsors, a leggere alcuni gior-nalisti, sono i « cattivi » della situazione.

Insom.ma, se ad ogni gran premio esiste oggiil problema di avere addirittura le formula uno chesi devono qualificare per correre, essendo in sovran-numero, è colpa loro!... Se in formula 2 ad ognigara del campionato europeo ci sono dieci italianialla partenza con vetture competitive, evidentementeè colpa loro!... Così se l'Alfa, al di là dei suoi pro-blemi economici interni, può correre (vincendolocome speriamo) il Mondiale Marche, è colpa deglisponsors tedeschi!... Se Brambilla, Lella LombardiMerzario, corrono in F. 1, è naturalmente colpa de-gli sponsors!... Se è stato costruito il Paul Ricard,circuito tra i più sicuri del mondo, se parecchiepiste d'Europa hanno nuovi boxes, miglioramenti ditracciato e di sicurezza dei piloti, direzioni corsacon controlli più efficienti e moderni è sempre esolo colpa degli sponsors!... Questo è almeno quelleche ho capito io leggendo i giornali da Barcellonain avanti: insomma questi sponsors che ci stannoa fare?!

La « Gazzetta », il quotidiano torinese Fiat e na-turalmente Cor-sera sono stati i più accaniti inquesto tipo di politica. Alla fine con facile conclu-sione si dovrebbe dedurre che chi è da portare adesempio è la Ferrari, che di sponsors in realtà ne haparecchi, ma tutti legati al mondo dell'automobile.

Tra Barcellona e Montecarlo, il discorso si erafatto veramente serrato, e le critiche ai fatti di con-testazione dell'ultimo minuto del Gran Premio spa-gnolo, erano sfociate nella cosiddetta necessità difare la corsa a tutti i costi per necessità pubblicita-rie più che sportive. Anzi si era portato ad esempioper tutti la libertà di decisione mostrata da Monteze-molo con i due piloti Ferrari, portando al contrariocome cattivo esempio il comportamento delle altresquadre: il fatto che poi i due piloti Ferrari abbianofatto i due migliori tempi in prova e siano stati iprimi a presentarsi sullo schieramento di partenza,con la « piena libertà » di farlo, mentre Fittipaldi,con alle sue spalle uno degli sponsor più spessosotto critica, se ne sia ritornato a casa, dopo averfatto l'ultimo tempo in prova, per contestazione eraquasi passato sotto silenzio da un certo tipo distampa.

Forse, tenendo presente le quote di proprietà dialcuni di questi quotidiani, tutta questa politica antisponsors potrebbe proiettarsi verso una ricerca dicreare tale amarezza, in chi pensa di fare bene asostenere le corse al di là di una immagine pub-blicitaria di prestigio. Sì che alla fine, uno per uno,i grossi concorrenti di Ferrari potrebbero trovarsiin difficoltà e perdere a poco a poco quei mezzi chepermettono loro di essere competitivi. Infatti, dopola sonante vittoria di Lauda a Montecarlo, gli spon-sors sono stati un po' dimenticati, in quanto forseci si è resi conto che le macchine e gli uomini legatia questi sponsors, con il -loro prestigio tecnico edumano avevano dato più lustro alla vittoria post-ventennale di Ferrari.

Lo sponsor oggi, in uno sport caro e complesso'

CONTINUA A PAGINA 4 Andrea de Adamich

TUTTE LE CORSE MINUTO PER MINUTOCome sapete, chiamando il numero indicatofianco nei giorni dì prove e dì gare automobilietiche, risponderà TELESPRINT, il servizio spe-ciale d'informazione istantanee per i lettori dìAUTOSPRTNT. Non dovrete porre domande: laspeciale segreterìa telefonica ha inserito ìtt auto-matico tutte le notizie a dUposìzioiie che ver-ranno aggiornate col panare delle ore.

•(051)45.54.48

J'JVC IVUHV

51 CORREta al 1. giugno; 25 maggio TROFEO AC PIACENZA(a Varano): annuHato.

World CliampionsliipTeam

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1 MAGGIO • Le corse in calendario dal 22al 26 maggio in Italia e all'estero

DATA CORSA

22 Trofeo Cadetti-AGIP

23-25 "a"y Hessen

t)l Rally Barbarossa

24-25 Corsa Hockenheim

24-25 100 Miglia di Hockenheim

24-25 Salita Le fin

24-25 Ronde del Monte Bianco

24-25 Ronde de la Baule24-25 Criterium di Lorena

24-25 Rally del Salente

24-25 Scuola Henry Morrogh

25 G.P. del Belgio

25 Premiodell'Osterreichring

25 500 Migliadi Indianapolis

" Salita al Montseny

25 Wordl 600

25 Corsa a Calder

25 Trofeo del RACB

25 Corsa a Brands Match

25 Premio di Berlino

25 Rallycross Knutstorp25 f. 3 Mugello

25 Ponte Corace'Tiriolo

25 Verzegnis-Sella Chianzutan

25 5. Trofeo Valle d'Aosta

25 5. Coppa AC Genova

25 Trofeo CSAI Autocross

25-29 Rally Acropoli

pg Corsa a Thruxton

26 Corsa a Oulton Parte

26 Corsa a Silverstone

26 Corsa a Snetterton

ACORGANIZZATORE

SIAS Monza

Germania

Germania

Svizzera

Germania

Francia

Francia

FranciaFrancia

AC LeccePiloti SalentinaScuola Morrogh

Austria

Stati Uniti

Spagna

Stati Uniti

Australia

Belgio

-Gran Bretagna

Germania

SveziaAC Firenze

AC Catanzaro

Scuderia Friuli

AC Valle d'Aosa

AC Genova

SC MaggioraGrecia

Gran Bretagna

Gran <Bretagnb

Gran Bretagna

Gran Bretagna

LOCALITÀ' DI PARTENZA ORARilDISTANZA - ARRIVO

Autodromo di Monza ore 21di km. 2,405

&}&&-

Nurburgring

Circuito di Hockenheimdi km. 6,789 V**1

Circuito di Hockenheimdi km. 6,789

p. Lecce ^ ̂ w>\O- ore 24 (24)a. Lecce - km. 350 ore 9 (25)Autodromo di Casale ore 9-13Circuito di Zolder -̂ -̂di km. 4,220 ~^jji&

Circuito dell'Osterreichringdi km. 5,911

Ovale di Indianapolisdi km. 4,023

Montseny km. 16,300

Charlotte

Circuito di Calder

Circuito di Zolderdi km. 4,220Circuito di Brands Matchdi km. 4,265Circuito dell'Avus

Autodromo del Mugello ore 8,15di km. 5,245 ore 18

p. Bivio Sarrottino ore 9,30a. Bivio Ti r io lo - km. 6,500

p. Ponte Landaia ore 10,30a. S. Chianzutan km. 6,200p. Aosta ore 21 (24)a. Aosta ore 2,30 (25)p. Calcinare ore 7,31a. Monte Fasce ore 10Pista di Maggiorap. Atenea. Atene

Circuito di Thruxtond! «m. 3,792Circuito di Oulton Parkdi km. 4.443Circuito di Silverstonedi km. 4,710Circuito di Snettertondi km. 3,085

VALIDITÀ'

F. Monza

Camp. EuropeoCond. Coeff. 2• ••

T1, T2. GTS, GT4, S, C2

»**T1, T2 GTS, GT4, S, FF,FSV

• •*T1, T2, GTS, GT4, S, C2F1. F2. F3. G9

T1, T2, GT3, GT4, S

*••

T1, T2. GTS. 'GT4. S

*

•

Camp. 'MndialeCond. F- 1

• **T1. T2, GTS, GT4, FF,FV, FSVCamp. Europeo&«a_Turismo

G9

T1, T2, GTS. iGT4. S. C2F1. F2, F3, G9Camp. EuropeoMontagna

STK

GT3, GT4

tg

tg• »•eF3. GT4, S, FF, Mex

T1, T2, GTS, GT4, S

TI, T2, GTS, GT4, S

•

*

•

T1, T2, GT3, GT4Gamp. MondialeMarche Rallies

F.5000

FA

T1• *•

TIPO DI GARA

Velocità in circuito

Rally

Rally

Velocità in circuito

Velocità in circuito ,

1Velocità in salita

Rally

RallyRally

Rally

Scuola pilotaggioVelocità in circuito

1

Velocità in circuito

1Velocità in circuito .-f

~\à in salita

tf>iVelocità in circuito

Velocità in circuito

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Velocità in circuito (\à in circuito £'

RallycrossVelocità in circuito

Velocità in salita

Velocità in salita

Rally

Rally

Autocross

Velocità in circuito

Velocità In circuito

Velocità in circuito v-T'*<k^

Velocità in circuito S**' &

VINCITORE ASSOLUTOEDIZIONE PRECEDENTEPRIMATI

A. Pessina (Grassel l i ) media99.220 kmh.Rohrl-Berger [Ascona) punti7.236

Vai i da per il campionatosvizzero

-v GT: Fitzpatrick (Porsche Car-)̂ rera) media 172,700 kmh.

&

Lapierre [March) in 4'04"7

Henry-Gelin (Alpine) in 3.18'56"

Henry-Gelin (Alpine)

Di Gioia (Porsche Carrera)

A Zolder nel 1973: J. Ste-wart (Tyrrell) media 173,384

ti kmh. (record)J A Nìvelles nel 1974: E. Fit-

tipaidi (Texaco-Marlboro-Mc-laren) media 182,019 kmh.Non disputato nel 1973

è«jfc J. Rutherford (iMcLaren-Offy)321 media 255,1-69 kmh.

J. Uieusset (March 72) in8 '55 "97

"S Peltier «MW) in 20'25"8

i)

F.F.: Ragaiolo (BWA) media123.089 kmh.Mex.: Fargion. media 111,183kmh.Sospesa per il maltempo. Inprova miglior tempo Scolain 3'55"8Mesti [March^BMW 2000) in3'10"5. media 117,165 kmh.Pelganta ('Lancia Stratos)

Santorum (Fulvia HF 1300)

Non disputato nel 1974.Nel 1973: Therier (Alpine)

Ashley (Lola T330). 42'51"2.media 185,800 kmh.

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CONTINUAZIONE DA PAG. 2

come l'automobilismo, è neces-sario e 'dovrebbe essere trattatocon vera gentilezza da chi pensache il nostro sport deve conti-nuare ad un certo livello. Cosìcome tutti gli altri hanno la ne-cessità sempre più di trovarefinanziamenti, altrettanto l'auto-mobilismo sportivo, in ogni suadimensione, deve avere legamiche gli permettano di fare legare, e questo può avvenire so-lo attraverso finanziamenti chenon possono pensare di esserelegati solo al nome dell'automo-bile.

Lo sponsor oggi, ad un certolivello, non è legato solo allaipotetica macchina su cui voileggete il nome, ma finisce conl'essere coinvolto nei vari gra-dini che permettono infine allospettatore dì seguire una gara:dalla macchina al pilota, dal-l'organizzatore alla pista, daimezzi di sicurezza al fatto stes-so che la manifestazione abbialuogo o no.

Lo sponsor, poi, molto spes-so non ha nel campo sportivouna competenza così specificada pensare che sempre i suoi giu-dizi siano quelli dell'intendito-re: dovremmo essere noi ad e-ducarlo, a trattarlo come unospite d'onore cui spiegare comefunziona il 'meccanismo secon-do il nostro punto di vista. L'at-taccarlo, come vien fatto a vol-te, suona più per partito presoo per altri fini, che per cercaredi costruire qualcosa -di validoper il nostro sport.

Gli sponsor fino ad oggi han-no dato parecchio all'automobi-lismo, ed -ora noi cerchiamo (omeglio certuni cercano) di farlidisamorare. Certo un Gran Pre-mio di Formula 1 con due Fer-rari competitive ed il resto dellotto lì per l'ingaggio con vettu-re alla meglio, come era in certianni passati, non sarebbe pro-prio quello che gli sportivi vor-rebbero vedere (o forse alcunisì?). Ferrari può battere tutti,e lo ha dimostrato, quindi glisponsors teniamoceli cari, conil dovuto rispetto ohe meritano,e che hanno saputo meritarsi.

E poi lasciatemi concluderecon il paragone del Fittipaldi checorre sulla Marlboro-McLaren,con tuta impataccata di Marlbo-ro e Texaco, ma che non par-te al Gran iPremio di Spagnaperché, « non ne ha voglia », eciò nonostante è quello di pri-ma, ed alla fine 'dell'anno, scadu-to il suo contratto, è l'uomo piùlibero di questa terra. Dall'altraparte ci metto il Rivera, chenon ha magliette « sporcate » dasponsors, ma perché salta unallenamento resta fuori squadra,•punito; critica il suo club e siritrova a dover decidere tra losmettere di giocare per essereun uomo libero o « a fare loschiavo » se vuole ancora tirarecalci al pallone. Decidete voi,anche se io dico: «Meglio ungiorno da Icone con gli sponsors,che cento giorni da pecora, sen-za! ».

a. d.a.

L'avv. Gianni Agnelli con il giova-ne Montezemola (che lui ha volu-to a fianco di Ferrari] a Monte-carlo la mattina del Gran Premio

La Ferrari già col numero 1, l'identificazione prevista per il campione de! mondo. E' un'augurale foto-simbolo que-sta colta al volo a Montecarlo. Per ora però si tratta di metà del numero preparato per le gare di quest'anno:il secondo 1 (11 Ragazzoni) o il 2 (12 Lauda) lo si mette dopo secondo le esigenze

L a Ferrari rj. 12 che per 75 giri è stata in testa con Niki Laudaconcludendo il G. P. di Monaco con 2'7 di vantaggio suiia bian-corossa McLaren Texaco Marlboro dell'irriducibile Fittipaldi

appena percorso il giro d'onore ha S'messo di rombare. Dopo qualcheparolina affrettata con i tecnici, Niki Lauda è andato a prendersi ilsuo momento dì gloria mentre i più impegnati dello staff dei mec-canici si affaccendavano intorno al serbatoio dell'olio. A stare allafrettolosa confidenza dell'austriaco a un giornalista (milanese, undubbio affiorava: « Nel finale ho rallentato io volontariamente, per-ciò Fittipaldi mi ha potuto avvicinare. Guidavo allento a non com-mettere errori; in qualche curva lenta mi si accendeva la spia dellapressione olio, ma penso si sia trattato di un contatto elettrico».

Così al 'giornalista. Ma evidentemente ai meccanici, che si era-no ripresi — con gli altri personaggi del -boxes — dallo choc diquel preoccupante finale di Fittipaldi, anche se poi i coristi in ser-vizio permanente effettivo ne hanno tutti sminuito la pericolosità,arrivando perfino a scrivere del velleitarismo del 'Campione brasilia-no, il dubbio era suonato ben diverso. Tanto che si sono affrettatiad un controllo dei livelli. Ed un paio di chili di oleoso liquido mar-ca Agip sono stati necessari per riavere il pieno.

Così quando è stato il momento di riportare le monoposto neigarages, la 'macchina n. 12 è stata una delle poche che non ha ripre-so la strada del riposo a motore acceso. E1 stata anzi portata in ungarage particolare, dove la sera sarebbe stata a disposizione per una« visione » speciale dei] principe Ranieri, che aveva espresso il de-siderio di osservare da vicino la Ferrari del ventennale. Così, finoal mattino dopo, i meccanici non hanno potuto ritirarla. Avevanotra l'altro dovuto lavorare fino a notte inoltrata.

Mentre tutti a Montecarlo festeggiavano il traguardo raggiunto,i cenerentoli di tutte le fatiche hanno rischiato persine di rimaneresenza mangiare, per aver dovuto pensare a lavorare sulla « T » mu-letto per cambiare i .rapporti. Il buon factotum Pignatti (meccanicoe autista del bus-racing) aspettava con evidente ansia che i suoicolleghi si spicciassero di lavorare intorno alla vettura che lui poidoveva trasportare a Anderstop in Svezia, dove l'avrebbero aspettataring. Forghieri e Niki Lauda per prove speciali prima del G. R. diSvezia.

Ci son volute quattro ore buone di lavoro, che non c'erano dacambiare solo i rapporti (operazione adesso più lunga sul cambiotrasversale: esattamente tre ore contro i venti minuti che occorreper uno Hewland del Cosworth), ma anche da montare un marchin-gegno particolare che potrebbe diventare l'arma buona per man-tenere la T sul piano di straordinaria efficienza palesata sui circuititortuosi, ora che arrivano i « piatti » veloci, come quello di Ander-stop ne è un esempio.

L'aggeggio non è poi altro che quel famoso De Dion di cui pro-prio AUTOSPRINT fece un accenno '('mai smentito) prima di Si'Iver-stone. L'adozione del sistema De Dion è un vecchio pallino di For-ghieri, un ritorno ai tempi quasi storici della tecnica automobili-stica. Tentato dallo stesso ingegner Chili sull'Alfa tre 'litri tre annifa al Castellet, vagheggiato dalla Lotus, ma mai attuato perché ivantaggi non pareggiavano gli svantaggi, almeno finché non si arri-VEDI A PAGINA 35

I»» Uni tantttm sorte capovolti

Sveliamo i dubbi affiorati per il finale-suspencedel G.P. MONACO F. 1: sulla FERRARI attaccata daFittipaldi mancava olio (stava cedendo il motore!)

LAUDAha rischiatodi fermarsi!

vava anche a modifiche delle gomme. Cosa che la Goodyear ha prepa-rato proprio per il test svedese, seguito a prime prove segretissi-me a Fiorano.

Ma del De Dion e del test svedese (peraltro non molto felice, siaper i tempi mediocri che per una toccata di Lauda) diciamo a par-te. Torniamo piuttosto alla 312 T abbandonata nei garage per ilPrincipe. La mattina dopo, quando, i meccanici l'hanno ritirata, nonc'era ovviamente più tempo per fare un controllo, così è stata ca-ricata sulla bisarca e rispedita a casa. Ed è stato lì, nell'officina diMaranello, che ai tecnici Ferrari sono venuti i sudori freddi. Chequando hanno messo mano al motore, per appurare questa storiadei due chili d'olio consumati (qualcuno già azzardava l'ipotesi diun errore nell'apprestamento iniziale della macchina per la corsa:

Si sarà convinto l'avv Montezemolo che Fittipaldi non è poi il « fortuniere »la cui immagine lui ha contribuita a suscitare tra gli ultras ferraristi?Certo che quando lo hanno fotografato cosi insieme al brasiliano (eranoi giorni delle prove) non pensava certo alla clamorosa rimonta in garache avrebbe portato Emerson vicino al « colpaccio » contro il pilota ferra-rista che nelle prove, prometteva di dargli 2 secondi ali giro!

figuratevi^Si riaffacciava un errore tipo la vite lenta del manicottodi Monza '74...), si è scoperto un fatto molto grave.

Pur dopo una corsa appena tirata, data la piaggia, il motoredella vettura vincitrice mostrava chiara la causa del fumo che soloqualche iniziato spettatore alla TV, aveva visto sbuffare dagli sca-richi di Lauda nelle curve tipo Rascasse: il segmento di un pistoneaveva ceduto. E, in più, si son trovate delle bronzine segnate. Come

• *9MBMBBiUltimo giro ha segnalato sorridendo Regazzoni col pollice in alto al suopartner Lauda. L'immagine ricordo è stata ripetuta per la storia. Però, sei visi sono sorridenti, dentro c'è ancora tanta ansia fra i presenti 3! boxFerrari. Lauda aveva troppo rallentato sotto l'attacco dì FittipSldì. E inquesto articolo vi spieghiamo perché

dire: se la corsa fosse durata qualche giro in più, o se si fossecorso sull'asciutto e quindi a (medie da livello record, come Laudaprometteva con le sue prodezze in prova, poteva capitare il patatrac!Nemmeno il Gran Premio del riscatto ventennale sarebbe stato vin-to! ;Una tantum la jella tanto lamentata in occasioni passate, avevaripagato con accettabili interessi di buonasorte.

Si aveva insomma l'indiscutibile conferma che la mancata rispo-sta di Lauda all'attacco finale spregiudicato di Fittipaldi, non eradovuta a * saggia amministrazione del vantaggio », come si era ten-tato di accreditare con quei giornalisti che subito avevano assorbitola ivtìHna informativa, ma a un'iniziata defaillance di motore, cheLauda aveva cominciato ad accusare.

Così si spiegava l'impressione che molti telespettatori, i qualiavevano modo di osservare i virtuosismi dei piloti nelle curve sulladiscesa del Mirabeau. Essi hanno osservato, un Lauda impegnatocome mai gli era capitato nella prima fase della córsa. Anche la suaFerrari slalomava fino a sfiorare pericolosamente, in un paio dioccasioni, le barriere d'acciaio, con manovre persino più « sporche »di quanto persino un telecronista in genere più obbiettivo (il tori-nese Gino Rancati del telegiornale 13,30) aveva invece addebitato aFittipaldi, iper sostenere Ila tesi del campione del mondo innervositoin una azione velleitaria per andare a prendere il « tranquillo » av-versario. Così ora si scopre che l'austriaco di ghiaccio, tranquillonon doveva esserlo tanto. E che quel suo sciabordare non era poitanto causato dal rispondere all'attacco di Fitti (d'altronde i tempialti lo confermano), quanto dal doversi impegnare per tenere unpasso adeguato a non perdere tutto il vantaggio, ma senza affidarsialla risorsa del motora (già evidentemente alterato) in quei puntipiù pericolosi.

Sarebbe stata certo una ingiusta beffa del destino-cinico-baro,se quella trappola del destino fosse andata a segno. Una Tantumle parti di « fortuniere » diventavano invertite (e ciò dovrebbe fararrossire quei colleghi che hanno persino avuto la sfrontatezza disminuire la stessa entusiasmante azione finale del campione del mon-do avversario).

La ritrosia della Ferrari nel tener celato l'episodio ha ovviamen-te una sua spiegazione. Si fosse trattato di una gomma, sarebbestato subito Imagari menato a merito della suspense e degli agguatidella sorte che non -mancano mai; così dicasi di una sospensione ga-leotta o di un cambio, che possono presupporre colpe di piloti. Nelcaso del imotore il problema è più delicato. Perché, con le interpre-tazioni tecniche confortate da certi episodi di Kyalami, .con lamoria di motori ripetuta, si poteva riaffacciare il dubbio della inci-denza del cambio trasversale con il logorio dei suoi assorbimenti,sui 'motori comunque sollecitati.

Un propulsore che non resiste a Montecarlo preoccupa, che iltracciato monegasco, tranne qualche errore di svirgolata di giri neiambi, in genere non costringe, anche a pista asciutta, a sfruttamentitotali dei propulsori, certo più impegnati su percorsi senza respiro,

Marcelle SabbatiniCONTINUA A PAGINA 19

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Alcuni tempiimpiegati

nel cambiodelle gomme

Fittipaldi 23"

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Lauda 32"

Reutemann 34"

Hunt 37"

Scheckter 40"

Peterson 84"

Watson 120"

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Ultimi giri del Gran Premio. Al box dellaMcLaren stanno seguendo la progressionedi Fittipaldi nei confronti di Lauda. Sonotutti molto attenti, da Helena Fittipaldi aimeccanici, a John Goossesn della Texacodietro il quale, appoggiato all'albero, è l'at-tore David Niven. Sperano nel miracolo...

a cambiare pneumatici. I meccanici di Maranello sono stati bravissimi a faretutto in. 32", ma hanno perso un po' di temipo per togliere il nastro desivo(che a-vevano montato prima della partenza per parzializzare i radiatoridell'olio). I meccanici della Me Laren hanno invece impiegato 23" per farele stesse operazioni. Il primo a fermarsi ai box è stato Brambilla per cam-biare le gomme, seguito poi da Hunt, Mass, Pace, Pryce, Watson, Reutemann,Donohue, Lauda, Fittipaldi, S-checkter, Peterson, Jones, Depailler, Ickx. i-aparte con la sovraimpressione del retino-grigio indica appunto i tempi rea-lizzati (su pista bagnata.

La progressione di Fittipaldi nel finale è stata eccezionale, ha giratomediamente più forte di Lauda guadagnando oltre 15", anche perché - comeavete letto - il motore della Ferrari stava progressivamente perdendo permancanza di pressione dell'olio.

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Fórse nell'euforia del trionfale epi-logo di un digiuno ormai stressante,su giornali persine autorevoli si so-no letti titoli come questi all'indo-mani del Montecarlo ferrarista. Nei

• Quali, con tutto il rispetto per l'au-striaco, non si sa dove finisce lavoglia di compiacere e dove comin-cia la reale conoscenza di certepossibilità di paragone. Se non altrocinque titoli mondiali continuano adividere, per ora, la realtà acqui-sita da un personaggio-leader dellosport automobilistico degli anni '50,da quello del neo-virgulto di Man-nello, al suo terzo G.P. mondiale

SPECIALE AUTOSPRINT

BUENOS AIRES - Parlare coni Juan Manuel Fangio non è cosa

difficile, lo si può trovare in ufficionella sua Concessionaria MercedesBenz, dove dietro ad un modestotavolo di lavoro campeggia sullaparete il '« Grande Ufficiale dell'Or-dine della Repubblica Italiana». Piùraramente ormai io si trova all'au-

• to drom o, come è capitato a noi.L'abbiamo pescato sul misto as-sieme atì un altro signore. Com-perava un gelato di limone e losorbiva con voluttà mentre a circa20 metri passavano delle macchine

I in prova. Il 'legame col suo grandepassato è spunto naturale.

« Ho cominciato come giocatoredi calcio, ci dice il Chueco, comeala destra e facevo dei bei gol, mala mia passione erano i motori: gio-cavo a calcio perché costava menoe la squadra di Balcarce mi volevaa tutti i costi. Avevo parecchi amiciche tifavano per me come corri-dore e un giorno uno di loro preseil taxi del padre. Lo smontammo,lo preparammo per la corsa e quan-do avevo molte speranze di vincere,allora mille pesos, fusi il motore.Cioè distrussi l'auto e non ricevettiquei soldi che mi sarebbero servititanto per rimettere in sesto l'auto.Piansi quella notte di rabbia per ilritiro ed anche perché dovevo riu-nire i quattrini per rifare l'auto.Ma un giorno del 1939 parecchiamici, che firmarono un libro cheho come carissimo ricordo, miseroassieme il sufficiente per darmi unturismo carretera col quale vinsiuna tappa Catamarca-San Juan. Po-co dopo il trionfo lo potevo assa-porare vincendo la Buenos Aires-Lima e ritorno, e da allora la stradasi aprì definitivamente per me. Enel 1948 si aprì anche l'Europa: conCampos ed un appoggio del governotentiamo la grande avventura, laprova doveva dimostrarmi che eronato per 'le monoposto. A Reimsconosco Gordini e questi mi con-segna una vettura con la quale fac-cio buona gara, ma devo ritirarmiper rottura del serbatoio della ben-zina. L'anno dopo successi a ripeti-zione a San Remo, Pau, Perpignane Marsiglia. E qui sorge l'inedito:cercavamo pubblicità e nessuno -ciguardava in faccia fino a che tro-viamo un italiano di nome Lubra

I protagonisti della grande corsa di Monaco

Lauda hadell'argent

FAut/ae /«NGIO

che aveva una marca di olio, resi-duato di guerra che raffinava dinuovo e lo vendeva. Lubra promiseuna buona quantità di lire per ognicorsa vinta e dovette dargli l'in-farto quando ne vinsi una dietrol'altra. Sparì dalla circolazione, maFangio, sia pure poco a poco, sifece saldare il debito. E con il pri-mo campionato del mondo a Bar-cellona con la famosa Alfetta, con-tro l'indimenticabile Ascari la stradasi aprì e vennero poi gli altri quat-tro titoli con Maserati, due conMercedes Benz e l'ultimo con Fer-rari.

Certamente essere piloti è difficilemestiere. Credo che i nostri tem-pi fossero migliori di quelli di oggi.Ho ammirato tanto Jim Clark conuno stile personale da gran mae-stro, così pure Stewart. Anche noiabbiamo buoni corridori, ma pre-

ferisco non fare nomi, poi oramaivengo tanto poco alle corse che nonsarebbe opportuno dare un giudiziosenza una certezza o una convin-zione.

Certamente la mia vita è statasulla pista e le grandi soddisfazionile ho avute nelle piste; oggi vado al-le corse perché mi interessano, per-ché continuo a lavorare in mezzoalle -macchine e molte volte stanco,me ne vado in Europa e special-mente in Italia. Vado molto al ci-nema a vedere pellicole comicheche distendono i nervi. Poi nondimentichiamo che anch'io ho fattol'artista quando si filmò Gran Prixnel castello del Conte Giovanni Lu-rani, un gran tipo e molto tifosodell'automobilismo. Ma se dovessiscegliere fra la vita del'attore equella del pilota preferirei questaultima...

GATTAUTO MAZDA CI VEDONO ANCHE DI NOTTE !

lampadeper autoagli alogeni

vinto. Il quale, magari, potrebbe an-che aspirare a una personalizzazionedi capacità senza paragoni che - qua-lunque sia l'altro simbolo - restanosempre un limite alla genuinità delproprio valore. Tanto vale, ancheper i più giovani, rinfrescare il per-sonaggio, Juan Manuel Fangio (dichietina estrazione italiana da par-te di nonni), l'unico pilota per ilquale non è mai valsa la « compo-nente-vettura », a confermare le suequalità, se ha vinto cinque titolimondiali con quattro macchine di-verse: Alfa Romeo, Mercedes, Fer-rari e Maserati.

Ricordare qualcosa di eccezionalenella mia vita non è difficile: unavolta mi trovai con il re Hussein,avemmo una chiacchierata occasio-nale. Dopo alcuni mesi mi scrissee la busta portava un francobollocon la mia effige. Cosa significa lapopolarità! Ma sotto un punto divista questa può portare pure odessere sequestrati come mi toccòa Cuba dove rimasi prigioniero deiguerriglieri. Mi trattarono con i fioc-chi, ma la paura non me la levavanessuno. Oggi sono come un pen-sionato attivo, guardo questi ra-gazzi correre in queste vetture tan-to differenti e mi ricordo che nellamia vita di pilota ebbi un solo durocolpo a Manza, in un fuori pista.E per avere cinque titoli ne ho fat-to dei km., ma a Manza fu un er-rore fatale: venivo da Londra e nonavendo tempo sufficiente sbarcaia Calais e di notte me ne andaino a Milano pilotando una MercedesArrivai mezz'ora prima del via pre-si un'aspirina, con gli occhi che mibruciavano. Poco dopo ero all'ospe-dale. Grave errore per un pilotacon esperienza ».

Augusto C. Bonzi• II sig. Sobra, capo dell'Ufficio Stampa,e P.R. dell'Automobile Club di Montecarlo,è sempre stato un efficente funzionarioper distribuire i « pass » alla stampa e aifotograti. Passato ad incarichi .più impor-tanti, è stato sostituito da un boriosopersonaggio che ha l'unico merito di es-sere nipote del presidente. Al GP, con i« pass » speciali, c'erano però anche alcu-ni bambini, che avevano..,

Nel fotocolor accanto : Monte-carlo '75. Lauda è sceso di mac-china dopo aver vinto il GranPremio di Monaco, portato intrionfo dagli uomini Ferrari.Dietr odi lui l'ing. Ceard eLamberto Leoni il giovanissi-mo pilota di F. 2 che, dopoaver acquistato un biglietto dìtribuna per vedere la corsa, èriuscito ad intrufolarsi nei boxFerrari (cui aspira da protago-nista) partecipando da vicino altrionfo della marca italiana.

li F. 1 dopo-MOMMU | [i J J ITTI

Che cosasignifica

il tentativoDE DION

sulla312-T

L'ANTICIPAZIONE affiorata alla vi-gilia di Silverstone è tornata buonain questa occasione delle preproveferarriste di Anderstorp- Le notiziesono ancora vaghe. « Pista sporca »si è detto, « toccata » di Lauda inun guardrail (come Depailler d'al-tronde), tempi non. reclamizzati (ilche significa molto alti). Però unanovità (e grossa) ci sarebbe stata.La prova (ripetuta dopo assaggi aFiorano ) di un'antica ricetta fran-cese, nota come « retrotreno in sal-sa De Dion ».

E* una necessità, ormai, quella dirisolvere il problema della « ruotainterna » e il ricorso al De 'Dionpuò essere una soluzione. Il 6 no-vembre del 1972 al Gastellet un'Al-fa 333 fu già provata da Chiti conquesto « ritorno al passato ». Ap-punto le curve piatte del Ricardinducevano al test. Ma il tentativorimase lì. I risultati non furonoprobanti. Il vantaggio con le pistepiatte dovrebbe esserci, ma forseoccorrerà anzitutto tornare a ruotemolto più piccole, tanto per dirneuna.

Che si tratti 'di antica ricetta, sovviene dal relativo brevetto, 'datato 20marzo 1893, e delle numerose applicazioni successive a cominciare dalla« 3,5 chevaux »; ovviamente,, De Dion.

Se avete seguito -gli andazzi \della .formula uno |« tre litri » fin dal 1966,avrete notato forme successive 'di preoccupazione per 'la messa a terradella patema disponibile. Molti progettisti impiegavano tempo, -soldi efatica nello sviluppo idi vetture a trazione integrale fino a, ^provocare iczoèche, da parte del driver, divenne la risposta di prammatica: « Questa lafai guidare a tu' nonno ».

Su due sole ruote motrici, d'altron-de, c'era poca gomma per tèrraammenoché non -si maggiorasserodrasticamente le relative impronteaumentando la larghezza dei 'batti-strada e riducendo per quanto pos-sibile la pressione di gonfiamento.

Cosa che fu fatta, ma che non ba-stava da sola a conciliare le poten-ze in ascesa dei vari propulsori, ma-gari nevrastenici come i primi Co-sworth, cogli otto '.quintali scarsi diuna vettura a pieno carico, destinatia calare fino a 650 kg. nel corso di

f una, gara,I Meno male, che, riprendendo un'I idea di Jim Hall padre della Cha-I parrai, l'occhiuta Ferrari con Era-1 bham a ruota introdussero nel mon-\do dei Gran Premi il machiavello ca-\pace di risolvere lo sdruccioloso ipro-ìblema. Inutile spiegare che si trat-| tava delle « ali » 'sulle quali tuttiìquanti dovevano ipso facto fiondar-\si e, ciascuno, con la sua brava mi-i tutoria da proporre,* Condizioni ideali perché qualcuno; si /acesse male e infatti... ma perchévi stiamo raccontando tutte questefrivolezze? Ha già, ecco: non vor-remmo che qualcuno, fiducioso nelprogresso, ritenesse la formula unodegli anni settanta più facile da pro-gettare e da sospendere che non i

' primi esemplari del '6 uso BrabhamET 19.

D'accordo, l'esperienza e tuttoquello che volete voi: ma non di-mentichiamo il gigantismo appenacitato dei pneumatici attuali, che

• passeranno almeno una volta e mez-'zo rispetto ai loro colleghi del tem-po che fu.

'• Nel frattempo telaisti geniali dimo-

stravano lar nobilitate ricuperandocon scocche sempre più rigide e leg-gere l'eccesso di peso e mantenen-do cosi l'ago della bilancia in pros-simità dei valori minimi 'concessi.

Inoltre, i pneumatici a grancassanon si contentano di rotolare inqualche modo, ma pretendono oheil loro battistrada si mantenga sem-pre, e tutto quanto, sull'asfalto sevogliamo che la gomma faccia il suodovere e la macchina — in conse-guenza — sia guidabile.

Una buona sospensione a trape-zi può soddisfare le suddette esi-genze per una ridotta escursione discuotimento. Ma come la mettiamo,a questo proposito, quando un alet-tone « carica » e « scarica » un quin-tale o poco meno in funzione dellediverse velocità alle quali due trat-ti di uno stesso tracciato risultanopercorribili?

E ancora: lo stesso carico dina-mico indotto dagli iposostentatoricostringerà all'impiego 'di molte "piùrigide con aumento della frequenza« naturale » della sospensione ossiadel saltellamento.

Ecco perché (molto rapidamente)l'attenzione di Forghieri e C, po-trebbe essere stata polarizzata dauna soluzione che in campo corseha i suoi quarti di nobiltà.

Una simile esperienza di brevecorso fu osservata anni addietro suuna Lotus di F. 2 con Chapman pa-zientemente a spiegare che cosi fa-cendo le ruote giravano pari pariossia piatte sul -manto stradale.

Peccato che, fermo restando il pa-rallelismo fra ponte e terreno, ilponte stesso sia 'portato a ruotareattorno a un asse verticale quando

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quando debbono essere sempre al massimo dei giri. Questo rinno-varsi di allarmante avaria (peraltro solo nella macchina di punta,cioè quella più impegnata fino in fondo) (potrebbe significare chenon tutti i problemi tecnici, al di là dei facili cori da de profundisgià intonati per i rivali, sono ancora •risolti.

Al di là degli agguati sempre possìbili nelle corse, il consumod'olio e il segmento di Monaco mettono paura in vista dei prossimiimpegni, quando gli avversar! già dicono di covar rivincite. Anchese pure i possessori del Cosworth hanno poco da stare allegri.Appare anche per loro chiaro che l'affidabilità degli 8 cilindri, super-potenziati a 490 cavalli e undicimila giri per rispondere al pericoloFerrari, pare si sia ridotta a una durata possibile di 400 miglia anzi-ché le mille di un anno fa, per i propulsori inglesi migliori (neitest al banco). Ma se è vero, come garantisce Pace, che ora per iCosworth vengono i circuiti buoni, cioè i più veloci, non c'è troppoda (vivere sugli allori. Perché, assicurano altri avversai!, la situazionedi due anni fa è cambiata. Anzi dell'anno scorso. Fino ad allora imotori « morbidi » erano gli 8 cilindri, cioè di pronta accelerazioneai bassi regimi; ora è diventato il 12 Ferrari. Di contro nei nuoviottoCosworth la potenza arriva violenta al massimo. Perciò Pace e C.confidano nei prossimi tracciati, più veloci e in quelli con le curvepiatte per le quali (De Dion a parte) pare anche che gli inglesi sistiano preparando con qualche sorpresa per le sospensioni.

Il (mondiale è davvero appena cominciato a Montecarlo. E nondimentichiamoci che ci .sono in arrivo gli altri due « dodici » cheminacciano di allargare le incertezze. Specialmente il Matra per laShadow di Jarier che sarà già in Francia. Per l'Alfa Romeo c'è daattendere invece, anche se ora lo stesso Reutemann è solleticato daquei 526 cavalli che corrispondono alla potenza del miglior Ferrari,ma ottenuta ai dodicimila giri contro i 12.700 buoni cui deve crescere(sempre) il boxer -modenese. Una cosa è certa: tutto fa brodo per fareancora della F.l '75 il più grande spettacolo (automobilistico) delmondo (e con buona pace dei girotondieri di Indianapolis...)!

m. s.

una sola ruota si solleva o si ab-bassa o buca. Essendo infatti il pon-te, guidato da puntoni, bràcci ovincoli diversi, l'estremo interessa-to da scuotimento sarà portato aspostarsi longitudinalmente dandoluogo a provocante ancheggiare delretroterreno.

Ma queste fortunatamente, sonoconsiderazioni spicciole e senza pre-tesa di validità generale. Jntrodu-cendp qua e là gli opportuni leve-raggi linearizzanti, par sempre pos-sibile realizzare un « De Dion » as-solutamente direzionale, in tutte lecondizioni di esercizio: il che potreb-be, a ripensarci, creare battibeccofra Camber (variabile) all'avantre-no e Camber (adamantino) al re-trotreno.

Beh, se è vero che queste noteprendono lo spunto da una voce cheattende conferma, è proprio il casodi riferirsi al « se tanto mi da tan-to » per valutare la qualità di in-chiostro destinata a fluire in futurosu questo argomento nel caso che laprevisione risultasse azzeccata. Sta-remo a vedere, e, se va come spe-riamo, brinderemo anche alla buo-nanima del conto Albert De Dion.

g. o.

L» tecnica f.l • lUONJtCflflU

Si prepara qualcosa

nelle sospensioni

II segretodelle

micromolleMONTECARLO - Fra i tanti aspetri del GranPremio di Monaco (chi se l'è perso ha fatto

ile), ne esiste uno che non viene mai sot-tolineato abbastanza. Ci riferiamo alle innu-merevoli occasioni galeotte che le circuit dansla cité offre a chi — come chi scrive — ge-me dì piacere nel ritrovarsi di fronte ad im-provvise nudità.

Trattandosi infatti di un circuito dove i« g » -si sprecano, le risorse mentali degli ad-detti ai lavori vengono spinte a limiti dasfarfallamento onde stabilire come, dove, quan-do e perché accade dò che impedisce di spie-

ire il tempo di qualificazione,Ne conseguono striptease integrali fra una

. rova e l'altra ed ecco, appunto, dove iniziala dolce tortura per il voyeur incallito, ricono-scibile in queste situazioni dal tremor del bar-bozzo che non riesce a dominare. Montecarlo'75 ci ha dato poi emozioni supplementari conle sue incertezze meteorologiche fra i giornidelle prove e quello della gara.

L'occhio sdrucciolevole, languido su unbattistrada ridotto a chewingum, (a propo-sito, non si era mica detto che gli slick datempi non esistono più?) si soffermava suilabbro di un iposostentatore, per finire in-

ìfato a spingersi più su e sempre più sunell'oscurità compiacente di una sospensioneposteriore.

Anche negli intermezzi in passerella restapossibile cogliere al volo qualche guizzo di

'mità, come gli allegri saltellamenti dell'a-vantreno March le cui ruote sterzanti f iniva-

per essere dei timoni di direzione, vistoche 3/4 del loro tempo lo trascorrevano in

Chi più chi meno, comunque, 'a Montecarlozompettano un po' tutti e la caratterizzazio-ne del molleggio assume il ruolo di tema te-

lico n. 1. Quasi tu t t i pasticciavano infat t i ,lettendo molle sopra molle e frammischiando-

ne le risonanze alla maniera di Buchettirio. Laidea delle spirali separate e distinte si definisceattualmente « a la Shadow » nel giro della F.l.

sendo stato -introdotto a tanto livello sullenere UOP di Don Nichols; ma volendo essersottili potremmo benissimo battezzarle « alla

•li », visto che figuravano sulla GFE di unpaio di anni fa.

Va notato che gli scopi per cui si mettela micromolla in basso possono essere diversi;

sulla Shadow, dove l'aggeggio non è poi tan-D « micro », si tende a realizzare in tal mo-

do una flessibilità decrescente con la compres-

Dove troviamo invece delle mollettine pro-forma, realizzate magari in piattina come negli

;mpi March, Brabham, Lola ed Hesketh do-cumentati, meglio pensare a un'azione di ricu-pero-giochi volta ad evitare scarnicolamenti da

•arte di molle eccessivamente traumatizzate.Come già vi diceva Lini, alla McLaren si

attono nuovi marciapiedi sempre in tema disospensione; Gordon Coppuck aggredisce que-

volta il coricamento in curva dando •—per ora solo a Emerson — la possibilità di

indurre » o « ammorbidire » la barra antirol-lìo anteriore variando dall'abitacolo il guada-gno meccanico del sistema tramite un coman-do idraulico.

Altra applicazoine recente {in Formula Uno)dell'oleodinamica riguarda il dispositivo anti-grippaggio dei freni sulla Ferrari 312T che sidistingue fra l'altro, vedi caso, per l'equilibrioe la stabilità della frenatura. L'impianto prov-vede attraverso due generatori di pulsazioni(mai sentito un rubinetto che spernacchia?) adallontanare le pastiglie dai dischi tostoché ilpedale del freno viene rilasciato, molto piùefficacemente di quanto non faccia la rugositàdei dischi .stessi, cui altrimenti ci si affida.In tal modo si evita di rimanere con un fre-no puntato e/o con pastiglie a leggero con-tatto di disco quando non si frena. Avevamogià visto il marchingegno applicato sul Pan-tera Achilli Motors, ma la coincidenza non do-vrebbe dipendere né da rapporti di consu-lenza né da... spionaggio industriale.

•Le previsioni motoristiche ascoltate a Mo-naco danno ormai per prossimo e scontato l'ar-rivo sulla scena dei « dodici » Matra e AlfaRomeo, che dovrebbero mettere definitivamen-te in pensione il «povero» Cosworth.

Giuliano Orzali

Nuovo supporto (sotto) per l'alettone posterioremontato sul muletto Ferrari 312 T. Spontaneo ilcollegamento con la causa dell'incidente di Bar-cellona e quindi con il voler chiaramente esclu-dere che un fatto del genere non debba riguar-dare le Ferrari. La struttura scatolata è probabilerappresenti l'elemento di forza idi una succes-siva carenatura fFoto ORZALI)

Le molle sdoppiate di cui si dice nel testo sono chiara-mente visititi (sopra) sulla March dì Brambilla, Interessanteil sistema di attacco anteriore dei puntoni. Le piastre adia-centi alla scocca servono al fissaggio dei radiatori late-rali. (Sotto] A nudo la UOP Shadow di Jarier. Come sivede g»li elementi molla-ammortìzzatore non sono poi cosìinclinati come si raccontava. La barra antirollio è invisi-bile perché resta perfettamente nascosta in zona pedaliera

Anche la Lola Embassy (foto sopra) aveva il nuovo supportoalettone modificato e rinforzato. Nuova idea Brabham (a fian-co). Per raffreddare i freni posteriori (e pure il differenzialee così via) si sfrutta l'air-box (Sotto) come si vede l'ala ante-riore della T di Niki Lauda è riempita di polistirolo espanso

Nelle foto sopra e a destra si vede la leva dì comando nel-l'abitacolo e l'attacco sulla sospensione del nuovo sistemadella McLaren M 23 per indurire o ammorbidire la barra

r2T Tutto tu! protsimo appuntimelo f. 1 '»VJ(t '• : mt >.<

Le ORE

del G.P.

(sestaprova delmondiale)

Venerdì 23: dalle 10 alle 11,30 proveF. 1; dalle 13 alle 14,30 prove F. 1; dalle14,30 alle 16,15 prove F. Renault e R 5 LS

Sabato 24: dalle 10 alle 11,30 prove F.1; dalle 13 alle 14 prove F. 1; dalle 14,30alle 16,45 prove F. Renault e R J LS.

Domenica il G.P.

del BELGIO: e anche

la nostra TIVVU siscalda (però dallaSVIZZERA a colori)

Televedremo anche ZOLDERZOLDER - II circuito è pronto per ricevere le 26

ircuito, sì può dire che sia perfetto per tutta la lunghezza del tr

• LA CURVA « JACKY ICKX » - Grosse novità sono state portate sul circuito.Dietro domanda della CSI, la «Curva Jacky Ickx» ha ricevuto una nuova geometria e

« esse » prima del rettilineo delle tribune è stata ricostruita con l'intento di farneuna curva rallentatrice. La nuova geometria della curva porterà a una diminuzione dellavelocità delle F. 1 dal 30 al 40 per cento, velocità che ìn quel punto non è lontana, senon superiore, ai 250 kmh. Proprio Patrick Depaìller faceva notare alcuni giorni or sono,al momento dell'operazione « Elf Grand Priw Days », che la nuova struttura della curvarisponderà alle esigenze del caso ed era la benvenuta.

• L'ESPERIENZA DEL 1973 - In vistianche la denominazione di Gran Premiod'Europa, erano stati spesi più di ventimilioni di franchi belgi; Nonostante, v'èmancato poco che il Gran Premio non ve-nisse effettuato. GÌ si ricorderà, infatti,che nel corso delle prove l'asfalto avevacominciato ben presto a cedere e che leenormi ruote ne strappavano addiritturagrandi pezzi. I piloti, in quelle condizioni,rifiutarono di provare. Tutti, pertanto, iresponsabili del circuito da una parte e i

WUNDERINCKfrattura al visoin prove 5000

ZANDVOORT - Probabilmente a causadi una foratura l'olandese Roelof Wunde-rink ha perso la sua Chevron B 24 (noleg-giata da Tony Dean) durante le prove nonufficiali di venerdì 14 maggio, in uno deitratti più veloci del circuito di Zandvoort,vicino al punto in cui Roger Wìlliainsonebbe il suo incìdente fatale nel 1973.

Completamente senza controllo, la Che-vron di Wunderink è uscita di pista, con-tro la rete dì protezione, che ha fortunata-mente rallentato la velocità della macchinain modo considerevole, e poi sì è ferma-ta contro il guard-rail. La macchina non siè incendiata, ma è risultata molto danneg-giata, mentre Wunderink è stato portato

I all'ospedale con una forte commozione ce-* rebrale e lo zigomo fratturato.

I Perciò Wunderink non prenderà Ìl viala settimana prossima al GP del Belgio, do-

:- ve avrebbe dovuto provare per la primavolta ìl nuovo motore. E probabilmentenon parteciperà neanche al GP di Svezia.

piloti dall'altra, dimostrarono tutta h più:, buona volontà e dopo una notte intera diAfebbrili lavori supplementari, il Gran Pre-I mio potè normalmente disputarsi- alla pre-I senza di oltre 40.000 spettatori che pote-1 rono ammirare la vittoria di Stewart allaI media di 173,384 kmh ed il giro più velo-jce del compianto Francois Cevert a 177,850E km /orati.

i del G.P. del Belgio del 1973, che aveva

• IL CONFORT - E1 principalmente inrelazione al Gran Premio del 1973 che tut-te le migliorie sono state apportate a tuttele infrastrutture dell'impianto. Per il 1975la maggior parte delle cose sono state an-cora perfezionate: piloti e scuderie vi tro-veranno un parco conduttori interamenteasfaltato, ma anche 34 rimesse e 34 boxes.Una tribuna della capienza di 150 personeè stata riservata alla stampa ed è equipag-giata di telefoni, perforatrici, telex, instal-lazioni per trasmissione in diretta per lacadio e la televisione.

• LA SICUREZZA - Sotto questo aspet-to, seicentosettantacinque persone sarannoin attività per il Gran Premio 1975, dellequali 15 medici, 30 pompieri, 140 com-missari di percorso, Quindici posti di pri-mo soccorso sono stati disposti nei luoghipiù pericolosi del circuito, collegati in per-manenza con la torre della direzione dicorsa. Inutile dire che vi è anche un gros-so ospedale da campo della Croce Rossa pereventuali interventi chirurgici d'urgenza,con tutto personale specializzato. Bisognaancora citare quattro ambulanze speciali perla rianimazione Ìn aggiunta ad altri quat-tro « safety cars » costruite espressivamenteper il Moto Club Zolder. Queste station-wagons Ford Consul 2 litri, possono ser-vire come vetture di primo intervento, vet-ture antincendio o ambulanze. Sono equi-paggiate con un apparecchio per la riani-mazione, due estintori da 12 kg. portatilied un estintore da 50 kg. incorporato eservito da manichette. Il loro equipaggio èformato da un medico, un pompiere in te-nuta antincendio e un pilota molto esper-to. Un estintore da 12 kg. è disposto sulcircuito ogni 50 metri e, in più, ciàscunposto di controllo è fornito di 4 o 6 estin-tori e di liquido alogenato. Un autocarrocon 1500 kg. di liquido estinguente reste-rà permanentemente Ìn allarme. Infine, dueelicotteri saranno pronti per una evacua-zione immediata di eventuali feriti.

Bisogna dunque constatare che tutto èstato messo in opera da Maurice Baillieu,Jo Coprnans e da tutta la loro equipe diZolder. 23 sono i piloti iscritti alla corsa:manca la Parnellì di Andretti (che è impe-gnato a Indianapolis) e ora, come si leggea parte, anche la Ensign. Partiranno per-

Visto che tutte le colpe delle « limitazio-ni » automobilistiche nel piccolo schermonon sono da addebitare solo alla nostra TV(vedi pag. 34) e mentre e: prepariamo apresentarvi un rapporto-riassunto sulle bel-le (e brutte cose) televiste nell'ultimo me-se, vale un attimo tornare sulla telecrona-ca del trionfo (monegasco). Dignitosa latelecronaca diretta, è pur necessario, quasiindispensabile, soffermarsi anche sul « pri-ma » e sul « dopo » gara. Sabato 10, il pe-nultimo « Dribbling », nell'annunci are ilservizio di Gino Rancati, « Domani Mon-tecarlo: Speranze e brividi », aveva prono-sticato la vittoria della Ferrari sottolinean-do che si trattava di « una classica al cuiauspicabile svolgimento regolare l'automo-bilismo mondiale chiede una giornata di ri-conciliazione dopo le sconcertanti vicende

al calcio e soprattutto alla squadra che dabuona parte del campionato detiene il pri-mato della classifica. DeH'automobHismo siè interessato nonostante - o forse siamo ec-cessivamente maligni? - non sia accadutonulla di grave in pista. Probabilmente lapresenza — reclamizzata precedentementeda Poìtrpnieri in telecronaca diretta — del-l'avv. Glanni Agnelli alla gara ha avuto po-tere catalizzante sul cronista sportivo chetuttavia ha voluto ridimensionare il suoentusiasmo (e l'evidente sviscerato attacca-mento per l'interessato ospite del Gran Pre-mio) infierendo quasi con rabbia sulla noncerto felice giornata calcistica della Juven-tus. Non appare molto chiaro, comunque,l'inconsueto ossequio allo sport auto.

A conclusione della giornata, la « Dome-nica sportiva». Con la solita flemmatica

f.\

Programmi dal 21 al 27 maggio 1975

tutti.Andre Royez

DOMENICA 25 SECONDOOre 15,20 - Gran Premio de! Belgio(telecronaca diretta)

NAZIONALEOre 21,45 - La Domenica sportivaTUTTI I GIORNI SECONDOOre 18,45 - Telegiornale sportSABATO 24 Seconda programmaOre 11,35 - Ruote e motoriDOMENICA 25 Secondo programmaOre 12,00 - Anteprima sportOre 16,30 - Domenica sportOre 18,00 - Domenica sportLUNEDÌ' 26 Programma nazionaleOre 8,00 - Lunedì sportTUTTI I GIORNI Secondo progr.Ore 7,35 - Buon viaggio

VENERDÌ' 23Ore 14,00 - Telescuola: Conseguenzegiudiziarie di un incidente stradale

dì Spagna ». Mentre le immagini si soffer-mano a lungo su Lauda e Regazzoni in pro-va e su altri partecipanti alla gara — trai tanti abbiamo notato Peterson, LellaLombardi, Ickx e l'ex campione del mon-do Stewart — Rancati chiedeva a Fittipaldile ragioni della sua partecipazione al« Monte » e la defezione dal Montjuich.

« Le installazioni qui sono ben fatte» barisposto tra l'altro Emerson, che non ha esi-tato a definire il circuito del Principatocomunque sempre più rischioso di quantonon possa essere una pista permanente.« Ma i rischi, in corsa, ci sono in tutti icircuiti del mondo, ha aggiunto il Campio-ne precisando che non si può prevedere perquanti anni ancora potrà durare questaGran Premio. «Dipenderà dalle misure disicurezza che sapranno adottare di anno inanno gli organizzatori » ha sottolineato ilpilota.

Rancati lo abbiamo risentito nel telegior-nale delle 13,30 di domenica, poche oreprima della partenza, annunciata, come ab-biamo già detto, da un « appassionato » Ba-rendson. La cui voce, a lode della Ferrari,si è nuovamente levata durante il telegior-nale della sera; momento in cui, normal-mente, i suoi fervorini vengono dedicati

SABATO 24Ore 22,40 - Sabato sport

DOMENICA 25Ore 15,20 - Gran Premio del Belgio[telecronaca diretta, a colori)

Ore 17,50 - Domenica sport

Ore 22,00 - La Domenica sportiva(parzialmente a colorì]

LUNEDÌ' 26Ore 19,45 - Obiettivo sport [parzial-mente 8 colori]

TV SvizzeraSABATO 24Ore 19,30 - L'automobile vista dal ci-nema [3.a trasmissione)

DOMENICA 25(orario non stabilito) - Gran Premiodel Belgio

indifferenza Paolo Frajese ha annunciatoche si sarebbe parlato di automobilismoper « raccontare la giornata molto belladella Ferrari ». Un filmato riepilogativo hafatto rivìvere alcuni dei momenti più en-tusiasmanti della gara; quindi un'intervistadi Poltronieri al vincitore ha fornito le pri-me impressioni di Niki Lauda. Dopo averelogiato i meccanici per la velocità con cuigli hanno sostituito i pneumatici, il pilotaha detto che con una macchina così perfet-ta come la sua Ferrari le chances, sia perla Casa che per se stesso, sono considerevo-lissime. E ha rivolto Ìl suo « grazie » a En-zo Ferrari dichiarando: « Io ho vinto soloperché ho guidato una Ferrari », Quasi aconfermare l'opinione di Niki Lauda la« giuria » dei giornalisti degli undici quoti-diani chiamati a eleggere il campione dellasettimana ha assegnato tre voti al pilota eben sei a Ferrari.

Tanto è il piacere del momento (ma nonscordiamoci che è finito il calcio) che do-menica ci daranno il bis « diretta » da Zol-der per il G.P. del Belgio alle 15,20 (e ifortunati « svizzeri » al solito se lo ve-dranno a colori).

Ciò' Luni

• < _ ^ _ 'L_^"I _à i'tltro tppunttmmto dal 25 miggie 221

Con tre vincitori

lui pnma fila

INDY 1975

INDIANAPOLIS - Indy la « Glamour » è pronta perun'altra saga sportiva. La 59.a per la cronaca e forse unatra le più appassionanti, spettacolari che gli annali dell'ovale dell'Indiana ricordi. E' zeppa di visitatori, agghin-data a festa come non mai, pronta alla tradizionale sfilatalungo le arterie principali, ma soprattutto pronta per la500 Miglia del Memorial Day, la corsa del milione e passadi dollari che .per quattro ore terrà fisso l'occhio del mondosportivo sulla capitale dell'Indiana, anche se in Europa,un'altra tappa della formula uno avrà il suo regolare svol-gimento.

Vedete, Indianapolis è unica, non si ripete ogni 15

giorni. Altre corse hanno luogo, ma non sono come quelladello Speedway del Mid West. Qui c'è tutto: spettacolo,borse iperboliche, folla eterogenea ineguagliabile, velocità,brivido.

E quest'anno, nonostante il booster abbia subito un« arresto » (perché può essere usato soltanto nei sorpassi}per la famosa questione del risparmio di carburante ondearrivare sino alla fine della corsa, la velocità dicevo, cisarà lo stesso. A meno che le bandiere gialle non appaianonumerose, come i funghi dopo la pioggia. In tal casovorrà dire incidenti — e facciamo gli scongiuri — o cosedel genere.

II giorno del brivido in più

Fole position per A. J. Foyt che anche quest'anno parte con i favori del pronostico: lo vediamoimpegnato nella prima sessione di prove durante la quale ha girato alla strepitosa media 193,97 mi-glia, pari a quasi 312 kmh. Dovrà, tuttavia, guardarsi da Rutherford, Johncock e Bobby Unser

Gordon Johncock disporrà della nuova Eagle Bi)vera « stella » nel fantastico mondo della formulidel suo pupillo, « visto » molto bene anche dagli

FOYT restail favorito

ma...SPECIALE AUTOSPRINT

I INDIANAPOLIS — «Mister sfortuna»,ovvero Lloyd Ruby, il pilota di Wichita(Texas) a 47 anni suonati, prima di riti-rarsi in pensione s'è visto toccare laspalla dalla dea bendata, questa voltasotto le spoglie di Teddy Mayer il qualeha pensato di affidare la seconda McLa-ren « officiai » al pilota più « freddo »della categoria. E Ruby guiderà-una nuo-vissima McLaren presa sotto l'ala muni-fica della Allìed Polymer del Nord Ame-rica, una sussidiaria della ditta inglesepolymer che produce prodotti di gomma

Color bianco, con Ja bandiera inglesesulla pancia, il numero sette farà la suagrande apparizione affiancandosi alla Mc-Laren bianco-verde di Johnny Rutherford,sponsorizzata dalla Gatorade. La macchi-na aerodinamicamente parlando è moltobea riuscita, con i radiatori in fiberglasssituati sui fianchi della monoscocca.

Il motore con turbocompressore è unOffy preparato dalla McLaren, 4 cilindri,può erogare 790 HP a 9000 giri ed hauna trasmissione Hewland LG500 a quat-tro marce.

Un'altra primizia, che Autosprint è riu-scita a fotografare ancora in stato di « fi-nltura '», è la Parnelli Joncs di AI Unser,dotata del Ford Cosworth DFV ridotto a2506 cc. e sovralimentato. Avrebbe dovutoguidarla Mario Andretti, ma poiché il bo-lide non è completo né collaudato abba-stanza, Parnelli ha deciso con Mario dìaffidarla al fratello del « cow boy » BobbyUnser. La nuova Viceroy è una copia delmodello « ultrasegreto » della Formula5000 che Autosprint è riuscito altresì afotografare ancora allo stato di disegno.

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telli » e veramente pratici. « Possono qua-si gareggiare in formula uno, tanfo sonodi proporzioni ridotte ».

« Si prevede, spiega Mario, che per laterza corsa regina, quella di Pocono, ilnuovo bolide sarà competitivo dopo unintenso collaudo. Quanto alla formula 5000bisognerà attendere ancora qualche me-setto prima di poterla osservare in azio-ne ».

Intanto il primo giugno Andretti ed AlUnser a Pocono, per la Formula 5000(rinviata a causa del violento nubifragio)saranno al volante della vecchia Lola conla quale è probabile riescano a strappareil titolo a Redman.

Ma torniamo alla Parnelli-Indy. Il suomotore è appunto una versione con tur-bocompressore del Cosworth 8 cilindri, edè indubbiamente una « rivoluzione » nelsettore Indy. « Questo, spiega ParnelliJones, in vista della probabile modificadei regolamenti che consentiranno un mo-tore "stock" 8 cilindri con o senza tur-bo. I malori "Offy", sono superali, e sele Offy dovranno presentarsi con 4 cilin-dri contro un otto, saranno battute. Stia-mo lavorando per quest'anno, ma soprat-tutto per il 1976 che sarà l'anno dì graziaper le corse su ovale».

L'ha disegnata Maurice Phillippe ed AlUnser girando una cinquantina di voltesull'ovale di Ontario ha sfiorato le 182miglia orarie.

« // consumo del carburante è stato in-feriore, 'precisa Phillippe, ma purtroppo do-po 50 giri abbiamo perso un pistone, manon il motore intero. Somiglia molto al-la macchina Grand Prix di Mario Andret-ti e tanto basta » conclude il costruttoreinglese.

Chi vincerà ad Indy? abbiamo chiestoa Mario Andretti. « Sino a che Parnellinon collauderà moltissimo il nuovo bolide,Foyt ha la carta per batterci anche perchéla sua nuova "creatura" è veramente spet-tacolare. Ma nel 1976, attenzione alla no-stra Viceroy »,

Parnelli Jones, dopo aver detto che ilfavore pende su Foyt, ha precisato « seperò Foyt uscirà prima della fine, alloravi sono tre nomi da tener presente: John-ny Rutherford, Gordon Johncock e Bobby

Un americanovoleva

Lella e ArturoINDIANAPOLIS - La cronaca ha taciuto,ma ad Indy durante il mese di. maggio siè commentata, criticata anche, la notiziasecondo la quale mister Hopkins, che ha adisposizione mezza dozzina di macchinequalificate, avrebbe avuto intenzione di af-fidare a due piloti europei per donare mag-gior «glamour» alla corsa. Chi esattamen-te?

Nonostante l'oriundo inglese abbia uncerto senso di astio verso gli italiani, a-vrebbe optato per Lella Lombardi e ArturoMerzario.

L'informatore ci ha detto testualmente:« Mister Hopkins ha pensato che siccomela Formula uno non appare troppo favore-vole a Merzario, gli avrebbe dato con pia-cere un bolide se il pilota italiano fossestato disposto a provare... riprovare e qua-lificarsi durante il mese di maggio.

Evidentemente qualcuno ha detto no alvecchio dirigente ed allora si sarebbe butta-to anima e core verso la Lombardi, la qua-le, sembra, avrebbe detto: «è ancora trop-po presto per me ».

Durante una pausa delle prove di In-dy, abbiamo avuto una lunga conversazio-ne con Bobby Unser il « driver » di DanGurney, il quale ad Ontario — se ricorda-te — si era battuto tenacemente affinchègli organizzatori « facessero fuori » Lellanella gara 5000. Ecco, in sintesi, la nostralunga chiacchierata.

« Io non sono contrario alle donne ingenere. Ma non posso sopportare ÌI fattoche esse cerchino di essere "liberate ". Mìsai dite da che cosa? Da chi? Siamo noi uo-mini (specie gli americani n.d.r.) ad esse-re i veri schiavi delle donne. Noi dobbia-mo liberarci dì queste eroine ».

« La Lombardi ad Indy? Pazzie. Sappiche io corro da circa 17 anni e quasi sem-

pre nella categoria USAC. Vi siete mai sof-fermati a pensare quanto dura, quanto dif-ficile sia una gara 500 miglia su questoovale? Vi sono elei momenti in cui i mieipolsi si spezzano e vorrei tanto abbandona-re tutto. II dolore è talmente forte che mimordo le labbra ».

« Prendete una donna — ed in questacaso la Lombardi — fatela correre per 4ore a velocità intorno a 300 kmh e vedre-te che succederà! No, le donne devono starlontane da Indy ».

Ma lo dici per scaramanzia o supersti-zione?

« Un po' di tutto. Se corresse una don-na rinuncerei alla corsa delle corse pur sa-pendo che lì c'è il premio più vistoso delmondo ».

Come spieghi che Steve Krisiloff. chepotremmo definirlo il Merzario dellaUSAC (anch'egli « tootpick », stuzzicaden-ti n.d.r.) corre, si piazza bene e resiste?

« Questi due piloti pur se magri e os-suti, hanno una forza talvolta superiore anoi più grossi. E' tutta questione di mu-scoli e nervi. Ecco, sono uomini dai nervid'acciaio ».

Ma se una donna è una brava driver epuò vincere, perché negarle di parteciparead una corsa?

« Sono poche le donne eccezionali. Unpaio nelle "dragsters" come la Paula Mur-phy e la Cha Cha Mudeltown e nulla più.Ma se stringi la mano alla Murphy, ti famale. E la sua chance di resistere l'ha di-mostrata in ripetute gare dì supervelocità».

Onestamente, che ne pensi della Lom-bardi?

« E' una pilota eccezionale per quanto ri-guarda occhio, tempo, decisioni, ma nonla ritengo forte abbastanza per una garaa lungo raggio come la 500 miglia dì In-dy ».

E se ti sfidasse ad una corsa di resi-stenza?« Non farmi ridere. Mi vergognerei dì com-battere con una donna ».

Tremendamente « ariti femminista » Bob-by Unser, cow boy e drìvers di indiscussedoti è anche « irriducibile ». E' convintoa modo suo e non lo contrasto. Semmai,molte cose sarebbero da vedersi.

Anche Lloyd Ruby disporrà di una McLaren nuovissima, con gli ultimiaggiornamenti e motore carenato: avrà come sponsor la Allieti Polyrner

ANDRETTI non avrà|| il turbo - COSWORTH

• INDIANAPOLIS - Anche Mario Andretti, questa settimana ha compiutoi quattro giri regolamentari di qualifica a bordo però della vecchia (relativa-mente) Eagle Offy con la quale ha toccato le 186,480 miglia {299,73 kmh).L'ottava velocità tra i 33 cavalieri del brivido; eppure per quel vecchio regola-mento, incomprensibile dati i tempi moderni, dovrà partire dalla decima fila,cioè 28.

Molti altri sono riusciti a qualificarsi. Intanto Andretti, grazie alla suavelocità è riuscito a togliere il posto a Lee Kunzman che la scorsa settimana erariuscito a girare a sole 180.469 miglia. Tra Ì qualificati di questa.settimanafigurano anche Steve Krisiloff !(30. posizione) alla media di 183.408 miglia,Dick Simon su Coyote Foyt (181.893) e Rick Muther in ultima posizione.

t motore carenato. Il preparatore italo-americano,tutre grandi speranze per una chiara affermazioneiitori (foto A. MANOOCHIA]

Prime prove anche per la nuovissima e ancora incompleta Parnelli Jones dotata del CosworthDFV turbocompressore: la macchina sponsorizzata dalla Viceroy doveva essere affidata a MarioAndretti, ma sarà impiegata invece da Al Unser. Andretti, con la « vecchia », partirà in decima fila

Ai MAGNIFICI 7 la domanda - tipo :

Mai paura correndo a INDY?INDIANAPOLIS - Abbiamo voluto rivolgere ad alcunitra i più esponenti drivers della categoria USAC una do-manda-tipo che fosse capace dì rivelarci un po' lo spirito,la visuale di essi nei riguardi della categoria in cui vivonomolti mesi dell'anno.

«E' ìndianapolis sicura? Se nascosa fareste per ren-derla tale? Avete paura quando correte sulla vecchia pistadell'Indiana?

AL UNSER: « ìndianapolis è simile alle altre. In unapotrai sentirti più sicuro perché la conosci meglio, inun'altra pensi di farcela perché più larga e facile a percor-rere. E' sicura, anche se, quando corri a 200 miglia all'oranulla è sicuro. Paura? Perché? Se avessi paura smetterei ».

JOHNNY RUTHERFORD: « No» ho paura. Semmaiè quel senso che ti prende e che prende anche chi sale sulTaereo la prima volta. Quanto ad Indy la ritengo legger-mente sorpassata. Dovrebbero rifarla, almeno il fondale.Tuttavia hanno allontanato la folla, allargato il rettilineocentrale e ciò rende la corsa diversa rispetto agli annipassati. Non è Indy come certi percorsi di formula uno

dove la folla — parlo dell'Europa — è quasi in mezzoalla strada. Dovrebbero porre rimedio a quell'inconvenien-te. Troppe vite umane periscono per l'incuranza dellafederazione mondiale automobilistica ».

GORDON JOHNCOCK: «In vita mia ho avutopaura soltanto ii giorno degli esami di maturità. Poi lapaura è scomparsa. Ad Indy mi sento più sicuro che inaltre piste. Forse è un po' antica, ma sempre avvincente.Qui un pilota si sente veramente tale ».

A. J. FOYT: « Che cos'è la paura? Ho paura semmaiche la macchina non mi parta o mi si fermi. Ad Indy sonocome a casa mia, più sicuro, poiché chi corre con me ne saquanto me. Ed io mi sento sicuro e deciso ».

MIKE MOSLEY: « ìndianapolis è più sicura dellepiste di formula uno. Immaginate se lasciassero stare lafolla ai bordi della pista come fanno all'estero? Possibileche nessuno sia capace di tagliare netto e mettere la gentea posto? Se dovessi rifare Indy la farei come è, più mo-derna e tecnicamente più pratica »,

MARIO ANDRETTI: « Indy_ non è certamente lapista più sicura, ma non è da disprezzarsi. Certo che larifarei seguendo criteri più moderni, ma non sta a me aricostruirla. Paura? Non credo. L'uomo deve e sa combat-tere questo strano senso che ti piglia spesso nella vita.Quando corro però vedo solo la pista, i rivali, la mia mac-china. Se ti distrai, addio ».

BILL VUKOVICH: «Niente paura. Chi ha paura èperduto. Qui hai a che fare con 200 miglia di velocità edevi concentrarti. Non bai tempo di pensare alla paura.Indy è antica, è vero. Bisognerebbe rifarla. Hanno pro-messo che presto la rifaranno di nuovo. Allora sì chel'Indiana potrà vantare la gemma degli ovali».

. Verrà coperto anche il motore della McLarenm ufficiale dì Teddy Mayer: l'auto sarà guidata da^ Rutheford che fa parte del poker dei favoriti

« Peccato che debba partire dal gruppodi coda», dice Andretti. «Comunque senon vi saranno incident i , ingorghi al via,dovrei trovarmi tra Ì primi dieci dopo unpaio dì giri, poiché dinanzi a me vi sonopiloti che hanno girato ad una media di 4ed anche sei miglia di meno. Non sarà in-vece compito facile acciuffare Foyt, John-cock e Hobby Unser, ma in quattro ore dicorsa tutto è possibile ».

« Indubbiamente questa 59" edizione sipresenta avvincente, con macchine aggior-natissime e piloti di valore. Del resto inprima fila quest'anno vi sono tre vincitoridi ìndianapolis e tanto basta ».

Dunque Andretti parte handicappato.Certo che se non fosse andato a Monaca,il primo giorno delle qualifiche, con tem-peratura più mite, macchina non relegatain garage per 15 giorni forse sarebbe par-tito tra i primi cinque o giù di li.

Il totalizzatore, pur non ricevendo mol-te scommesse (pochi sono coloro che tenta-no un pronostico puntandoci sopra dollari)eccezione fatta per i concorrenti al Toto-indy di Autosprint, il totalizzatore dice-vo da favorito A.J. Foyt, seguito da Gor-don Johncock, Mario Andretti e BobbyUnser.

E' un pronostico difficilissimof ripeto,che potrebbe essere sovvertito proprio daqualche « rookie » il quale, partendo in co-da e mantenendo una media fissa, lascian-do che i grossi si azzuffino e si inseguano,potrebbe arrivare bello bello al traguardolasciando a bocca amara i 300 mila spetta-tori venuti qui per assistere al duello deiduelli.

E duelli ce ne saranno. A iosa.

Uno Manocchia

• La quinta prova del Trofeo Asso-sprint, competizione organizzata dalla As-sociazione Nazionale Gimkane, -si svol-gerà con inizio alle ore 9 domenica 25maggio all'autoparco di Loreto in queleli Ancona. L'edizione precedente è statavinta dal forte Contarmi,

tota25MAGGIO 75 Ultima

schedaSpazio

riservatoallo

scrutatoreper M

punteggio

AMORETTI MARIOALLISON BOBBYBIGELOW TOMBRYTON LEECARTER DUANDALLENBACK WALLYCARUTHERS JIMMYFOYT A. G.FOLLMER GEORGEJOHNCOCK GORDONKRYSILOFF STEVEKARL JERRYMOSLEY MARKMURPHY DANMcCLUSKEY ROGERRUTHERFORD JOHNNYUNSER ALUNSER BOBBYVUKOVICH BILLYWALTHER SALT

PUNTEGGIO TOTALE

Nr. TESSERA AS [per ch[ è socio)

II voto sì chiude

il 22 maggioStralcia del regolamento

Ari. i • II partecipante al concorsopronostici dovrà indicare nell'appo-sita colonna Ja presumibile classifi-ca finale, dal primo al ventesimo pa-sto, di ciascuno dei piloti segnalatain schedina. Per ciascuna posizioneesattamente pronosticata, verrannoattribuiti al partecipante 3 (due)punti. Un (1) punto, invece, verrà[attribuito per quei piloti, indicati inschedina, che si classificassero oltreil 20. posto o che dovessero ritirarsi

[ in competizione.

I Art. 4 • Condizione assoluta perchéla schedina pronostico venga presain considerazione, è quella di ave-re esattamente pronosticato il vin-

Compilate ed inviala questa schedain una busta, affrancala con 100 lire ad

AUTOSPRINTconcorso TotoINDYvia dell'Industria, 6S. Lazzaro di Savena (Bo)

citore della 500 Miglia di Indiana-polis.

PREMIAl 1. classificato: un « casco INDY »autografato dai 33 partecipanti alla•competizione e una scatola-kit dellamonoposto Indy di Penske;

al 2. classificato una bandiera dasegnalazione autografata dallo «star-ter» ufficiale di Indy, JPat Vidan, euna scatola di montaggio dellastock^car di Gordon Johncock piùaltri premi fino al 30. classiflacato.

Denny HULME debutta da d.s.INDIANA'PQLK - Le qualificazioni per la 500 di ilndianapodis sono cominciate ai primi dimaggio e l'ex-campione del mondo Denny Hulme ha fatto il suo debutto come direttore disquadra con l'Associated Polymer McLaren. Certo, faceva senso per il McLaren Racing impiegate,in una certa forma, le capacità di direzione di Denny a Indianapolis, perche Indy e una corsache Denny conosce estremamente bene. Denny sa bene ciò che un pilota ha bisogno di saperedurante la lunga corsa, e perciò dovrebbe costituire un valido appoggio per Lloyd Ruby cheguiderà la McLaren APG. Hulme e Ruby hanno corso insieme prima quando dividevano i FordGTS, ma vorrei sapere come faranno a stabilire i contatti vìa radio dalla macchina ai boxdurante la corsa? La combinazione della parlata di Kiwi di Hulme e la larga pronuncia Strascilantetexana di Ruby dovrebbe essere (pressoché inconnprensi-bile!

LEGNA KAUFMAN, ottani'anni

abita a 400 metri dall'ovale

Sono Ja nonnadi INDIANAPOLISINDIANAPOLIS — Mi chiamo LeottaKaufman. Sono nata nell'Indiana dovevivo insieme ai miei figli; il più anzia-no « Richard » lavora saltuariamente, du-rante le corse, nella pista dello Speed-way. Infatti la zona dove vivo, a circa400 metri dall'ovale, si chiama SpeedwayIndiana. Per cui, anche se non volessi,debbo essere per forza un'appassionata diautomobilismo. Ho compiuto 81 anni dapoco, ho i capelli brizzolati, mangio mol-ta pastasciutta, guido la mia « Carolina »una Crevrolet del 1940 che non vendereiper tutto l'oro del mondo ».

« Detto queste poche righe all'amicoLino Manocchia che ospito nella mia vil-letta ogni anno, in occasione della famo-sa 500 Miglia. E Lino mi ha chiesto, sedopo tutti questi anni dì vita vissutavicino alla pista e dentro, durante le cor-se, ricordo una o due gare con particolareinteresse. Orbene, se la memoria non miinganna, cercherò di riassumere due trale più elettrizzanti — per me — garevissute qui ad Indianapolis. Era il 1912e la LDD Miglia di J-ndy era in fasce, men-tre io ero un'ambiziosa signorinella. Al-lora furoreggiava Ralph De Palma, un pi-lota emigrato da ragazzo in America, ungrande pilota, che si era piazzato sesto,mi pare, nella prima edizione di India-napolis. Era molto popolare ma non comeJoe DawsofJ, un pilota di Indianapolische guidava una macchina chiamata « TheNational ».

« Allora si correva alla media di circa90 miglia oraria (150 Km/h) e la corsarichiese 6 ore e mezza per terminare emolta gente aveva abbandonato la pistaper tornare a casa. Comunque dissero chec'erano 80 mila spettatori e credo sia unrecordo per quel periodo. Al 200" girola Mercedes di De Palma cominciò ademettere suoni strani, poi d'un colpo ri-mase come paralizzata poiché non andavaoltre le 20 miglia orarie. Molti pensavanoche si sarebbe arreso, invece continuò tragli applausi veramente emozionanti ».

« D'un tratto, la Mercedes perse la vo-ce. De Palma saltò fuori insieme al suomeccanico, mi pare si chiamasse }ef-/N/«y, ed insieme cominciarono a spìngerela macchina. Immaginate, due uomini sfi-

niti dopo 6 ore e mezza di gara spinge-re un mostro così grosso. Intanto Dawsonaveva riguadagnato terreno e tagliò il tra-guardo. Una cosa che fece clamore fu ilfatto che non inclusero De Palma nemme-no tra i primi dieci. Fu uno dei finalipiù drammatici di Indy, almeno cosìscrissero a quei tempi ».

« Mamma Kaufman », così la chia-mano tutti, ha una memoria di ferro.Ricorda nomi ed eventi in una ma-niera impressionante. A questo puòaggiungere una cognizione tecnica noncomune.

Lei fu una delle poche fortunateche potè dare un bacio allo scozzeseJimmy Clark, dopo la sua vittoriasull'ovale a bordo della Lotus con laquale vinse l'edizione 1963.

« Parnelli Jones aveva vinto la paleposìtion ma Jimmy Clark si era affian-cato girando a 149 miglia orarie. (Par-nelli Jones aveva segnato il nuovo recorddell'ovale marciando in prova alla mediadi 150.879 miglia orarie, n.d.r) Clarkguidava una macchinetta che tutti defini-vano un giocattolo. E cosa buffa, aveva ilmotore situato nella posizione errata: nel-la coda. (Per la prima volta Clark mon-tava un motore-stock Ford e aveva la mac-china color verde, che di solito qui adIndy dicono porti sfortuna. Quest'annosarà Rutherford a ripetere, a distanza dioltre 12 anni, la medesima cosa. Era l ' i-nizio della fine dei motori anteriori. Nel1965 tutti, con l'eccezione di 6 bolidi,avevano il motore posteriore n.d.r)

« Parnelli Jones, il mio pilota preferi-to aveva preso il contando e sembrava de-ciso a vìncere. Superava tutti con lasua Agajanian Willard special, ma versola fine sembrò perdesse olio ed emettevaqualche fumata nera. Lo starter gli espo-se la bandiera nera proprio sul finire del-la corsa privando Parnelli della vittoriache andò a Jimmy Clark il quale era ve-ramente un bel ragazzo e ci sapeva fare ».

E con questo ringrazio AUTOSPRINTper lo spazio concessomi augurandomi chese qualcuno dei suoi lettori dovesse ve-nire ad Indy mi verrà a trovare. Sono sul-la lima Avenue vicino allo Speedway ».

Ciao e buona fortuna

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