n. 68 - 11 gennaio 2010

L’anno delle stelle

Formula 1Non è solo il grande ritornodi Schumacher a tenere banco,il Circus aspetta con ansiala sfida iridata tra ben quattrocampioni del mondo

La foto della settimana

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Registrazione al tribunale Civile di Bolognacon il numero 4/06 del 30/04/2003

Di re t tore responsabi le :Mass imo Costa ( in fo@ita l iarac ing.net )

Redaz ione:Stefano Semeraro Marco Minghet t iMarco Cor tes i

Co l laborano: Car lo Baf f iLeopoldo Caneto l iSamanta Capac in iAnton io Carucc ioMarco Cor tes iVa ler io Facc in iA l f redo F i l ipponeDar io LuccheseAless io MorgeseClaudio P i l iaGuido Rancat iFrancesco Sat ta

Produz ione: N ico la Des ider ioMarco Mare l l i

Fotograf ie : Photo4Actua l fo toStud io Mazz iPhoto Pe l legr in iMorAle

Real izzaz ione: Inpagina sr l V ia G iambologna, 2 40138 Bologna

Tel . 051 6013841Fax 051 5880321info@inpagina-bo. i t

Un Leonenel desertoCostretto ad un amarissimo e polemico ritiro nel 2009, Carlos Sainz ha cominciatol’avventura della Dakar 2010con la ferma volontàdi aggiudicarsi la competizioneche dall’Argentina porterà la carovana sino in Cile.E per il momento le cose sembrano andare per il verso giusto,con lo spagnolo che guida la classifica delle auto davanti ai due compagni dello squadrone VolskwagenNasser Al-Attiyah e Mark Miller.

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Il fatto - Bortolotti fuori da Red Bull

Italianialla deriva

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Massimo Costa

Un modo per approdare in F.1 dalla porta principale è quello di ritrovarsi inseriti neiprogrammi Junior di Renault, Red Bull o Toyota. Ora è meglio parlare al passato. L’Ita-lia era ben posizionata con Davide Valsecchi selezionato da RDD, Andrea Caldarellinel TDP, Mirko Bortolotti nel Red Bull Junior Team. Le cose sono cambiate rapida-mente, e in poche settimane. Toyota ha chiuso il programma giovani e Caldarelli siè ritrovato a piedi, senza sostegno, a poche settimane dai test di Jerez F.1 ai qualiavrebbe dovuto partecipare. Valsecchi non sa bene come procederà il discorsoRenault dopo le vicende Briatore e il disimpegno della Casa francese dal mondialeF.1 (ora detiene solo il 25 per cento delle azioni della squadra, il restante 75 per cen-to è di Genii Capital). Infine, Bortolotti. Il trentino, che a Jerez ha avuto la bella oppor-tunità di provare la Toro Rosso per una giornata e mezza, ha rotto con Red Bull dopoappena 12 mesi di unione. Un test non positivo con il team Signature di F.3, ha con-vinto Helmut Marko, responsabile degli Junior Red Bull, a fargli ripetere la F.2, cate-goria che però a Bortolotti stava stretta. Si sarebbe così arrivati alla rottura. Un veropeccato, come è un peccato non poter riportare una dichiarazione di Mirko, resosiirreperibile. Ora, mentre Valsecchi rimane all’interno della RDD e correrà in GP2, ilfuturo degli altri nostri giovani talenti, Caldarelli e Bortolotti, diviene incerto perchéprivi di forti supporti economici. Almeno per il momento. Ecco così che la già preca-ria situazione dei piloti italiani lungo il sentiero che porta al mondiale F.1 (alle spal-le di Jarno Trulli e Vitantonio Liuzzi c’è un desolante vuoto), diviene a dir poco incon-sistente. Le due più serie speranze erano proprio rappresentate da Bortolotti e Cal-darelli, che potevano avere un percorso chiaro e facile. Ora cala il buio.

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F.1 - Michael Schumacher

“Ero di giocon l

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stanco ocare e moto”

«Sono stato per due giorni nella fabbrica di Brackley per conoscere unpo’ meglio gli ingegneri e le strutture. Sono molto sorpreso in sensopositivo, tutti erano molto motivati. Questa è una squadra campionedel mondo ma non sembra assolutamente sazia per i successi»Queste le prime parole di Kaiser Schumi dopo il primo incontro con idipendenti dell’ex Brawn Gp ora Mercedes

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F.1 - Michael SchumacherSette titoli, un ritiro, un rientro. Superati i quarant'anni,Michael Schumacher si rimette in gioco, sicuro di esserein grado di lottare per la vittoria. Diventato un'icona Ferra-ri riportando Maranello al Mondiale dopo vent'anni, Micha-el ritroverà la Mercedes, che l'aveva allevato e lanciato adinizio carriera, ma soprattutto Ross Brawn, compagno neipiù grandi successi della carriera. Un potenziale elevatissi-mo, ma anche qualche incognita. Il recupero fisico dopol'incidente in moto, l'organizzazione di un team vincente eche si troverà a collaborare con un colosso dell'automobi-le…

Bentornato in Formula 1. Puoi anticiparci qualcosa del tuocontratto?“ Le tempistiche sono di tre anni. Non è mia intenzione fareuna comparsata. C'è poi un'opzione per diventare amba-sciatore della Mercedes, che in un certo senso ha la suaragion d'essere”.

Quindi pensi di correre almeno altri tre anni?“Si, certo”.

Come sono passate queste settimane di trattativa? C'eraun po' di attesa o la F.1 ti ha un po' temprato, rendendo-la solo una negoziazione come un'altra?“Temprato? Assolutamente no. Il giorno dell’accordo, men-tre parlavo col mio ingegnere, mi sentivo come un bambi-no di 12 anni che salta dall'eccitazione alla prospettiva diun nuovo giocattolo. Sono così contento, non lo ripeteròmai abbastanza. E' vero, avrò 41 anni, ma la combinazio-ne tra Ross e Mercedes è qualcosa in cui credo fortemen-te, così come credo in me stesso. Non ho mai avuto dub-bi”.

Qual è stata la motivazione dietro al tuo ritorno?“Beh è stato tutto abbastanza semplice. Alla fine di novem-bre Ross mi ha chiamato riguardo alla possibilità di corre-re ancora. Avendo ricevuto una chiamata da lui, e sapendoche Mercedes sarebbe stata coinvolta, ho detto di sì. Finoal 2006 non avevo mai veramente staccato durante la miacarriera e avevo meno energie e motivazioni. Tre anni dipausa hanno ricaricato le batterie, e dopo aver giocato conmoto, go-kart e tutto il resto sono di nuovo pronto per qual-cosa di serio”.

A quarant'anni, pensi di avere ancora quella feroce famedi vittoria che serve per andare a competere ruota a ruo-ta con gente come Fernando Alonso o Lewis Hamilton?“Sono assolutamente sicuro. Dopo l'incidente in moto,quando sono risalito in kart per la prima volta, avevo esat-tamente lo stesso passo di prima. Certo, non è una granprova, e devo dimostrarlo su una macchina vera. E se ciòvuol dire andare a fare a ruotate con loro, è ancora più ecci-tante, non vedo l'ora. In più, tutti sembrano sicuri che ione abbia le possibilità”.

Hai cambiato colori: è stato difficile lasciare la Ferrari perritornare in Mercedes?“Onestamente, non è stato un passo facile. Ho un saccodi amici alla Ferrari e ho ricordi fantastici con loro. Ma LucaCordero di Montezemolo ha reso la situazione molto piùfacile in un incontro con lui. Sapeva che ero rimasto moltodeluso quest'estate, quando per problemi fisici non avevopotuto terminare la stagione per loro, e per via dei contrat-ti a lungo termine che hanno non potevano offrirmi di più.Forse l'unico motivo della mia decisione è stato perché dei

vecchi amici me l'hanno chiesto. Ross Brawn, oltre alla Mer-cedes: è giusto che abbiano qualcosa in cambio dopo tut-to il supporto che mi hanno dato all'inizio della carriera”.

E' stata la chance di sostituire Felipe ad innescare la tuavoglia di rientrare o era un'ambizione che covava da qual-che tempo?“Si può dire che è stata quella possibilità ad innescare tut-to”.

Hai una grande reputazione. Non sei spaventato di rimet-tere tutto sul piatto? La gente giudica sempre per quelloche hai fatto prima.“Spero proprio che mi giudichino per quello che ho fatto pri-ma. Guardando la situazione attuale, sono in un team cheha vinto entrambi i titoli quest'anno, quindi l'unica stradapossibile sarà di difenderli. La concorrenza sarà fortissima- estremamente ravvicinata come quest'anno, e sono asso-lutamente entusiasta di tornarne a far parte”.

Hai parlato con la tua famiglia prima di rientrare?“Ovviamente. Fare un passo del genere richiede di siste-mare la tua situazione personale. Nella famiglia, non c'era-no dubbi sul fatto di rientrare in F.1. Mia moglie è semprestata entusiasta nel vedermi felice. Quando ho chiesto lasua opinione ha visto la scintilla nei miei occhi e non haobiettato nemmeno per un secondo. Ha detto vai e diverti-ti."

Ti sei sentito infelice in questi tre anni in cui non hai cor-so?“Come ho spiegato prima, alla fine del 2006 avevo persomotivazioni ed energie, e ho pensato che fosse una conse-guenza logica smettere. A quel punto, ero ragionevolmen-te sicuro che fosse finita, e non avrei mai potuto immagi-nare che sarei tornato. In questi tre anni ho fatto altre cose.Un team con una combinazione come quella che abbiamoora era oltre ogni immaginazione, e quando è diventato real-tà e mi han chiesto di farne parte ne sono stato felice. Per-ché no?”

Ti aspetti una concorrenza più difficile di quando hailasciato?“Probabilmente più ristretta. Più difficile? No, perché? Cisono sempre stati i piloti migliori e non cambierà mai. Inol-tre vedo delle possibilità per me di rientrare nel mix, perquesto voglio ritornare”.

Da quando hai deciso di rientrare, sei stato in un simula-tore? Ti aspetti di trovare delle vetture diverse da quelleche hai lasciato?“Non sono stato in un simulatore di un team ma solo nelmio personale. Si, le vetture saranno un po' diverse, manegli anni ho guidato molte macchine dalle diverse carat-teristiche. Essere in grado di adattarmi velocemente è unodegli elementi che vedo come il mio punto forte, non vedol'ora di vedere le vetture 2010”.

Sei sicuramente in grado di giudicare il tuo livello di for-ma. Pensi di tornare competitivo da questo punto di vista?“Non ho dubbi di poter raggiungere lo stesso livello di quan-do ho lasciato la Formula 1 tre anni fa. Non ho mai smes-so di lavorare sulla mia forma fisica, quindi non è mai sta-ta una vera preoccupazione”.

da Formula1.com

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41 anni7 mondiali vinti248 GP disputati91 GP vinti68 pole positions76 giri più veloci in gara5.108 giri percorsi in testa24.126 km da leader66.164 km percorsi in F.1

Non ci ero abituato sul lavoro.

Per una volta, è bello

parlare in tedesco»

Michael Schumacher

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F.1 - La grande sfida

Le prede d

Massimo Costa

In pista non l’hanno mai sfidato.Lewis Hamilton e Sebastian Vettel,ovvero i due maggiori talenti che laF.1 ha prodotto negli ultimi tre anni,non hanno mai incontrato sullo schie-ramento di partenza di un Gran Pre-mio Michael Schumacher. Hamilton,campione del mondo 2007, e Vettel,vice campione 2009, saranno le pri-me prede che il sette volte iridato ten-terà di sbranare. Si annuncia una sfi-da appassionante tra il vecchio e idue ragazzini. Schumacher era statobattuto per due anni consecutivi daFernando Alonso, mondiale nel 2005e 2006, tanto da indurre al ritiro iltedesco. Ogni grande campione nel-la sua carriera prima o poi incontra lasua bestia nera, il pilota a lui simileche gli rende la vita insopportabile egli toglie spazio sui media oltre chesul gradino più alto del podio. OraSchumacher ritroverà Alonso sullamonoposto che aveva lasciato libera

a fine 2006, la Ferrari, e riprenderà ildiscorso lasciato sospeso. Potrà valu-tare dallo specchietto, o infilandosidietro la loro ala posteriore, le mossedi Hamilton e Vettel. Dovrà darsi dafare per contenere Robert Kubica,che aveva conosciuto nella secondaparte del suo ultimo anno di F.1, quan-do il polacco si affacciò in F.1 pren-dendo il posto di Jacques Villeneuve.E avrà in casa un giovanotto, NicoRosberg, che è nel mondiale dal2006, che sarà il suo primo metro diconfronto. Rosberg ha dimostrato dipossedere notevoli qualità, ma neisuoi quattro anni di F.1 si è nascostodietro alla presunta non competitivi-tà della Williams. Ora non potrà piùmescolare le carte. Il mondiale 2010che già presentava spunti eccitantinon indifferenti, come il binomio Alon-so-Ferrari, l’approdo del campione incarica Jenson Button alla McLaren alfianco di Lewis Hamilton, la voglia diSebastian Vettel di ripetersi, offre orauna sceneggiatura da sogno.

Vettel – 22 anniVice campione 20095 vittorie5 pole positions43 GP disputati

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di SchumiHamilton – 25 anni1 mondiale vinto nel 200811 vittorie17 pole positions52 GP disputati

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F.1 – Gli antesignani di Schumi

Lauda e Prost,rientrivincenti

A destra, Alain Prost con la Williams FW15Cal rientro nel 1993 dopo un anno sabbatico.Sotto, Niki Lauda nel periodo McLaren

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Carlo Baffi

Il GP del Brasile del 22 ottobre 2006, dovevaessere l’ultimo della carriera di Michael Schu-macher. Ebbene, dopo oltre tre anni, il settevolte iridato ha deciso di rimettersi in gioco.Non certo per soldi. Proprio quella invece, èla motivazione che induce Niki Lauda ad unostorico rientro. E’ il 1981 quando il due volteiridato con la Ferrari, torna in pista dopo il riti-ro del 1979 avvenuto dopo due stagioni delu-denti trascorse con la Brabham di BernieEcclestone (un trasferimento che per i ferrari-sti, a fine 1977, fu un tradimento, quasi comequello attuale di Schumi). A convincerlo è RonDennis, team boss della McLaren rimastosempre in contatto con lui. E poi, c’è il latoeconomico dal momento che Lauda risultaparticolarmente esposto con la sua compa-gnia aerea, la Lauda Air, fondata nel 1978.Dopo un test tenutosi in gran segreto il 16settembre 1981 a Donington, Lauda divienepilota McLaren, con cui debutta nell’82 in SudAfrica. Una scelta azzeccata perché la scude-ria inglese è in piena ascesa, tant’è che dueanni dopo l’austriaco conquista il terzo mon-diale con la MP4/2 Tag turbo, beffando permezzo punto il compagno Alain Prost. Costuiseguirà le orme di Lauda, sia per i successisia per un addio con ritorno. Con tre titoli allespalle, il “Professore” viene licenziato dalla

Ferrari dopo il GP del Giappone del ’91, com-plice l’aver paragonato la rossa ad un camion.Il francese resta fermo nel ’92 (pagato daMaranello), per disputare il mondiale succes-sivo nel 1993 e vincerlo con la Williams-Renault. Prost prende il posto di Nigel Man-sell, campione nel 1992, che vistosi negatoun ritocco all’ingaggio da parte di Sir FrankWilliams, emigra nella Cart americana. Il Leo-ne detta legge in USA e nel 1994, fa il suorientro in F.1, chiamato proprio dal team diGrove rimasto orfano di Ayrton Senna dopo latragedia di Imola. Si presenta al GP di Fran-cia e disputa altre tre gare, tra cui l’Australiadove coglie la sua ultima vittoria. Molto delu-dente sarà la breve parentesi targata McLa-ren-Mercedes del ’95, con soli due GP dispu-tati, a cui segue il definitivo ritiro. Poco felice anche il rientro di Alan Jones (iri-dato nel 1980), che uscito di scena nell’au-tunno del 1981 per una caduta da cavallo incui si rompe un femore, resta inattivo peroltre un anno. Torna nel 1983 sulla Arrowsper correre solamente a Long Beach. Dopouna nuova stagione di stop, l’australiano è alvia del GP d’Italia dell’85 sulla neonata LolaBeatrice, con cui gareggerà per tutto il cam-pionato ’86, ma senza performances di rilie-vo. Il rientro più recente è quello di JacquesVilleneuve. Nel 2003 infatti, dopo cinque sta-gioni con la BAR, il canadese si ferma per

quasi un anno, facendo ritorno nel GP dellaCina 2004 sulla Renault, al posto di JarnoTrulli. Per l’ex iridato ’97, si tratta del rodag-gio in vista del mondiale 2005 in cui saliràsulla Sauber. Forte di un contratto biennale,resterà anche quando la scuderia svizzeraverrà rilevata dalla BMW. Ma i suoi continuiscarsi risultati, porteranno al suo licenzia-mento a fine luglio 2006 ed al suo ritiro dal-la F.1. Per quanto concerne invece il passa-to più remoto, l’argentino Froilan Gonzalez (1°vincitore sulla Ferrari) chiude la sua carrieranel ’54, ma torna in pista per disputare sin-gole gare nel ’56 (G.P. di Argentina e Gran Bre-tagna rispettivamente su Maserati e Van-wall). Nel ’57 e nel ’60, è ancora al via nelcorsa di casa, questa volta però come porta-colori del Cavallino. C’è poi il caso di MikeHailwood, celebre per aver l’attività agonisti-ca sia sulle due che sulle quattro ruote. L’in-glese corre in auto sino al 1965, per riappa-rire nel ’71 al volante di una Surtees-Ford concui disputa i GP d’Italia (dove si piazza 4°) eStati Uniti. Proseguirà per un altro triennio,chiudendo definitivamente nel ’74 in McLa-ren. C’è infine il caso di Dan Gurney, che pre-sosi un anno sabbatico nel 1969, per dedi-carsi alle gare americane della Usac Seriese della Can-Am, torna nel Circus la stagionesuccessiva, come portacolori della McLaren,ma solo per tre gran premi.

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F.1 – La curiosità

Carlo Baffi

Col ritorno alle competizioni di MichaelSchumacher, la stagione 2010 vanterà ainastri di partenza quattro campioni del mon-do. A gettare il guanto di sfida al sette vol-te iridato, saranno infatti Lewis Hamilton,Fernando Alonso e il re uscente Jenson But-ton. Una presenza assai folta, visto che perquasi un decennio, i “numeri uno” non sonomai andati oltre i tre. Dopo il ritiro di MikaHakkinen, erano rimasti solo Schumacher eJacques Villeneuve, a cui negli ultimi anni sierano aggiunti prima Alonso e poi Kimi Raik-konen; quest’ultimo alle prese con un sab-batico 2010 nel rally mondiale. L’ultima vol-ta che s’è registrato un poker di piloti irida-ti è stato il 1999, con Schumacher, DamonHill, Villeneuve e Hakkinen. Ma il vero recordnegli ultimi 30 anni, spetta al 1985 e al1970, con ben cinque piloti iridati. Nell’85,al “risorto” Niki Lauda, ritornato in pista sul-la McLaren TAG turbo, si affiancarono il fran-cese Alain Prost, il brasiliano Nelson Piquet,il finnico Keke Rosberg e l’australiano AlanJones, risalito in vettura per disputare le ulti-me tre gare stagionali, ovvero i GP d’Italia,

d’Europa e Australia. Nel lontano ’70 inve-ce, tra i contendenti spiccano i nomi di Jac-kie Stewart, Graham Hill, Denis Hulme, JackBrabham e del “Figlio del Vento”, al secoloJohn Surtees. I primi anni settanta risultaro-no essere i più ricchi di campioni del mon-do. La loro presenza non scese sotto le quat-tro unità fino al 1973, quando si aggiunseanche Emerson Fittipaldi, fresco campionecon la Lotus-Ford e primo brasiliano a saliresul tetto del mondo. Altro quartetto nel1979 fu quello con Lauda, Mario Andretti,Fittipaldi e James Hunt. Poi negli anni ottan-ta si registrò una certa flessione: solo duevolte. La prima nell’83 con Piquet, Lauda,Rosberg e Jones. La seconda invece nell’86con Prost, Piquet, Rosberg e Jones.

Si accendel’iride

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4 iridati in pista nel 2010Schumacher - 7 titoliAlonso - 2Hamilton - 1Button - 1

5 iridati nel 1985 JonesLaudaPiquetProstK.Rosberg

5 iridati nel 1970BrabhamG.HillHulmeStewartSurtees

I record

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F.1 – Singapore Crashgate

Briatore ha vintotutti hanno perso

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Stefano Semeraro

Allora, il bando a vita di Flavio Briatore è stato tolto dalla senten-za del tribunale delle Grande Istanze di Parigi, ma la F.1 – almenouna parte della F.1 - non lo rivuole e lui, del resto, a rientrare peril momento non ci pensa. Flavio il cattivone per ora si gode la vit-toria, minaccia o irride i nemici (Max Mosley, e soprattutto iPiquet), blandisce gli alleati e i fiancheggiatori, ovvero il suo vec-chio amico Jean Todt, e Luca di Montezemolo, “che in questi ulti-mi tempi mi è stato molto vicino”. Mosley dal canto suo digrigna,strepita dalle colonne del Daily Telegraph che la sentenza france-se sul crashgate va impugnata, che Briatore e Symonds (“che hadichiarato per iscritto di essere colpevole”) non devono restareimpuniti. Il solito pasticciaccio, l’ennesima guerra di una F.1 chenon vuole mai imparare dai propri errori, dal proprio passato. Percapirci qualcosa occorre separare il piano legale da quello mora-le. Su quello legale, Briatore ha vinto, e anche giustamente. Il pro-cesso intentato dalla FIA, con una condanna già scritta prima cheil tribunale federale si riunisse, con testimonianze anonime e nes-suna chance di difesa per l’imputato Briatore, diciamocelo, era sta-to una schifezza. Un papocchio legale che giustamente il tribuna-le ordinario parigino ha svelato e smontato. A Parigi però, sotto inchiesta è finito un processo, la sua struttu-ra. Non si è giudicato l’operato di Briatore e della Renault. E allo-ra qui passiamo al piano morale, dove gli sconfitti veri sono tutti.Briatore, che difficilmente potrà convincere le coscienze di nonessere stato (almeno) informato del progetto di mandare a sbat-tere Nelsinho. Symonds e il board dirigenziale della Renault in F.1– qualcuno deve pur aver ordito l’inganno, no? - e Nelsinho stessoche si è prestato alla truffa. Ma anche Mosley, che è riuscito nelcapolavoro di assolvere a prescindere l’autore materiale del fattac-cio – Piquet junior – e di organizzare poi un processo irregolare,taroccato, che ha infantilmente, scioccamente esposto la FIA alcontrattacco di Briatore. Da tutta la faccenda, e dal confronto conaltri simili disastri partoriti in altre discipline (vedi il calcio), dovreb-be arrivare una lezione. E cioè, che la giustizia sportiva, se vuoleevitare di farsi impugnare e sputtanare, dovrebbe riformarsi, darsiun impianto solido, rigoroso e onesto, evitare personalismi e “ven-dettismi”. Rendersi insomma inattaccabile, nei limiti del possibi-le, da chiunque decida di scavalcarla. Se lo sport passa in conti-nuazione dalla pista e dal campo all’aula dei tribunali, finisce chela gara o la partita la perdono tutti, accusati e accusatori. Ma èuna lezione che difficilmente la F.1, e lo sport in generale, sapran-no imparare e mettere a frutto.

Se lo sport passa in continuazione

dalla pista e dal campo all’aula dei tribunali,

finisce che la gara o la partita la perdono tutti,

accusati e accusatori. Ma è una lezione

che difficilmente la F.1, e lo sport in generale,

sapranno imparare e mettere a frutto.

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F.1 - Eric Boullier

Il nuovo t

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Si chiama Eric Boullier, ha 36 anni, arriva dauna lunga esperienza vissulta nel ruolo diteam manager (è stato anche ingegnere dipista) nel team Dams dividendosi tra GP2,World Series Renault e A1 Grand Prix. Negliultimi mesi aveva lasciato la guida della scu-deria francese per dedicarsi al ruolo diresponsabile dei piloti gestiti dal manage-ment Gravity. Un passaggio che è stato fon-damentale per assurgere al ruolo di teammanager della Renault F.1. Gerard Lopez, delgruppo Genii Capital che ha acquisito il 75per cento delle azioni del team francese, èinfatti anche parte della Gravity. Conoscia-mo meglio Boullier.

Che stato d’animo ha trovato nella squadraal suo arrivo?“Quando ho iniziato questo lavoro mi è sta-to presto chiaro che il morale del personaleera stato profondamente colpito dalla sta-gione 2009, che nelle ultime settimane siera fatta piuttosto impegnativa. Tuttavia, orail team è molto motivato grazie alla nuovafilosofia che Renault F1 vuole attuare, equando questa è stata presentata alla fab-brica poco prima di Natale, è stata accoltacon grande entusiasmo. Dopo queste festesi sono tutti rigenerati e siamo pronti perl’azione”.

Quali saranno le sue mansioni quotidiane?“Mi concentrerò unicamente sugli aspettisportivi. Bob Bell supervisionerà l’ufficio pro-gettazione e produzione oltre allo sviluppotecnico delle vetture. Abbiamo già avuto unsacco di incontri e conversazioni conferman-do gli stessi punti di vista. Sono convintoche insieme potremo lavorare bene”.

Lei è un rappresentante dei nuovi partnerstrategici della squadra?“Sono stato nominato dal team Renault,che ha il controllo di tutti gli aspetti operati-vi della sua attività nella massima formula.Ovviamente i vertici di Genii Capital sonostati messi al corrente di questa decisione,ma sarebbe sbagliato pensare che Renaultsia una struttura divisa al suo interno condue diverse gestioni amministrative. Lanostra è una squadra con un’unica struttu-ra”.

Si è dato un limite temporale entro cui pro-

vare le vostre capacità? “Con la dirigenza del team non abbiamo maiparlato di questo, ma mi sono ugualmenteposto degli obiettivi da raggiungere, abba-stanza alti. Per un ingegnere la F.1 è unsogno e io non voglio certo lasciarmi sfuggi-re questa opportunità. Non c’è pressione,abbiamo una grande motivazione per porta-re a termine il lavoro che siamo stati chia-mati a svolgere”.

Può descrivere il suo lavoro in tre parole?“Umiltà, rigore e trasparenza. Per me, lacosa più importante di tutte queste è gareg-giare”.

La sua età è un vantaggio?“Mi piace pensarla così. Il team ha volutoun po’ di ‘carne fresca’ per aprire un nuovocapitolo della sua storia. La Formula 1 è fat-ta di cicli, e nello sport del domani si è ormaidefinita una nuova generazione che sta ini-ziando a poco a poco a riempire il paddock.Ferrari e McLaren hanno, tra gli altri, segui-to questa evoluzione. Alla Red Bull Racing,Christian Horner ha la mia età!”

Quali sono i suoi obiettivi per il 2010?“È ancora troppo presto, la mia missioneprincipale è quella di portare il team in pistaconcentrandosi su due temi principali. Unadelle mie priorità sarà quella di mettere inatto un’organizzazione che sia efficiente.Poi, sotto l’aspetto delle performance, dob-biamo migliorare il sistema di acquisizionedati. Non accadrà in due mesi, ne siamo con-sapevoli, ma dovrà essere un processo pro-gressivo e solido. Ad oggi abbiamo tutti imezzi per raggiungere questo obiettivo. Ilbudget è fissato, il 60% della galleria del ven-to è stato aggiornato ed il nostro centro disviluppo tecnologico CFD è ormai in pienaattività. Quindi ce la possiamo giocare”.

In qualità di CEO del Gravity Sport Mana-gement, il secondo pilota del team prover-rà da questa società?“Il secondo pilota dovrà essere in grado diportare a casa punti e sfidare Robert Kubi-ca. Posso garantirvi che per un pilota Gravi-ty sarà difficile essere selezionato come pilo-ta Renault perché non ha ancora potutodimostrare il suo valore nella massima for-mula”.

timoniere

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F.1 - Monisha Kalterborn

In Sauber comanda una donna

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Stefano Semeraro

Nella nuova F.1 non ci sarà più, nono-stante l’assoluzione, Flavio Briatore.Ma tornerà Michael Schumacher e arri-veranno le donne. Anzi, la donna. NonDanica Patrick, la pilotessa che furoreg-gia negli States e famosa per i suoi ser-vizi fotografici in lingerie peccaminosae che ha rifiutato la chiamata della nuo-va scuderia USF1, ma Monisha Kalter-born, 38enne avvocatessa, la primadirettrice sportiva di una scuderia nellastoria della F.1. Lo ha annunciato PeterSauber, fondatore e patron della omo-nima squadra svizzera, che ha decisodi spostare la sua ex responsabile lega-le dall’ufficio al muretto del suo team.“La F.1 è in continuo mutamento”, haspiegato Herr Sauber, “Io continuerò aseguire le questioni più importanti, maho deciso di rinfrescare il team e lascia-re ai giovani le decisioni operative”. Suofiglio Alex, 36 anni si occuperà del mar-keting della squadra di Hinwill, mentresarà la Kalterborn (che comunque giàdal 2001 faceva parte del “board”manageriale del team), a dettare le stra-tegie di gara al giapponese Kamui Koba-yashi, facendo concorrenza a StefanoDomenicali e agli altri strateghi del Cir-cus. Di donne pilota in F.1 se ne eranoviste – dalla pioniera Maria Teresa De

Filippis a Lella Lombardi fino a Giovan-na Amati, mentre nei dei rally anni ’80la reginetta era Michele Mouton – ma aportare i pantaloni al momento dei brie-fing tecnici erano sempre stati i maschi.In altre categorie motoristiche le donneerano già comparse in ruoli simili:Nadia Morini, che come team managerdel team Draco ebbe ai suoi ordinianche Felipe Massa in Euro 3000series l’anno prima del debutto in F.1del ferrarista, nel 2009 ha vinto la WorldSeries Renault. Cathy Muller, sorella delpilota Yvan nel Turismo, si è data da fareal muretto del WTCC, o ancora DanielaZanardi, moglie di Alex, nel Campiona-to mondiale turismo era con il teamBMW Ravaglia. Ma in F.1, dove la pre-senza femminile è spesso stata soprat-tutto “ornamentale”, è l’ennesima bar-riera che cade. Nel calcio – vedi gliesempi di Rossella Sensi, FrancescaMenarini in Italia –, e in altri sport lePresidentesse ormai non sono unanovità. La Kalterborn avrà il non facilecompito di muoversi in una delle gran-di roccaforti del maschilismo sportivo.Nel suo precedente ruolo, del resto,gestiva i rapporti della BMW Sauber conla FIA e la FOTA: se ha saputo tenerealla frusta Max Mosley, sicuramente hail polso adatto anche a governare unteam.

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F.1 - Mercato piloti

Scacchiere…quasi completo

Cinque posti da assegna-re, di cui due sicuri alnovanta per cento. JaimeAlguersuari è con ogni pro-babilità confermato allaToro Rosso-Ferrari (solol’arrivo di un pilota con unbudget da 30 milioni dieuro potrebbe metterlofuori gioco) mentre la Sau-ber aspetta la firma diPedro De La Rosa chefarebbe il suo rientro atempo pieno in F.1 dopo unlungo periodo di testerMcLaren. Rimangono quin-di da assegnare i sedili del-la Renault, dove il russoVitaly Petrov (vice campio-ne GP2) gode di buoni con-sensi, della Campos Meta1 Dallara e i due dellamisteriosa USF1. Proprionei giorni scorsi si erasparsa la voce che il teamamericano avrebbe saltatole prime quattro prove delcampionato iniziando lapropria avventura con i GPeuropei, a Barcellona. Madalla USF1 hanno smenti-to tale ipotesi e quindisaranno regolarmente alvia del mondiale il 14 mar-zo in Bahrain. Adrian Cam-pos sta incontrando qual-che difficoltà nel reperire ilbudget completo e sta cer-cando soci. Si fanno i nomidi Toni Teixeira, l’organizza-tore della A1 Grand Prix(campionato che non è par-tito per la quinta stagioneper motivi economici), e di

McLaren-Mercedes: Jenson Button - Lewis HamiltonMercedes: Nico Rosberg - Michael SchumacherRed Bull-Renault: Sebastian Vettel - Mark WebberFerrari: Felipe Massa - Fernando AlonsoRenault: Robert Kubica - Vitaly Petrov (?)Williams-Cosworth: Rubens Barrichello - Nico HulkenbergSauber: Kamui Kobayashi - Pedro De La Rosa (?)Force India-Mercedes: Vitantonio Liuzzi - Adrian SutilToro Rosso-Ferrari: Sebastien Buemi - Jaime Alguersuari (?)Lotus-Cosworth: Jarno Trulli - Heikki KovalainenVirgin Manor-Cosworth: Timo Glock - Lucas Di GrassiCampos Dallara-Cosworth: Bruno Senna - Pastor Maldonado (?)USF1-Cosworth: TBA - TBA

Barry Walsh, ex proprietariodello sparito team Ultima-te. Ma intanto i lavori in Dal-lara procedono veloci e ildebutto in pista dellamonoposto che segna ilritorno in F.1 del costrutto-re parmense (presente conScuderia Italia dal 1988 al1992) è previsto per lametà di febbraio a Jerez.

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I lavori in Dallara procedono veloci e il debutto in pista

della monoposto che segna il ritorno in F.1 del costruttore

parmense (presente con Scuderia Italia dal 1988 al 1992)

è previsto per la metà di febbraio a Jerez

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IInnddyyccaarr -- LLaa ffiilliieerraa UUSSAA

Cercasitalenti

a stellee strisce

Marco Cortesi

Croce delle ruote scoperte americane degliultimi vent'anni, l'assenza di talenti a stel-le e strisce, o meglio, la continua fuga ver-so il mondo NASCAR, è finita di nuovo sot-to i riflettori con l'istituzione, da parte del-l'Indy Racing League, del programma RoadTo Indy. Tre categorie cadette tra le più popo-lari d'America, Formula 2000, Star Mazdaed Indy Lights diventeranno, nelle intenzio-ni, un vero e proprio trampolino di lancio ver-so la serie regina. Dalla teoria alla pratica,ancora nessun aiuto concreto è stato con-fermato per portare i migliori della filiera,una volta conquistato il successo, ad unachance vera nell'Indycar Series. Non chesia da buttare la possibilità di correre nellaprestigiosa cornice dell'Indy 500 e in altreoccasioni di rilievo legate all'Indycar Series,ma la concorrenza dei campionati stock-car,nei quali i programmi di driver developmenthanno visto ventenni a ripetizione promos-si nel giro che conta nel corso dell'ultimadecade, rimane un po' debole. Belli i nuoviloghi, bello il family feeling che può collega-re un giovane alla leggenda di Indy. Una,scelta, quella di unificare sotto lo stessoombrello diverse categorie, sensata dal

punto di vista dell'immagine, nel tentativodi riuscire dove si era fallito, e dove il mon-do NASCAR aveva clamorosamente sbanca-to. Nel portare le corse che contano dietrocasa degli appassionati. E' certo però che, al giorno d'oggi, ben pochesono le motivazioni che possono spingereun ragazzo di talento, appena uscito dal kar-ting, a optare per un calvario in monopostoquando il successo vero è percepito altrove.I giovani irriducibili, come JR Hildebrand oAlexander Rossi, capaci di sottrarsi alle sire-ne della NASCAR in nome della passione perFormula 1 (hanno provato a Jerez per ForceIndia e BMW Sauber) e dei circuiti stradali,conteranno su un primo step abbordabile, larinnovata US Formula 2.0, simile nel concet-to alla nostra Formula Renault. Tanto per gra-dire, la categoria dominata in passato dalprodigioso Colin Braun prima del contratto

milionario con il Roush Racing. A seguire, laStar Mazda Series, con vetture motorizzateda unità rotative e potenze intorno ai 250cavalli. Una serie che aveva laureato in pas-sato gente come Michael McDowell (ora inNASCAR) e Raphael Matos, unico ad esse-re riuscito ad entrare nel mondo Indy dallaporta principale. Matos, che però è brasilia-no, è la mosca bianca anche dell'Indy Lights,ultimo step previsto dal nuovo programmadi Jeff Belskus e compagni. Matos è statol'unico, tra gli otto campioni dell'era moder-na, ad aver preso il via a tutte le gare del-l'IndyCar Series 2009. Come mostrano datie risultati, il lavoro da fare è enorme, ma unprimo passo è stato fatto per vedere i KyleBusch, i Brad Keselowski, i Joey Logano didomani considerare le ruote scoperte comeuna valida alternativa per un futuro di suc-cesso.

Se per Marco Andretti (sopra a sinistra) il richiamo è stato "familiare", la passione per le monoposto ha spinto Jr Hildebrand (sopra a destra) a resistere alle sirene stock-car.Dopo aver dominato la F.2000 e lottato, a soli 17 anni, per il titolo Grand-Am, Colin Braun (a sinistra), è stato messo sotto contratto dal Roush Racing

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Indycar - La curiositàMarco Cortesi

Cinque donne al via della 500 Miglia Indycar del pros-simo maggio? Sarebbe il record dei record. Ma non èun’ipotesi così impossibile. Danica Patrick, SarahFisher, Milka Duno, già presenti nella categoria, potreb-bero ritrovarsi due giovani compagne fianco a fianco lun-go il catino dell’Indiana: Simona De Silvestro, svizzera,e Ana Beatriz, brasiliana. Il fascino della velocità non haconfini e barriere, lo sappiamo. Alcune cadono pri-ma di altre, e c'è un tempo ed un posto giustoper tutto. Quando Janet Guthrie si avvicina allegare Indy, in pieno periodo di contestazioni, vie-ne guardata come un corpo estraneo in unmondo prettamente maschile. E' l'aiuto e lasimpatia di un uomo di vecchio stampo comeA.J. Foyt che le offre la possibilità di metter-si in mostra. Avuta a disposizione una vet-tura competitiva per pochi giri lanciati,Janet mostra al mondo un potenziale paria quello dei colleghi più blasonati. E'l'epoca di Alison Hine, Divina Galica e,soprattutto, di Lella Lombardi, unicadonna della storia a raccogliere puntiin Formula 1 e prima italiana inNASCAR. Già nel 1977, tre donneaffrontano la Daytona 400, mostran-do uno scampolo di futuro che, sfor-tunatamente, chiede ancora anni

Le in m

segue a pag 24

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Danica Patrickla pilotessa più talentuosadel pianeta USA

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pantereminigonna

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Indycar - La curiositàdi attesa. Dopo quel periodo d'oro, che ave-va lasciato la speranza di poter arrivare aduna vera coesistenza tra piloti uomini e don-ne, il buio. Più che l'assenza di talenti dispo-nibili, è lo sport che diventa un business amettere i bastoni tra le ruote. Poche luci.Mentre Michéle Mouton lotta nel mondialerally, in pista la rappresentanza femminilesi affievoliva fino a diventare un fatto di colo-re, simpatico ma poco credibile. Una dellemosche bianche, sempre in IndyCar, Lyn St.James, che dopo aver visto le porte dellatop-10 a Indy si permette il lusso di batte-re gente come Nigel Mansell nelle succes-sive edizioni della 500 miglia. Lyn viaggiaforte, ma non resta nel cuore perché se ifan della Guthrie avevano amato l'essere,sopra tutto, un pilota, lei è agli antipodi,immedesimandosi in una causa oltre che inuna vera passione sportiva. Dopo un nuo-vo ritorno ai margini, arriva un vento nuovo,quello di una generazione di donne pilota dicarriera, un vento che parte ancora dall'In-dyCar, e arriva fino ad oggi.

Una generazione che si rivede nell'afferma-zione coniata da Sarah Fisher: "Un'autonon sa se a guidarla è un uomo o una don-na”, e che vuole, pretende di combattere.La Fisher e Danica Patrick danno il largo.Con la Patrick che, contando su un grantalento oltre che su di un aspetto di forteimpatto, si afferma come una potenza nonsolo sportiva, coronata dalla vittoria e dauna costanza di rendimento al top, maanche commerciale. Il momento è propizio,e grazie alle giuste condizioni arrivano nuo-vi sviluppi. Arriva Milka Duno, gentleman dri-ver al femminile, arriva Ana Beatriz, che dalbrasile sale la scala dalla Indy Lights con-quistando ottimi risultati. Insieme a loro Pip-pa Mann, britannica in arrivo dalla WorldSeries, e Leilani Munter, pilota e giornalistacon budget ridotto all'osso. Senza dimenti-care le stock-car, diventate il centro delpanorama racing a stelle e strisce. A Day-tona, dieci ragazze affrontano i test dell'AR-CA Series. A vincere il confronto, che havisto protagoniste anche Patrick e Duno, è

stata Alli Owens, arrivata nella top-5 asso-luta. Una serie di casi e coincidenze, maanche qualcosa di più ha consentito astock-car ed IndyCar di diventare il centrodi una nuova consapevolezza. Le categoriepiù antiche, più tradizionaliste, nonché quel-le con le velocità più alte, hanno mostratoancora una volta un'apertura mentale supe-riore. Lasciando la vecchia Europa ad inse-guire, e portando le migliori ad attraversa-re l'oceano cittadinanza svizzera e tricolo-re, è il turno di Simona De Silvestro. Dopoaver bene impressionato nelle ultime duestagioni in Formula Atlantic, Simona ha stu-pito nel suo primo test IndyCar, segnandocon facilità tempi in linea con quelli dei con-correnti della serie, e mandando nel pallo-ne un Ernesto Viso che, chiamato a rispon-dere, ha migliorato il best della giornatafinendo però anche in testacoda. In cercadi budget per correre nella Indy Lights,Simona potrebbe trovare grazie all'ottimaimpressione lasciata Sebring un giustoaggancio per approdare al vertice...

Janet Guthrie ha aperto le porte allapresenza femminile nelle gare Indy

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A DaytonaDanica PatrickLeilani MunterAlli OwensMilka Duno Jennifer Jo CobbMichelle ThoriaultJill George Alison MacLoudAmber CopeAngela Cope

In orbita IndyCarDanica Patrick Sarah FisherMilka DunoSimona De SilvestroAna BeatrizCyndie AllemannPippa MannLeilani MunterChristina Orr

Cinque donne a Indy?

Danica Patrick, Sarah

Fisher, Milka Duno, già

presenti nella categoria,

potrebbero ritrovarsi

due giovani compagne

fianco a fianco lungo

il catino dell’Indiana

per la 500 Miglia:

Simona De Silvestro

e Ana Beatriz

Simona de Silvestro

Ana Beatriz

Sarah Fisher

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GP2 - Il pagellone

Lezione di tedesco

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Lucas Di Grassi

Vitaly Petrov

Luca Filippi

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Nico Hulkenberg – 9,5Vincere la GP2 al debutto era riuscito a LewisHamilton e a Nico Rosberg (era il primo anno del-la categoria, ma il tedesco non aveva gareggiatoin F.3000 prima). Hulkenberg li ha raggiunti. Inse-rito nel team ART, il campione della F.3 europeaa Barcellona ha preso le misure di se stesso edegli avversari, risultando anonimo. Poi, ha datoil via a una impressionante serie di nove risulta-ti utili consecutivi, fino al 7° posto di gara 2 aBudapest. In totale, cinque vittorie e il titolo con-quistato con una prova di anticipo. Chapeau.

Vitaly Petrov – 8Una stagione veramente tosta quella del russo.Due vittorie, due pole, tanti podi e piazzamenti glihanno permesso di conquistare il secondo postofinale e di guadagnarsi ancora di più la stima delteam Barwa Addax. Petrov è la dimostrazione dicome un pilota che qualche anno fa pareva unodei tanti, con il sacrificio e l’impegno può arriva-re a raggiungere livelli qualitativi impensabili.

Lucas Di Grassi – 7,5Una vittoria soltanto, il terzo posto finale in cam-pionato. Classica stagione alla Di Grassi: consi-stente, tanti punti, sette podi, ma pochi lampi veri.Racing Engineering puntava su di lui per confer-marsi dopo il titolo conquistato con Pantano nel2008, ma le cose sono andate diversamente.

Giedo Van der Garde – 7Una prima parte di campionato deludente, ma sisa, l’olandese carbura lentamente, poi piano pia-no è arrivata la vittoria nelle gare sprint di Buda-pest e Spa fino a imporsi nella main race di Mon-za con la Dallara della iSport. Una crescita gra-duale, ma costante, per Van der Garde, rookie inGP2, ma con anni di esperienze nella World SeriesRenault vinta nel 2008 e nella F.3 Euro Series.

Romain Grosjean – 6,5Doveva distruggere il mondo, ha finito per distrug-gere qualche Dallara e se stesso. L’inizio del cam-pionato è stato come da premessa: pole, vittoriae secondo posto a Barcellona, pole e vittoria aMonte Carlo in gara 1. Poi, qualcosa è cambiato.L’incidente in gara 2 nel Principato, tanti errorinelle prove seguenti tanto che a Istanbul, Silver-stone (partito dalla pole), Nurburgring e Budapestnon ha neanche visto il podio. Un processo invo-lutivo difficilmente spiegabile, ma che ha trovatoconferma anche nel suo deludente passaggio inF.1, che non gli ha consentito di concludere il cam-pionato GP2.

Luca Filippi – 6,5Inutile dire che ci si attendeva parecchio dal pie-montese. Ripresosi dalla brutta annata 2008,Filippi aveva ritrovato la Super Nova e il suo inge-gnere di pista preferito. Le condizioni ambientaliper poter far bene. Ma il trend della stagione èstata l’altalenanza nelle prestazioni unite a erro-ri e a motori non sempre performanti. Ha vintol’ultimissima gara di Portimao guadagnandoanche tre secondi posti e il quinto in campiona-to.

Pastor Maldonado – 6,5Finito nel top team ART, il talentuosissimo vene-zuelano ha disputato la stagione più anonima daquando è in Europa. L’arrembante Maldonado,capace di prestazioni stratosferiche in qualificasui tracciati cittadini, è svanito. Ha vinto due gare,ma quelle sprint, con schieramento ribaltato. Nonè mai partito dalla prima fila, in compenso ha cor-so spesso e volentieri con maggior giudizio rispet-to al passato.

Sergio Perez – 6,5Un weekend d’oro a Valencia, terzo e secondo,un quarto posto miracoloso a Spa gara 2. Perezera un rookie, ma con minore esperienza rispet-to a un Hulkenberg o a un Van der Garde. Il mes-sicano del team Arden è un gran lottatore, a vol-te esagera troppo e non legge al meglio le situa-zioni. Ma è un pilota decisamente interessante.

Alvaro Parente – 6,5Un pilota di qualità, molto veloce in qualifica,spesso sfortunato in gara. Ma non si vince a Spa,nella main race, e dopo essere partito dalla pole,se non si ha in mano un gran talento.

Edoardo Mortara – 6Un inizio di stagione favoloso con la vittoria nel-la seconda corsa di Barcellona, poi il nulla. Mor-tara si è perso nelle nebbie di una categoria impe-gnativa, e in un rapporto non felice con il teamArden. Nonostante ciò, qualche buon sprazzo aValencia, Spa e Monza si è visto. Che non fossebollito lo ha poi dimostrato a Macao…

Davide Rigon - 6Buon passista, ha debuttato tra mille paure dinon picchiare la macchina causa budget ridottis-simo. Nonostante ciò, qualche buon risultato èriuscito a firmarlo. Qualche sponsor e la buonavolontà del team Trident gli hanno permesso difinire la stagione che lo ha visto quinto a Spa ingara 2, suo miglior piazzamento.

Andreas Zuber – 6Un pilota molto esperto e per questo da lui ci siattende sempre molto. Ma col team Coloni nonha reso come la squadra italiana sperava. Trepodi nella fase centrale dell’anno sono un brodi-no freddo.Clos colpisce Hulkenberg a Spa

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Davide Rigon

Nelson Panciatici

Davide Valsecchi

Luiz Razia – 6La sua stagione era assolutamente insufficiente,poi si è inventato un weekend da favola a Monzaarrivando ottavo in gara 1 e risultando vincitorenella corsa sprint. L’unico successo del teamColoni.

Javier Villa – 6Tre podi, ma poco altro per l’ex speranza spagno-la. Qualche piazzamento, ma nessuna prova stel-lare. Una volta, nel 2007, era divenuto lo specia-lista delle vittorie in gara 2, ora non riesce più amettere a segno neanche questi risultati. Ed eraal quarto anno di GP2.

Jerome D’Ambrosio – 6Tre podi nelle prime quattro gare, un passo daleader. Ma il belga ed il team Dams non hannopiù trovato il bandolo della matassa uscendo dallotto ristretto di chi ad ogni prova si giocava la vit-toria. Un’estate terribile, poi i quarti posti di Valen-cia e Monza. Un’annata interlocutoria.

Alberto Valerio – 5,5Due prove sopra le righe a Istanbul, quarto esesto, e a Silverstone, favoloso vincitore in gara1 dopo aver ottenuto il secondo tempo in qualifi-ca. Si diceva: finalmente Valerio ha imboccato ilsentiero giusto mettendosi alle spalle i tanti erro-ri di concentrazione. Invece, nelle successive seitappe, il brasiliano del Piquet GP,non è più finitoin zona punti.

Roldan Rodriguez – 5,5Un lampo al Nurburgring, secondo dopo esserepartito dalla prima fila in gara 1, poi buoni risul-tati a Valencia, Spa e Portimao. Con la macchina

del Piquet GP poteva e doveva fare molto di piùdopo tanti anni di GP2. Invece, la prima parte del-la stagione è stata un disastro.

Diego Nunes – 5Il brasiliano della iSport è parso un corpo estra-neo della GP2 Main Series, confermando che ilfatto di andare forte nella serie asiatica (motorimeno potenti) significa poco o nulla. Non malis-simo in qualifica, si perdeva in gara. Nel finale distagione, ha cambiato ritmo con un terzo postoin gara 2 a Spa e un quinto a Portimao, semprenella prova sprint.

Davide Valsecchi – 5Il 2009 rappresentava l’anno della svolta. E inve-ce l’unica svolta è stata quella di passare dalteam Durango al Barwa Addax. Terzo a Istanbul,quinto a Budapest: questi i migliori risultati conla squadra veneta. Messa sotto accusa la squa-dra di Pinton, preso il posto di Grosjean nel teamdi Agag, tra Valencia, Spa, Monza e Portimao ilrisultato più interessante è stato il settimo postoin Portogallo. Troppo poco per attirare l’attenzio-ne.

Kamui Kobayashi – 5Campione della GP2 Asia, il giapponese era ilfavorito alla vittoria finale nella Main Series. Malo stanno ancora cercando… Miglior piazzamen-to: terzo al Nurburgring, gara 2. Paradossalmen-te, Kobayashi che pareva un “carciofo” in GP2,appena 13 punti raccolti, è stato semplicementefenomenale nelle due gare di F.1 che la Toyota gliha regalato a fine anno per sostituire l’infortuna-to Glock. Un bel rebus. Motori penalizzanti inGP2? Team Dams incapace di fornire una vettu-ra onesta? Kobayashi che non si è adattato allavettura? Mistero che non verrà mai risolto.

Karun Chandhok – 4,5La sua caparbietà può ricordare quella di Petrov:piloti non eccelsi che diventano splendidi cigni.Ma per l’indiano, a differenza del russo, la trasfor-mazione magica non arriva mai. Quando sembrache possa essere il momento giusto per fare ilsalto di qualità, ecco che subito dopo si autosmentisce sparendo. Ci riproverà e chissà che nel2010 non vi sia la consacrazione.

Michael Herck – 4,5Tanta pressione addosso, correre per il teampaterno non è il massimo per lui, non producerisultati. E difatti Herck non raccoglie mai nulla.

Dani Clos – 4Una serie infinita di prestazione deludenti e dierrori grossolani hanno caratterizzato il 2009 del-lo spagnolo della Racing Engineering. Solo nel-l’ultimissima prova di Portimao si è distintosegnando il secondo tempo in qualifica e giun-gendo terzo, ma in gara 2. Il talento c’è, o alme-no c’era, ma campioni si diventa usando ancheil cervello.

Nelson Panciatici – 4Ha giocato la carta della GP2 con troppo zelo esi è scottato. Mettendo anche in crisi la squadraveneta dal punto di vista del budget.

Ricardo Teixeira – 4Non si capisce perché abbia scelto di gareggiarein GP2 non avendo maturato in precedenza i chi-lometri necessari in qualche serie di spicco perpoter comportarsi dignitosamente.

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Karun Chandhock

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F.Renault - Fabiano Belletti

Assalto all’Euro

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pa

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F.Renault - Fabiano Belletti

Antonio CaruccioActualfoto

One Racing è il team campione in carica del-la Formula Renault 2000 Italia che ha porta-to alla vittoria il marchigiano Daniel Manci-nelli. In questo momento di pausa la compa-gine diretta da Fabiano Belletti non dormesugli allori e prepara un 2010 di fuoco.

Il suo team è campione in carica FormulaRenault 2000 Italia. Come avete trascorsoquesta pausa invernale in preparazione2010?“Con la consapevolezza di essere stati imigliori al termine di un percorso quinquen-nale che già lo scorso anno ci aveva vistisfiorare il titolo. Siamo stati bravi nell’otti-mizzare il nostro sforzo ed è stato bravo ilnostro pilota Daniel Mancinelli che non hamai sbagliato. Abbiamo raggiunto un obiet-tivo consapevoli di aver lavorato bene, maci stiamo anche preparando per la prossi-ma stagione sapendo di dover prendere del-le decisioni riguardanti la scelta prioritariadi un campionato e la gestione di una nuo-va monoposto”.

La struttura It Loox si è rinnovata dando vitaalla One Racing lo scorso anno, e vi ha subi-to visti laurearvi campioni nella serie nazio-nale.“Il 2009 è stato per noi l’anno migliore.Rispetto al 2008 non abbiamo avuto grandicambiamenti, anzi l’organico della squadraera lo stesso, e anche lo scorso anno erava-mo in grado di vincere il titolo. L’unica diffe-

renza tra Pal Varhaug e Niky Sebastiani inclassifica era stata dettata da un errore com-messo dal pilota italiano a Misano, ma mec-canici, macchine e capo meccanici erano glistessi del 2009. Per noi è stata la stagionedella consacrazione che ci ha inseriti di dirit-to nella storia del Formula Renault Italia, con-sapevoli che sarebbe stato l’ultimo titolo adisposizione con questo tipo di monoposto.Inoltre, siamo stati in grado di dare per la pri-ma volta il successo ad un pilota della nostranazione e questo ci ha molto inorgoglito”.

Quali sono i vostri piani per la prossima sta-gione?“Stiamo vivendo un periodo di rivoluzioneregolamentare che vede l’inserimento dellanuova macchina per l’Eurocup di FormulaRenault e vorremmo essere tra i protagoni-sti per giocarci il titolo continentale entro iprossimi tre anni. Già quest’anno abbiamodisputato questa serie con l’obiettivo di per-correre tanti chilometri e fare esperienza pro-prio con l’intenzione di diventare protagoni-sti nelle stagioni a seguire. Inoltre, attendia-mo le decisioni finali dell’organizzatore FastLane per sapere come sarà strutturata laserie italiana. Questa scelta sarà dettata inbase a quali team acquisteranno la nuovamonoposto e quanti invece resteranno conla vecchia, ed eventualmente potremo pren-dere parte al Challenge per le Tatuus del vec-chio corso con i piloti che ce lo richiederan-no, ma noi saremo certamente ai nastri dipartenza”.

Qual è il suo parere sulla decisione di

Renault di vietare ad un pilota di disputaredue campionati completi del proprio mono-marca?“È la situazione in cui ci siamo trovati anchenoi quest’anno con i nostri piloti, Daniel Man-cinelli e Federico Scionti, impegnati sia nel-la serie tricolore sia in quella europea. Nonmi sento di criticare questa decisione diRenault che cerca di accentrare nell’Eurocupil massimo numero di iscritti. È un normati-va che può anche aiutare team e piloti nelcaso in cui ci siano problemi di budget a com-pletare entrambe le stagioni. È una sceltache aiuterà i concorrenti e la riorganizzazio-ne di alcuni campionati. Potrebbe però esse-re controproducente se la situazione econo-mica mondiale dovesse migliorare e si riu-scisse a trovare un pilota che ha il budgetper disputare entrambe le categorie, masono sicuro che Renault abbia optato per lamigliore soluzione”.

Parliamo invece del 2009. Come valuta illivello di questo campionato Renault Italiache rispetto al passato ha visto al via menoconcorrenti del previsto?“Questa è stata una situazione figlia dellacrisi economica che ha colpito il mondo inquesto periodo. Senza un adeguato suppor-to economico i piloti non avrebbero potutocorrere, mentre invece l’organizzazione si èadoperata facendo in modo che il livello fos-se sempre alto, andando anche incontro achi ha avuto qualche difficoltà. Ma dal 2010gli organizzatori aiuteranno ancora di più iteam, dimezzando ad esempio la tassa diiscrizione”.

Fabiano Bellettisi gode il successoottenuto nel 2009 con Daniel Mancinelli

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La sua squadra è anche impegnata nel mon-do dei kart, che cosa ci può dire al riguar-do?“Il mondo del karting per noi è il vivaio a cuiattingiamo per cercare i piloti da portare inmonoposto. Anche il kart è uno sport moltocostoso essendo il trampolino di lancio perl‘automobilismo e negli ultimi anni si è risen-tito anche lì della difficoltà economica mon-diale con un grande calo di iscritti. Il proget-to comunque funziona, l’idea è buona anchese chi va forte spesso non ha le disponibili-tà economiche per fare il grande salto ed èqui che entriamo in gioco noi facendo unacampagna sponsor che possa supportare ipiloti nel prosieguo della loro carriera”.

Lei che ha lavorato a stretto contatto conDaniel Mancinelli, che giudizio può dargli?“È un grandissimo pilota, un talento natura-le che andava però gestito meglio. Prima dinoi, di One Racing nel nome di Fabiano Bel-letti, nessuno aveva curato al meglio le suequalità. Come tutti i piloti ha dei pregi, tanti,e pochi difetti; è molto veloce ed è un gran-de collaudatore, anche se noi gli abbiamodovuto insegnare a diventare anche un buonragioniere, senza rischiare di gettare all’ariaun buon risultato facendosi prendere dall’ir-ruenza. Noi l’abbiamo aiutato in questofacendogli vincere un campionato, ma per ilresto lui era già ad un ottimo livello”.

Non solo la serie italiana. Nel 2009 infattisiete stati anche protagonisti per una par-te di stagione nella Eurocup di FormulaRenault 2000 dove lottavate per posizioni

di medio alta classifica.“Era il primo anno assoluto di partecipazio-ne alla serie per noi che in passato eravamostati wild card nel 2006 a Misano con igemelli Sebastiani e con Riccardo Cinti, toc-cando con mano l’alta professionalità delcampionato continentale. Dato il livello tec-nico che avevamo raggiunto abbiamo decisodi iniziare il programma di Eurocup comple-to facendo esperienza. L’obbligo era quellodi vincere il titolo italiano e fare dei chilome-tri nella serie europea che ci ha aiutato adaumentare la nostra professionalità e crear-ci un background per il prossimo anno”.

Nel corso dell’estate voi ed un vostro pilo-ta, Federico Scionti, siete stati protagonistidi una strana querelle. Che cosa ci può direal riguardo?“C’è stato un fraintendimento con il mana-gement del pilota. Federico è giovane e si èdimostrato velocissimo sin dal kart, però ave-va bisogno di fare tanta esperienza. Noi loabbiamo affiancato a Daniel Mancinelli for-nendo ad entrambi un alto livello tecnico elo stesso genere di assistenza, avendo tra lemani i mezzi per vincere, come ha dimostra-to a Varano dove ha concluso in scia al com-pagno nella prima manche e vincendo laseconda gara. Dopodiché è subentrata unpo’ di sfortuna a livello tecnico, degli episo-di che si verificano persino in Formula 1. Ilmanagement del pilota ha però fraintesoquesta situazione, prendendo una decisioneche si è poi rivelata sbagliata perché ha siacompromesso il risultato della squadra, siaquello della stagione di Scionti stesso, il qua-

le aveva l’opportunità con noi di giocarsi iltitolo o il secondo posto oltre a vincere del-le gare. La differenza tra i due piloti era datadall’esperienza di Daniel che già da tre anniconosceva piste e macchina”.

Com’è il mercato per il 2010?“Siamo in movimento. Stiamo aspettandoche dei piloti ci contattino, ma intanto ci stia-mo preparando al 20-21 gennaio quandosaremo in pista a Varano de’ Melegari condue giovani piloti. Per l’europeo invece, ilmese di gennaio sarà cruciale visto che ametà febbraio inizieranno i test ufficiali del-l’Eurocup, e per quel periodo comunichere-mo ufficialmente i piloti”.

Cosa pensa della nuova vettura di FormulaRenault che prenderà il posto delle prece-denti Tatuus?“Abbiamo avuto la prima presa di contattocon questa monoposto nei test di Vallelun-ga in occasione della presentazione diRenault Italia, oltre ad averla già seguita neglishake down fatti durante i week-end dellaWorld Series. È una vettura molto valida,decisamente più competitiva, più tecnologi-ca e più affidabile. La monoposto si collocabene in uno scenario addestrativo che portai piloti ad avvicinarsi alla Formula 1. Rispet-to alla Tatuus viene data meno importanzaall’aerodinamica privilegiando l’aspetto mec-canico ed elettronico, che è forse la cosamigliore per un 2000cc. È stato dato qual-che cavallo in più creando il giusto compro-messo tra la potenza e la struttura della mac-china”.

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F.Abarth - Il punto

Chi ha tracciato una bella riga sul campionato italianodi Formula Azzurra, giunto nel 2009 alla fine del suo pri-mo e unico quinquennio, aveva in mente un progettoben più ampio per la filiera tricolore che dal kart puntaa fare intraprendere ai più giovani un selettivo percorsoin monoposto. Ma il successo riscontrato dalla neona-ta Formula ACI-CSAI Abarth, a tre mesi e mezzo dal dop-pio appuntamento di Misano che ne sancirà il via (set-te sono in tutto i weekend del calendario), sembra anda-re ben oltre ogni aspettativa. Tanto che ad oggi, il nume-ro delle squadre pronte ad affrontare l’impegno nellanuova serie è in costante salita. Se il “dopo Gloria” -segnato all’inizio del 2008 dal passaggio di testimonetra le vetture della Casa di Cambiano motorizzate Yama-ha 1000 e le Uboldi GU07-Fiat “bioecologiche” - avevaportato con sé un quasi totale ricambio di team, la For-mula ACI-CSAI Abarth non solo ha confermato le stes-se presenze dello scorso anno, ma ha fatto già registra-re anche numerose new-entry. A rendere il menu di gra-dimento c’è l’importante abbinamento con una F.3 ingrande crescita, grazie soprattutto al montepremi (leg-gasi test Ferrari F.1), ed una vera rivoluzione tecnicaapportata dall’utilizzo delle innovative Tatuus spinte dalFire Turbo 1.4 FPT da oltre 180 Cv. Ce n’è abbastanzaper tirare dentro nomi importanti come quello della Pre-ma, che proprio la scorsa settimana ha ufficializzato ilsuo ingresso nella categoria in cui conta di schieraretre piloti, della JD Motorsport e della Cram Competition.Per la formazione di Roberto Cavallari e per quella di

Marcello Rosei è atteso in entrambi i casi un coinvolgi-mento con due vetture. Il punto interrogativo per la Colo-ni Motorsport potrebbe essere invece sciolto a breve,mentre un’altra adesione è venuta da parte dell’AlanRacing, che ha tra l’altro concluso un accordo con Mat-teo Torta ed il giovane argentino Gilles Pagani. A com-pletare l’elenco dei team che si presenteranno ai nastridi partenza tanto della Formula ACI-CSAI Abarth quan-to del Tricolore F.3, vanno aggiunte BVE Racing Team,BVM Target, Corbetta Competizioni, TP Formula (prove-niente dalla Euroseries 3000) ed Europa Corse, chepunterà sul padovano Cristiano Marcellan. Un’altra novi-tà è quella della Tomcat Racing. Per la compagine diCarlo Dell’Orto la nuova avventura nella serie naziona-le che si svolge sotto l’egida della Federazione e delmarchio dello Scorpione, dopo anni di militanza nei cam-pionati Renault comincerà con un “tocco rosa”: quelloche porterà la 16enne con doppio passaporto (italianoe inglese) Vicky Piria. La squadra lombarda ha già rile-vato due monoposto e sembra intenzionata ad ordinar-ne una terza. Altra nota importante per la MG Motor-sport, che ha vinto il titolo della Formula Azzurra nell’ul-timo biennio con Edoardo Liberati e Alberto Cerqui. Laformazione diretta da Giuseppe Mangione schiererà trevetture ed ha già firmato con Lorenzo Camplese - pesca-rese, classe 1994 - e Mirko Torsellini. Sempre in temadi piloti, la TJ Emme ha confermato già da tempo KevinD’Amico. Gli elementi per fare supporre un inizio allagrande sembrano proprio esserci tutti.

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I team 2010 Alan RacingAP MotorsportBVE RacingBVM TargetCorbettaCramDiegiEmmebiEuropa CorseJD MotorsportMac CompetitionMG MotorsportMonolitePremaTJ EmmeTomcatTP Formula

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Anteprima - GrandAm a Daytona

Angelelli lancia la sfida

Marco Cortesi

Inizia benissimo a Daytona lastagione Grand-Am per i coloriitaliani. Al termine dei canonicitre giorni di test che precedonola 24 Ore di fine mese, a primeg-giare è stata la Dallara motoriz-zata Ford del SunTrust Racing,portata in cima alle classificheda Max Angelelli sfidando il fred-do record che attanaglia la EastCoast statunitense. Il driverbolognese ha comandato ilgruppo con autorità in due deitre giorni in programma, batten-do la concorrenza, nella listacumulativa dei tempi, di ScottDixon e del team Ganassi, aldebutto con motorizzazioneBMW. Angelelli sarà affiancato,per la maratona della Florida, da

Pedro Lamy e dal team ownerWayne Taylor, che schiereràanche il figlio Ricky. Il teamGanassi, con il consueto schie-ramento all-star, vedrà l'inseri-mento di Justin Wilson e JamieMcMurray. All'altezza dellasituazione si sono mostratianche gli altri team di alta clas-sifica. Bene il Michael ShankRacing, che con Valiante edAllmendinger ha preso il coman-do delle operazioni il secondo

giorno, così come Jon Fogarty eAlex Gurney, campioni 2009 peril team Blakhawk di Bob Stal-lings. Il duo motorizzato Chevy(il nome del propulsore è cam-biato a causa della chiusura delmarchio Pontiac) attenderà aDaytona Jimmy Vasser e JimmieJohnson. Per i colori italiani, nonè lontana dalle prime posizionila seconda Dallara in campo,quella Doran di Fabrizio Gollininsieme a Gidley e Johnstone.

Due i team nuovi in campo, loStarworks Racing che vedrà alvia il danese Kasper Anderseninsieme al trio Forest-Lester-VonMoltke, e l'Action ExpressRacing, nato da una "costola"del Brumos Racing dopo il tagliodelle operazioni da due ad unasola vettura. I vincitori della 24Ore 2009 si sono messi inmostra solo durante il secondogiorno, mentre gli ex colleghi sisono presentati con un ineditoV8 derivato dal SUV Cayenne.Nelle posizioni che contanoanche il Level 5 Motorsports,che schiererà un super-equipag-gio comprendente ChristopheBouchut, Sebastien Bourdais,Emmanuel Collard e SaschaMaassen. Tra le GT è continua-ta la sfida Mazda-Porsche, conle nuove Chevrolet Camaroandate saltuariamente ad inse-rirsi. A prevalere è stato il cam-pione di classe Leh Keen che,cambiata casacca durante l'in-verno, ha portato la RX8 delDempsey Racing a conquistareil miglior tempo assoluto.

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I migliori del primo giornovenerdì 8 gennaio 2010

1 - Angelelli/Lamy/Taylor/Taylor (Dallara-Ford) - SunTrust - 1'40"4662 - Dixon/Franchitti/McMurray/Montoya (Riley-BMW) - Ganassi - 1'40"5883 - Allmendinger/Frisselle/Patterson/Valiante (Riley-Ford) - Shank - 1'40"9634 - Franchitti/Pruett/Rojas/Wilson (Riley-BMW) - Ganassi - 1'40"9865 - Bouchut/Bourdais/Collard/Maassen/Tucker (Riley-BMW) - Level 5 - 1'41"121

I migliori del primo giornosabato 9 gennaio 2010

1 - Allmendinger/Frisselle/Patterson/Valiante (Riley-Ford) - Shank - 1'41"2372 - Donohue/Haywood/Law/Leitzinger/Matos (Riley-Porsche) - Brumos - 1'42"0883 - Bouchut/Bourdais/Collard/Maassen/Tucker (Riley-BMW) - Level 5 - 1'42"1064 - Fogarty/Gurney/Johnson/Vasser (Riley-Chevy) - Stallings - 1'42"2075 - Angelelli/Lamy/Taylor/Taylor (Dallara-Ford) - SunTrust - 1'42"352

I migliori del primo giornodomenica 10 gennaio 2010

1 - Angelelli/Lamy/Taylor/Taylor (Dallara-Ford) - SunTrust - 1'40"8882 - Allmendinger/Frisselle/Patterson/Valiante (Riley-Ford) - Shank - 1'41"1823 - Franchitti/Pruett/Rojas/Wilson (Riley-BMW) - Ganassi - 1'41"2324 - Fogarty/Gurney/Johnson/Vasser (Riley-Chevy) - Stallings - 1'41"3195 - Dixon/Franchitti/McMurray/Montoya (Riley-BMW) - Ganassi - 1'41"351

A sinistra, la Dallara-Ford Suntrust di Max Angelelli.

Sotto, la vettura “gemella” di Fabrizio Gollin.

A destra, la nuova Chevy Camaro

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Su strada

Nei prossimi 365 giorni sono attese qualcosa come 50 novità. Tutte figlie di un periodo dove la parola crisi non eraancora contemplata ma non per questo si tratta di arrivi privi di interesseAlfa Romeo metterà in vendita la nuo-va Giulietta che sarà tanto piùgrande quanto più comoda e che sispera sia piuttosto leggera per rega-lare a chi la guida quel piacere di gui-da tipico delle automobile del Biscio-ne. Rispetto alla 147, la nuova Giuliet-ta ha sospensioni più semplici nelloschema (uguale a quello della FiatBravo) e quindi decisamente inferiorinei confronti di quelle della Golf mul-tibraccio.

Audi, da marzo, metterà nelle con-cessionarie la nuova ammiraglia A8che, sotto un vestito elegante manon rivoluzionario, porterà al debut-to il mouse pad, un dispositivo perinterfacciarsi con il sistema di navi-gazione; poi è attesa la quattro metriA1 sia con carrozzeria a tre che acinque porte o meglio Sportback. Lanuova A1 ricordiamo essere una Polovestita Audi come pianale e mecca-nica.

BMW già prima della primavera met-

terà in vendita la nuova Serie 5 cherispolvera la plancia orientata versochi guida. E poi, sempre BMW, svele-rà la seconda generazione della X3che dovrebbe portare al debutto unnuovo sistema di trazione integrale.Inoltre sempre da parte del GruppoBMW dovrebbe arrivare la prima mini4x4 della storia.

Citroen l'inizio del 2010 lo vivrà prin-cipalmente per la DS3 nota comel'anti Mini made in France. Quattroposti, 396 centimetri, l'esterno hastupito per il montante centrale a for-ma di pinna, l'interno per la possibili-tà di avere la plancia in ben 8 diversetonalità: sarà in vendita da marzo apartire da 14.470 euro con tantimotori in comune con Mini.

Nuovo Doblò, 500 C e Punto Evoentrambe firmate Abarth, saranno lenovità di Fiat, che tra l'altro sveleràanche un rivoluzionario cilindrico chesarà disponibile sia in versione turbosia aspirato.

Ford inizierà l'anno in sordina per poispingere forte con la sua nuova mono-volume C-Max che verrà propostain due versioni.

Mercedes punterà molti riflettori sul-la E Cabrio e durante l'anno sivedranno pure importanti restyling,quindi attenzione a quando si fanno gliacquisti.

Nissan Micra e MPV Cube sono le duenovità della Casa giapponese mentreAstra e Meriva sono invece gli assidi Opel. Decisamente più appassio-nante come concetto di automobile èRCZ di Peugeot che nulla a da invidia-re all'Audi TT.

Porsche Cayenne e Volkswagen Tua-reg dovrebbero debuttare nella primaparte dell'anno e saranno altre duenovità importanti che faranno parlareassai. Sempre da Volkswagen c'è daattendersi un importante restylingdella Passat e nuovi motori per laPolo.

Novità in b

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Anteprima 2010

bella vista

Alfa Romeo Giulietta

BMW Serie 5

Opel Astra

Citroen DS3

Audi A8

Fiat 500 C

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Il calendario da corsa 201024 gennaioIRC a Monte Carlo (19-23)

30 gennaioGrand Am a Daytona

6 febbraioGP2 Asia a Abu Dhabi

14 febbraioMondiale Rally – Svezia (10-14)Nascar a Daytona

21 febbraioNascar a Fontana

28 febbraioGP2 Asia a Al SakhirNascar a Las Vegas

7 marzoWTCC a CuritibaIRC in Brasile – Curitiba (5-7)Mondiale Rally - Messico (3-7)Grand Am a MiamiNascar ad Atlanta

14 marzoF.1 a Al SakhirGP2 Asia a Al SakhirIndycar a BrasileTrofeo Rally Asfalto - Ciocco

21 marzoALMS a SebringSuper GT giapponese a SuzukaNascar a BristolIRC in Argentina (da confermare)

28 marzoF.1 a MelbourneIndycar a Saint PetersburgIndy Lights a Saint PetersburgSuperstars a MonzaChallenge Ferrari a MonzaNascar a Martinsville

4 aprileF.1 a SepangF.Renault WEC a NogaroFIA GT1 a Abu DhabiSuper GT giapponese a OkayamaF.3 inglese a Oulton ParkBTCC a ThruxtonF.Renault inglese a ThruxtonMondiale Rally - Giordania (31/03-3/04)

11 aprileIndycar a BarberIndy Lights a BarberAuto GP a ImolaF.Renault Italia a MonzaClio Cup a MonzaEndurance Open a MonzaLMS a Le CastelletWTCC a PueblaGrand Am a BirminghamNascar a PhoenixTrofeo Rally Terra – Conca d’OroMoto GP a Losail

18 aprileF.1 a ShanghaiIndycar a Long BeachIndy Lights a Long BeachALMS a Long BeachAuto GP a PortimaoEuropean F3 Open a PortimaoGT Open a PortimaoNascar a Fort WorthWorld Series Renault a AlcanizEurocup F.Renault a AlcanizMegane Trophy a AlcanizF.Nippon a SuzukaF.3 giapponese a SuzukaF.2 a SilverstoneF.3 tedesca a OscherslebenChallenge Ferrari a ImolaSuperstars a ImolaMondiale Rally - Turchia (14-18)Trofeo Rally Asfalto – Valle d’Aosta

25 aprileF.3 Euro Series a HockenheimDTM a HockenheimF.3 Italia a MisanoF.Abarth a MisanoGT Italia a MisanoCITE a MisanoPrototipi Italia a MisanoEuropean F3 Open a ValenciaF.Renault WEC a DigioneGrand Am ad AltonNascar a TalladegaBTCC a RockinghamF.Renault inglese a RockinghamItaliano Rally – 1000 MigliaMoto GP a Motegi

2 maggioIndycar a Kansas Nascar a RichmondWorld Series Renault a SpaEurocup F.Renault a SpaMegane Trophy a SpaF.3 Euro Series a OscherslebenDTM a OscherslebenWTCC a MarrakechF.2 a MarrakechFIA GT1 e GT2 a SilverstoneF.3 inglese a SilverstoneSuper GT giapponese a FujiEuropean F3 Open al NurburgringF.Renault MEC al NurburgringGT Open al NurburgringEndurance Open a Le CastelletBTCC a Brands HatchF.Renault inglese a Brands HatchTrofeo Rally Terra – San CrispinoMoto GP a Jerez

9 maggioF.1 a BarcellonaGP2 a BarcellonaGP3 a BarcellonaF.BMW Europe a BarcellonaF.3 tedesca a SachsenringLMS a SpaGT Italia a VallelungaCITE a VallelungaPrototipi Italia a VallelungaNascar a DarlingtonMondiale Rally – Nuova Zelanda (5-9)Trofeo Rally Asfalto – Targa Florio

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16 maggioF.1 a Monte CarloGP2 a Monte CarloWorld Series Renault a Monte CarloF.Renault Italia a MisanoClio Cup a MisanoFIA GT2 a BrnoNascar a Dover24 Ore del Nurburgring

23 maggioAuto GP a ImolaEuropean F3 Open a ImolaGT Open a ImolaSuperstars a PortimaoF.3 Euro Series a ValenciaDTM a ValenciaFIA GT1 a BrnoWTCC a MonzaF.2 a MonzaF.Nippon a MotegiF.3 giapponese a MotegiF.3 inglese a Magny-CoursF.Renault WEC a PauF.Renault MEC a MostALMS a Laguna SecaItaliano Rally – AdriaticoTrofeo Rally Terra - AdriaticoMoto GP a Le Mans

30 maggioF.1 a IstanbulGP2 a IstanbulF.3 tedesca a HockenheimF.3 inglese a HockenheimIndycar a IndianapolisIndy Lights a IndianapolisGrand Am a Lime RockNascar a CharlotteF.Renault Italia a VallelungaClio Cup a VallelungaFIA GT2 a Le CastelletMondiale Rally - Portogallo (26-30)Trofeo Rally Asfalto – Marca Trevigiana

6 giugnoIndycar a Fort WorthNascar a PoconoWorld Series Renault a BrnoEurocup F.Renault a BrnoMegane Trophy a BrnoF.3 Masters a ZandvoortF.BMW Europe a ZandvoortEuropean F3 Open a JaramaF.Renault MEC a SpaF.Abarth a MagionePrototipi Italia a MagioneGT Italia a MagioneGrand Am Watkins GlenBTCC a Oulton ParkF.Renault inglese a Oulton ParkIRC in Italia - Sardegna (4-6)Trofeo Rally Terra - SardegnaMoto GP al Mugello

13 giugnoF.1 a Montreal24 Ore di Le MansF.3 Italia a HockenheimSuperstars International a HockenheimChallenge Ferrari a HockenheimF.3 giapponese a FujiNascar a MichiganTrofeo Rally Asfalto - Lanterna

20 giugnoIndycar a IowaIndy Lights a IowaGP2 a PortimaoGP3 a PortimaoWorld Series Renault a Magny-CoursEurocup F.Renault a Magny-CoursMegane Trophy a Magny-CoursWTCC a ZolderF.2 a ZolderF.3 tedesca a AssenFIA GT2 a OscherslebenGrand Am a LexingtonNascar a SonomaSuper GT giapponese a SepangCITE ad AdriaPrototipi ad AdriaBTCC a CroftF.Renault inglese a CroftItaliano Rally - SalentoMoto GP a Silverstone

27 giugnoF.1 a ValenciaGP2 a ValenciaGP3 a ValenciaGT Open a SpaAuto GP a SpaEuropean F3 Open a SpaF.Renault WEC a Val de VienneEndurance Open a MonzaNascar a LoudonIRC in Belgio - Ypres ((24-27)Trofeo Rally Asfalto – App. ReggianoMoto GP ad Assen

4 luglioIndycar a Watkins GlenIndy Lights a Watkins GlenWorld Series Renault a BudapestEurocup F.Renault a BudapestMegane Trophy a BudapestF.3 Euro Series al NorisringDTM al NorisringFIA GT1 a Le CastelletWTCC a PortimaoF.2 a PortimaoF.3 Italia a ImolaF.Abarth a ImolaGT Italia a ImolaCITE a ImolaPrototipi Italia a ImolaChallenge Ferrari al MugelloF.Renault MEC a HockenheimGrand Am a DaytonaNascar a DaytonaItaliano Rally – San MarinoTrofeo Rally Terra – San MarinoMoto GP a Barcellona

11 luglioF.1 a SilverstoneGP2 a SilverstoneGP3 a SilverstoneF.BMW Europe a SilverstoneAuto GP a Magny-CoursEuropean F3 Open a Magny-CoursGT Open a Magny-CoursALMS a MillerNascar a ChicagoMondiale Rally - Bulgaria (7-11)

Date ancora suscettibili di cambiamenti

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Il calendario da corsa 201018 luglioIndycar a TorontoIndy Lights a TorontoF.Nippon a FujiF.3 giapponese a FujiWTCC a Brands HatchF.2 a Brands HatchF.3 tedesca ad AssenF.3 inglese a RockinghamF.Renault Italia a MisanoClio Cup a MisanoEndurance Open a MisanoLMS a PortimaoGrand Am a MilvilleIRC in Portogallo - Azzorre (15-17)Trofeo Rally Asfalto – S. M. di CastrozzaMoto GP a Sachsenring

25 luglioF.1 a HockenheimGP2 a HockenheimGP3 a HockenheimF.BMW Europe a HockenheimIndycar a EdmontonIndy Lights a EdmontonF.3 tedesca al NurburgringGT Italia al MugelloCITE al MugelloPrototipi Italia al MugelloSuperstars al MugelloSuper GT giapponese a SugoALMS a Lime RockNascar a IndianapolisMoto GP a Laguna Seca

1 agostoF.1 a BudapestGP2 a BudapestGP3 a BudapestF.BMW Europe a BudapestWTCC a BrnoF.2 a BrnoF.3 Italia a Brno (?)FIA GT1 e GT2 a SpaF.3 inglese a SpaNascar a PoconoMondiale Rally - Finlandia (27-31/7)

8 agostoIndycar a LexingtonIndy Lights a LexingtonALMS a LexingtonF.Nippon a MotegiF.3 giapponese a MotegiF.3 Euro Series al NurburgringDTM al NurburgringF.3 tedesca ad AssenF.3 inglese a ThruxtonF.Renault MEC a Magny-CoursGrand Am a Watkins GlenNascar a Watkins GlenBTCC a SnettertonF.Renault inglese a SnettertonIRC in Portogallo - Madeira (5-7)

15 agostoF.3 tedesca a LausitzringF.3 inglese a SilverstoneNascar a MichiganMoto GP a Brno

22 agostoIndycar a SonomaIndy Lights a SonomaF.3 Euro Series a ZandvoortDTM a ZandvoortLMS a BudapestSuper GT giapponese a SuzukaALMS a Elkhart LakeNascar a BristolBTCC a SilverstoneF.Renault inglese a SilverstoneMondiale Rally - Germania

29 agostoF.1 a SpaGP2 a SpaGP3 a SpaF.BMW Europe a SpaIndycar a ChicagoIndy Lights a ChicagoF.3 Italia a VaranoF.Abarth a VaranoPrototipi Italia a VaranoSuperstars a VaranoF.3 tedesca al NurburgringF.3 inglese a SnettertonGrand Am a MontrealALMS a MosportFIA GT1 e GT2 al NurburgringIRC in Rep.Ceca - Barum ((27-29)Trofeo Rally Asfalto - TaorminaMoto GP a Indianapolis

5 settembreIndycar a KentuckyIndy Lights a KentuckyNascar ad AtlantaWorld Series Renault a HockenheimEurocup F.Renault a HockenheimMegane Trophy a HockenheimF.3 Euro Series a Brands HatchDTM a Brands HatchWTCC a OscherslebenF.2 a OscherslebenChallenge Ferrari a BudapestBTCC a KnockhillF.3 giapponese a OkayamaF.Renault WEC ad AlbiF.Renault MEC a HockenheimItaliano Rally – Alpi OrientaliMoto GP a Misano

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12 settembreF.1 a MonzaGP2 a MonzaGP3 a MonzaF.BMW Europe a MonzaF.Renault Italia al MugelloClio Cup al MugelloEndurance Open al MugelloLMS a SilverstoneFIA GT2 a PortimaoSuper GT giapponese a FujiGrand Am a TooeleNascar a RichmondMondiale Rally - Giappone (8-12)IRC in Spagna - Asturias (9-11)

19 settembreIndycar a MotegiWorld Series Renault a SilverstoneEurocup F.Renault a SilverstoneMegane Trophy a SilverstoneFIA GT1 a PortimaoAuto GP a Brands HatchGT Open a Brands HatchEuropean F3 Open a Brands HatchWTCC a ValenciaF.2 a ValenciaSuperstars a Le CastelletBTCC a DoningtonF.Renault inglese a DoningtonNascar a LoudonMoto GP a Balatonring

26 settembreF.1 a SingaporeF.Nippon a SugoF.3 giapponese a SugoF.3 inglese a Brands HatchF.3 Italia a VallelungaF.Abarth a VallelungaGT Italia a VallelungaPrototipi Italia a VallelungaF.Renault MEC a MonzaNascar a DoverIRC in Italia - Sanremo (23-25)Italiano Rally - Sanremo

3 ottobreIndycar a MiamiIndy Lights a MiamiAuto GP a MonzaEuropean F3 Open a MonzaGT Open a MonzaPrototipi Italia a MonzaF.3 tedesca a OscherslebenFIA GT2 a BudapestALMS a Road AtlantaNascar a KansasEndurance Open a BrnoMondiale Rally - Francia (29/9-3-10)Trofeo Rally Terra - Azzano

10 ottobreF.1 a SuzukaWorld Series Renault a BarcellonaEurocup F.Renault a BarcellonaF.Renault WEC a BarcellonaMegane Trophy a BarcellonaF.3 Euro Series a HockenheimDTM a HockenheimF.3 Italia al MugelloF.Abarth al MugelloCITE al MugelloF.Renault Italia a ImolaClio Cup a ImolaSuperstars a VallelungaChallenge Ferrari a VallelungaBTCC a Brands HatchF.Renault inglese a Brands HatchNascar a FontanaItaliano Rally – Costa SmeraldaMoto GP a Sepang

17 ottobreF.Nippon ad AutopolisF.3 giapponese ad AutopolisF.Renault WEC a Magny-CoursFIA GT2 a ZolderNascar a CharlotteIRC in Scozia (14-16)Trofeo Rally Asfalto - FabariaMoto GP a Phillip Island

24 ottobreF.1 a YeonganF.3 Italia a MonzaF.Abarth a MonzaGT Italia a MonzaCITE a MonzaSuper GT giapponese a MotegiNascar a MartinsvilleMondiale Rally - Spagna (20-24)Italiano Rally - Como

31 ottobreGT Open a BarcellonaEuropean F3 Open a BarcellonaWTCC a OkayamaNascar a TalladegaMoto GP a Estoril

7 novembreF.1 a San PaoloFIA GT1 a DurbanF.Nippon a SuzukaNascar a Fort WorthIRC a Cipro - Cyprus (4-6)Moto GP a Valencia

14 novembreF.1 a Abu DhabiGP2 a Abu DhabiF.Nippon a MotegiSuper GT giapponese a FujiNascar a PhoenixMondiale Rally – Gran Bretagna (10-14)

21 novembreF.3 a MacaoWTCC a MacaoNascar a MiamiEndurance Open a Vallelunga

28 novembreFIA GT1 a San PaoloSuperstars International a Kyalami

5 dicembreFIA GT1 a San Luis

Date ancora suscettibili di cambiamenti

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Ipsedixit"Correre il MondialeRally è la mia sfidapiù grande. Sono soloagli inizi e potròvincere solo alla finedi un lungo viaggio.Certo che nel caso ungiorno riuscissi adaggiudicarmi il titoloiridato, questovarrebbe più del miotitolo di campione delMondo di Formula 1".

"In Formula 1 c'ètroppa politica,nessuno dice quelloche pensa perchéteme di esserefrainteso. Nei rallyinvece l'atmosfera èmolto più bella, equesto migliora leprestazioni dei piloti".

"La sentenza mi harestituito la dignitàche mi era stata toltain maniera brutale".

"Ora mi voglio godere questomomento e pensarealla FormulaBambino... conElisabetta che mirenderà padre amarzo. Ci sarà tempoper pensare al futuro".

"Ora valuteremo sefare azioni legalicontro chi ha rotto icontratti con noi.Anche contro i Piquet.Il male che mi è statofatto non si cancellain un giorno".

"Se non possiamopunire Briatore eSymonds, alloral'esistenza stessadella Fia è indiscussione, vistoche si è trattato diuna violazione deiprincipi di lealtà esicurezza dellosportautomobilistico".

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"Questo verdetto non cambierà nulla. La Corte di Parigi hastabilito così,ma ora la Fia potràricominciare da capo etirare le cose per lelunghe. Ma sarebbe un errore. Meglio se tutti si sedesseroattorno ad un tavolo e cercasserodi risolvere la

questione in ballo".

"Briatore non è certouno stinco di santo,ma aveva subito unavendetta personalesproporzionata".

"Schumi è pronto pervincere ancora. L'hocapito lo scorso anno

quando era pronto per rientrare conla Ferrari".

"Onestamente, ero ungrande tifoso di MikaHakkinen, che è ancheun buon amico difamiglia. Ed ogni voltache batteva Michael ioero molto contento...".

Fravio Briatore al box Renault con Fernando Alonso