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LABORATORIO DI TECNICA URBANISTICA 1 (EA) – 2007/2008

a.a. 2007/2008

Tecnica Urbanistica 1 LLAABBOORRAATTOORRIIOO ((EEDDIILLII AARRCCHHIITTEETTTTII))

Arch. Fabio Galassi


INDICE PARTE 1 LA “ANALISI URBANISTICA” 1 SEZIONE 1.1.1 GENERALITA’ 1 CAPITOLO 1.2 GLI SPAZI PUBBLICI 2 SEZIONE 1.2.1 LA RETE VIARIA 2 SEZIONE 1.2.2 LA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO 4 SEZIONE 1.2.3 I PARCHEGGI 4 SEZIONE 1.2.4 LA RETE PEDONALE 4 CAPITOLO 1.3 LE ATTREZZATURE 5 SEZIONE 1.3.1 LE ATTREZZATURE SCOLASTICHE 5 SEZIONE 1.3.2 IL VERDE 5 SEZIONE 1.3.3 LE ATTREZZATURE DI “INTERESSE COMUNE” 5 CAPITOLO 1.4 IL COMMERCIO 6 SEZIONE 1.4.1 I “FRONTI COMMERCIALI” 6 SEZIONE 1.4.2 I LUOGHI DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE 6 CAPITOLO 1.5 I DETRATTORI URBANI 6 SEZIONE 1.5.1 LE FONTI DI RISCHIO 6 SEZIONE 1.5.2 ALTRI DETRATTORI DELLA QUALITA' URBANA 6 CAPITOLO 1.6 GLI ELEMENTI DI QUALIFICAZIONE URBANA 6

PARTE 2 TAVOLE 7 TAVOLA 1 - INQUADRAMENTO 8 TAVOLA 2 - RETE STRADALE 9 TAVOLA 3 - PARCHEGGI E TRASPORTI 10 TAVOLA 4 - RETE PEDONALE 11 TAVOLA 5 - SCUOLE 12 TAVOLA 6 - VERDE 13 TAVOLA 7 - ATTREZZATURE 14 TAVOLA 8 - COMMERCIO 15 TAVOLA 9 - DETRATTORI TAVOLA 10 - QUALIFICATORI

PARTE 1 LA “ANALISI URBANISTICA” SEZIONE 1.1.1 GENERALITA’ L’attività da svolgere per il “Laboratorio” di Tecnica Urbanistica 1 consiste nella conduzione di una “analisi urbanistica” di una zona urbana. Con il termine “analisi” in urbanistica possono essere indicate molteplici attività, di tipo ed impegno anche molto diverso. E’ opportuno quindi chiarire quale sia l’analisi qui considerata, ed i limiti ad essa imposti dalla situazione didattica in cui viene espletata. In generale, nell’attività di analisi risiede il meccanismo di acquisizione della conoscenza che viene assunta a riferimento per le decisioni concernenti gli interventi di trasformazione della città (e del territorio). Tali decisioni si concretizzano normalmente in un piano, il cui contenuto quindi sarà necessariamente funzione della ampiezza e profondità della conoscenza acquisita sull’oggetto da pianificare. Dato che l’estensione della fase di analisi preliminare alla redazione di un piano non può essere illimitata (sia nel tempo, che nelle altre risorse impiegabili), è necessario acquisire il concetto che l’analisi è sempre orientata da qualche forma di scelta pregiudiziale degli aspetti che appaiono meritevoli di attenzione. L’analisi dunque non è una attività che porta ad una conoscenza “oggettiva” della città, se non altro perché non può, materialmente, considerarne tutti gli aspetti possibili. Le limitazioni di ampiezza e di profondità dell’analisi quindi vanno intese nel senso del numero degli aspetti studiati (ampiezza) e nel livello di dettaglio dello studio (profondità). E’ poi ovvio che l’analisi può essere condotta su tutta la città o su una sua sola parte; ma tale scelta in genere è condizionata dall’estensione del piano da redigere dopo l'analisi. Infine, l'analisi può essere condotta quantitativamente e/o qualitativamente. Nel primo caso si cerca di misurare analiticamente, con opportune tecniche e dimensioni, le grandezze di interesse (p. es.: il numero di abitanti |n.|, la cubatura degli edifici |mc.|, la larghezza delle strade |ml.|, etc.); nel secondo caso, la misurazione viene effettuata con criteri meno rigorosi, generalmente ricorrendo a delle classazioni, attraverso le quali vengono espresse sia le intensità (quantità: molto-poco, alto-basso, etc.), sia le diversità dei fenomeni osservati (qualità: bello-brutto, adatto-non adatto, etc.). L'analisi quantitativa in genere non risolve tutte le esigenze, perché alcuni aspetti dei fenomeni non sono misurabili quantitativamente; ed in ogni caso l'analisi quantitativa ha bisogno di essere preceduta o seguita da operazioni di classazione (p. es. nelle domande del tipo "qual'é l'estensione delle strade che hanno larghezza compresa tra 6 e 8 metri?" è compresa l'esigenza di una misurazione analitica, ma anche la scelta di una classe di interesse). L'attività di analisi che è richiesta per il "Laboratorio" è di tipo eminentemente qualitativo, con particolare attenzione alla conoscenza dei luoghi ove hanno collocazione gli spazi o le strutture fisiche predisposte per lo svolgimento delle attività. Essa quindi intende essere una analisi delle "funzioni" presenti nel quartiere.

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CAPITOLO 1.2 GLI SPAZI PUBBLICI SEZIONE 1.2.1 LA RETE VIARIA Per una migliore comprensione del lavoro di classificazione da compiersi sulle reti viarie, é opportuno riferirsi a quanto stabilito dalla manualistica ufficiale, di cui si riporta quanto qui di interesse. Estratto dalle: “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” Consiglio Nazionale delle Ricerche - Commissione di studio per le norme relative ai materiali stradali e progettazione, costruzione e manutenzione strade Si definisce "strada" l'area ad uso pubblico destinata alla circolazione dei pedoni, dei veicoli e degli animali. Le norme (…) forniscono la classifica delle strade sotto l'aspetto funzionale e definiscono i corrispondenti criteri di progettazione. La qualificazione funzionale delle strade è basata sui tipi di utenti e di attività ammesse sulle strade stesse, tenuto conto della situazione ambientale in cui esse sono inserite. I criteri di progettazione riguardano sia gli elementi geometrici dell'asse e della piattaforma delle strade urbane ed extraurbane, sia il razionale uso del suolo e del sottosuolo stradale in rapporto alle attività latistanti le strade, affinché‚ la circolazione degli utenti ammessi si svolga con sicurezza e regolarità. (…) Il sistema globale di infrastrutture stradali può essere schematizzato come un insieme integrato di reti distinte, ciascuna delle quali costituita da un insieme di elementi componenti, cioè archi, che si identificano con le strade, collegate da un sistema di interconnessioni, cioè nodi. In considerazione di ciò e della necessità di una classificazione funzionale delle strade, prevista dal Nuovo Codice della Strada, risulta quindi indispensabile eseguire una valutazione complessiva delle reti stradali a cui le singole strade possono appartenere e definire per tali reti un preciso rapporto gerarchico basato sull’individuazione della funzione assolta dalla rete nel contesto territoriale e nell’ambito del sistema globale delle infrastrutture stradali. A tale scopo sono stati individuati alcuni fattori fondamentali che, caratterizzando le reti stradali dal punto di vista funzionale, consentono di collocare la rete oggetto di studio in una classe precisa; essi sono: • tipo di movimento servito (di transito, di distribuzione, di penetrazione, di

accesso); il movimento è da intendersi pure nel senso opposto, cioè di raccolta progressiva ai vari livelli;

• entità dello spostamento (distanza mediamente percorsa dai veicoli); • funzione assunta nel contesto territoriale attraversato (collegamento

nazionale, interregionale, provinciale, locale); • componenti di traffico e relative categorie (veicoli leggeri, veicoli pesanti,

motocicli, pedoni, ecc.). In riferimento a quanto previsto dalla classificazione funzionale delle strade del Nuovo Codice della Strada ex art.2 ed in considerazione dei 4 fattori fondamentali sopra elencati, si possono individuare nel sistema globale delle infrastrutture stradali i

seguenti quattro livelli di rete, ai quali far corrispondere le funzioni riportate nella seguente tabella. Nella stessa tabella è presentata una corrispondenza indicativa tra gli archi della rete e i tipi di strade previsti dal N.C.S..

RETE STRADE CORRISPONDENTI SECONDO CODICE

in ambito extraurbano in ambito urbano a - rete primaria (di transito, scorrimento)

• autostrade extraurbane • strade extraurbane principali

• autostrade urbane • strade urbane di scorrimento

b - rete principale (di distribuzione)

• strade extraurbane principali • strade urbane di scorrimento

c - rete secondaria (di penetrazione)

• strade extraurbane secondarie

• strade urbane di quartiere

d - rete locale (di accesso)

• strade locali extraurbane • strade locali urbane

RETE PRIMARIA • movimento servito: transito, scorrimento • entità dello spostamento: distanze lunghe • funzione nel territorio: in ambito urbano: di intera area urbana

in ambito extraurbano: nazionale e interregionale • tipo di componenti di traffico: componenti controllate RETE PRINCIPALE • movimento servito: distribuzione dalla rete primaria alla secondaria

ed eventualmente alla locale • entità dello spostamento: media distanza • funzione nel territorio: in ambito urbano: interquartiere

in ambito extraurbano: interregionale e regionale • tipo di componenti di traffico: componenti controllate RETE SECONDARIA • movimento servito: penetrazione verso la rete locale • entità dello spostamento: distanza ridotta • funzione nel territorio: in ambito urbano: di quartiere

in ambito extraurbano: provinciale e interlocale • tipo di componenti di traffico: tutte le componenti RETE LOCALE • movimento servito: accesso • entità dello spostamento: breve distanza • funzione nel territorio: in ambito urbano: interna al quartiere

in ambito extraurbano: interlocale e comunale • tipo di componenti di traffico: tutte le componenti Ai 4 livelli funzionali di rete sopracitati deve essere aggiunto, inoltre, il livello terminale, che si identifica con le strutture predisposte alla sosta dei veicoli, limitate anche a poche unità di superficie e che risulta caratterizzato nel modo che segue:

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LIVELLO TERMINALE • movimento servito: sosta • entità dello spostamento: nulla • funzione nel territorio: locale • tipo di componenti di traffico: tutte le componenti Individuata la classe funzionale di ciascuna delle reti stradali formanti il sistema globale, è possibile individuare gli elementi componenti della stessa, cioè le strade, definendo per essi le caratteristiche d’uso e di collocazione più idonea. In linea teorica, la funzione principale assegnata alla singola strada deve coincidere con quella propria della rete di appartenenza. In realtà, si può raggiungere solo una coerenza funzionale tra rete ed elemento stradale; a tale proposito può essere utile definire per il singolo tronco stradale una funzione principale ed eventuali funzioni secondarie le quali, però, per garantire il buon funzionamento della rete, devono corrispondere alle funzioni principali delle classi funzionali contigue a quella propria dell’elemento, oggetto di studio, secondo lo schema di seguito riportato:

TIPO DI STRADA

FUNZIONE

PRIMARIA

PRINCIPALE

SECONDARIA

LOCALE

transito, scorrimento distribuzione penetrazione accesso

funzione principale propria funzione principale della classe adiacente Da ciò emerge che per il buon funzionamento del sistema globale è necessaria una chiara attribuzione di funzioni alle singole reti ed una precisa individuazione delle funzioni principali e secondarie per gli archi di esse; in questo modo è possibile evitare che i singoli elementi stradali appartengano contemporaneamente a diverse classi di reti. Inoltre, per assicurare il funzionamento del sistema globale devono essere aggiunte le interconnessioni che, se omogenee, collegano strade della stessa rete, e se disomogenee collegano, di norma, strade appartenenti a reti di livello funzionale adiacente. Si individuano le seguenti classi: a1] - interconnessione primaria (nella rete primaria e tra rete primaria e rete

principale) b1] - interconnessione principale (nella rete principale e fra rete principale e rete

secondaria) c1] - interconnessione secondaria (nella rete secondaria e tra rete secondaria e

rete locale) d1] - interconnessione locale (nella rete locale)

Tali nodi o interconnessioni hanno caratteristiche tecniche diverse a seconda della classe funzionale cui appartengono. Inoltre, essi sono presenti sulle reti in numero crescente al diminuire della loro collocazione gerarchica. All’interno di un sistema globale di reti esistente è possibile l’assenza di qualche livello funzionale; ciò risulta accettabile purché venga rispettato l’ordinamento gerarchico dei movimenti fra elementi stradali gerarchicamente più prossimi. La Figura 1 graficizza esemplificativamente i quattro livelli di rete. Ciò premesso, la classificazione funzionale della viabilità da adottarsi é quella che considera le quattro classi:

RETE distanze per cui è utilizzata Funzione PRIMARIA lunghe di intera area urbana PRINCIPALE medie Interquartiere SECONDARIA ridotte Principale di quartiere LOCALE brevi Interna al quartiere

Per ogni tratto di rete va indicata la funzione di rango più elevato, se la funzione stessa è esercitata in misura almeno pari alle altre funzioni presenti di rango meno elevato.

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SEZIONE 1.2.2 LA RETE DEL TRASPORTO PUBBLICO La rilevazione della rete del trasporto pubblico ha lo scopo di identificare le eventuali parti della zona analizzata che risultano non coperte da questo servizio. A questo scopo, è necessario identificare la viabilità su cui transitano le linee del trasporto pubblico di superficie (autobus, tram) e localizzare le fermate presenti lungo tali linee. Inoltre, vanno localizzate le stazioni della metropolitana e quelle delle ferrovie metropolitane, eventualmente ricadenti entro la zona di analisi. Si considerano "servite" dal trasporto pubblico quelle parti di tessuti urbani ricadenti entro un massimo di 300 metri dalle linee di trasporto. I 300 metri dovrebbero essere misurati lungo percorsi percorribili a piedi, e non in linea d'aria, a partire dalle fermate; ma ciò può risultare oneroso, e quindi è accettabile anche una identificazione compiuta "in linea d'aria" dall’asse stradale, come del resto riportato nella tavole di esempio. SEZIONE 1.2.3 I PARCHEGGI Come è noto (si vedano le Lezioni 1.3.1 e 1.3.2 nelle dispense delle Esercitazioni) la localizzazione dei parcheggi, e la loro perimetrazione, è una operazione necessaria ai fini della verifica degli "standards". In effetti la maggior parte dei parcheggi esistenti nella città odierna sono collocati lungo la viabilità (parallelamente al marciapiede, a spina, a pettine, etc.). Ciò non sarebbe teoricamente scorretto (ed è spesso legalmente consentito dalla disciplina di traffico), se la sezione stradale fosse stata originariamente dimensionata in misura adatta allo scopo. Ma nella maggior parte dei casi così non è, poichè si é ricavato lo spazio per il parcheggio sulla carreggiata, sottraendolo alle corsie di marcia. I parcheggi che vanno identificati, quindi, sono soltanto quelli costituiti da una superficie esclusivamente dedicata a questo scopo, generalmente di forma rettangolare o trapezoidale, capaci di contenere una pluralità di veicoli, e accessibili, ma separate e distinte, dalle sedi stradali. Tali parcheggi possono essere anche essere a pagamento, ma non per questo non vanno considerati pubblici, purchè siano stati realizzati dal comune, ai fini degli standards. Vanno identificati i parcheggi di tutti i tipi: sia quelli consistenti in un semplice piazzale, sia quelli in tutto o in parte sotterranei, sia quelli multipiano. Si tenga conto che alcuni parcheggi vengono utilizzati, con frequenza settimanale o mensile o saltuariamente, per lo svolgimento di altre attività (mercati, fiere, manifestazioni varie, etc.); essi vanno comunque individuati. SEZIONE 1.2.4 LA RETE PEDONALE La rete pedonale è costituita da tutte quelle parti dello spazio pubblico predisposte e riservate alla circolazione pedonale. Esse si materializzano normalmente nei marciapiedi, ma occorre tener presente che esistono delle aree di circolazione pedonalizzate (esclusivamente o no); in questi casi la sede della circolazione pedonale è costituita anche dalla carreggiata stradale, su cui sia stata inibita (in tutto o in parte) la circolazione veicolare. Lo scopo della analisi della rete pedonale è verificarne la agibilità, nei suoi singoli tratti, e la continuità nello spazio urbano.

La verifica della agibilità consiste nell’accertare l’esistenza del “corridoio” minimo di passaggio del pedone, sulla sede a ciò dedicata: la larghezza assunta come minima è 90 cm., al netto di qualsiasi ostacolo. La misura assunta è quella strettamente necessaria al passaggio di persone portatrici di disabilità, comprendendo tra di esse anche le persone anziane, temporaneamente disabili, o anche semplicemente messe in difficoltà dal trasporto di cose.

La inesistenza del “corridoio” può dipendere sia dalla materiale assenza del marciapiede, sia dagli ingombri presenti su marciapiedi di larghezza di per sè sufficiente. Il primo caso si verifica tanto nelle parti storiche della città, realizzate quando ancora il marciapiede non era previsto, sia in parti recenti della città, realizzate abusivamente. Quando non esiste una sede propria della circolazione pedonale, questa avviene naturalmente sulla sede promiscuamente usata anche dalla circolazione veicolare, con conseguenti reciproci intralci e pericoli. Quando il marciapiede esiste, non è detto che esso sia di larghezza minima sufficiente, né che la sua larghezza sia tutta utilizzabile effettivamente: ciò accade per la presenza di una molteplicità di oggetti e attività sul marciapiede stesso. Se il marciapiede esiste, ed il corridoio ha la larghezza minima, possono esservi altre cause di difficoltà, come il dissesto della pavimentazione e la presenza di dislivelli e/o gradini (p.es. per i passi carrabili). La seguente tabella può servire di riferimento per la classificazione da assegnare ai diversi fronti edificati lungo i quali si svolge la circolazione pedonale. Presenza di marciapiede lungo il fronte dell’edificio

Larghezza “corridoio” => 90 cm.

Dissesti della pavimentazione

Salti di quota > 4 cm. e/o pendenze > 8%

Giudizio

no - - - pessimo si no - - pessimo si si presenti presenti cattivo si si presenti assenti buono si si assenti presenti buono si si assenti assenti ottimo

Il giudizio va assegnato complessivamente all’intero fronte, ma nel caso di fronti ottimi con un solo punto di difficoltà (“corridoio” insufficiente) può essere il caso di classificarli “ottimi”, segnalando il singolo punto di difficoltà. Oltre ai fronti, l’analisi deve essere compiuta anche sugli attraversamenti pedonali, dove naturalmente il giudizio sarà basato solo sui dissesti e dislivelli. L’estensione della zona analizzata, dato il dettaglio dell’operazione, può essere limitata ad una parte minore di quella utilizzata per le altre analisi.

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CAPITOLO 1.3 LE ATTREZZATURE Le attrezzature oggetto di analisi sono principalmente quelle previste dalle norme sugli “standards”, tenendo conto che i parcheggi sono stati già oggetto di analisi specifica. Le attrezzature che devono essere individuate e localizzate sono certamente:

• le attrezzature scolastiche • il verde • le attrezzature di “interesse comune”

Esse possono essere del livello “di quartiere” o del livello “generale”. Con i due livelli si intende distinguere attrezzature che per dimensione e funzioni sono fruite principalmente dalla popolazione residente nel quartiere, dalle attrezzature di dimensione maggiore, più rare nella città, e fruite da popolazione proveniente da qualsiasi zona della città. Inoltre, sono da individuarsi anche attrezzature di tipo diverso dalle tre sopra elencate, tanto pubbliche che private, significative ai fini della caratterizzazione della zona di analisi, come zona a sé stante, priva di attrattività per la popolazione di altri quartieri, o come zona contenente attrezzature capaci di attrarre popolazione anche da altri quartieri della città. SEZIONE 1.3.1 LE ATTREZZATURE SCOLASTICHE La maggior parte delle attrezzature scolastiche hanno funzioni relative al quartiere. Solo le scuole medie superiori hanno valenza superiore; infatti la loro varietà non permette di assicurare una uguale offerta in tutti i quartieri, e gli utenti normalmente devono raggiungere il tipo di istituto prescelto che risulta più accessibile. Gli edifici scolastici si possono trovare in complessi formati da più istituti, oppure isolati. Essi inoltre possono essere stati costruiti come scuole, oppure possono essere edifici originariamente destinati ad altro uso e poi adibiti a scuole. Nella cartografia occorre indicare gli interi lotti di pertinenza delle scuole, se presenti; altrimenti si marcherà il singolo edificio. TIPO Attrezzatura Liv. Quartiere Liv. Generale SCOLASTICHE Asilo nido X Scuola Materna X Scuola Elementare X Scuola Media X Scuola Superiore X

SEZIONE 1.3.2 IL VERDE La gamma delle attrezzature (pubbliche) per il verde è teoricamente molto articolata, e dovrebbe essere composta da una quantità di elementi via via di dimensione crescente ed insieme di minor numerosità. I “parchi urbani” sono quindi le più grandi e insieme le più rare aree a verde nella città. E’ però piuttosto infrequente riscontrare in realtà la intera gamma, a meno che non ci si trovi in quartieri pianificati di recente. Non è neppure facile distinguere la specifica funzione del verde presente, perché essa dovrebbe risultare dal particolare arredo destinato ad una specifica fascia di utenti; mancando tale arredo, le aree a verde si presentano spesso differenti solo per la loro dimensione. L’analisi quindi sarà condotta individuando tutte le aree a verde pubblico effettivamente funzionanti, senza distinzione tranne che per i grandi parchi urbani.

TIPO Tipologia di verde pubblico Liv. Quartiere Liv. Generale VERDE Nucleo elementare verde X parco giochi 3-6 anni X parco giochi 6-11 anni X parco giochi 11-14 anni X Parco quartiere X Parco urbano X

Non sono compresi nel verde pubblico aiuole spartitraffico, rotatorie e simili connesse alla sistemazione della rete stradale. Nella città il verde pubblico non è l’unico verde presente e visibile. Nella tavola di esempio sono rappresentati molti altri tipi di verde (“verde stradale”, alberature, ecc.), che contribuiscono tutti a formare la immagine del quartiere: in particolare, questo è il caso del verde privato che, se pur non fruibile materialmente da tutti gli abitanti, risulta comunque visibile e di grande effetto positivo nella immagine di un quartiere. SEZIONE 1.3.3 LE ATTREZZATURE DI “INTERESSE COMUNE” Un elenco indicativo delle attrezzature di “interesse comune” è riportato nella tabella sottostante, con la relativa attribuzione di livello. Come si può notare un certo numero di attrezzature possono trovarsi nelle due forme, relativamente alla loro consistenza ed importanza. L’analisi sarà condotta identificando la localizzazione delle attrezzature, che sarà rappresentata secondo quanto riportato nella relativa tavola di esempio, con vari simboli. TIPOLOGIE Attrezzatura Liv. Quartiere Liv. Generale

Chiese, parrocchie, oratori X Centro sociale X SOCIALI Centro anziani X Ospedale X Azienda Sanitaria Locale X Poliambulatorio X SANITARIE

Cimitero X Uffici Comunali X X AMMINISTRATIVE Uffici Statali X Università X Teatro X X Museo X Biblioteca X X Cinema X X Centro sportivo - piscina X X

PER ISTRUZIONE, CULTURA E TEMPO LIBERO

Centro sportivo polivalente X Polizia Municipale X X Sicurezza (Polizia, Carabinieri) X X Vigili del Fuoco X Energia, Acqua, Telefoni X

SERVIZI VARI

Uffici Postali X X Si sottolinea che l’elenco in tabella non è esaustivo, e può quindi essere integrato relativamente alla situazione di fatto. Ad esempio, possono essere presenti sedi universitarie distaccate (di facoltà, di istituti o dipartimenti, di laboratori): esse possono essere assimilate alle attrezzature di interesse comune analoghe e vanno graficizzate in modo analogo.


CAPITOLO 1.4 IL COMMERCIO SEZIONE 1.4.1 I “FRONTI COMMERCIALI” La concentrazione di negozi lungo alcuni fronti edificati e lungo alcune strade del quartiere è significativa della “centralità” di alcune parti dei quartieri, rispetto alla “perifericità” di altre. Nell’analisi saranno evidenziati i fronti commerciali più importanti, senza distinzione della tipologia commerciale prevalente. Non vanno considerati fronti commerciali quelli con pochi negozi di prima necessità. SEZIONE 1.4.2 I LUOGHI DELLA GRANDE DISTRIBUZIONE Sulla stessa tavola di analisi dei fronti commerciali devono essere riportate le localizzazioni della grande distribuzione commerciale. Per grande distribuzione si intendono:

• i mercati comunali, al chiuso ed all’aperto • i supermercati alimentari • i grandi magazzini non alimentari • gli ipermercati

Nel caso di presenza di centri commerciali (edifici integrati con negozi, supermercati e grandi magazzini), essi andranno segnalati con una simbologia diversa dai precedenti. CAPITOLO 1.5 I DETRATTORI URBANI SEZIONE 1.5.1 LE FONTI DI RISCHIO In ambito urbano possono essere localizzate attività che possono costituire fonte di rischio per la residenza e altri usi del suolo (che necessitino o meno di manufatti o edifici per il loro svolgimento). Mentre per alcune di queste attività valgono regolamenti nazionali in merito alle localizzazioni ed alle distanze di sicurezza (ad es. le disposizioni dei Vigili del Fuoco), per altre attività le disposizioni relative sono contenute nelle Norme Tecniche di attuazione del PRG o nel Regolamento Edilizio. Senza entrare nello specifico delle varie disposizioni, nella Tavola vanno riportati con apposita simbologia le attività che possono costituire fonte di rischio: - di incendio (depositi di carburante, legnami, carta, vernici, ecc.); - di esplosione (depositi di bombole di gas, industrie pirotecniche, ecc.); - di inquinamento chimico (stabilimenti chimici, depositi di materiali chimici,

concerie, ecc.); - di inquinamento atmosferico (in parte corrispondenti con le precedenti); - di inquinamento elettromagnetico (elettrodotti distanti meno di 30 m da edifici o

aree ad elevata frequentazione; antenne ripetitrici, ecc.) - di inquinamento acustico; - di frana o smottamenti (fronti di scavo o rilevati a ridosso di edifici o strade

instabili o non sufficientemente protetti superficialmente); - altri rischi.

SEZIONE 1.5.2 ALTRI DETRATTORI DELLA QUALITA’ URBANA Numerosi fenomeni o usi errati (spesso abusivi) del territorio costituiscono altri fattori di degrado urbano. Alcuni possono essere i seguenti: - discariche non controllate; - cartellonistica di grande dimensione; - barriere architettoniche; - cave; - “orti” o “allevamenti” urbani; - depositi di autoveicoli in demolizione; - insediamenti abitativi provvisori; - ecc. Anche in questo caso l’elenco non è esaustivo e può essere integrato a seconda della situazione di fatto. La loro presenza va cartografata con una apposita simbologia CAPITOLO 1.6 GLI ELEMENTI DI QUALIFICAZIONE URBANA Simmetricamente ai detrattori, esistono spesso in ambito urbano, elementi (puntuali o areali) in grado di qualificare l’insediamento sia grazie alla loro semplice presenza che, per alcuni di essi, grazie anche alla loro fruizione. In questo ambito di analisi possono essere compresi: - i beni archeologici, sia isolati che come insiemi areali; - i monumenti; - i beni architettonici (edifici di particolare pregio, anche contemporanei); - elementi di arredo urbano (fontane, sistemazioni particolari di marciapiede,

lampioni, ecc.); - punti panoramici. E’ opportuno esprimere per essi un giudizio qualitativo sul loro stato e, per alcuni, sul livello di fruibilità, sintetizzando il giudizio con idonea simbologia (ad es., assegnando una scala di colori al simbolo prescelto):

Stato di conservazione

Elementi di protezione

Fruibilità

buono - B presenti - P si - S medio - M assenti - A no - N cattivo - C

degrado - D Classificazione Giudizio B – P – S ottimo B – P – N / B – A – S / M – P – S buono B – A – N / M – A – S / M – P – N discreto M – A – N / C– P – S / C – P – N / D – P – N cattivo C – A – S / C – A – N / qualsiasi altro D pessimo

Va inoltre indicato, se esistente, il nome proprio dell’elemento (ad es: fontana di Trevi, chiesa del Gesù, statua di Marco Aurelio, ecc.)

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PARTE 2 TAVOLE

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TAVOLA 1 - INQUADRAMENTO

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TAVOLA 2 - RETE STRADALE

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TAVOLA 3 - PARCHEGGI E TRASPORTI

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TAVOLA 4 - RETE PEDONALE

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TAVOLA 5 - SCUOLE

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TAVOLA 6 - VERDE

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TAVOLA 7 - ATTREZZATURE

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TAVOLA 8 - COMMERCIO

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INDICAZIONI GENERALI PER LA REALIZZAZIONE DELLE TAVOLE COSTITUENTI L’ELABORATO DEL LABORATORIO Le tavole da produrre sono complessivamente 10. A quelle esemplificate vanno aggiunte: • quella relativa alle FONTI DI RISCHIO ed ai DETRATTORI • quella relativa ai QUALIFICATORI per le quali non si danno esemplificazioni grafiche ma deve essere il singolo studente a presentare una proposta di rappresentazione dei fenomeni rilevati. Ogni tavola va prodotta su un foglio formato A3 orizzontale. Le elaborazioni possono essere realizzate manualmente o con l’ausilio di software di grafica. La consegna va comunque effettuata su supporto cartaceo. Le dieci tavole devono essere rilegate insieme, ad album, e precedute da un foglio bianco su cui compaiano solo le indicazioni da a) a c) del cartiglio. Nel cartiglio di ogni tavola deve essere riportato: a) L’Università, la Facoltà, la materia di esame b) L’anno accademico c) La matricola, il nome ed il cognome dello studente d) Il numero ed il titolo della tavola e) La legenda della tavola f) La scala di rappresentazione g) L’indicazione del nord IL FASCICOLO DELLE TAVOLE DOVRA' ESSERE INTEGRATO DA UNA BREVE RELAZIONE ESPLICATIVA, CORREDATA DA IMMAGINI, FOTOGRAFIE E/O DISEGNI, IN UNO O PIU’ FOGLI A3 AGGIUNTIVI; A CONCLUSIONE DELLA RELAZIONE LO STUDENTE DOVRA’ METTERE A CONFRONTO LE INFORMAZIONI RILEVATE CON LE INDICAZIONI DEL NUOVO PIANO REGOLATORE GENERALE DI ROMA 2003 RELATIVAMENTE ALLA STESSA ZONA.

ESEMPIO DI CARTIGLIO

UNIVERSITA’ DI TORVERGATA FACOLTA’ DI INGEGNERIA CIVILE TECNICA URBANISTICA 1 (E – EA)

A. A. 2004-05

matr. 00791, studente: Aldo Riggio

TAV 8 - COMMERCIO

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