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LA CLASSIFICAZIONE DEI LUBRIFICANTI:

NORME INTERNAZIONALI Le classificazioni più usate sono fondate sulla viscosità:tuttavia esse non rispondono alla

esigenza di definire il livello qualitativo e la idoneità dei singoli prodotti ad essere impiegati in

condizioni di esercizio diverse. Perciò potremmo trovare molti oli diversi, che pur avendo la stessa categoria di viscosità, sono ben differenti tra loro, e non ottimali per qualsiasi impiego. Si

è resa quindi necessaria l'introduzione di altri sistemi di classificazione che forniscano

informazioni indispensabili in fase di scelta prima dell'acquisto:queste sono riportate sulla confezione, con delle sigle che corrispondono ad altrettante specifiche, codificate secondo norme internazionali. Esistono due principali standard di classificazione basati sulla viscosità: quello della SAE

(Society of Automotive Engineers) e quello della ISO (International of Standard Organization). Le norme sono studiate su richiesta di costruttori d'automezzi e produttori di lubrificanti riuniti in associazioni quali API - ACEA - CCMC. Esse definiscono prestazioni e procedure di prova che i lubrificanti devono superare con successo in varie prove motore ed esami di laboratorio per essere valutati idonei e considerati in norma per il tipo di lubrificazione richiesta. L'omologazione è concessa al superamento di una serie di prove le cui modalità esecutive sono

dettate da costruttori di motori quali BMW - FIAT - FORD - Mercedez-Renault - Volkswagen - etc. riuniti sino al 1993 nel CCMC = Comitato Costruttori Mercato Comune e quindi nell' ACEA = Associazioni Costruttori Europei Automobile. La specifica corrisponde a prove motore, classificazioni di costruttori ed organismi di stato collegate ad omologazioni ufficiali, studiate da professionisti, per garantire ai consumatori di lubrificanti l'uso di prodotti idonei ad assicurare la migliore funzionalità dell'automezzo. Le specifiche definiscono il livello qualitativo di un olio mediante un numero o una lettera: in genere una specifica con un numero o una lettera maggiore è migliore di una con numero o lettera minore.

1. SAE

La classifica SAE (Society of Automotive Engineers - U.S.A.) distingue gli oli in base alla viscosità, ossia alla resistenza che oppone il fluido alle forze che tendono a farlo scorrere e li

cataloga in base all'indice di viscosità (la misura della resistenza che un fluido presenta ad

ispessire a basse temperature e a fluidificare alle alte). Questa classifica stabilisce che gli oli vengano raggruppati in diverse classi o gradazioni, ciascuna delle quali, contraddistinta da un numero convenzionale, raggruppa oli che rientrano in determinati limiti di viscosità, dividendo i lubrificanti in due categorie in funzione delle loro

caratteristiche viscosimetriche e precisamente: a) Oli adatti ai climi freddi o alle stagioni invernali. I lubrificanti appartenenti a questa

categoria sono contradistinti dalla lettera "W" (abbreviazione di winter = inverno). La viscosità degli oli motore invernali (W) è misurata a temperature inferiori allo zero (da -5°C a - 30°C): più il primo di classe è piccolo più l'olio e fluido a freddo

b) Oli idonei ai climi caldi o alle stagioni estive, identificati solamente da un numero. La viscosità degli oli motore estivi è misurata a 100°C.

Alla prima categoria appartengono gli oli "fluidi" e alla seconda gli oli viscosi Esistono undici gradazioni SAE per gli oli motore (SAE J 300) e 7 gradazioni SAE per gli oli trasmissione (SAE J 306) e come detto vengono indicate con un numero che rappresenta la viscosità alla temperatura standard di riferimento: Un lubrificante con una singola gradazione SAE (es. Invernale/W, oppure estiva) è definito

unigrado, mentre uno che rientri a freddo in una classe SAE invernale (es. 10W) ed a caldo in una di quelle estive è detto multigrado ed è designato mediante una doppia indicazione.

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Gli oli multigrado si comportano diversamente al variare della temperatura: tale comportamento è descritto da un elevato indie di viscosità. Oggi, salvo in caso di impieghi molto particolari, vengono utilizzati oli multigradi, che, specie negli avviamenti a basse temperature, si comportano meglio. Esempi: SAE10W è un olio monogrado;

SAE5W40 è un olio multigrado. GRADAZIONI DI VISCOSITA' SAE PER LUBRIFICANTE MOTORE (Dicembre 1995 - J-300)

Grado di

viscosità

SAE

Viscosità alle basse Temperature (°C) Viscosità alle alte Temperature (°C)

Rotazione Pompabilità Viscosità

cinematica (cSt) a 100°C

Viscosità per

sollecitazione a taglio (sforzo di

taglio 106/s) (T=150°C)

cP Max cP Max Min Max cP Min 0W 3250 a -30 6000 a -40 3,8 5W 3500 a -25 6000 a -35 3,8

10W 3500 a -20 6000 a -30 4,1 15W 3500 a -15 6000 a -25 5,6 20W 4500 a -10 6000 a -20 5,6 25W 6000 a -5 6000 a -15 9,3 20 5,6 9,3 2,6 30 9,3 12,5 2,9 40 12,5 16,3 2,9 gradazioni (*)

40 12,5 16,3 3,7 gradazioni (**)

50 16,3 21.9 3,7 60 21,9 26,1 3,7

(*) 0W/40 - 5W/40 - 10W/40 (**) 15W/40 - 20W/40 - 25W/40 � 40 GRADAZIONI di VISCOSITA' SAE PER LUBRIFICANTE CAMBIO E DIFFERENZIALE (J-306) Grado

di viscosità

SAE

Viscosità alle basse Temperature (°C) Viscosità alle alte Temperature (°C) Max viscosità

cP Max MIN MAX

70W 150000 mPa.s a -55°C 4.1 - 75W 150000 mPa.s a -40°C 4.1 - 80W 150000 mPa.s a -26°C 7.0 - 85W 150000 mPa.s a -12°C 11.0 - 90 - - 13.5 24.0

140 - - 24.0 41.0 250 - - 41.0 -

2. ISO

I sistemi di misura della viscosità erano assai dissimili nei vari Paesi e Continenti ed inoltre

molto difficilmente comparabili anche in relazione alle diverse scale di temperature usate. Per ovviare a tale non lieve difficoltà, il comitato tecnico della I.S.O. (International

Organization of Standardization) ha messo a punto e adottato un sistema di misura sulla viscosità in mm2/s (cSt) alla temperatura di 40°C da applicare alla gamma dei prodotti derivati

dal petrolio: la classificazione ISO 3448 definisce 18 gradi di viscosità, tra 2 cSt e 1500 cSt,

misurata a 40°C.

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Ogni gradazione di viscosità ISO è espressa dal numero intero più vicino che corrisponde alla viscosità cinematica. La classificazione è basata sul seguente principio: la viscosità cinematica

media di ogni gradazione deve essere più alta della metà di quella precedente. Come la classifica SAE anche la classificazione ISO fornisce informazioni sulla viscosità non

sulla qualità.

GRADAZIONE DI VISCOSITA'

ISO - VG

VALORE MEDIO DELLA VISCOSITA'

a 40°C mm2/s (cSt)

INTERVALLO DI VISCOSITA' a 40°C

mm2/s (cSt) min max

ISO VG 2 2,2 1,98 2,42 ISO VG 3 3,2 2,88 3,52 ISO VG 5 4,6 4,14 5,06 ISO VG 7 6,8 6,12 7,48 ISO VG 10 10 9,00 11,0 ISO VG 15 15 13,5 16,5 ISO VG 22 22 19,8 24,2 ISO VG 32 32 28,8 35,2 ISO VG 46 46 41,4 50,6 ISO VG 68 68 61,2 74,8 ISO VG 100 100 90,0 110 ISO VG 150 150 135 165 ISO VG 220 220 198 242 ISO VG 320 320 288 352 ISO VG 460 460 414 506 ISO VG 680 680 612 748 ISO VG 1000 1000 900 1100 ISO VG 1500 1500 1350 1650 Nella tabella che segue, viene fornita la comparazione tra gradazione I.S.O., gradazione SAE per oli motore, gradazione SAE per oli trasmissione e corrispondente viscosità in gradi Engler. GRADAZIONE DI

VISCOSITA' ISO - VG

CORRISPONDENTI VISCOSITA' IN °E A

50°C Celsius

CLASSIFICAZIONE SAE OLI MOTORE

CLASSIFICAZIONE SAE OLI

TRASMISSIONE ISO VG 2 1,1 ISO VG 3 1,17 ISO VG 5 1,29 ISO VG 7 1,4 ISO VG 10 1,6 ISO VG 15 1,9 ISO VG 22 2,3 SAE-10W SAE-75 ISO VG 32 3 SAE-10W/SAE-20W SAE-75 ISO VG 46 4 SAE-20 SAE-80 ISO VG 68 5,7 SAE-20 SAE-80 ISO VG 77 6,5 SAE-20/SAE-30 SAE-80 ISO VG 100 8 SAE-30 SAE-80 ISO VG 150 12 SAE-40 SAE-90 ISO VG 220 16,5 SAE-50 SAE-90 ISO VG 320 24 SAE-90 ISO VG 460 32 SAE-90/SAE-140 ISO VG 680 45 SAE-90/SAE-140 ISO VG 1000 68 SAE-250 ISO VG 1500 100

3. API

Nel corso delle seconda guerra mondiale risultò necessario completare la classificazione SAE, riguardante la viscosità degli oli motore, con delle indicazioni relative alle prestazioni dei

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lubrificanti od ai servizi chiesti ai motori per le migliori funzionalità, rispetto ambientale e

controllo di qualità. A ciò ha provveduto l'A P I = American Petroleum Institute che riunisce costruttori ed esperti dell'automobile americani e sino dal 1940 ha fissato per i lubrificanti delle opportune norme. Nel biennio 1969-1970 l'API, l'ASTM e la SAE cooperarono per mettere a punto una classificazione completamente nuova. La SAE stabilì che dovevano essere considerate otto categorie di oli motore di interesse

commerciale. Da parte sua l'ASTM stabilì i metodi di prova e le prestazioni per ciascuna delle

otto categorie. L'API invece preparò un linguaggio d'impiego, introducendo nuove sigle per

ciascuna delle diverse condizioni di esercizio. Il nuovo sistema di classificazione ha permesso di definire o distinguere con migliore precisione gli oli in base alle loro prestazioni e di correlare più facilmente ciascun, olio al tipo di servizio

per il quale è stato studiato. La più recente versione (1980) della nuova classificazione API comprende dieci tipi di servizio,

sei per motori a benzina e quattro per motori Diesel. Successivamente anche tale classifica è

stata modificata: nuovi tipi di servizio sono stati aggiunti mentre altri sono diventati obsoleti. Le classifiche SAE per gli oli motore prevedono due lettere: la prima individua il tipo di motore cui è riferita (S = Service Station =motori a benzina - C = Commercial =motori diesel), la seconda, in progressione alfabetica dalla lettera A alle seguenti, indica la qualità crescente del

lubrificante. Esempi SF, SG, SH, SJ. Motori a benzina (prodotti a partire dal 1980)

CF, CF-4, CG-4, CH-4 Motori Diesel (prodotti a partire dal 1964) Un olio che risponde ad un certo grado di severità d'uso copre automaticamente i gradi di

servizio e di severità a livello inferiore. Il medesimo olio può eventualmente rispondere a certi gradi di servizio nelle classificazione S per i motori a benzina ed ugualmente ad un grado della classificazione C per i motori Diesel. Oli di questo tipo, che soddisfano cioè sia specifiche benzina che diesel, sono quindi utilizzabili

indifferentemente sui due tipi di motore e pertanto riportano entrambe le sigle. Esempi SH/CD, SG/CD, CE/SF, CF-4/SG. Oltre alle classifiche degli oli per motore (benzina / diesel) l'API ha definito anche una classificazione degli oli per trasmissioni, anch'essa formulata sulla base delle prestazioni degli oli: in questo caso la classifica è definita da due lettere GL seguite da un numero, in ordine

crescente da 1 a 5. Esempi GL3, GL4, GL5 Sino all' agosto 1993 le norme API erano definite da precisi capitolati tecnici senza controllo di qualità sui prodotti fabbricati, proposti e venduti ai clienti. Dal settembre 1993, l'A P I ha stabilito un preciso sistema per la certificazione chiamato EOLC - Engine Oil Licensing and Certification System allo scopo di fissare un codice di buona condotta severamente controllato dall'API in tutte le varie tappe vale a dire dallo studio alla produzione del lubrificante. Qualora tutte le condizioni siano rispettate, l' API dà o, più esattamente, vende il diritto di apporre su

depliant ed imballi i loro famosi"Donut -Bolli - Etichette" ed il prodotto è così "certificato". Negli Stati Uniti l'API concede il marchio EC ="Energie Conserving" cioè "Economia

d'energia" ad oli per motori a benzina e Diesel che, con la prova normalizzata ASTM Seq., effettuata sul motore al banco, hanno dimostrato un risparmio di consumi di carburante rispetto a quelli ottenuti, nelle medesime condizioni, con un altro olio di riferimento. Se il risparmio dei consumi è compreso tra 1,5 - 2,7% l'olio riceve un primo marchio cioè EC= "Energie

Conserving" e, se superiore od uguale a 2,7%, ottiene un secondo marchio che è EC II = Energie

Conserving II. Questi marchi potranno essere scritti su depliant ed imballi a dimostrazione della qualità del

prodotto. CLASSIFICAZIONI:

Benzina: (SA), (SB), (SC), (SD), (SE), SF, SG, SH, SJ Diesel: (CA), (CB), (CC), (CD), (CD-II), (CE), CF-4, CF-2, CF, CG-4, CH-4

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Cambi e Differenziali Classe API Applicazione Ingranaggi Trasmissione Additivazione

GL-1

Condizioni d'uso poco severe

Ingranaggi elicoidali e vite senza fine. Pressioni e sfregamenti deboli manuali di camion (Fuller, Clark, Rockwell )

Cambi Senza additivi EP e modificatore d'attrito.

Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali automobilistici, con ingranaggi conici a spirale od a vite senza fine, e di taluni cambi manuali che funzionano in condizione non gravose e tali da potere essere lubrificati con oli minerali puri. Possono essere impiegati additivi antiossidanti, antiruggine, antischiuma, abbassatori del punto di scorrimento. Non devono essere usati additivi che modificano il fattore d'attrito e additivi di estrema pressione.

GL-2

Condizioni più severe di

GL-1 Olio minerale insufficiente

Ingranaggi a vite senza fine. Vecchi cambi

Senza additivazione EP

Definisce il tipo di servizio caratteristico di differenziali del tipo a vite senza fine che funzionano in condizioni tali di carico, temperatura e velocità di strisciamento, da far sì che un lubrificante API GL-1 risulti insufficiente. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi antiusura od additivi di estrema pressione con azione blanda.

GL-3

Condizioni moderate di velocità di sfregamento

e carico elicoidali

Cambi manuali e differenziali ad ingranaggi

Additivi EP in quantità molto

moderata. Definisce il tipo di servizio caratteristico di cambi manuali e differenziali con ruote coniche a spirale che funzionano sotto condizioni moderatamente gravose di velocità e carico. Queste condizioni operative richiedono un lubrificante con capacità portanti superiori a quelle che possono essere offerte da un olio API GL-1/2, ma inferiori ai requisiti posti per un olio API GL-4. Lubrificanti adatti per questo tipo di servizio contengono additivi che reagiscono con le superfici dei denti alle temperature generate dai carichi e dalle velocità alte.

GL-4

Condizioni severe di velocità, di sfregamento

e carico.

Ingranaggi ipoidi. Cambi manuali di vetture e veicoli commerciali.

Additivi EP - Quantità media Conforme Mil-L 2105

Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e basso momento o di bassa velocità ed alto momento.

GL-5

Condizioni molto severe di velocità, sfregamento

e con carichi forti e ripetuti.

Ingranaggi ipoidi molto caricati e disassati per organi di trasmissione d'autovetture.

Additivi EP - Quantità elevata Conforme Mil-L2105D

Definisce il tipo di servizio caratteristico di ingranaggi, particolarmente ipoidi, in automobili ed altri organi di tipo automobilistico che funzionano in condizioni di alta velocità e urti; alta velocità e basso momento e bassa velocità ed alto momento.

4. CCMC

Nel 1972 si è costituito il CCMC = Comité Costructeurs Marché Commun per riunire 13 costruttori europei d'auto (Alfa Romeo, BMW, Citroen, Daf, Fiat, Mercedes Benz, Peugeot, Porsche, Renault, Rolls Royce, Rover, Volkswagen, Volvo.) che hanno collaborato e lavorato insieme per definire le norme di lubrificanti più adatte ai motori europei rispetto a quelle

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americane dell' API. Tali norme definiscono il livello qualitativo minimo per le prestazioni di un prodotto. Le specifiche CCMC utilizzano un criterio simile a quello API; sono divise in 3 categorie codificate mediante una lettera che si riferisce al tipo di motore: Norme G Gasolina Per motori a benzina. Norme PD Passenger Diesel Per motori Diesel leggeri. Norme D Diesel Per i motori dei camion A questa segue un numero progressivo (1,2,3...) indicante un crescente livello qualitativo dell'olio. Benzina: G1, G2, G3, G4, G5 Diesel leggeri PD1, PD2 Diesel pesanti D1, D2, D3, D4, D5 Esistono anche oli che soddisfano sia le specifiche benzina che diesel. Es. Benzina e Diesel G5, PD2 ; G4, PD2

Diesel e Trazione pesante D4, PD2. Le norme CCMC G1,G2 e G3 sono obsolete dal 1989 e sostituite dalle norme CCMC G4 e G5. La norma CCMC PD1 dal 1989 è stata sostituita dalla CCMC PD2. L'associazione C.C.M.C. (Comitato Costruttori Mercato Comune) nel novembre 1990 ha accordato l'ingresso alle filiali europee dei costruttori americani prendendo la nuova denominazione di A.C.E.A. (Association Costructeurs Européens Automobiles). In seguito ad un disaccordo di ordine economico il CCMC è stato sciolto nel 1991.

5. ACEA

L'ACEA = Association Costructeurs Européens Automobile è stato costituito nel 1991 per

riunire in un'unica associazione i 13 costruttori europei del CCMC e le filiali europee di Ford e General Motors, per un totale di 15 costruttori di autoveicoli. Dal 1991-1996 l'ACEA ha conservato le norme CCMC. Dal 1 gennaio 96 sono state definite le nuove specifiche ACEA, che hanno sostituito quelle CCMC. Secondo le specifiche ACEA l'applicazione e il livello sono definiti da una lettere seguiti da una cifra e da una data: la lettera indica il tipo di motore per il quale l'olio è indicato:

A oli per motori a benzina (sostituiscono le norme CCMC G4 e G5); B per motori diesel (sostituiscono le CCMC PD2); E oli per motori Diesel di veicoli industriali.

il numero indica il livello delle prestazioni dell'olio: 1 prestazioni standard 2 per prestazioni standard 3 prestazioni di livello superiore

La data indica l'anno della specifica. Benzina: A1-96, A2-96, A3-96 Diesel leggeri: B1-96, B2-96, B3-96 Controllo della quantità.

Diversamente da quanto stabilito da norme e regole del CCMC e per premunirsi contro le differenze tra le reali prestazioni del lubrificante e le norme scritte sulle confezioni,

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dall'1/1/1996 l'ACEA ha messo in funzione un sistema di controllo che autorizza le Società di

lubrificante a marcare i loro prodotti con scritte le norme ACEA a condizione che questa attestazione sia basata su dati credibili e test controllati presso i laboratori autorizzati. Il sistema di qualità europeo è stato chiamato ELQMS = European Lubricant Quality

Management System ed è già in condizioni di registrare delle prove motore. Per poter

rispondere a una norma di registrazione ACEA lo stabilimento di fabbricazione deve essere omologato per la qualità ISO 9002 a partire dal 1° gennaio 1997 od impegnarsi per iscritto ad effettuare le procedure di certificazione dal 1° gennaio 1998.

Consumi d'olio.

Il test CEC-L-54-X-94 riguarda l'economia di carburante ed è stato introdotto per le norme

benzina di ACEA benché i limiti di questo test non siano stati ancora fissati. Per le norme Diesel è prevista l'introduzione di un test d'economia di carburante che non è stato ancora definito.

Prove Aggiuntive.

Dalle esigenze basate sul metodo CEC-L-55-T-95 sono state definite norme ACEA a livello prove motore che comportano una limitazione a livello di depositi, del gommaggio sui segmenti e d'ispessimento olio alle alte temperature.

6. ILSAC

Classifica "ILSAC" Questa classifica è designata dalla sigla GF-1ed elaborata nel settembre 1990. ILSAC = International Lubricant Standardization Approval Commitée il quale raggruppa le due

organizzazioni di costruttori d'auto per il turismo cioè A.A.M.A=American Automobile

Manufacturer's Association" e la giapponese J.A.M.A = Japan Automobile Manufacturer's Association. Questa classificazione riguarda gli oli per motori a benzina con bassa viscosità a freddo (0W-X, 5W-X e 10W-X) e corrispondono agli oli di categoria API SH con l'aggiunta di esigenze supplementari riguardanti: l'economia di carburante (2,7% minimo di risparmio, in rapporto all'olio di referenza, nella

prova Sequenza VI); la viscosità ad alta temperatura HTHS (maggiore a 2,9 mPas a 150 °C e 10 alla 6 ed S meno

1); la volatilità; la tendenza alla schiuma; la filtrabilità; il tenore massimo in fosforo inferiore a 0,12 % in peso. L' LSAC ha voluto adottare una nuova classificazione GF-2 effettiva dal 1997 che riprende le medesime esigenze di prestazioni delle prove motore che sono richieste per la GF-1 precedente con l'eccezione delle prove d'economia di carburante che sono più severe. L'approvazione ILSAC permette di apporre su depliant e confezione un logo con scritto "STARBURST"

7. MILITARI

Le specifiche MIL-L sono emesse dalle autorità militari americane e fissano i livelli qualitativi

minimi dei lubrificanti destinati alle forze armate: Sono previste le seguenti specifiche: - Oli per motori a benzina: MIL-L-46152 B, C, D, E ( equivale a API SF/CD). - Oli per motori diesel: MIL-L-2104 D, E (equivale a API CD/SD). - Oli per cambi e differenziali: MIL-L-2105 C, D ( equivale a API GL5).

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Attenzione: nell'ambito di ogni specifica variando il numero cambiano le caratteristiche del prodotto. Le specifiche Mil-L per gli oli trasmissioni riguardano i tre oli EP di maggior consumo che costituiscono la base d'omologazione per l'esercito americano. Esse sono: Mil-L 2105 = Definita nel 1946, equivale all'attuale API GL-4, si riferisce ai gradi SAE

75W-80W e 90 e riguarda ingranaggi elicoidali con ridotto sfregamento ad una temperatura moderata a livello della superficie dei denti.

Mil-L 2105 D = Definita nel 1987, equivale all'attuale API GL-5, sostituisce le Mil.L. 2105 B/C, rispetto alla quali ha superiori prestazioni, si riferisce ad oli per trasmissione multigradi che hanno gradazioni SAE 75W- 80W 90 e 85W 140 e riguarda gli ingranaggi che sono più

sensibili ai carichi molto elevati con brusche variazioni dello sforzo e con strisciamenti a delle temperature elevate. La differenza tra le specifiche Mil-L 2104C e 2104D riguardano la tossicità ed i problemi d'inquinamento.

8. COSTRUTTORI

Le specifiche costruttori sono stabilite da un certo numero di aziende automobilistiche e da produttori di mezzi per l�agricoltura che effettuano prove personalizzate, stabilendo i livelli

qualitativi che possono essere utilizzati sui propri motori. Qui di seguito si distingue fra le specifiche relative agli oli per l'autotrazione, le specifiche relative agli oli per l'agricoltura e le specifiche relative agli oli per i cambi automatici. Specifiche dei costruttori di automobili

Le più diffuse sono: Mercedes Benz (MB), Volkswagen (VW), MAN, Volvo, Saab Scania, DAF, BMW, Porsche, Rover, Rolls Royce, General Motors (GM). Queste specifiche sono indicate con la sigla (o il nome) della casa, seguita da un numero. Specifiche dei costruttori di trattori e macchine agricole

Il termine lubrificante universale in origine considerava l'uso di un solo prodotto TOU per motore, circuito idraulico e trasmissione con esclusione dei freni in bagno d'olio. Di seguito, considerando le esigenze di quest'ultimo, si è arrivati al prodotto UTTO che esclude il motore e copre le altre parti meccaniche. La crescente tecnologia è arrivata in contemporanea a soddisfare

le esigenze dell'olio idraulico, quelle EP= Estrema Pressione d'ingranaggi e d'attrito per freni in bagno d'olio. Il lubrificante detto STOU "Super Tractor Oil Universal" per essere considerato tale deve possedere le caratteristiche di prodotti TOU ed UTTO e le prestazioni richieste per lubrificare i motori Diesel normali o con turbocompressore. Oli STOU sono stati formulati dal 1960 ed il loro impiego è più recente che per gli oli tipo TOU-UTTO. Pur essendo multifunzionali, polivalenti o, meglio, super universali, essi non sono da utilizzare per ogni uso. I loro"limiti" tecnici si trovano infatti in relazione a:

viscosità, in quanto l'olio di qualità STOU non consente di lubrificare la trasmissione con

viscosità SAE 140; additivazione, in quanto per lubrificare la trasmissione del trattore può essere richiesta

una qualità API GL-5. Questa qualità API ha un'additivazione fortemente EP. L''uso di un fluido STOU è sconsigliato perché la sua additivazione è parzialmente EP cioè

sufficiente a lubrificare un sistema di trasmissione ad ingranaggi con coppia elevate e bassa velocità di rotazione;

progettazione, in quanto le caratteristiche costruttive del trattore possono risultare forzate soprattutto per la lubrificazione di freni in bagno d'olio. In questo caso è preferibile

scegliere un lubrificante per il motore ed un altro universale cioè UTTO per sollevatori

idraulici e trasmissioni qualità in eccesso, in quanto per il rodaggio del motore, nuovo o rifatto, è preferibile

lasciare l'olio di primo riempimento invece di mettere un olio STOU. L'alto contenuto d'additivi può impedirne il corretto rodaggio.

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Gli oli STOU servono a lubrificare motori Diesel. E' proibito l'uso per lubrificare motori 2 tempi tipo quelli dei motocoltivatori.

MARCA DEL COSTRUTTORE

IDENTIFICATIVO DESCRIZIONE

NEW HOLLAND ex FORD

M2C 86C

(valide x Europa) Ponte ipoide convenzionale Ponte posteriore.Freni bagno d'olio. Occorre considerare che le normeM2C 86B sono contrarie alle J 20 A/C perché non vi è prodotto che possa soddisfare entrambe.

M2C 134D

(valide x USA) per trasmissione.

Ponte ipoide convenzionale Ponte posteriore, freni bagno d'olio e circuito idraulico. SERVIZIO SEVERO. Anno1989. Per trattori ex Ford col cambio powershift Risponde anche alle M2C 86C e M2C 134 A/B/C non più in uso.

M2C 103

M2C 104

M2c 119A

Ponte ipoide autobloccante ma possono essere ugualmente utilizzati per i ponti ipoide tradizionali.

M2C 159C.

Anno1991 STOU

Sostituisce la M2C 159B. Tra le due versioni i livelli di prestazioni sono diventati severi per il motore e la trasmissione come antiusura ed anticorrosione arrivando a comprendere le esigenze M2C 134 per UTTO. La norma precedenteM2C 159B è ancora in uso perché è ancora richiesta anche

se obsoleta.Come tutti i lubrificanti anche quelli per la lubrificazione dei mezzi impiegati in agricoltura, assieme alle norme specifiche del loro impiego, devono rispondere anche a norme internazionali quali API- Mil L ACEA e dei costruttori dei trattori.

JOHN DEERE

J 20C

anno 1991 La norma J 20C riprende la J 20A con maggior severità (es. il test

antiusura JD Q95 è rinforzato). Definisce le prestazioni di prodotti

UTTO in relazione alla temperatura ambiente d'utilizzo. Questi oli sono riservati alla lubrificazione delle trasmissioni meccaniche cioè

ponte posteriore, freni in bagno d'olio e circuito idraulico. I test generalmente chiesti sono la prova alla macchina Timken, la corrosione della lamina di rame, l'ossidazione e la schiuma.

J 27

Gennaio 1992. STOU

La norma J 27 parte dalle esigenze della J 20C a cui aggiunge le esigenze riguardanti il motore. Le norme sono state pubblicate ma le prove ed i test di controllo sono stati resi accessibili con molto ritardo.

MASSEY FERGUSON

M 1127 A-B

USA. Anno 1980

Olio per trasmissioni con caratteristiche EP rinforzate che assicura il funzionamento senza strappi dei freni in bagno d'olio. Le due specificheA-B si differenziano tra loro per la diversa viscosità

e resistenza al taglio. M1129 A Fluido come M1127 ma con proprietà antistrappo per i freni in bagno

d'olio. M 1135 Anno 1969 Europa.

Olio studiato per la lubrificazione del circuito idraulico e delle trasmissioni dei trattori MF costruiti in Europa.

M 1139 Fluido come M 1135 ma con viscosità leggermente più elevate e

proprietà antistrappo per i freni in bagno d'olio. MF 1139. Maggio 1969. STOU

Questa norma si suddivide su due livelli e cioè la MF 1139A per

trattori di vecchio tipo ed MF 1139B per i nuovi. La precisa definizione tra norme "vecchie" e "nuove" non è ancora definita.

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RENAULT

RA 180596/88.3 Olio studiato per eliminare la rumorosità di funzionamento di freni in

bagno d'olio dei trattori Renault. INTERNATIONAL HARVESTER

IH B6 Olio speciale per trasmissioni , freni in bagno d'olio ed idraulico per i vecchi trattori dell'International Harvester.

CASE

MS 1206-1207 Olio speciale HY-Tran Plus omologato CASE con additivo (antiusura, EP, modificatore d'attrito ed idraulico) fabbricato dalla CASE esclusivamente per suo uso e consumo.

FIAT

FIAT Agri Olio speciale per il ponte posteriore, freni in bagno d'olio e circuito idraulico di trattori FIAT.

Specifiche oli cambio automatici

Denominazione Caratteristiche richieste Applicazioni generali

ATF type A suffix A General Motors

Viscosità a 100°C=7,2mm2/sec Infiammabilità °C = 160 minima Combustione °C = 177 minimo Fluidità alle basse temperature: - a 4.500 mPa s = - 23 °C - a 64.000 mPa .s = - 40 °C

Per convertitori di coppia, direzione assistita e sistemi idraulici diversi

HTF type C 3 General Motors Genn. 1977

Viscosità a100°C =5,75mm2/sec Viscosità a -18 °C = 2.400 mPa.s Punto scorrimento= -29 °C max Test anti schiuma, antiusura, ossidazione in camera umida. Compatibilità con giunti, proprietà antiruggine ed

antiusura.

Trasmissioni Allison, lavori pubblico, camion e trattori.

Fluido speciale per convertitori di coppia con esigenze più severe di resistenza alla

temperatura ed all'ossidazione. Compatibilità con guarnizioni. ALLISON C4 Maggio 1989

Come per il tipo C 3 ma con : - tenuta all'ossidazione severa - modifica proprietà d'attrito e schiuma - compatibilità giunti estesa ad altri materiali

ATF DEXRON II D General Motors

Viscosità a 100 °C = 7,0 mm2 / sec Infiammabilità °C = 160 min. Combustione °C = 175 min. Fluidità alle basse temperature: - viscosità a - 23 °C = 4.000 mPa. S - viscosità a - 40 °C = 5.500 mPa. S Test rigonfiamento sui giunti, ossidazione, frizione e prove su automezzi.

Prodotto simile ad ATF type A suffix A ma più severe.

ATF DEXRON II E General Motors

Viscosità a 100 °C = 7,0 mm2 / sec Infiammabilità °C = 160 min. Combustione °C = 175 min - viscosità a -20 °C = 1.500mPa.s - viscosità a a- 30 °C = 5.000 m.Pa.s - viscosità a a -40 °C = 20.000 mPa. S max

M2C 33 F o G Ford

Viscosità a 100 °C = 7, 0 mm2 / sec Viscosità a -18 °C = 1.400 mPa. S Viscosità a - 40 °C = 5.500 mPa. s Infiammabilità °C = 175 min. Combustione °C = 190 min Scorrimento °C = - 40 max Prove corr lamina di rame (1 B max). 4 sfere

FORD MERCON Anno 1987

Viscosità a 10 °C = 6,8 mm2 / sec Infiammabilità °C = 177 min Corr. Rame 1 B max gonfiamento, frizione