La “solitudine” del logistico · 2015. 5. 18. · La “solitudine” del logistico IL...

N°04 APRILE 2015 Euro 5.00

ITALIA ECONOMIAI numeri continuano a non tornare

IMMOBILIAREIl 2014 ha segnatouna svolta positiva

GEFCO GROUPLo sguardo semprepiù verso oriente

CARGO FERROVIARIO: UNA CORSA AD HANDICAP

Aut. T

rib. R

oma n

° 487

del 6

.11.19

93 -

Poste

Itali

ane s

.p.a.

- Spe

dizion

e in A

bbon

amen

to Po

stale

-70%

-DCB

Mila

no

DISTRIBUZIONE GDO E RETAIL

La “solitudine” del logisticoIL COMPLICATO MESTIERE DI FAR CONVIVERE

LE ESIGENZE DELLA PRODUZIONE CON QUELLE DEL CLIENTE FINALE

Inspired by you.Built by Mitsubishi.

quando � � � � � � � � � � � � � � è tutto...

� � � � � � � � � |� � � � � � � � � � � � � � � � |� � � � � � � � � � � � � � � �

SENSITIVEDRIVE SYSTEM

SDS

SET

SPEE

D

SENSOR READING

SLOWZONE

FASTZONE

Guidate oggi il futuro

Sensitive Drive System (SDS)Apprezzato dai conduttori per la ‘sensazione’ intuitiva che sperimentano, l’SDS rileva se il carrello viene guidato in modo assertivo o prudente e fornisce di conseguenza le prestazioni modulate e progressive più adatte al caso specifico. Vuole dire maggiore sicurezza e produttività.

www.edia-mitsubishi.comwww.mitsubishicarrelli.it

Per maggiori informazioni:

Mitsubishi è rinomata per il design innovativo, la tecnologia e la qualità senza compromessi.

I nostri nuovi carrelli elevatori elettrici EDiA EX da 2.5 a 3.5 tonnellate ne sono la prova più recente.

I nostri ingegneri hanno trascorso più di 2 anni studiando attività di ogni tipologia e dimensione in giro per il mondo.

Il risultato? Carrelli elevatori che vi offrono tutto ciò che desiderate… e anche di più…

Più potenti... e più efficienti di qualsiasi rivale I carrelli EDiA EX offrono la migliore esperienza di guida... e sono anche i più produttivi.Soltanto EDiA EX vi offre prestazioni eccezionali, stabilità impareggiabile e la reale possibilità di lavorare sia al chiuso che all’aperto, anche nel bagnato.

2014 09 EDiA-Euromerci 260x190 indd 1 9/12/14/w37 16:24

tutto...è� � � � � � � � � � � � �quando

l� � � � � � � � � � � � � �q

� � � � �

� �

i ti l t Mitsubishi è rinomata per il design

Più t l i l lità rinomata per il design

iù ffi i ti di l i i i lù potenti...

e anche di più…offrono tutto ciò che dIl risultato? Carrelli e

dimensione in giro anni studiando atti I nostri ingegneri h

prova più recente da 2.5 a EDiA EX X

I nostri nuovi ca

compromessi.innovativo, la t

chiuso impare Soltan e son I carr e p

desiderate… elevatori che vi

per il mondo. tività di ogni tipologia e

hanno trascorso più di 2

e. a 3.5 tonnellate ne sono la

arrelli elevatori elettrici

tecnologia e la qualità senza

SENSITIVE

SDSSSSSS

che all’aperto, anche nel bagnato.eggiabile e la reale possibilità di lavorare sia al

vi offre prestazioni eccezionali, stabilitàEDiA EX X nto no anche i più produttivi.

offrono la migliore esperienza di guida...EDiA EX X rrelli più efficienti di qualsiasi rivale

adatte al caso specifico. Vuole dire maggiore sicurezza e produttività.fornisce di conseguenza le prestazioni modulate e progressive più l’SDS rileva se il carrello viene guidato in modo assertivo o prudente e Apprezzato dai conduttori per la ‘sensazione’ intuitiva che sperimentano, Sensitive Drive System

SEN

SET

SPEE

D

ZONEASTF

ZONESLOW

e sia al ali, stabilità

nza di guida... e

specifico. Vuole dire maggiore sicurezza e produttività. nseguenza le prestazioni modulate e progressive più

e il carrello viene guidato in modo assertivo o prudente e dai conduttori per la ‘sensazione’ intuitiva che sperimentano,

(SDS) Drive System

NSOR READING

E

uttività. più

udente e erimentano,

� � � � � � � � � |� � � � � � � � �

2014 09 EDiA Euromerci 260x190 i

e anche di più…

2 0 1 4 0 9 E D i A - E u r ro m e rc rci i 2 6 60 0x 1 9 0 i

� � � � � � � � � � � � �| � � � � � � � �

ndd 1n d d 1

STEMDRIVE SYSENSITIVE

Per m

www.mits

ww

maggiori informazioni:

subishicarrelli.it

ww.edia-mitsubishi.com

9/12/14/w37 16:24

com

9 / /12/14/w37 16:242 / /14/w37 16:244 / /w37 16:24w3 16:247 16:24 16:24 16:24 16:24 16:24 16:24

CORRIDOI DOGANALI VELOCI Qualcuno dice che “fast” non va bene...

APRILE � 1

AL MOMENTO IN CUI SCRIVIAMO, C’È UNA “BELLA”, QUANTO INCREDIBILE CONFU-

SIONE SUL TEMA DEI “CORRIDOI DOGANALI”, DENOMINATI “FAST”, OSSIA VELOCI.

UN PROGETTO DELL’AGENZIA DELLE DOGANE CHE HA INDIVIDUATO I MODELLI DI

PROCESSO, APPUNTO I CORRIDOI DOGANALI, E NUOVE TECNOLOGIE “PER LA SEM-

PLIFICAZIONE DEL CICLO IMPORT-EXPORT E PER INTEGRARE LE DIVERSE MODALI-

TÀ DI TRASPORTO (FERRO, GOMMA, ACQUA, ARIA)”. C’È DI PIÙ, SUL SITO DEL-

L’AGENZIA SI LEGGE QUESTA MOTIVAZIONE CHE È STATA ALLA BASE DELL’ELABO-

RAZIONE DEL PROGETTO: “L’INTEGRAZIONE DELLE PIATTAFORME LOGISTICHE AT-

TRAVERSO UN’INFRASTRUTTURA IMMATERIALE CONSENTIREBBE, NEL BREVE TER-

MINE E A COSTI CONTENUTI, DI RILANCIARE LA COMPETITIVITÀ DEL SISTEMA LO-

GISTICO NAZIONALE, BENEFICIANDO DI UNA RETE VIRTUALE NAZIONALE PER L’IN-

DIVIDUAZIONE E LA RIMOZIONE DEI ‘NODI’ DI INEFFICIENZA NELLA MOVIMENTA-

ZIONE MULTIMODALE DELLE MERCI”. TUTTI I LOGISTICI, GLI OPERATORI DELL’IM-

PORT/EXPORT HANNO DA SEMPRE CHIESTO ALL’AGENZIA DELLE DOGANE, ALLO

STATO, DI VELOCIZZARE E SBUROCRATIZZARE I PROCESSI AMMINISTRATIVI, DI AB-

BREVIARE I TEMPI DELLA SOSTA DEI CONTAINER IN BANCHINA. QUANDO CIÒ AV-

VIENE, O COMUNQUE SI METTONO IN CAMPO PROGETTI E IDEE CHE S’INCAMMINA-

NO LUNGO QUESTA DIREZIONE, COME APPUNTO IL PROGETTO “CORRIDOI DOGA-

NALI”, C’È QUALCUNO CHE S’INALBERA, CHE PROTESTA, CHE DICE CHE “NON SER-

VONO A NULLA”. SI SAREBBERO CAPITI DUBBI SOLLEVATI SUL FATTO CHE TALI COR-

RIDOI PARE VENGANO CONTROLLATI DALLA PIATTAFORMA UIRNET, UN PROGETTO

DA PRENDERE CON LE MOLLE FIN DALLA SUA DATA DI NASCITA E CHE POTREBBE

RIECHEGGIARE SINISTRAMENTE IL SISTRI. SONO DA CONDIVIDERE PROTESTE PER-

CHÉ QUESTI BENEDETTI “CORRIDOI” SONO STATI VARATI SPERIMENTALMENTE PER

IL TRASPORTO STRADALE E NON ANCORA PER IL TRASPORTO FERROVIARIO, SENZA

CHE NESSUNO ABBIA SPIEGATO LE RAGIONI DI TALE AMNESIA. MA NEGARE L’UTI-

LITÀ DI QUESTA INIZIATIVA DELL’AGENZIA DELLE DOGANE, NEL PAESE REGNO DEL-

LA BUROCRAZIA, SOLLEVA INQUIETANTI DUBBI: VUOI VEDERE CHE, SOTTO, SOTTO,

IN TANTI GUADAGNANO SULLA LENTEZZA E SULL’INEFFICIENZA DELL’AMMINI-

STRAZIONE DELLO STATO?

2 �

Il governo cinese, nel 2013, ha stanziato 105 miliardi di dollari sullarete infrastrutturale ferroviaria, che sarà più che raddoppiata all’oriz-zonte 2050 (il servizio a pag. 45)

I costruttori di veicoli pesanti si stanno impegnando per porre sulmercato mezzi sempre più sicuri, facendo grande attenzione anchealla riduzione dei consumi (il servizio a pag. 40)

A P R I L E

Editore SERDOCKS S.r.l. Via Cornalia 19 - 20124 Milano

tel. 02.669.1567 fax 02.667.142.45

[email protected]

Redazione MilanoVia Cornalia 19 - 20124 Milano

tel. 02.669.1567 - fax 02.667.142.45internet: www.euromerci.it

e-mail: [email protected]

Redazione RomaVia Panama 62 - 00198 Roma

tel. 06.841.2897 - fax 06.884.4824Internet: www.euromerci.it


Direttore responsabileJean Francois Daher

Sito www.euromerci.ita cura di Ornella Giola


StampaMediaprint Milano

PubblicitàMariarosa Mazzoleni

cell.335.532.7936 [email protected]

Immobiliare Logistico|

IL “PASSO” È CAMBIATO NEL 2014 Cover: distribuzione Gdo e retail|

LA “SOLITUDINE”DEL LOGISTICOAutotrasporto|

QUALI E COME SARANNOI CAMION DEL FUTUROInchiesta sul cargo ferroviario 4|

UNA CORSA AD HANDICAP Inchiesta sul cargo ferroviario 4|

LA CINA INVESTE SEMPRE PIÙ SUL FERRO Primo Piano|

GEFCO: FATTURATO E TRAFFICI IN CRESCITAPrimo Piano|

LA NUOVA ERA DI LINDERicerca|

UNA VISIONE PIANIFICATA DEI TRASPORTI

122940434548

5450

V I SEGNAL IAMO

IL BAROMETRO DELL’ECONOMIA 4NEWS 8DALLE AZIENDE 14

ECONOMIABAROMETRO

4 �

Italia: i numeri non tornanoSi sente dire, si legge con sempre mag-

giore frequenza che la situazione eco-nomica italiana starebbe migliorando, sulle“tracce” di quella dell’area euro. I “nume-ri” però non confermano tale ottimismo. Siattendeva la rilevazione Istat del 30 aprilesull’occupazione con un certo interesse: ildato non è stato positivo, il tasso di disoc-cupazione, dopo i cali registrati a dicembree gennaio e la lieve crescita segnata a feb-braio, è tornato a salire a marzo di 0,2 puntipercentuali arrivando al 13%. I disoccupatisono aumentati su base mensile dell’1,6%,in numero assoluto meno occupati per 52mila unità. Negli ultimi dodici mesi, secon-do l’Istat, il numero di disoccupati è cre-sciuto del 4,4% (più 138 mila) e il tasso di di-soccupazione di 0,5 punti. Disarmante è ildato che riguarda la disoccupazione giova-nile: il tasso nella fascia di età dai 15 ai 24anni è al 43,1% (dato che non tiene conto dicoloro che hanno smesso di cercare lavoroin quanto non sono rilevabili, altrimenti sa-rebbe ben più alto). Anche la produzione in-dustriale non lascia presupporre un decisotrend di crescita: è vero che a febbraio l’in-dice è aumentato dello 0,6% rispetto a gen-naio e che nella media del trimestre dicem-bre 2014-febbraio 2015 la produzione è au-mentata dello 0,4% rispetto al trimestreprecedente, ma è anche vero che, semprea febbraio, l’indice, corretto per gli effettidel calendario è diminuito rispetto allostesso mese dell’anno scorso dello 0,2% (igiorni lavorativi sono stati 20 come a feb- >

Produzione Industriale Fonte: ISTAT

96

94

92

90

88

F M A M G L A S O N D G F M A M G L A S O N D G F

Indice mensile Media mobile a tre termini

6

4

2

0

-2

-4

-6

-8

-10

(febbraio 2013-febbraio 2015, indice destagionalizzato e media mobile a tre termini)

(febbraio 2013-febbraio 2015, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)

Tasso di disoccupazione(marzo 2014-marzo 2015, dati destagionalizzati, valori %)

Fonte: ISTAT

M A M G L A S O N D G F M


13,4

13,2

13,0

12,8

12,6

12,4

12,2

Valori percentuali Medie mobile a tre termini

BAROMETRO

6 �

ECONOMIA

braio 2014) e nella media dei primi due me-si dell’anno la produzione è diminuitadell’1,1% rispetto agli stessi due mesi del2014. Per quanto riguarda i settori di attivitàeconomica, a febbraio i comparti che han-no registrato la maggiore crescita rispettoall’anno scorso sono quelli della fabbrica-zione di mezzi di trasporto (più 16,3%), dellafabbricazione di coke e prodotti petroliferiraffinati (più 12,2%) e della produzione diprodotti farmaceutici di base e preparatifarmaceutici (più 4,4%). Le diminuzionimaggiori si registrano nei settori dell’attivi-tà estrattiva (meno 13,4%), delle industrietessili, abbigliamento, pelli e accessori(meno 7,7%) e della metallurgia e fabbrica-zione di prodotti in metallo, esclusi macchi-ne e impianti (meno 4,9%). Il settore delleauto e quello farmaceutico stanno pratica-mente “tenendo a galla” la produzione in-dustriale del paese. Altro numero che “nontorna” è quello dell’indebitamento pubbli-co. Si parla solo di “tagli”, ma nel 2014 l’in-debitamento dell’amministrazione pubblicanetto (49.056 milioni di euro) è stato pari al3% del Pil, in aumento di circa 1,6 miliardi ri-spetto al 2013 (47.455 milioni, pari al 2,9%del Pil), mentre il saldo primario (indebita-mento al netto della spesa per interessi) èrisultato positivo e pari all’1,6% del Pil, conuna diminuzione di 0,3 punti percentuali ri-spetto al 2013. La spesa per interessi è in-vece in diminuzione dello 0,1% rispetto al2013. Nonostante si risparmi sugli interessi,si continua ad allargare il buco. �

Fatturato e ordinativi dell’industria Fonte: ISTAT

(febbraio 2013-febbraio 2015, variazioni % sullo stesso mese dell’anno precedente)

(ordinativi, febbraio 2013-febbraio 2015, indici destagionalizzati e medie mobili)

La finanza pubblica (2011-2014, valori %) Fonte: ISTAT



15

5

-5

-15

100

98

96

94

92

90

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0

3,5

1,2

2011 2012 2013 2014

4,74,8

3,0

1,6

4,7

3,0

2,2

5,2

2,9

1,9

fatturato

Valore

Indebitamento netto sul PIL Saldo primario su PIL Interessi passivi su PIL

Indice mensile: Media mobile a tre termini

ordinativi

NEWS

8 �

un rapporto carichi-mezzi di 42:58, per il quale Frings si at-tende un ulteriore miglioramento: “Il secondo trimestre siprevede scoppiettante. Infatti, la primavera, stagione dedi-cata alle attività all’aperto, è iniziata sotto l’insegna del beltempo e nel periodo pasquale in molti paesi europei ci sonostate settimane brevi. Queste settimane lavorative tradizio-nalmente ricche di carichi proseguono a maggio e lascianopresagire, in almeno due dei tre mesi del secondo trimestre,un incremento dei carichi”.

L’Anita chiede la definitiva sospensione del SistriIl 30 aprile, giorno del termine di pagamento del contributo2015 che le imprese dell’autotrasporto devono versare per ilSistri, l’Anita ha chiesto “la definitiva sospensione” di que-sto sistema. “Il Sistri non è mai stato in grado di sopperire al-le funzioni per le quali è stato creato e l’Anita ne ha più voltechiesto la sospensione dell’obbligatorietà dell’applicazionee del contributo, poiché ritiene ingiusto far pagare alle im-prese un sistema non ancora funzionante su cui, non a caso,il ministero si sta adoperando per riappaltarne la gestione ri-definendone l’impostazione”, ha dichiarato il presidenteThomas Baumgartner, che ha aggiunto: “Dobbiamo liberarele imprese del settore da oneri aggiuntivi come potrebbe av-venire per Uirnet e come oggi accade per il Sistri. Per que-st’ultimo va istituito un tavolo per rivedere l’impostazionedella normativa oggi vigente in materia ambientale e questoè quanto l’Anita ha ribadito nell’ultimo incontro al ministerodell’Ambiente, durante il quale abbiamo avuto modo di ap-prezzare che le nostre proposte sono state prese in consi-

L’autotrasporto europeo migliora in gennaio e febbraioDopo l’inaspettata debole performance del mercato europeodei trasporti nell’ultimo trimestre 2014, il barometro dell’au-totrasporto della borsa carichi tedesca TimoCom registrasegnali di ripresa nel primo trimestre di quest’anno. A gen-naio e febbraio, infatti, la percentuale di carichi si è attesta-ta ai livelli positivi di tre anni fa. A fine trimestre, il barometroha registrato, nel mercato europeo, un rapporto fra carichi emezzi di 39 a 61, facendo ben sperare per il futuro. Per ritro-vare un inizio d’anno così positivo sul fronte dei carichi, bi-sogna ritornare indietro di parecchi anni. Solo nel gennaiodel 2011, infatti, sia il rapporto fra carichi e mezzi sia la quan-tità assoluta di carichi erano risultati superiori allo stessomese del 2015. “Allora il nuovo anno partì con una percen-tuale di carichi del 53,8%, superiore, cioè, alla media”, spie-ga Marcel Frings, Chief Representative di TimoCom. “Pur es-sendo, a gennaio 2015, ancora distanti da tale valore, il baro-metro dei trasporti ha registrato il migliore inizio degli ultimiquattro anni, grazie a una percentuale di carichi del 42%”. Afebbraio, la percentuale di carichi ha segnato una prevedi-bile battuta d’arresto, tuttavia solo apparente. Sebbene, in-fatti, il barometro rilevi un rapporto carichi-mezzi di 33:67, lecifre assolute tratte da TC Truck&Cargo®, la più grande piat-taforma per trasporti d’Europa, mostrano che nei primi duemesi del trimestre sono state inserite oltre 700 mila offerte dicarichi in più rispetto allo stesso periodo dell’anno prece-dente. Parallelamente, le offerte di mezzi hanno segnato uncalo di pari portata. “Prevediamo un buon sfruttamento deimezzi in virtù del trend positivo dell’economia in Europa”,conferma Frings. Tale tendenza si è consolidata a marzo, con

APRILE � 9

derazione nel nuovo progetto di evoluzione del sistema, maribadiamo che per noi la riscrittura della norma sia prope-deutica alla definizione dei criteri per la tracciabilità dei ri-fiuti. Vogliamo un sistema che rappresenti un valore aggiun-to per la competitività delle imprese italiane e per questopensiamo che una semplice evoluzione dell’attuale imposta-zione del Sistri potrà non essere utile a sgomberare il campodai problemi creati. Dobbiamo guardare all’Europa, dove ilmonitoraggio e l’esigenza della tracciabilità prevista dallanorma sono in linea con le tempistiche logistiche e operativedelle imprese. Ci auguriamo che l’esperienza negativa delSistri non si ripeta con Uirnet, soggetto incaricato di realiz-zare la piattaforma logistica nazionale”.

A febbraio: positivil’export e l’importLo scorso febbraio ha registrato, rispettoal mese precedente, una crescita per en-trambi i flussi commerciali dell’Italia conl’estero, più ampia per le esportazioni (più2,5%) che per le importazioni (più 0,6%).L’incremento dell’export è stato determina-to da un aumento delle vendite particolar-mente sostenuto verso i mercati extra Unio-ne europea (più 4,5%), a fronte di un incre-mento più limitato (più 0,8%) verso l’areacomunitaria. I beni strumentali (più 7,6%), ibeni di consumo durevoli (più 3,9%) e i pro-dotti energetici (più 2,7%) sono stati inespansione. Anche l’aumento dell’import è

stato principalmente determinato dall’area dei paesi terzi (più1,1%). La crescita è stata diffusa a tutti i principali raggruppa-menti di beni, a eccezione dei prodotti intermedi (meno 1,8%) edei prodotti energetici (meno 1,3%). Nell’ultimo trimestre, su quello precedente, la dinamica del-l’export (più 1,1%) è risultata positiva per entrambe le aree diinterscambio. Al netto dei prodotti energetici la crescita è piùsostenuta (più 1,8%), con i beni di consumo durevoli (più 3,2%)in rilevante espansione. Sempre nello scorso febbraio, le cosesono andate meglio in confronto con lo stesso mese del 2014:le esportazioni sono infatti aumentate del 3,7%, trainate sem-pre dalle vendite verso i paesi extra Unione europea. L’au-mento in valore è stato favorito dalla positiva dinamica sia deivalori medi unitari (più 2,4%) sia dei volumi (più 1,3%). Anchesul fronte delle importazioni, a confronto con febbraio 2014, viè stato un incremento, seppure limitato (più 1,0%). Però al net-

Flussi commerciali con l’estero (febbraio 2014 - febbraio 2015, variazioni % sul mese precedente)

Fonte: ISTAT

6

4

2

0

-2

-4

-6F M A M G L A S O N D G F

Esportazioni

Importazioni

Lo scorso febbraio, rispetto allo stesso mese del 2014, l’Italia haesportato negli Stati Uniti quasi il 20% in più di autoveicoli

>

NEWS

to dei prodotti energetici l’aumento dell’import è stato signifi-cativo: più 6,8%.L’avanzo commerciale è stato di 3,5 miliardi (mentre fu di 2,7 mi-liardi a febbraio 2014). Al netto dell’energia, la bilancia risultain attivo per 6,1 miliardi. Da sottolineare, rispetto al febbraio2014, la notevolissima crescita delle esportazioni verso gli Sta-ti Uniti (che hanno segnato quasi un aumento del 50%, con inprima fila l’export di autoveicoli). Sostenuto è stato anche l’au-mento delle esportazioni verso la Repubblica Ceca (più 14,3%),la Polonia (più 10,8%) e la Turchia (più 10,6%).

Immatricolazioni auto: boom a marzo in EuropaL’ottima performance del mese di marzo contribuisce a fararchiviare un buon risultato all’Europa dell’automobile an-che per il primo trimestre 2015 che chiude con 3.637.635 im-matricolazioni di auto nuove (più 8,5%), 284.082 unità in piùrispetto alle 3.353.553 del primo trimestre 2014. “Da un’anali-si più approfondita dei paesi - ha affermato Romano Valen-te, direttore generale dell’Unrae, l’Associazione delle caseautomobilistiche estere presenti in Italia - emerge che uncontributo importante all’incremento del primo trimestredell’anno giunge da due dei cinque maggiori mercati: la Spa-gna spinta dal 7° Plan Pive registra un incremento del 32,2%e l’Italia, sostenuta dal noleggio, cresce del 13,5%. Francia(più 6,9%), Regno Unito (più 6,8%) e Germania(più 6,4%) crescono meno della media euro-pea, tuttavia la Gran Bretagna registra in mar-zo il volume di immatricolato più alto del seco-lo. Molto interessante il risultato spagnolo eanche quello britannico che dimostrano comesia possibile accelerare (in Spagna) o mante-nere (nel Regno Unito) una ripresa, sviluppan-do una sana politica di rinnovamento del par-co circolante”. “Il mercato italiano - ha ag-giunto Valente - è cresciuto nel primo trime-stre dell’anno a doppia cifra per due fattori: ilnoleggio a breve termine, che si è incrementa-to del 50%, e quello di lungo termine (con unaumento del 28%). Invece, la parte reale delnostro business, quella che si concretizza conle vendite, attraverso i concessionari, verso ilnostro vero target primario, le famiglie, restaasfittica. Pertanto, il governo dovrebbe vedere

l’opportunità di sostenere le famiglie nel loro bisogno di so-stituire auto vecchie e le aziende per rinnovare più rapida-mente un parco circolante anziano e che invecchia semprepiù, con ritorni benefici sull’economia, sull’occupazione esui costi sociali della sicurezza”.A marzo sono andate bene anche le immatricolazioni di veico-li commerciali (autocarri con peso totale a terra fino a 3,5 ton-nellate). Secondo le stime elaborate e diffuse dal Centro studi estatistiche dell’Unrae, nel mese sono stati immatricolati 11.420mezzi, in aumento dell’8,2% rispetto alle 10.558 unità vendutenello stesso periodo del 2014, che aveva segnato a sua voltauna crescita del 21%. Il primo trimestre 2015 archivia un incre-mento del 6,6% grazie alle 30.440 immatricolazioni complessi-ve, che si confrontano con le 28.549 di un anno fa. “Il mercatodei veicoli da lavoro - ha commentato Massimo Nordio, presi-dente dell’Unrae -, oltre al contributo del noleggio, sta benefi-ciando della nuova Legge Sabatini, che prevede finanziamentiagevolati all’acquisto di macchinari, impianti, attrezzature ebeni strumentali. Risulta, infatti, che il comparto dei veicolicommerciali sia al secondo posto tra quelli che stanno usu-fruendo dei contributi, dopo le attività manifatturiere, con cir-ca 100 milioni di euro erogati fino ad oggi. Ogni possibile inter-vento di stimolo alla domanda rappresenta una boccata di os-sigeno importante per un comparto che ha raggiunto, ormai, li-velli di minimo. Per consentire un vero recupero è necessario,però, che a ciò si affianchino iniziative a sostegno del creditoalle imprese e alla riduzione del carico fiscale”.

10 �

L’auto ricomincia a “tirare” in Europa: a marzo scorso importante aumento delleimmatricolazioni, con un risultato eclatante in Spagna: vendite cresciute del 32,2%sullo stesso mese dell’anno scorso

�

APRILE � 11

E V E N T I

Transpotec a Verona

T ranspotec, il salone dell’autotra-sporto organizzato dalla Fiera diMilano, svoltosi a Verona dal 16 al

19 aprile, si è chiuso con una crescita divisitatori del 16% rispetto alla scorsaedizione. Interessante notare a tale pro-posito che i visitatori sono giunti da 54paesi, con soprattutto una forte pre-senza dell’Europa dell’est. In particolaretra i paesi esteri maggiormente rappre-sentati si sono segnalati la Germania,l’Olanda, la Svizzera, la Romania e laSlovenia. Un trend positivo si è regi-strato sotto tutti gli aspetti della mani-festazione: sono stati occupati oltre 50mila metri quadrati, con un incrementodel 30% in confronto al passato, conun’“offerta” presentata da 260 aziende(più 33%). Giuseppe Garri, ExibitionManager, ha sottolineato un aspetto si-gnificativo di Transpotec: “È stata l’oc-casione per vedere riuniti i principaliplayer del settore dai quali è emerso ildesiderio di ‘fare sistema’, di lavorareinsieme e creare nuove sinergie ingrado di dialogare in modo efficace conle istituzioni per il rilancio del com-parto”. Ovviamente, l’autotrasporto èstato il “tema guida” della manifesta-

zione. Nel convegno “La sicurezza nel-l’autotrasporto: strade, mezzi, autisti esostenibilità”, è stato sottolineato cheesiste uno scollamento tra l’innova-zione tecnologica portata avanti dallecase costruttrici di automezzi e lo statoin cui versano le infrastrutture stradalinel nostro paese. I fattori decisivi per lasicurezza del trasporto stradale sonorappresentati dal trinomio uomo, au-tomezzo e infrastrutture. Se le impreseinvestono per addestrare il personaleviaggiante, le case costruttrici di veicoliindustriali continuano a migliorare e aproporre nuove tecnologie e disposi-tivi per incrementare gli standard di si-curezza dei veicoli (al punto che ormaii dispositivi di cui sono dotati di seriequesti veicoli sono ben superiori aquelli montati sulle automobili), non sipuò che rilevare la scarsa manuten-zione ordinaria e straordinaria della retestradale (emblematico su questo argo-mento il cedimento del viadotto auto-stradale in Sicilia). Decisiva, sempre sulfronte della sicurezza, l’attività di con-trollo sulla strada delle forze dell’ordinesui tir. Un dato preoccupante è statosottolineato nel convegno a questo pro-

posito: in Germania si fanno 1,35 mi-lioni di controlli l’anno, in Italia appena150 mila. Durante il convegno organizzato dal-l’Albo nazionale autotrasportatori sonostate analizzate le nuove sfide che at-tendono il comitato centrale dell’Albo,chiamato ad affrontare assieme alle as-sociazioni di categoria le principaliemergenze del settore: lotta al cabotag-gio, concorrenza sleale, i rapporti conl’Unione europea e la lotta al dumpingsociale. L’Albo è impegnato in questoperiodo nello sviluppo di un database(concentrato come tutte le altre attivitàsotto un unico portale) con il quale lacommittenza, a partire dal mese di lu-glio, potrà verificare la regolarità delleimprese italiane di autotrasporto. SilvioFaggi, vicepresidente del Comitato cen-trale ha segnalato che oltre ai nuovicompiti che la legge di stabilità gli ha at-tribuito dovrà programmare e svolgereanche altre attività come la formazionee la valorizzazione delle imprese e stu-diare un testo unico che contenga lenorme dell’autotrasporto. Si auspica an-che che velocemente cancelli le impreseiscritte all’Albo prive di automezzi. Tho-mas Baumgartner, presidente del-l’Anita, ha sottolineato l’esigenza di unasemplificazione normativa e di un’uni-formità nell’applicazione delle norme:“L’Albo deve essere aperto a tutte le im-prese che vogliono operare. Va bene laconcorrenza, ma tutti dobbiamo lavo-rare con le stesse regole”. Infine, Baum-gartner si è soffermato “sulla centralitàe importanza del trasporto e della logi-stica per l’economia italiana, in parti-colare per l’export, potenzialmente ca-pace di dare una spinta significativa allaripresa dell’economia italiana”. (P. S.)

La manifestazione ha registrato un notevole aumento di visitatori, di aree espositive e di espositori rispetto alla scorsa edizione.

�

12 �

“L a crisi del mercato immobiliare, iniziata nel2008, è finita. Tra i settori a maggiore poten-ziale di crescita c’è la logistica, anche grazie

alla diffusione esponenziale dell’eCommerce. Si tratta diuno dei comparti più interessanti per gli sviluppatori”,questa decisa affermazione è il “fulcro” del convegnoorganizzato a Milano sul “futuro dell’immobiliare logisti-co” da Scenari Immobiliari, istituto indipendente cheanalizza i mercati immobiliari e l’economia del territorioin Italia e in Europa, in collaborazione con Idi GazeleyBrookfield Logistics Properties. Una chiave di lettura diquesto fenomeno è stata data dalla responsabile di ri-cerca di Scenari Immobiliari Clara Garibello: “Siamoabituati a pensare che l’innovazione si concretizzi neglioggetti, in primis nella tecnologia informatica, mentre inrealtà si manifesta principalmente nel mutare dei pro-cessi, tesi a migliorare il raggiungimento degli obiettivie per i quali la tecnologia è solo uno strumento. La logi-stica è maestra nello sfruttare al massimo la tecnologiaa servizio dell’innovazione proprio dei processi. La rela-zione tra contenitore e funzione è fondamentale per l’im-mobiliare d’impresa. Lo spazio che accoglie una deter-minata funzione cambia al variare delle esigenze dell’at-tività in esso svolto e di conse-guenza del rispettivo mercato im-mobiliare di riferimento. È forsequesto è accaduto al mercato im-mobiliare della logistica nell’ulti-mo anno. Per la logistica di qual-che decennio fa, lo spazio del ca-pannone non era altro che l’areadi magazzino di stoccaggio dellamerce che veniva portata fuoridal perimetro della produzione,con l’obiettivo di ottimizzarne lamovimentazione. Attualmentequesto spazio di logistica ha in-globato non solo parti delle fun-

zioni di produzione e distribuzione, di una o più aziende,ma anche quella di vendita: il negozio si è trasferito alsuo interno, mediante l’eCommerce”.La Garibello ha quindi approfondito un aspetto rilevanteche contraddistingue la “nuova” logistica da quella tra-dizionale e che ha notevolmente influito sull’evoluzionedel mercato immobiliare: “Come evidenziato nell’ultimostudio Contract Logistics realizzato dal Politecnico diMilano nel 2014, la logistica va ben oltre la terziarizza-zione di attività semplici che mirano a ridurre i costi, maè principalmente un’esternalizzazione di servizi che hal’obiettivo di ottenere un vantaggio competitivo e dicreare valore. Tra i fattori più importanti per la creazionedi valore, la capacità di generare economie di scala e lacapacità di innovare. In questo studio, tra i numerosi fat-tori che sono in grado di creare valore, ne viene anno-verato uno in particolare, in diretta correlazione con ladomanda di spazi: l’introduzione di depositi multiprodut-tore, ai fini di condividere i costi fissi e ridurre il costounitario del servizio. Quindi, la gestione dello spazio, inun certo senso, diventa una leva strategica”. A ciò si ag-giunge che la logistica ha attualmente ampie potenziali-tà di crescita, che vanno dalla creazione di servizi a sup-

I M M O B I L I A R E L O G I S T I C O

Il “passo” è cambiato nel 2014Scenari Immobiliari sottolinea sia i progressi sia i cambiamenti

delle esigenze registrati nel settore nel corso dell’anno passato.

Andamento e previsioni del mercato immobiliare della logistica in Italia(milioni di euro)

APRILE � 13

porto dell’internazionalizza-zione delle imprese, ai servi-zi innovativi o complementa-ri. E logicamente anchel’eCommerce. Tutto ciò hainciso notevolmente e conti-nua a incidere sul mercatoimmobiliare logistico: nel2014 nel settore si è registra-to “un vero e proprio cambiodi passo”. In particolare: laquantità di superficie scam-biata è stata di poco supe-riore ai due milioni di metri quadrati, contro appena pocopiù di 1,8 milioni del 2013. Secondo i dati presentati daScenari Immobiliari, un’anticipazione sul “rapporto 2014”del settore che sarà reso noto a breve termine, aumenta-no anche le dimensioni medie richieste, che ormai oscil-lano fra i 15 mila e i 20 mila metri quadrati (a fronte dei3.500-7.500 del passato). È stato ribadito nel convegnoche l’esplosione dell’eCommerce ha giocato un impor-tante ruolo sia sull’aumento delle esigenze di superfici piùampie da parte degli operatori sia sulla richiesta di averea disposizione spazi di livello qualitativo maggiore, piùversatili e meglio posizionati lungo le principali direttricidi collegamento sia all’interno del paese che verso l’Eu-ropa. In questo quadro, sebbene l’aumento della quantitàdi metri quadrati scambiati nel 2014 sia stato significativo(più 13,7%), l’assorbimento è leggermente diminuito, do-vuto al forte incremento dell’offerta (più 19%). Proprio l’of-ferta abbondante - secondo Scenari Immobiliari - costi-tuisce il maggior disequilibrio del mercato. È in Lombardiache si concentra la quota più elevata di spazi a uso logi-stico in Italia, con oltre 4,6 milioni di metri quadrati di su-perficie messa sul mercato, in vendita o in locazione.L’interesse per il comparto fa ben sperare nel manteni-mento del trend positivo.Tuttavia, l’offerta abbondante e inadeguata costituisce

un freno allo sviluppo del mercato. Il rischio è quello diassistere a una forte polarizzazione, sia in termini diqualità che di quotazioni di mercato. Le previsioni per ilbiennio in corso sono, quindi, positive, ma prudenti: ilfatturato dovrebbe aumentare del 2,5% nel 2015 e del3,7% nel 2016. Anche le quotazioni dovrebbero conclu-dere il lungo ciclo di discesa, per iniziare una lenta risa-lita. Tra le zone a maggior potenziale di crescita dei prez-zi medi di vendita Verona, che guida la classifica segui-ta da Milano e Genova. In generale, il mercato immobi-liare della logistica rimarrà rafforzato dalle dinamichepositive dei servizi svolti al suo interno, che sono, comenotavamo, in costante evoluzione.Secondo la Garibello, infine, nel futuro mercato immobi-liare giocheranno un ruolo importante nuovi “driver”, frai quali: affidabilità del conduttore; localizzazione del ca-pannone nelle vicinanze dei mercati di scopo; driver dif-ferenziati per tipo di attore, investitori opportunistici, in-vestitori di lunga durata, privati/utilizzatori; razionalizza-zione e concentrazione della propria rete in un numerodi capannoni inferiore ma di maggior superficie; rispar-mio energetico e contenimento dei costi; ricerca del-l’azzeramento delle emissioni di Co2; impiego di mate-riali ecologici; utilizzo di tecnologie e sistemi di sicurez-za all’avanguardia; coibentazioni più efficienti.

Il mercato immobiliare logistico chiede oggi magazzini più ampi rispetto al passato e struttu-ralmente di qualità superiore

�

DALLE AZIENDE

Transporeon al servizio delle cartiere italianeFondato nel 2000, oggi il gruppo Transporeon è leader nellesoluzioni e-logistics e le sue tre piattaforme - disponibili in 21lingue - collegano oltre 850 spedizionieri, 40 mila trasporta-tori e 100 mila utenti in oltre 80 paesi nel mondo. In particola-re, la piattaforma Transporeon mette in rete aziende del set-tore industriale e commerciale con i loro spedizionieri, faci-litando i processi logistici e la comunicazione grazie a fun-zionalità dedicate alla gestione degli ordini, dei tempi di pre-notazione e alla rintracciabilità delle merci. Ad esempio, so-no oltre venti le aziende italiane e internazionali del settorecarta che, grazie alle funzionalità Transporeon hanno ridottoi costi di trasporto e di processo, ottimizzando la logistica diun settore - quello della carta - nel quale ci sono grandi volu-mi da gestire e il prodotto ha un basso valore intrinseco. Par-tendo da queste esigenze, nel 2008 Burgo Group - la princi-pale cartiera in Italia - intraprese una collaborazione conTransporeon, che all’epoca era appena approdata nel mer-cato italiano, per la gestione dell’assegnazione dei viaggi ela loro tracciabilità, oltre alla prenotazione delle finestre ditempo al carico e scarico in tutti gli stabilimenti del gruppo,ottenendo una comunicazione più strutturata con i traspor-tatori e uniformando di fatto anche il processo tra i vari sta-bilimenti. Più o meno nello stesso periodo, anche Sofidel - ilcui prodotto più famoso sono i rotoloni Regina - aveva giàpuntato sulla piattaforma Transporeon per l’assegnazioneelettronica dei viaggi per rendere più efficiente il processodi comunicazione bidirezionale con i trasportatori. Le indu-strie della carta dunque sono state tra le prime a credere

nell’efficacia delle soluzioni e-logistics. A Burgo e Sofidel sisono aggiunte infatti aziende come Lucart e Cartiere del Gar-da, che hanno particolarmente a cuore la sostenibilità am-bientale, o come Smurfit Kappa e Mondi Group, che sono trai principali gruppi mondiali. In seguito si sono aggiunte moltealtre aziende. “L’industria della carta è uno dei nostri mag-giori settori d’applicazione - afferma Roberto Ostili, Head ofSales and Marketing Southern and Western Europe - perchéle nostre soluzioni web based sono particolarmente efficien-ti in un segmento nel quale ci sono grandi volumi da spedirequotidianamente e i costi di trasporto hanno una forte inci-denza sul costo del prodotto finito; pertanto si vuole selezio-nare il trasportatore migliore limitando i chilometri a vuoto edevitando lunghe attese al carico e scarico”.

Palletways al Vinitaly: otto anni da protagonistaPalletways, società leader nel trasporto espresso su pallet,è stata presente per l’ottavo anno consecutivo al Vinitaly diVerona, il più importante salone internazionale dedicato alvino. Per l’occasione, ha allestito nei colori aziendali, verde eblu, delimitato da “pareti” di pallet, uno spazio espositivo duevolte più ampio rispetto allo scorso anno. “Il vino, e l’olio, so-no per Palletways i segmenti più importanti in termini di vo-lumi. Il vino da solo copre il 30% circa del nostro business”,ha ricordato Roberto Rossi, presidente di Palletways Italia e

Francia e consigliere di Palletways Eu-rope. “Non è un caso - ha aggiunto - semoltissimi produttori hanno scelto noicome partner di riferimento e decidonoogni anno di rinnovare la collaborazio-ne: è proprio nel servizio di trasporto divino e olio su pallet, infatti, che Pallet-ways vuole differenziarsi maggiormen-te rispetto alla concorrenza. Questi so-no prodotti un po’ speciali e con moltecaratteristiche in comune, quando siparla di spedizioni”. Sono trasportatigeneralmente in bottiglie di vetro di ca-pacità simile e richiedono la massimacura, specie nelle fasi di carico e scari-co, per garantire l’integrità dei conteni-

14 �

tori. Entrambi hanno un elevato rapporto peso/volume espesso destinazioni simili, come ristoratori, enoteche o pic-coli negozi di specialità gastronomiche. Le confezioni di olioe vino devono essere spesso tolte dal bancale e consegnatesingolarmente per soddisfare le esigenze di approvvigiona-mento dei clienti finali. Per i prodotti invece destinati allagrande distribuzione organizzata le caratteristiche del ser-vizio per l’ultimo miglio sono diverse e richiedono fondamen-talmente la massificazione delle spedizioni. “Palletways è incondizioni di garantire un servizio eccellente considerandoche quasi un terzo dei volumi del nostro network è destinatoappunto alla Gdo, quindi circa mezzo milione di pallet l’anno.Sul piano della flessibilità, il nostro sistema utilizzato è im-battibile”, ha sostenuto l’amministratore delegato, AlbinoQuaglia: “è adatto ai clienti che hanno necessità di traspor-tare grandi volumi verso destinazioni multiple ma anche a chideve effettuare piccole spedizioni verso un’unica destina-zione, come nel caso di molte piccole cantine e produttori diolio”.

Chep inaugura un nuovo sistema di consegna ai clientiChep, leader mondiale di soluzioni di pooling di pallet e con-tainer, ha annunciato il lancio nell’Europa continentale di unnuovo sistema di tracking delle consegne online che offre aiclienti la possibilità di controllare l’orario di arrivo stimato(ETA) delle attrezzature richieste. Il nuovo processo onlinenon solo offre risposte più veloci ai clienti, ma riduce anchele procedure amministrative, consentendo una pianificazio-ne più efficiente. Il software elettronico di tracking e ordi-nazione Portfolio+Plus™ di Chep, assieme al sofisticato Le-

an Logistics Transportation Management System, è al cen-tro della nuova tecnologia, che consente ai clienti di richie-dere l’ETA o ottenere la prova di consegna (POD) per i cari-chi su pallet e in container con un solo clic inPortfolio+Plus™. Capsa, la più grande azienda caseariaspagnola, ha partecipato a uno studio pilota. Il direttore del-la logistica e del planning, Pere Joan Massó, ha affermato:“Il nuovo processo di richiesta di ETA e POD online è estre-mamente utile per i nostri addetti alla logistica. Ha fatto unagrande differenza in termini dei tempi di attesa per riceverele informazioni e consente al nostro personale di pianificaree operare in modo più efficiente. È un’iniziativa davvero in-novativa”. Enrique García Montañés, vice presidente seniordella supply chain per l’Europa di Chep, ha aggiunto: “Por-tfolio+Plus™ ci ha consentito di snellire il monitoraggio de-gli account e la gestione degli ordini e del flusso di pallet econtainer, permettendo ai nostri clienti di concentrarsimaggiormente sulle proprie attività invece che sulla gestio-ne dei pallet, sapendo esattamente quando le attrezzatureChep arriveranno. Il sistema consente loro di accedere alleinformazioni desiderate più velocemente che mai”. Ogni an-no, in Europa, Chep gestisce oltre seimila rotte e forniscepiù di 600 milioni di pallet e contenitori che i trasportatoriconsegnano su una distanza complessiva di oltre 284 milio-ni di chilometri.

APRILE � 15

“Il servizio di pooling permette alle aziende di effettuare outsourcing strategicoe quindi di assegnare all’esterno attività che non costituiscono competenze fon-danti per concentrarsi sul proprio core business”, sottolinea Paola Floris, Coun-try General Manager Chep Italy

>

DALLE AZIENDE

Yale elabora un nuovo concetto di magazzinoIn Germania, Yale ha svolto una consulenza presso l’aziendaElco Burnes - che fa parte dell’Ariston Thermo Group ed è ilmarchio leader in Europa per soluzioni di riscaldamentocommerciali - per risolvere complesse problematiche nellagestione del magazzino. La Elco Burnes sviluppa e producebruciatori di gas, gasolio e misti per applicazioni di riscalda-mento e industriali. Le soluzioni dell’azienda sono disegnatesulle specifiche esigenze del cliente e i materiali di montag-gio sono forniti da tutta Europa. Un’area di 10 mila mq ospitagli impianti di produzione e stoccaggio, un laboratorio e unimpianto di prova in cui tutti i bruciatori sono testati prima dilasciare la fabbrica. Il sito funziona come magazzino tempo-raneo, principalmente per rifornire il mercato cinese. Essen-do gli affari in costante crescita, lo spazio di stoccaggio neimagazzini delle materie prime e prodotti finiti era diventatoinsufficiente, per cui l’azienda ha deciso di introdurre unnuovo concetto di magazzinaggio, con la consulenza, ap-punto, di Yale. È stata trovata una soluzione che ha permes-so l’ottimizzazione delle aree di stoccaggio e la massima pro-duttività. Il consulente del progetto ha consigliato di investi-re in un nuovo magazzino per pallet a scaffali alti e in un ma-gazzino di attrezzi semi-automatico. La sfida era che le mer-

ci immagazzinate sonodi dimensioni molto di-verse. Nel magazzinoanche i pezzi finiti dimaggiore dimensionerichiedono uno stoc-caggio temporaneofinché non arrivano al-tre componenti per ul-teriori lavorazioni, eogni pezzo ha uno spa-zio di stoccaggio fisso.Con il nuovo sistema discaffalatura, il numerodi pallet posizionabili èpiù che raddoppiato,da 192 a 480, sul mede-simo spazio. In parti-colare, ogni ripiano hauna profondità di 2,40metri, in quanto tutti i

prodotti variano in lunghezza e larghezza. Tutto ciò ha com-portato anche una modifica alle attrezzature per la movi-mentazione di materiali, perché una movimentazione sicurae stabile a un’altezza di 7,50 metri non era più possibile conun carrello elevatore. Il problema è stato risolto con l’utilizzodi un carrello retrattile Yale della serie MR con capacità dicarico di 1,6 tonnellate e larghezza del telaio di 1.345 mm, cheassicura una base stabile anche per lo stoccaggio di merci a8,50 metri di altezza con carico residuo portante è di 1,4 ton-nellate. In questo modo è stato garantito uno stoccaggio e unrecupero merci sicuro ed efficiente.

GLS Italy si specializza sempre più nell’eCommerceCome sappiamo, il fatturato delle vendite on-line in Italia è incontinuo aumento. Nel 2014, secondo il Politecnico di Mila-no, l’incremento rispetto all’anno precedente si è attestatosul 17%, pari a 13,2 miliardi di euro. Al Netcomm eCommerceForum, il più importante evento del settore, il corriereespresso GLS ha presentato moderne soluzioni di spedizio-ne. “Anche noi abbiamo assistito a un enorme aumento del-le spedizioni ai privati”, ha affermato Klaus Schädle, ammi-nistratore delegato di GLS Italy. “Le spedizioni B2C hanno nelfrattempo superato il 20% del nostro volume. Grazie a unaserie di servizi e alla vicinanza al cliente a livello locale, sia-mo diventati leader nella qualità offerta. Uno dei problemiquotidiani di questo tipo di spedizioni riguarda la reperibilitàdei destinatari privati, che sono raramente a casa. Ma con ilservizio E-ComService, per esempio, i destinatari possonoconcordare con GLS la data e l’orario di consegna medianteun link on-line. Dalla sua introduzione nel 2012, il servizio èsempre più apprezzato: nel 2014 la percentuale di clienti chelo hanno utilizzato è aumentata del 71% rispetto all’anno pre-cedente. Nello stesso periodo è aumentato del 79% l’utilizzodel servizio InfoService, mediante il quale GLS comunica an-ticipatamente via email o sms al destinatario la data e l’ora-rio di consegna”. Le prospettive dell’eCommerce sono posi-tive anche per il 2015. Inoltre, la minore disparità tra euro edollaro sarà in grado di rafforzare le esportazioni, con impor-tanti opportunità per i prodotti made in Italy. “In un periodoeconomico tanto difficile i mercati esteri offrono buone op-

16 �

Il carrello Yale della serie MR capace di la-vorare in sicurezza a 8,5 metri di altezza

APRILE � 17

portunità di sbocco. GLS dà il suo contributo in tal senso: lasua rete estesa in tutta Europa e gli accordi di collaborazio-ne in tutto il mondo sono un incentivo per gli esportatori adaffidarci la loro merce”, ha sottolineato Schädle.

Ancora un bilancio positivo per l’interporto di ParmaCepim-Interporto di Parma ha chiuso il bilancio 2014 con un ri-sultato stabile del valore della produzione e con un utile anteimposte di 515 mila euro. Il risultato è stato conseguito attra-verso il consolidamento del proprio core business, legato alleattività di movimentazione e di trasporto merci. A incidere po-sitivamente sono stati, infatti, soprattutto i ricavi dall’attivitàlogistica, che costituiscono il 68% dell’intero fatturato, con unincremento superiore al 6% sul dato già molto positivo delloscorso anno. Al conseguimento del risultato in questo settorehanno contribuito tutte le categorie merceologiche, in parti-colare, i prodotti siderurgici, i servizi di trasporto intermodale eil potenziamento della food logistics, che ha visto negli ultimidue mesi dello scorso anno anche l’inizio del servizio door todoor per Barilla con il trasporto via treno del grano destinato almulino di Pedrignano dal porto di Ravenna. Il risultato positi-vo, che conferma la serie degli esercizi precedenti, arriva inun quadro economico globale che ha mostrato i primi segnalidi ripresa ma che, in Italia, è rimasto ancora sostanzialmentefermo. In questo contesto Cepim ha tenuto elevati i livelli diperformance e pieni gli spazi di magazzini e piazzali, grazie ad

accordi e partnership a medio e lungotermine. “Il risultato di bilancio 2014 ciha confermato che stiamo operandonella direzione giusta - ha detto l’am-ministratore delegato Luigi Capitani -posizionandoci sul mercato con un’of-ferta di servizi logistici integrati diver-sificata, una gamma di attività tagliatasulla realtà e le esigenze specifichedei nostri clienti italiani e internaziona-li. Punto di forza è la possibilità di rifor-mulare e adeguare i processi in ognimomento”.

Prologis: un ottimo primo trimestre 2015Prologis Incorporation è il leader mondiale dell’immobiliarelogistico e ha registrato a inizio 2015 ottimi risultati: nel corsodel primo trimestre, gli utili operativi per azione si sono atte-stati a 0,49 dollari, in aumento rispetto allo stesso periodo del2014, quando chiusero a 0,43 dollari. “Abbiamo avuto un otti-mo inizio anno e continuiamo a registrare una crescita nellenostre tre linee di business”, ha dichiarato Hamid R. Mogha-dam, chairman e Ceo dell’azienda. “In linea generale, le con-dizioni del mercato sono molto buone e le dimensioni, la qua-lità e la diversificazione della nostra piattaforma globale in-sieme a una solida execution dei diversi team in tutto il mon-do stanno portando solidi risultati finanziari”. Prologis hachiuso il trimestre con un livello di occupazione del 95,9%,con un incremento di 140 punti base rispetto allo stesso pe-riodo del 2014. Nello stesso periodo le locazioni per il portfolioche comprende gli immobili già gestiti e i progetti di svilupposi sono attestate a 3,6 milioni di metri quadrati, di cui 0,4 milio-ni in strutture in fase di sviluppo. Il tasso di riconferma dellelocazioni si è attestato a 86,3%. Sono stati avviati progetti disviluppo per 280,1 milioni di dollari, il 16,5% dei quali per strut-ture “build-to-suit”. I progetti avviati hanno registrato un ren-dimento medio stabilizzato del 7,1% e un margine di sviluppostimato del 20,5%. A fine trimestre il valore dei terreni non edi-ficati si attestava a 1,8 miliardi di dollari, con un valore poten-ziale stimato a 11,1 miliardi a sviluppo completato. �

I n precedenti considerazioni riflettevo, ad alta voce, sullanecessità per gli imprenditori di tenere una contabilitàordinata affinché potessero comprendere se l’attività

fosse stata positiva o meno, e soprattutto quanto. Credo nonci siano dubbi sulla necessità di avere conoscenza della red-ditività delle proprie azioni per proseguire nel cammino in-trapreso. Spesso capita che non ci si renda conto neanchedei propri rendiconti familiari. Ogni anno siamo obbligati apreparare la dichiarazione dei redditi con quanto siamo riu-sciti a produrre, per poi pagare le tasse. Con l’aggiunta diqualche altra annotazione, si potrebbe giungere a preparareun vero e proprio bilancio familiare che, raffrontato conquelli degli anni precedenti, ci aiuterebbe a comprenderemeglio la nostra situazione patrimoniale. In fin dei conti, ri-torniamo alle considerazio-ni che si fanno quando siprendono in esame i bilancisocietari. Vederne uno, è po-ca roba. Se si ha la possibilitàdi esaminarne tre o quattro eleggere le relazioni e le noteintegrative, si ha davverol’occasione per comprende-re la situazione in manierapiù attendibile.Il bilancio familiare, spessosottovalutato, è indispensa-bile anche per dimostrare alfisco, sempre più sospettoso,dove sono state prese le ri-sorse necessarie per gli inve-stimenti effettuati, in co-stanza di rendite pressochécostanti. È da ricordare che ilcontribuente deve motivare gli incrementi patrimoniali, so-prattutto se provengono da situazioni fiscalmente irrilevan-ti. A noi, pur non dovendo considerare se il frigorifero è pie-no al 31 dicembre, potrebbe essere utile per riflettere sullesomme spese e considerare se gli investimenti effettuati nelcorso degli anni sono ancora validi o se invece è opportunoprendere drastici provvedimenti.Molti software possono aiutare a organizzare semplici sche-mi di situazioni patrimoniali, ma anche chi ha poca dime-stichezza con il computer può ottenere le stesse elementari

informazioni. Normalmente, in una famiglia, possiamo tro-vare del denaro contante (sempre meglio non averne mol-to), dei depositi in banca, porzioni immobiliari, investi-menti in quote o azioni, gioielli, assicurazioni, cui detrarregli inevitabili debiti e mutui. Basterebbe un foglietto cosìfatto per avere certezza della propria situazione patrimo-niale. Un foglietto, che magari porta via un po’ di tempo laprima volta che si prepara, ma che aiuta molto e che sem-plifica tutte le operazioni future. Va ricordato che nel prepa-rarlo, come in tutti i bilanci di questo mondo, è necessarioutilizzare sempre la stessa metodologia e porre la massimaattenzione, anche se non ci sono i controllori e l’agenziadelle entrate a dubitare del nostro operato. I principi contabili che usiamo per le aziende sono il frutto

di evoluzione di molti secoli. Quelli che potremmo usareper i nostri conti familiari non hanno bisogno di esserecomplicati, devono essere semplici e comprensibili, per-ché, in caso contrario, perdono anche la loro efficacia. E quiritorniamo sui bilanci societari. Le norme affermano che iconti devono essere chiari e comprensibili, ma se uno vuo-le avventurarsi nella comprensione di bilanci, spesso troval’operazione molto ardua e difficoltosa, e meno male che laComunità europea ha obbligato le aziende del continente autilizzare uno schema fisso per tutte le società. Nelle picco-

PUNTO FISCO

di Franco De Renzo

Il bilancio familiare

18 �

le e medie aziende, i bilanci possono essere presentati “ab-breviati” con l’eliminazione di alcune voci e senza la rela-zione del consiglio di amministrazione. Per quanto possasembrare strano, io sarei propenso a fare adottare a tutte leaziende, non solo lo schema fisso di bilancio, ma anche unoschema fisso di piano dei conti, proprio per rendere possi-bile il raffronto di società che svolgono attività affini. Invece,oggi, capita che alcune voci, anche importanti, siano collo-cate in diversi mastri e non aiutano a quella comprensione ealla chiarezza che, invece, sarebbero necessarie oltre cheutili.Se costruiamo il primo prospetto “familiare” con le seguen-ti voci: Cassa, Banche, Crediti, Immobili, Titoli, Gioielli, As-sicurazioni, Auto, siamo già a buon punto, senza dimentica-re che dovremo sempre togliere dal totale i debiti che dob-biamo onorare. I valori di cassa e di banca sono veri e reali:basta contare il contante e utilizzare il saldo che la nostrabanca ci fa pervenire nei primi giorni dell’anno. I crediti,

naturalmente, devono essere valutatinella prospettiva di essere incassati,quelli per i quali non abbiamo questacertezza, è inutile che compaiano. Gliimmobili è opportuno considerarlinon a un valore fantasioso, ma a quel-lo più attendibile, che potrebbe coin-cidere con quello di una vendita pon-derata e non effettuata. I gioielli senon sono facilmente monetizzabili, èanche difficile valutarli. A nulla serveche, essendo il regalo dei nonni o deigenitori, abbiano per noi un valore af-fettivo molto elevato. Le assicurazionicorrispondono alle somme che po-tremmo incassare per aver versato irelativi premi annui, dopo un certoperiodo di tempo. Per le auto, credoche il valore determinato dalle rivistenormalmente in commercio, sia suffi-ciente. Fatte le somme, ricordarsi didetrarre i debiti.È chiaro che per ogni singola voce po-tremmo anche avere annotazioni percomprendere e ricordare. Se nel 2014,ad esempio, abbiamo effettuato il giro

del mondo in prima classe, esperienza probabilmente nonfacilmente ripetibile, facciamo degli appunti e ce lo ricorde-remo quando dovremo confrontare i dati con gli altri. Avre-mo così la prima situazione patrimoniale, che non sarà orocolato, ma ci aiuta ad avere un valore che raffrontato conl’anno precedente e quello successivo, ci potrebbe essere diindispensabile ausilio anche per programmare spese nonripetibili se non propri e veri investimenti.Provate. Vi assicuro che le situazioni raffrontate a distanzadi anni, non solo ci fanno comprendere se siamo stati par-simoniosi o spendaccioni, ma ci fanno anche ricordare co-me sono state utilizzate le risorse che abbiamo avuto a di-sposizione.

Franco De Renzo, tel. 0245101071, email: [email protected].

�

APRILE � 19

Le ambiguità sui costi minimi

Nei mesi precedenti su questa rubrica abbiamo esami-nato gli effetti prodotti dalla sentenza della Corte diGiustizia del 4 settembre 2014 sui costi minimi dell’au-

totrasporto. Le riflessioni fatte in precedenza sulla disapplica-zione dell’art. 83 bis L. 133/2008, nella formulazione in vigoresino al 31 dicembre 2014, per la sua contrarietà ai principi deldiritto comunitario, restano valide in relazione alle richiestedi costi minimi relative a trasporti svolti sino a tale data. A par-tire dal 1° gennaio 2015, per effetto delle modifiche all’art. 83bis introdotte dall’art. 1 comma 248 della L. 190/2014, i costiminimi sono stati aboliti, in ossequio ai principi indicati dallaCorte di Giustizia. Ad oggi, pertanto, la determinazione delletariffe dell’autotrasporto sono lasciate alla “autonomia nego-ziale delle parti”.Se il testo del nuovo articolo 83 bis si fosse fermato qui, sareb-be tutto chiaro. Il legislatore, invece, ha aggiunto la frase “te-nuto conto dei principi di adeguatezza in materia di sicurezzastradale e sociale”. La formulazione della norma ha una por-tata ambigua, perché non sono chiari gli effetti che tale indi-cazione possa avere. Non aggiunge chiarezza il fatto che, inbase all’art. 1 comma 250, il ministero pubblichi i “valori indi-cativi di riferimento dei costi di esercizio” che presumibil-mente dovrebbero costituire il parametro di “adeguatezza” dicui parla il comma 248. Ad ogni buon conto è da ritenere che ilriferimento alla “sicurezza stradale e sociale” e la pubblica-zione da parte di ministero di “valori indicativi di riferimentodei costi di esercizio” non possano avere l’effetto di reintro-durre surrettiziamente un sistema di tariffe obbligatorie.

diMarco Lenti*

PUNTO LEGALE

20 �

Con l’abolizione dei costi minimi torna invece ad avere rile-vanza pratica la previsione del comma 5 dell’art. 83 bis, relati-vo all’adeguamento del costo del carburante nei contratti ditrasporto avente durata eccedente i trenta giorni. Tale dispo-sizione, sino al 31 dicembre 2014, era assorbita dal calcolo deicosti minimi effettuati mensilmente dal ministero, che tenevaconto anche della variazione del costo del carburante. Lo stes-so meccanismo di adeguamento è stato esteso dalla legge distabilità anche alle variazioni delle tariffe autostradali. Si trat-ta, tuttavia, di una disposizione la cui applicazione praticapuò essere complicata, giacché richiede agli operatori di rico-struire, per ogni tratta autostradale effettuata dal vettore, la ta-riffa vigente al momento della stipula del contratto, e le suevariazioni (superiori al 2%) intervenute nei mesi di durata delcontratto stesso. Rimane invece invariato l’obbligo di pagare i corrispettivi do-vuti al vettore entro 60 giorni dall’emissione della fattura, pe-na l’applicazione degli interessi di mora pari a 8 punti sopra iltasso di rifinanziamento applicato dalla Bce agli istituti di cre-dito, e pena l’applicazione della sanzione del 10% dell’impor-to della fattura, con un minimo di mille euro, se il ritardo siprotrae per oltre 90 giorni.

*Studio legale Mordiglia20145 Milano - Via Telesio, 2Tel. 024398080416121 Genova - Via XX Settembre, 14/17Tel. 010586841 - [email protected] www.mordiglia.it

�

Con alcune decisioni rese negli ultimi anni la nostragiurisprudenza si è pronunciata su un profilo chericorre con frequenza nel contenzioso nascente dal

contratto di trasporto internazionale - ossia la legittima-zione ad agire per il risarcimento di danni verificatisi nelcorso del trasporto - con decisioni che presentano ele-menti di novità e attenuano il rigore spesso manifestatoin passato dalle nostre Corti.Con la sentenza 13 dicembre 2010, n. 25110 (Nord Est GroupS.r.L. c. Fallimento Comptoir Express) la Corte di Cassazioneha richiamato il proprio consolidato orientamento secondoil quale, ai sensi dell’articolo 1689 cod. civ., i diritti originatidal contratto di trasporto spettano esclusivamente al desti-natario (e vengono dunque trasferiti dal mittente) allor-quando il primo abbia richiesto la riconsegna della merce.La Corte conferma inoltre l’orientamento già espresso ripe-tutamente in passato circa l’esistenza di una sostanzialeanalogia tra il meccanismo delineato all’articolo 1689 cod.civ. e quello previsto all’articolo 13 della CMR (la Conven-zione internazionale delle merci trasportate via strada) che,parimenti, prevede che una volta effettuata la consegna del-la merce al destinatario, quest’ultimo è legittimato a fare va-lere nei confronti del vettore i diritti derivanti dal contrattodi trasporto (tra i quali va pacificamente ricompreso anchequello al diritto al risarcimento del danno). Tuttavia, ad av-viso della Cassazione la legittimazione del destinatario “nonè esclusiva, ma alternativa, rispetto a quella del mittente (osubmittente)” e l’individuazione del soggetto legittimatodeve avvenire sulla base della valutazione della parte effet-tivamente e concretamente lesa nella propria sfera patri-moniale. A conforto della propria decisione la Cassazione ha richia-

mato l’orientamento già espresso in precedenza (Cass. 14 lu-glio 2003, n. 10980) allorquando ha affermato che la legitti-mazione del destinatario sussiste, ai sensi dell’articolo 1689cod. civ., solo dal momento in cui, arrivate le cose a destina-zione o scaduto il termine in cui sarebbero dovute arrivare,ne abbia richiesto la riconsegna al vettore, e sempre che ef-fettivamente esista un pregiudizio in capo a tale soggetto. Ilmeccanismo del trasferimento della legittimazione in capoal destinatario è stato in effetti sottoposto in passato ad ana-lisi critica da parte della nostra giurisprudenza, che ha taloracercato di mitigare il rigore della norma in commento.In una sentenza di qualche anno fa (Cassazione Sez. III 06settembre 1996, n. 8151 Soc. Filk c. Soc. Quadrifoglio) in par-ticolare la Corte ha richiamato l’esistenza di alcuni prece-denti che avevano affermato che “l’attribuzione al destina-tario dei diritti nascenti dal contratto presuppone, nel casodi perdita delle merci, che il destinatario sia stato reso edottodi tale evento, in mancanza di che la legittimazione all’eser-cizio dei diritti citati permane in capo al mittente” e che (cfr.Cassazione 4 ottobre 1991, n. 10392, Caselli c. Soc. Tran-sped) “la sostituzione del destinatario al mittente nei dirittinascenti dal contratto ha luogo, nel caso di perdita delle coseconsegnate al vettore, soltanto dal momento in cui, scadutoil termine legale o convenzionale della consegna, il destina-tario sia venuto a conoscenza di tale evento a seguito della ri-chiesta di riconsegna della merce, con la conseguenza che, inassenza di tale richiesta, la legittimazione all’azione di ri-sarcimento del danno contro il vettore, permane in capo almittente”.In seguito la Cassazione ha evidenziato che l’affermazionedella legittimazione esclusiva del ricevitore in casi in cui sia ilmittente a subire il danno da trasporto finisce col non appa-rire equa né ragionevole. In altri termini, ad avviso della Cor-te, nel caso in cui il vettore incorra nella perdita delle mercitrasportate, è necessario attribuire il significato e la rilevanzadella richiesta di riconsegna da parte del destinatario solo aquella fatta dopo che egli sia stato informato o si sia resoedotto di tale perdita, perché solo la richiesta di riconsegnafatta nonostante la oramai nota perdita delle merci manife-sta con certezza l’intento di esercitare i diritti nascenti dalcontratto. Ad avviso della Suprema Corte dunque è necessa-rio accertare “se il comportamento tenuto dai destinatari, ri-soltosi nel contestare a chi ne aveva eseguito la consegna chegli involucri non contenevano quanto avrebbero dovuto,esprime la volontà di esercitare tuttavia i diritti nascenti dal

PUNTO DIRITTO INTERNAZIONALE

di Alessio TotaroPartner studio legale LexJus Sinacta*

Trasporto su strada CMR: chi

22 �

contratto o non invece solo quella di far constare la perdita emancata consegna della cosa”.Allo stesso tempo, la Cassazione ha talora attribuito la legit-timazione ad agire in capo al mittente anche in casi in cui ildestinatario abbia chiesto la consegna della merce e l’abbiaricevuta, chiarendo che nel contratto di trasporto di cose an-che il mittente può essere legittimato a far valere le azioniderivanti dal contratto quando in virtù delle stipulazioni conil destinatario le conseguenze dell’inesatto adempimentodel vettore ricadono su di lui. La Corte in particolare ha evi-denziato che “l’ambito di effettiva applicazione della normadettata dall’articolo 1689 cod. civ. è meno ampio di quanto lasua formulazione letterale lascerebbe intendere” ritenendo diattribuire legittimazione al mittente qualora “le conseguenzedannose dell’inesatta esecuzione della prestazione da partedel vettore siano rimaste a carico dello stipulante e non deldestinatario”.Va aggiunto che la posizione in esame è stata in tempi recen-tissimi condivisa e affermata anche dalla giurisprudenza dimerito: così ad esempio il tribunale di Bologna nella causaItal Imex International S.R.L., Intrans Italia S.R.L. TBP Paper-consult Gmbh Idea Tissue, con sentenza del 15 marzo 2013,ha affermato che “il destinatario sarà altresì titolare della le-gittimazione attiva alla richiesta di risarcimento danni perinesatto adempimento del vettore … sul punto, la disposizio-ne dettata dall’articolo 13 della CMR, analogamente a quan-to già previsto dal codice civile, conferma che, una volta effet-

tuata la consegna della merce al destinatario, quest’ultimo èautorizzato a fare valere in suo nome, nei confronti del vetto-re, i diritti derivanti dal contratto di trasporto (tra i quali vapacificamente ricompreso anche quello al diritto al risarci-mento del danno). Tuttavia, si evidenzia in giurisprudenzache la legittimazione del destinatario non è esclusiva, ma al-ternativa, rispetto a quella del mittente (o submittente) e cheil criterio discretivo, che consenta di stabilire a quale soggetto- mittente o destinatario - spetti tale legittimazione, deve es-sere individuato nella sfera patrimoniale in cui i danni espli-cano il loro effetto”.È dunque chiaro che la giurisprudenza italiana più recenteha inteso interpretare l’articolo 13 della Convenzione CMRin maniera meno tassativa di quanto fatto in altri paesi ade-renti alla Convenzione, così che è oggi opportuno non fer-marsi al mero dato di fatto (ovvero se le merci siano o menogiunte a destino e se il destinatario ne abbia, o meno, richie-sto la riconsegna), ma diviene indispensabile valutare - divolta in volta - quale sia il soggetto in capo al quale si sono ef-fettivamente cristallizzate le conseguenze negative dell’ina-dempimento del vettore.

* Studio Legale LSMilano - Bologna - RomaTel. 051232495e-mail: [email protected]

può chiedere il risarcimento?

�

APRILE � 23

24 �

Nel corso degli ultimi anni, l’agenzia delle dogane si èrivelato l’ente controllore che ha subito l’evoluzionepiù significativa. Infatti, in origine, le dogane sono

nate come istituzioni mirate al controllo delle frontiere e al-la riscossione delle entrate fiscali, tuttavia, oggi, a causa del-la forte componente dinamica della società, si richiede chel’amministrazione delle dogane debba confrontarsi anchecon ruoli, non strettamente tradizionali, di promozione ecreazione di ricchezza. Ruoli che vengono svolti attraversola predisposizione e la gestione di procedure rapide e dicontrolli efficaci, mirati, ma soprattutto coordinati conquelli eseguiti da altre agenzie ispettive.Tempi e costi del ciclo di import/export sono la risultantedei comportamenti di tutti gli attori della catena logistica:aziende produttrici, gestori di terminal container, autoritàportuali, vettori aerei e marittimi, operatori doganali, enti dicontrollo. Per questo la riduzione delle inefficienze si ottie-ne convergendo verso la completa tracciabilità della merceinoltrata nella catena logistica multimodale.L’agenzia delle dogane con la nota n. 44053 del 13 aprile2015 ha attivato in via sperimentale i “corridoi doganali”controllati dalla Piattaforma Logistica Nazionale per la mo-vimentazione di container dal punto di sbarco fino al ma-gazzino di temporanea custodia di un nodo logistico di de-stinazione. Questi corridoi sono stati attivati per trasporti sustrada. Con questo modello i container sono inoltrati, unavolta nei porti di sbarco, in corridoi controllati per raggiun-gere il nodo logistico esterno all’area portuale. I containersono considerati “virtualmente” introdotti nel magazzino

T.C. (magazzino di temporanea custodia) presso il nodo lo-gistico esterno ancor prima della loro effettiva introduzio-ne. Queste le caratteristiche principali:- il corridoio doganale prevede l’abolizione del documentodi transito denominato “T1” che viene sostituito con la “ga-ranzia del magazzino doganale di destino”; pertanto l’era-rio è assolutamente “tutelato dei tributi doganali gravantisulle merci in transito”;� le merci in container, giunte via mare, vengono trasferite,a cura dei rispettivi gestori, dai porti a nodi logistici ester-ni ove saranno introdotte nei magazzini di temporaneacustodia in attesa che a esse sia attribuita una destinazio-ne doganale.

I nostri porti hanno spazi di banchina molto limitati rispet-to alle esigenze odierne e per competere con le altre realtàcomunitarie si rende necessario inoltrare il più rapidamen-te possibile le merci “containerizzate” dalle banchine ai no-di logistici esterni , tramite i “corridoi doganali”, al fine dipermettere uno sfruttamento ottimale delle aree di banchi-na, aumentare la produttività per il susseguirsi del ciclooperativo sbarco contenitori-partenza attraendo maggiorie nuovi traffici.I corridoi doganali devono migliorare l’intera catena logisti-ca, in cui concorrono diversi soggetti sia per quanto riguar-da la modalità di trasferimento stradale, già disponibile, siaquella ferroviaria che i terminalisti interni, dotati di nodiferroviari, stanno ancora attendendo. L’agenzia delle doga-ne sta portando avanti un importante lavoro per semplifi-care le procedure, come la gestione “full digital”, automa-tizzata, di procedure, documentazioni e autorizzazioni. Ve-locizzare il trasferimento della merce lungo la catena logi-stica è indispensabile per superare criticità e limiti del no-stro sistema logistico, che pesano sulle nostre possibilità diripresa e che frenano lo sviluppo e non ultimo rischiano didistogliere investimenti stranieri di chi, nonostante tutto,crede ancora nel nostro paese.L’avvio dei corridoi doganali ferroviari è una esigenza senti-ta dai clienti coerenti con l’attenzione dell’Europa e dellereti Ten-T sul trasporto ferroviario delle merci e sempre piùin linea con l’esigenza crescente di salvaguardare l’ambien-te, di controllare e contenere l’uso delle risorse e di ridurrele emissioni nocive. L’avvio di tale procedura è ancora piùurgente vista la vicinanza temporale di Expo 2015, i “corri-doi gomma” già definiti e le “aspettative” di molti stakehol-ders.

PUNTO DOGANA

Semplificazione delle procedure: di Stefano MorelliPresidente della commissione Dogane di Assologistica

I “corridoi doganali” permettono di accorciare i tempi di sosta deicontainer sulle banchine portuali

Le maggiori shipping linesstanno segnalando un inte-resse per queste semplifica-zioni doganali sia da parte diconsumer goods companyche già fruiscono dei portiitaliani sia di aziende cheoggi non li usano o li usanoin minima parte, e che vedo-no nei fast corridors un’op-portunità di accesso al cen-tro/sud Europa in manieraconcorrenziale ed efficiente.Sono le merci che guidano rotte, corridoi, scelte logistiche esono le merci che chiedono scelte rapide e coraggiose perpermettere all’Italia di sfruttare la naturale propensione aessere una “grande banchina marittima e logistica” che la

geografia le ha assegnato eche troppo spesso comples-sità infrastrutturali, ineffi-cienze e procedure manualirendono difficile.Si assiste a critiche sullastampa specializzata di set-tore, da parte di alcune asso-ciazioni di operatori econo-mici, in merito all’iniziativadei corridoi doganali: non sideve avere paura di cambia-re e di innovare processi or-

ganizzativi. Solo così potremo avere maggiori e nuove op-portunità: il rilancio dell’economia nazionale passa inevi-tabilmente anche dalla logistica. Smettiamola con localismie vecchie posizioni di rendita! �

i ”corridoi doganali” A tutt’oggi, nei porti, in via sperimentale, sono stati avviati solo i“corridoi doganali” per il trasporto stradale. Urge avviarli anche perquello ferroviario

Luca, responsabile logistico, se ne è appena lasciati scappare 33.000.Incredibile che sia successo proprio a lui, che in azienda è considerato il migliore. Se solo qualcuno gli avesse detto prima che con una sola gara d'appalto poteva raggiungere 33.000 aziende di trasporto verificate! E il tutto in 3 semplici mosse. Ma tu sei fortunato: puoi accedere alla piattaforma europea per tender di trasporto TC eBid® in qualunque momento.

Sei un decisionista o un attendista?! Agisci ora e subito: prova gratuitamente TC eBid® senza limitazioni chiamando il numero +800 10 20 30 90 (gratis da rete fissa)* o scaricandolo direttamente dal sito www.timocom.it

*Di regola gratuito per le chiamate da rete fissa. A seconda delle tariffe applicate dal gestore del numero chiamante sono possibili altre tariffe.

Ora anche in versione mobile!

IT-2

0150

325

dal 2015-05-05 al 2015-05-08 + + + transport logistic a Monaco/Germania + + + Padiglione A5 | Stand 317/418 + + + dal 2015-05-05 al 2015-05-8 + + + tr

PUNTO FORMAZIONE

Si è tenuta il 31 marzo, presso l’Auditorium dell’Autoritàportuale della Spezia, un’importante giornata di studioin materia di “Gestione delle interferenze e aspetti rela-

tivi al D. Lgs. 231/01”. L’evento è stato promosso dall’Ente Bi-laterale Nazionale (EBN) Porti, in partnership con l’Autoritàportuale della Spezia e l’azienda La Spezia Container Terminal,con il supporto organizzativo della Scuola Nazionale Traspor-ti e Logistica. L’Ente Bilaterale Nazionale del settore portuale èl’organismo paritetico costituito dalle organizzazioni sindaca-li nazionali dei datori di lavoro e dei lavoratori (Assoporti, Assi-terminal, Assologistica, Fise-Uniport e Filt Cgil, Fit Cisl, Uiltra-sporti) e ha tra i suoi obiettivi istituzionali proprio quello di in-centivare e promuovere studi e ricerche nel settore portuale,oltre che promuovere iniziative in materia di formazione con-tinua, formazione e riqualificazione professionale. L’evento,partecipato da oltre 100 persone, è stato promosso ai fini direalizzare una giornata di studio e di aggiornamento profes-sionale di alto livello in materia di sicurezza sul lavoro, rivolto aRLS, RLSPP, RSPP, ASPP e addetti delle Autorità portuali di tut-ta la comunità ligure.La giornata, coordinata dal moderatore Renato Goretta, vicepresidente Scuola Nazionale Trasporti e Logistica, presidenteCdA Gesta Srl, è stata articolata in due sessioni. Durante la ses-sione mattutina, inaugurata dai saluti di apertura di DavideSantini, segretario generale dell’Autorità portuale della Spezia,di Michele Giromini, amministratore delegato La Spezia Con-tainer Terminal e di Pier Gino Scardigli, presidente Scuola Na-zionale Trasporti e Logistica, sono stati previsti interventi sia ditipo istituzionale che di tipo tecnico-scientifico, con lo scopodi approfondire la complessa problematica della gestione del-

le interferenze in ambito portuale, con un focus specifico su al-cuni aspetti dettati dal D. Lgs. 231/01. Sono intervenuti: PaoloFerrandino, presidente Ente Bilaterale Nazionale Porti; LuigiRobba, rappresentante associazioni datoriali; Marco Moretti,rappresentante organizzazioni sindacali; Alberto Andreani,magistrato onorario, rappresentante delle Regioni e provinceautonome nella commissione per gli interpelli; Rosaria Car-cassi, chimico - già responsabile Unità Porto, ASL 3 Genovese,SPreSAL e coordinatrice del Gruppo nazionale porti e navi;Massimo Lombardi, coordinatore tecnici della prevenzionec/o PSAL-ASL 5 spezzino. La sessione pomeridiana ha visto in-vece lo svolgimento di una tavola rotonda, che ha messo a con-fronto tre RSPP e tre RLS/RLSSP (un responsabile del sistemadi prevenzione e protezione e un rappresentante dei lavorato-ri per ciascun porto ligure) sia sui temi oggetto della sessionemattutina sia su temi più ampiamente riferibili alla problema-tica della sicurezza, nell’ottica di condividere casi e prassi ope-rative attuate nei porti di Genova, La Spezia e Savona. Alla con-clusione dell’evento, è stata organizzata una visita guidata alporto della Spezia, presso le strutture di La Spezia ContainerTerminal.La giornata, oltre ad aver ottenuto un eccellente riscontro intermini di presenze e di interesse dei partecipanti, ha avuto ilpregio di stimolare alcune importanti riflessioni e indicare al-cuni orientamenti per le scelte future. In particolare, i rappre-sentanti delle parti sociali hanno posto l’accento sulla neces-sità di pervenire al più presto all’adeguamento del D. Lgs.272/99, utilizzando il prezioso contributo tecnico-giuridicoche era stato messo a punto da un gruppo di lavoro presso ilministero dei Trasporti e delle Infrastrutture diversi anni fa,

strumento da considerarsitutt’oggi valido. L’adegua-mento è peraltro previstodall’art. 3 comma 3 del D.Lgs. 81/08 e s.m.i. Grazie alsuccesso dell’iniziativa,l’Ente Bilaterale ha espressola ferma volontà di ripropor-re eventi analoghi presso al-tre comunità portuali, sem-pre focalizzando gli argo-menti sui temi di più strin-gente interesse e attualità inmateria di sicurezza sul la-voro.

Sicurezza: giornata di studiodi Federica CataniScuola Nazionale Trasporti e Logistica

�

26 �

PUNTO SOSTENIBIL ITÀ LOGISTICA

Il Programma Operativo Nazionale 2014-2020 è teso ad au-mentare l’efficienza del sistema infrastrutturale delle re-gioni italiane “meno sviluppate”, cioè Campania, Puglia,

Basilicata, Calabria e Sicilia. Prevede in tutto, nella sua primastesura di febbraio 2014, uno stanziamento di circa 2,5 mi-liardi di euro così distribuiti: 1,5 miliardi andranno all’asseprioritario I che prevede di favorire la creazione di uno spa-zio unico europeo dei trasporti multimodale con investi-menti nella Ten-T; 200 milioni sono diretti a migliorare lamobilità regionale, per mezzo del collegamento dei nodi se-condari e terziari all’infrastruttura della Ten-T, compresi inodi multimodali; 698 milioni, diretti all’asse III, avrannocome priorità di investimento sviluppare e migliorare siste-mi di trasporto sostenibili dal punto di vista dell’ambiente(anche a bassa rumorosità) e a bassa emissione di carbonio,inclusi vie navigabili interne e trasporti marittimi, porti, col-legamenti multimodali e infrastrutture aeroportuali, al finedi favorire la mobilità regionale e locale sostenibile (l’obiet-tivo specifico delle risorse sarà quello di aumentare la com-petitività del sistema portuale e interportuale); 88 milionisono, invece, destinati all’assistenza tecnica del programma.Volendosi soffermare sull’asse III (sistemi di trasporto so-stenibili) la priorità agli interventi è assegnata sulla base delloro contributo al sostenimento delle seguenti azioni: a) po-tenziare infrastrutture e attrezzature portuali e interportua-li di interesse nazionale, ivi incluso il loro adeguamento aimigliori standard ambientali, energetici e operativi; poten-ziare le Autostrade del mare per il cargo Ro-Ro sulle rotte tir-reniche e adriatiche per migliorare la competitività del set-tore dei trasporti marittimi (infrastrutture e tecnologie del-la rete centrale); b) ottimizzare la filiera procedurale, inclu-sa quella doganale, anche attraverso il consolidamento del-le piattaforme telematiche in via di sviluppo (Uirnet, spor-tello unico doganale, ecc.), in un’ottica di single window.Prende dunque sempre più corpo una strategia diretto a vo-

ler incoraggiare il consolidamento di infrastrutture e siste-mi che siano sostenibili in tutti i sensi, finanziario, ambien-tale e energetico. Tale priorità di investimento è stata indivi-duata anche in sinergia con le priorità stabilite dal CEF perquanto riguarda la rete dei porti e dei terminali ferroviario-stradali (Tfs). Relativamente allo sviluppo dei sistemi por-tuali assume particolare rilevanza, a fianco al potenziamen-to/adeguamento del livello di intermodalità, all’adegua-mento dei fondali, nonché allo sviluppo dei servizi lato ter-ra, la modernizzazione delle procedure doganali che contri-buisce evidentemente a innalzare il livello di competitività.L’incremento della capacità portuale e interportuale si po-ne l’obiettivo di decongestionare e aumentare i traffici deinodi infrastrutturali meridionali (Core e Comprehensive)stimolando la realizzazione di investimenti aventi quali ri-sultati attesi: la riduzione di tempi di attesa per l’attracco dinavi con particolare riferimento ai grandi nodi della portua-lità italiana nel Mediterraneo (Gioia Tauro, Taranto); il mi-glioramento della funzionalità portuale con particolare ri-ferimento al traffico Ro-Ro, volto anche a rendere indiretta-mente competitivo il trasporto intermodale; la riduzionedei tempi di attesa per la lavorazione e lo sdoganamentodelle merci una volta sbarcate. Interessante osservare cheperseguendo l’obiettivo specifico sopra delineato si ritieneragionevole attendersi, secondo il PON, un incremento deltraffico portuale del 10% misurato in Teu e una consistenteriduzione dei tempi di sdoganamento.Appare quindi evidente come lo sviluppo e la maggiore effi-cienza delle nostre infrastrutture sia collegato in modo indis-solubile a un paese che deve perseguire strategie rivolte acreare un sistema di trasporti e di logistica marittima sosteni-bile. E su questa strada che occorre insistere ma senza ripete-re errori che hanno spesso causato ritardi nell’attuazione ecompromesso la crescita di un comparto che merita la mas-sima attenzione da parte di un paese che vuole essere com-petitivo e lo deve essere più che mai ora. I fondi comunitaridevono essere il propulsore di un motore già ben avviato e staa tutti gli attori contribuire a questo. La sfida è aperta.

* Head of Maritime and Mediterranean Economy - SRM,member of scientific committee SOS-Log

Il PON infrastrutture 2014-2020di Alessandro Panaro*

�

28 �

APRILE � 29

La “solitudine” del logisticoLa “solitudine” del logistico

Il complicato mestiere di far convivere le esigenze

della produzione con quelle del cliente finale

DISTRIBUZIONE GDO E RETAIL

a cura di Paolo Giordano

“Dentro un’azienda spessoaccade quanto si verificain una partita di palla-volo: il ricevitore, ossia

colui che ‘raccoglie’ la battuta dell’avver-sario, deve servire la palla all’alzatore chea sua volta la ‘sistema’ al meglio per loschiacciatore, il giocatore di punta, posi-zionato sotto la rete, che deve segnare.Spesso, quando in questo meccanismoqualcosa non funziona, lo schiacciatore sela prende con l’alzatore che a sua voltachiama in causa il ricevitore, che resta,come si suole dire, con il ‘cerino in mano’.Non ha nessuno con cui prendersela, almassimo può inveire contro il giocatoreavversario che gli ha mandato una pallatroppo forte. Non ha difese. Il logistico al-l’interno dell’impresa, ‘stretto’ tra il settore

produzione e il cliente finale, segue spessola stessa sorte. Quando ciò avviene, si ve-rifica generalmente per un semplice mo-tivo: sia nel campo di pallavolo sia nel-l’azienda non si è giocato da ‘squadra’,ma ognuno ha badato per lo più solo a séstesso, alla sua sola sfera di competenza”,ha sottolineato Antonio Copercini, ChiefGroup Supply Chain Officer della Barilla,parlando a Parma al “Food Boost, libe-rare l’eccellenza con la supply chain” de-dicato al settore dell’alimentare e orga-nizzato da Gea consulenti di direzione,dalla rivista Food e da Asset knowledgeresources management. Uscendo dal paragone pallavolistico,Copercini ha puntualizzato che “nelsuccesso di un’azienda complessa co-me la Barilla, che pone sul mercato

una grande quantità di diversi prodot-ti alimentari, per il 50% realizzati al-l’estero, e che esporta in cento paesi, ilpunto di forza è stata, ed è, l’organizza-zione costruita attraverso processi in-tegrati. Se si ragiona per segmenti, permercati geografici, per singoli prodot-ti, per funzioni interne, si perde la vi-sione d’insieme e non ci si accorge didisfunzioni, anche gravi, che inveceemergono quando si procede in ma-niera integrata. Non per nulla, all’este-ro, in altri paesi, i migliori successi e lamaggiore efficienza si raggiunge quan-do un’azienda produttrice si integrafortemente sia con i fornitori sia con iclienti”. In questo senso, un esempiomolto calzante è stato citato da DaniloVaccaro, Supply Chain Director del- >

l’acqua minerale San Benedetto: “Inpassato, in Germania, ho lavorato conun’azienda di prodotti per il giardinag-gio. Mi ricordo che grazie a una forteintegrazione con il distributore, cheera Obi, un gigante del settore, e conl’operatore logistico, che era la DBSchenker, ottenemmo risultati eccel-lenti, nonostante servissimo 350 puntivendita con consegne entro le 24 ore.Obi ci metteva a disposizione dati intempo reale sulle vendite, sulle neces-sità dei magazzini, sulle esigenze deivari stock. La collaborazione e l’inte-grazione tra i vari aspetti, produzione,logistica, vendita sono fondamentali”.Lo sono in generale, ma ancor più inun settore particolare e complesso co-me quello dell’agroalimentare.Intanto è un settore che in Italia ha unagrande valenza: come ha sottolineatoa Parma Andrea Sianesi, fattura 133miliardi di euro, posizionandosi comesecondo settore manifatturiero delpaese, genera 207 miliardi di consumialimentari ed esporta per 27 miliardi.“L’esportazione del settore sta cre-scendo a velocità elevatissima: diecianni fa esportavano due nostre azien-de su dieci, oggi una su due”. Propriosull’export abbiamo però un forte po-tenziale di crescita, infatti la Germania

esporta il 32% della sua produzione, laFrancia il 26%, la Spagna il 22% e noi cifermiamo al 20%. Possiamo e dobbia-mo crescere, facendo leva in primoluogo sull’alta, indiscutibile qualitàdei nostri prodotti. Questa leva è suffi-ciente? Secondo Sianesi, no: “Siamo difronte a un mercato internazionaleche chiede sempre più servizi efficien-ti e prodotti ‘su misura’, chiamando incausa la logistica, che è il compartoche deve fare la differenza a sostegnodelle nostre potenzialità di esportare”.Torna in primo piano la necessità dicostruire una gestione sempre più in-tegrata tra sviluppo dei prodotti e ge-stione della supply chain. Lo confermano anche i risultati diun’indagine svolta congiuntamenteda Gea e Asset presentati al convegnodi Parma da Luca Crippa e Cecilia Ca-stelli. Sul campione delle aziende delsettore intervistate, meno del 40% èpienamente soddisfatto dei processi divendita e della pianificazione operati-va e oltre la metà sta mettendo mano,sta ripensando le procedure e i proces-si finora utilizzati. “Le aziende del set-tore stanno constatando che è semprepiù arduo ‘anticipare’ quanto avvienesul mercato - solo un quarto degli in-tervistati ritiene di avere una buona

accuratezza sulle previsioni di vendita- e che hanno imparato a ‘rincorrere’ ladomanda - infatti oltre l’80% giudicaeccellente la propria flessibilità di ri-sposta al cliente -, ma tale flessibilitàha un costo pagato in termini di effi-cienza”, ha sottolineato Crippa. Nelleimprese agroalimentari si sta lavoran-do per rafforzare e rendere più incisivoil ruolo interno della logistica, si stan-no aumentando i livelli d’integrazionee di collaborazione tra le varie funzio-ni, si stanno costruendo profili azien-dali adeguati ai nuovi compiti. Ivano Poli, direttore logistica e supplychain dei Grandi Salumifici Italiani,parlando della propria esperienzaaziendale, ha delineato un quadro del-le complessità che un’impresa cheopera sul mercato alimentare deve af-frontare sul piano della logistica. Dif-ficoltà poi strettamente legate al suc-cesso e alla crescita dell’azienda: “In14 anni la nostra produzione comples-siva, anche grazie ad acquisizioni, ètriplicata, siamo passati da 40 milatonnellate a oltre 120 mila. Lavoriamosu 13 stabilimenti, gestiamo tremilaordini al giorno, con consegne in lineadi massima un giorno per l’altro, maanche nelle 24 ore, il 40% dei nostriprodotti passa per piattaforme di tran-sito. A tutto ciò possiamo aggiungere,parlando di complessità, che abbiamoprodotti con forte stagionalità, adesempio il cotechino si consuma in in-verno, specialmente durante le festenatalizie, e i wurstel maggiormente inestate, che lo stesso prodotto va in varipaesi, che per fare un salame occorro-no tre mesi e quindi bisogna program-mare le produzioni, programmazioneche s’incrocia sempre con le promo-zioni, che poniamo sul mercato sem-pre nuovi prodotti. Infine, che operia-mo anche sul fresco”. Far funzionare

30 �

una simile complessità, dal punto diangolazione della logistica e della ge-stione della domanda, è “cosa assolu-tamente complicata”. “All’inizio - haraccontato Poli - non abbiamo fatto al-tro che ‘rattoppare buchi’. Tutti i setto-ri dell’azienda facevano previsioni, re-golarmente sbagliate, il settore vendi-ta parlava direttamente con la produ-zione, con il risultato di lavorare sem-pre in emergenza. A quel punto, abbia-mo azzerato tutto, ovviamente con dif-ficoltà, perché abbiamo dovuto cam-biare il modo di lavorare dell’azienda.Abbiamo creato un’unità ‘domanda’che ha suddiviso le responsabilità, cheha iniziato a fare previsioni mensili suiprodotti, con correzioni settimanali,abbiamo iniziato a costruire un per-

corso per far diventare la logisticaanello ‘centrale’ di congiunzione tra laproduzione e la vendita. Ora la logisti-ca è gestita da tecnici del settore cheparlano con i clienti e se dall’altra par-te trovano altri logistici le cose miglio-rano e di molto”. Vaccaro, parlando della logistica dellaSan Benedetto, ha sottolineato un altroaspetto: “Per ridurre sprechi, abbassarecosti e trovare margini per tutti, è indi-spensabile portare avanti la ‘logisticacollaborativa’, con in primo piano lacapacità di fare progetti di migliora-mento della filiera a tre: produttore, di-stributore, retailer. Questo è fonda-mentale per migliorare. All’estero unasimile prassi rientra nella norma, esistespesso anche un arbitro, un gestore che

risolve eventuali controversie e che ga-rantisce adeguati margini a tutte e tre lecomponenti. In Italia, forse per unaquestione di dimensioni, spesso troppepiccole, questo non avviene, ma è unastrada che dobbiamo percorrere”.Di seguito, pubblichiamo quattro inter-viste con Paolo Cipriani, commercialmanager di LPR-La Palette Rouge, Me-lissa Alberti, amministratore delegatodi Pall-Ex Italia, Emanuele Puglia,Consumer&Retail Business Manager diCeva Italia e Gianluca Cornelli, Opera-tions Manager di Logistica Uno Europe.Interviste con le quali intendiamo allar-gare lo scenario delle problematiche,delle soluzioni e delle esperienze nelsettore della distribuzione alla Gdo e airetailer.

APRILE � 31

>

“Il tentativo di migliorare inItalia le filiere di consegnaalla grande distribuzioneorganizzata sta prendendo

piede e qualche passo avanti è statoanche fatto, ma vi sono tante proble-matiche ancora aperte di difficile solu-zione, molte connaturate in generaleal 'sistema Italia', che non hanno ri-scontri in altri paesi europei”, ci dicesubito Paolo Cipriani, Commercial Ma-nager di LPR-La Palette Rouge, la so-cietà specializzata in Italia e in Europanel pallet pooling. Prendiamo la palla al

Quando “piccolo” non è “bello”... La struttura italiana della Gdo, molto più frammentata rispetto ad altri paesi europei,

rappresenta anch'essa un ostacolo all'efficienza della logistica distributiva.

PAOLO CIPRIANI, LA PALETTE ROUGE

balzo e nell'intervista partiamo da que-sta affermazione di Cipriani.

MI PARLI DI QUESTE PROBLEMATICHE...� La prima, e non le metto in ordined'importanza, riguarda le dimensionie la struttura italiana della Gdo. Faccioun paragone con altri paesi europei: ingenerale, si può dire che all'estero leprime cinque catene coprano almenoil 75% del mercato, in Italia non arriva-no al 50%. Questa frammentazione èanche complicata dal fatto che esisto-no realtà forti a livello territoriale, ma-PAOLO CIPRIANI

32 �

gari in una provincia, ma che registra-no a livelli nazionali volumi insignifi-canti. Ciò sottolinea che nella distribu-zione occorre trovare forme collabora-tive che vanno dal livello internaziona-le a quello nazionale, fino a giungere aquello prettamente locale. Per darleun'idea precisa della diversità italianadella Gdo rispetto, ad esempio, a quel-la tedesca, diversità che si va ad ag-giungere a quelle di carattere geografi-co, anch'esse significative, posso dirleche copriamo tutta la Germania conquattro depositi, mentre in Italia neabbiamo dodici. Un'altra particolaritàitaliana è rappresentata dalla strutturadell'autotrasporto, anche questo, co-me sappiamo, molto parcellizzato. In-fine, possiamo parlare di come funzio-nano le cose in ambito pallet. In Italia èancora molto utilizzato il sistema del-l'interscambio, anche lui probabil-mente, in linea di massima, favoritodalle dimensioni ridotte di tutti glioperatori in campo. Pongo un quesito,così ci capiamo meglio: un autotra-sportatore come fa a ottimizzare i suoiviaggi, mirando ad avere carichi com-pleti, se scarica pallet con la merce so-pra e invece dei vuoti che dovrebbeportare indietro gli viene dato un buo-

no? Il buono non si trasporta sul ca-mion. A ciò aggiungiamo le difficoltà,le perdite di tempo che generalmentesi registrano per lo scarico e il caricodelle merci sia presso i Ce.Di. sia pres-so le destinazioni dei clienti finali co-me i singoli punti vendita. Per raggiun-gere soluzioni efficienti lungo tutta lafiliera c'è molto da lavorare, trovandosinergie tra produttori, trasportatori echi riceve la merce.

LA PALETTE ROUGE È UN OPERATORE A LI-VELLO EUROPEO DEL PALLET POOLING. LA-VORA QUINDI IN UN SETTORE CHE PUÒ MI-GLIORARE NOTEVOLMENTE QUEGLI ASPETTINEGATIVI CHE LEI RICORDAVA RIGUARDOALL'INTERSCAMBIO DEI PALLET. OLTRE-TUTTO MI PARE CHE VOI STATE AUMEN-TANDO IN MANIERA SIGNIFICATIVA LA VO-STRA ATTIVITÀ. NON È COSÌ?� In primo luogo, per chiarezza, sottoli-neo che in Germania, ad esempio, il si-stema dell'interscambio è diffuso efunziona con una gestione eccellente.Gli aspetti negativi che si rivelano inItalia non sono perciò intrinsechi a talmetodologia, ma sono legati in parti-colare a come viene gestita e, in gene-rale, agli elementi di difficoltà che pri-ma citavo riguardo alla distribuzione

delle merci nel nostro paese e allastruttura nazionale della grande distri-buzione organizzata e del 'sistema' lo-gistico. Per quanto riguarda la nostra attività,abbiamo chiuso il 2014 sulla rete euro-pea, che conta su 94 depositi dislocati indodici paesi, con una crescita del fattu-rato sull'anno precedente del 15%, che ciha permesso di raggiungere i 150 mi-lioni di euro contro i 133 dell'anno pre-cedente. In aumento anche i volumi:sono stati infatti movimentati l'annopassato 62 milioni di pallet con un in-cremento di 9 milioni sul 2013. Una cre-scita che ci proponiamo di ripetere a fine2015. Per l'anno in corso, infatti, ci siamoposti l'obiettivo di tendere e superarequota 70 milioni di pallet movimentati,anche grazie a due contratti quadro cheabbiamo firmato con aziende del livellodi Kellogg's e Nestlé che coinvolgonotutto il territorio europeo che copriamo.Anche in Italia stiamo crescendo rapi-damente: il risultato del 2014 sul 2013 èstato di un incremento dell'attività del45%, con 1,7 milioni di pallet movimen-tati. Vogliamo raggiungere la stessa per-centuale di crescita nel 2015.

SI TRATTA DI CIFRE MOLTO SIGNIFICATIVE:STIAMO PARLANDO DI INCREMENTI CHE SIAVVICINANO AL 50%. A COSA PRINCIPAL-MENTE ASCRIVE TALE FENOMENO?� Cinque anni fa, noi abbiamo fattol'esordio in Italia, aprendo una filialediretta. Da allora, quindi, si è apertauna concorrenza sul mercato naziona-le del pallet pooling con l'altra societàche vi opera, ossia la Chep. Questo èstato un fatto che ritengo importantenella dinamica di crescita del settoreperché si è creata una situazione chepermette di comparare i livelli qualita-tivi e i costi dei servizi. La concorrenzafa bene. Aggiungo che si è comunquecreata in generale una maggiore atten-zione al pooling che ci ha permesso

LPR è totalmente coinvolta nella “sostenibilità”: opera con certificazione Pefc, garantendopallet provenienti da foreste gestite in maniera sostenibile, ed è impegnata a promuoveretante iniziative per la salvaguardia dell'ambiente

i nostri pallet a livello globale, per tuttii loro servizi, creando come è facilecomprendere difficoltà operative. Au-spico che questa situazione sia prestosuperata, anche nell'interesse di tutti iretailer e della grande distribuzione or-ganizzata: infatti, come prima sottoli-neavo, la concorrenza è utile e permettea tutti di mettere a confronto i serviziofferti e mette a disposizione la fonda-mentale possibilità di scegliere. Speroche gli importanti contratti che ab-biamo firmato con grandi produttori, eche ho prima ricordato, possano dareun forte segnale ed esercitare una forteattrattiva per l’aumento del ricorso alpooling. Spero che abbiano un effettovolano, che siano una chiave di voltaper aprire definitivamente tutto il mer-cato alla concorrenza.

appunto di crescere e che pen-so farà ulteriormente aumen-tare il ricorso da parte delle im-prese a questa formula in so-stituzione dell'interscambio,anche perché le lacune dell'in-terscambio nel nostro paeserestano tutte in piedi. Sul mercato italiano abbiamoperò dovuto registrare un han-dicap: non abbiamo avuto lapossibilità di entrare in tutti icircuiti della grande distribu-zione organizzata, in alcunecatene infatti ancora non sonoaccettati i “pallet rossi”, carat-teristici della nostra società. Unlimite importante che hamesso alcuni clienti nella con-dizione di non poter utilizzare

APRILE � 33

>

Frammentazione del mercato edelle aziende e problematichecollegate all'interscambio deipallet: tre realtà che nella prece-

dente intervista sono state sottolineateda Paolo Cipriani tra le maggiori criti-cità nella distribuzione al settoreGdo&Retail. Sulla stessa linea è ancheMelissa Alberti, amministratore dele-gato della Pall-Ex Italia, azienda pre-sente nel nostro paese dal 2007 e cheda allora ha l'uso esclusivo sul territo-rio italiano del marchio Pall-Ex, natoin Gran Bretagna circa vent'anni fa. La

Il “fenomeno” tutto italianodei pallet EpalGli aspetti negativi, connaturati al sistema dell'interscambio, gestito in Italia spesso

in maniera “anomala”, che pesano sulle consegne e sull'autotrasporto.

MELISSA ALBERTI, PALL-EX ITALIA

società, diventata realmente operativaall'inizio del 2009, ha molto a che farecon la grande distribuzione organiz-zata, in quanto gestisce un'estesa retedi aziende associate e specializzate inlogistica e trasporto, che movimentanoesclusivamente merci su pallet, una di-mensione ritagliata perfettamente sulleesigenze del mercato retail e Gdo. “Quando parliamo di grande distribu-zione organizzata, dobbiamo tenerepresente sempre un dato: il trasporta-tore, e mi riferisco in particolare ai no-stri associati, che chiamiamo conces-MELISSA ALBERTI

34 �

sionari, vive la perenne situazione diessere 'stretto' tra chi gli affida la mercee il cliente al quale la deve consegnare.Nel caso della Gdo questa situazione èspesso particolarmente pesante, per-ché ha regole e sistemi di ricezione conorari stringenti, poco adatti alla realtàche deve vivere quotidianamente chitrasporta, detta lunghi tempi di attesa.Questo è un traffico che incide nella no-stra attività per il 30% con situazioni avolte paradossali, perché può capitareche il Ce.Di. funzioni, mentre raggiun-gere poi capillarmente tutti i punti ven-dita, ossia i clienti finali, diventi un'im-presa ardua. A volte accade che untrasportatore deve nello stesso giornorecarsi tre volte, a orari diversi, nellostesso posto. Spesso molti di questi pro-blemi si risolvono grazie a conoscenze,a rapporti di fiducia costruiti nel tempotra il trasportatore e chi lavora nel Ce.Di.Ciò fa capire bene in che situazioni dirazionalità si operi. Noi lavoriamo an-che con una tariffa Servizio Espresso,che prevede tempi di consegna rapidi econcordati: spesso le attese presso i re-tailer o la Gdo fanno cadere questa op-zione”, sottolinea la signora Alberti.

ADESSO STANNO AUMENTANDO I SERVIZIDI PRENOTAZIONE PRESSO I CE.DI. NONHANNO MIGLIORATO LA SITUAZIONE?� Certamente hanno agevolato il tra-sporto e la consegna, ma sono ancoraben poco presenti. Occorrerebbero

ben altre e più estese forme di collabo-razione.

FACCIAMO UN PASSO INDIETRO. PARLIAMODELLA VOSTRA ATTIVITÀ CHE È CRESCIUTAIN MANIERA MOLTO FORTE. IN QUESTIPRIMI MESI DEL 2015 QUESTA CRESCITA STACONTINUANDO?� Abbiamo chiuso il 2014 con grandisoddisfazioni per quanto riguarda sial'attività sia il potenziamento della no-stra rete di concessionari. Oggi movi-mentiamo una media di tremila ban-cali a notte. Quando siamo partiti nemovimentavamo poco più di un centi-naio. Per l'esattezza ne movimentam-mo la prima notte 130. Così in questicinque anni siamo passati da 43 con-cessionari a cento. Anche nel 2015stiamo registrando un aumento del-l'attività del 20%.

UNA CURIOSITÀ. AVETE INIZIATO A OPE-RARE E VI SIETE SVILUPPATI IN PIENA CRISI.QUESTA SITUAZIONE DI PRECARIETÀ VI HAIN QUALCHE MODO AIUTATO? � È innegabile che siamo partiti in unperiodo di forte stretta economica e ol-tretutto entrando in un mercato dovegià operavano due forti competitor. Co-munque, abbiamo ottenuto ottimi ri-sultati, dopo un periodo di rodaggio. Sela crisi ci ha aiutato? In un certo sensosì, perché ha avuto come conseguenzauna riduzione dei volumi per spedizio-ne e contemporaneamente un aumen-

to delle frequenze dei trasporti ancheper la riduzione degli stock. La nostracrescita penso, però, sia stata favoritada alcune nostre scelte operative disuccesso: la prima in quello che abbia-mo chiamato “progetto pentagono”,ossia di operare attraverso cinque cen-tri di smistamento, dislocati a Piacenza,Verona, Firenze, Ancona, Caserta, checi hanno permesso di ridurre le distan-ze dei trasporti e ci hanno aiutato a of-frire un servizio più capillare a costi mi-nori; la seconda, effettuata l'anno scor-so, di diversificare il nostro principalehub, quello storico, di FiorenzuolaD'Arda, Piacenza, in due sedi, a Cerro alLambro, alle porte di Milano, e all'inter-porto di Bologna. Così abbiamo au-mentato la nostra efficienza. Un obiet-tivo che abbiamo sostenuto con inve-stimenti importanti sul piano dell'evo-luzione delle tecnologie gestionali edella formazione del personale. Inoltre,abbiamo ben lavorato a livello delle ta-riffe: oggi ne offriamo una “all inclusi-ve” che garantisce ai clienti la massimatrasparenza ed evita loro ogni sgrade-vole sorpresa al momento della fattura-zione. Infine, un'altra componente cre-do sia stata importante, quella chel'azienda è nelle mani di un unico pro-prietario. Fatto che favorisce l'efficien-za e la velocità nelle decisioni.

LEI MI SEGNALAVA IN PRECEDENZA COMEUN PROBLEMA QUELLO DELLA GESTIONE

APRILE � 35

DEI PALLET EPAL IN REGIME DI INTER-SCAMBIO. È DI COSÌ ELEVATA COMPLES-SITÀ?� In primo luogo le dico che è un proble-ma tutto italiano e che ha motivazioniche ben poco hanno a che fare con lapura attività di movimentazione dellamerce. Le radici del problema stannotutte nel forte giro di interessi che “aleg-giano” intorno ai pallet. Non dimenti-chiamoci che un pallet costa otto o noveeuro e quando parliamo di milioni dipallet in circolazione si capisce quale siail risultato economico complessivo equali interessi possa muovere questostrumento. Aggiungo, proprio per sotto-lineare l'“italianità” del problema, chequando abbiamo iniziato a lavorare,siamo partiti utilizzando il sistema in-formatico usato in Gran Bretagna. Nelsistema la voce riguardante i pallet nonc'era, per gli inglesi non aveva particola-

re rilevanza. Abbiamo dovuto integrarlanel sistema e oggi abbiamo una personache per il 50% del suo tempo si dedicaalla gestione di tale voce. Tenga contoche noi, centralmente, teniamo solo lacontabilità dei pallet e non entriamo nel

merito delle riconsegne e dei conten-ziosi, che invece sono di competenzadei singoli nostri concessionari. È unodegli aspetti che maggiormente com-plica la distribuzione della merce nelnostro paese.

>

Ceva Logistics è una delleaziende leader nel mondo nelsettore della logistica. Opera alivello globale con oltre 42 mila

dipendenti che lavorano in 17 “areegeografiche regionali” che coprono vir-tualmente tutto il mondo. Agisce inmolti settori con particolari specializ-zazioni in automotive, energia, farma-ceutico, Consumer&Retail, industria.Ha una filiale anche nel nostro paese.Abbiamo intervistato Emanuele Puglia,che da settembre dell'anno scorso ri-copre il ruolo di Consumer&Retail Bu-

Un settore in cui crediamoL'azienda sta puntando ad aumentare la propria presenza nel settore

Consumer&Retail anche estendendo la “logistica collaborativa”.

EMANUELE PUGLIA, CEVA LOGISTICS ITALIA

siness Development Manager in CevaLogistics Italia.

CEVA È IMPEGNATA NEL CONSUMER&RE-TAIL. COME STA ANDANDO LA VOSTRAATTIVITÀ IN QUESTO SETTORE?� Nel 2014, abbiamo ottenuto impor-tanti risultati, frutto di un impegnocontinuo unito a una chiara strategia egrazie al fatto che non abbiamo maismesso di puntare in modo deciso econcreto a questo importante settoreper l’economia del paese. Dico questoperché, nonostante la crisi economicaEMANUELE PUGLIA

36 �

che ha colpito e sta tuttora gravandosulla situazione economico-finanziariaitaliana, il settore Consumer&Retail haottenuto un calo medio percentualenelle vendite dell’1,7% tra il 2012 e il2014. Si tratta di un risultato positivo seconfrontato con gli andamenti econo-mici di altri comparti. Ceva ha semprecreduto nelle potenzialità di questo set-tore: è leader da anni nel publishing, te-chnology e beni di largo consumo e inforte rilancio nel settori retail e fashion.Il lavoro fatto negli ultimi mesi ha gene-rato risultati estremamente positivi intermini sia di nuovi contratti sia di rin-novi di contratti già in essere, chiaro se-gnale della fiducia della committenza. Atitolo di esempio, abbiamo recente-mente siglato un accordo di partnershipcon un importante retailer nazionaleper la realizzazione e la gestione di unnuovo Ce.Di. nel sud Italia. Questa è unatra le tante conferme del fatto che Cevaha intenzione di continuare a espande-re la propria presenza in questo settore.

NEGLI ULTIMI MESI L'AZIENDA HA DIMO-STRATO DI VOLER PUNTARE SU QUESTO

SETTORE ANCHE ATTRAVERSO L’ARRIVO DINUOVI MANAGER COME LEI. IN TERMINICONCRETI, QUALI SONO STATI I PIANI E LEAZIONI CHE AVETE PORTATO AVANTI NEL-L’ULTIMO ANNO?� Ceva è un’azienda di servizi non as-set-based: questo significa che la veraforza della nostra organizzazione risie-de nelle competenze e nell’esperienzadei professionisti che vi lavorano. Ab-biamo lavorato affinché la nostra squa-dra dedicata al C&R avesse le giustepersone con le giuste competenze emotivazioni. Mi riferisco in particolarmodo al Solution Design e alle Opera-tions, al fine di poter offrire al mercatoun gruppo di professionisti capaci diservire con competenza tutti i segmen-ti. Il secondo passo è stato quello di in-dividuare i nostri punti di forza a livellooperativo, su cui far leva per consolida-re e ampliare la nostra offerta di serviziper il settore Consumer&Retail: per fa-re questo abbiamo analizzato a fondo ilmercato e le sue esigenze e creato ungruppo di lavoro dedicato, dal quale èemersa anche una strategia commer-ciale per il canale eCommerce. Il terzo

passo è stato quello di adottareil nostro approccio alla “logi-stica collaborativa”, ovverouna modalità di gestione dellasupply chain dei nostri clientiche si basa sulla collaborazio-ne orizzontale attraversol’apertura di nuovi magazzinimonosettoriali multi-clienti,in modo da poter sfruttare lesinergie che nascono dall’inte-grazione di flussi di diversiclienti e le economie di scalaottenibili dalla gestione digrandi volumi. Infine, vistoche il punto cardine di Ceva ri-siede nelle competenze e

nell’esperienza delle persone che vi la-vorano, diventa fondamentale il lavoroche stiamo svolgendo in termini di for-mazione, inserimento di nuovi talenti ecreazione di opportunità di crescitaper i giovani, in un ambiente semprepiù dinamico e professionale: la nostradivisione cresce non solo in termini dirisorse, ma anche in qualità e profes-sionalità.

MI HA APPENA PARLATO DI ECOMMERCECOME UN MERCATO IN FORTE ESPANSIONE.CEVA COME INTENDE FRONTEGGIARE QUE-STA CRESCENTE DOMANDA? � Sono molti i progetti strategici sui qua-li abbiamo iniziato a lavorare con un te-am interno dedicato già all’inizio del2014, tra questi, come le ho accennato inprecedenza, vi è l’eCommerce, un cana-le estremamente dinamico e in conti-nua crescita. Nel 2014, il valore di questosettore ha raggiunto quota 13 miliardi dieuro, con una crescita rispetto al 2013del 17%. Nel servire al meglio i clienti chesempre più spesso acquistano prodottionline, diventano fondamentali i servizilogistici. Si pensi, ad esempio, alla quali-

APRILE � 37

tà e alla velocità della consegna, aisistemi di pagamento simultaneialla consegna, ai servizi di custo-mer service per la tracciabilità e larichiesta di informazioni relativealla consegna che il cliente staaspettando. Ecco quindi che Cevaha progettato una soluzione sumisura per servire in modo effi-ciente questo canale, soluzionefrutto del progetto iniziato loscorso anno. Come farlo? Con unservizio dedicato che prevede:supporto informatico, gestionedel magazzino e del trasporto,massima attenzione alla sicurez-za della merce, gestione dell’inte-ro processo di reso e fornitura diservizi a valore aggiunto, come assisten-za al cliente via chat, confezioni regalo,ecc. Siamo in grado di gestire questiaspetti fondamentali della supply chainin modo ottimale, sviluppandoli o sem-plificandoli in base alle esigenze e allacomplessità del processo del cliente checi affida la gestione della logistica legataall’eCommerce. Progettare una soluzione su misura perquesto canale non vuol dire solamenteinnovare i propri servizi e i processi in-terni fermandosi una volta raggiunte esoddisfatte le richieste del cliente, perCeva è soprattutto fondamentale antici-pare i trend futuri che potrebbero cam-biare le esigenze dell’utente finale, ed èper questo motivo che abbiamo iniziatocon l’Università SDA-Bocconi di Milanoun progetto di ricerca per identificarecome impatta la multicanalità sulla ge-stione della supply chain del canaleeCommerce.

A BENEFICIARE DEI NUOVI SERVIZI DEDI-CATI A TALE CANALE, SARANNO SICURA-MENTE, ALL’INTERNO DEL C&R, IL SETTORE

DELLA MODA E IL SETTORE DELLA TECNO-LOGIA. CEVA HA LE COMPETENZE NECES-SARIE PER SERVIRE QUESTI DUE SETTORI?� Sicuramente sì. Moda e tecnologiafanno parte di quei settori in cui la no-stra azienda è in grado di fornire unservizio specializzato, ma non dimen-tichiamoci ad esempio del mondo re-tail che si sta affacciando a questo ca-nale e vanta già importanti businesscase a livello mondiale, come dimostraTesco Homeplus in Corea. Per quantoriguarda il settore della tecnologia, Ce-va Italia è da diversi anni riconosciutacome leader di mercato, sia in terminidi fatturato che di livelli di servizio of-ferti. Per rinnovare il nostro impegnoin questo settore, abbiamo inauguratonel giugno 2014 la TechCity a Pognano,Bergamo, unico magazzino in Italiamulti-cliente dedicato alla gestione ealla distribuzione di prodotti elettroni-ci con una superficie di 90 mila metriquadrati. Senza dimenticarci che Cevaè tra i pochi provider a fornire un servi-zio di Technical Courier attraverso ladivisione Spedimacc, fattore differen-

ziante sia nei canali B2B che B2C.Anche per quanto riguarda il settoredella moda, Ceva è un provider logi-stico di riferimento: ogni anno movi-menta circa 50 milioni di capi di abbi-gliamento, scarpe e accessori nei seimagazzini dedicati. Crediamo moltonel settore moda e nei suoi sviluppi fu-turi. Le aziende si trovano a dover af-frontare sfide connesse ai processi diinternazionalizzazione e di multicana-lità. In questa fase entriamo in gioconoi, investendo in modo consistentenei sistemi informatici per garantiremaggiore efficienza nella gestione deiresi e nell'attività di controllo qualità suscala mondiale. Fondamentali in que-sto settore sono i servizi a valore ag-giunto come il ricondizionamento deicapi, le etichettature, le riparazioni ela stireria. Il nostro obiettivo primarioconsiste nel soddisfare le peculiaritàdel settore, progettando soluzioni per-sonalizzate e integrate, adottando unapproccio basato sull'“eccellenza ope-rativa”, cercando di massimizzare l'ef-ficienza, riducendo i costi. >

Logistica Uno Europe è un'aziendapresente su tutto il territorio na-zionale, con anche una forte pre-senza nel sud del paese. Ha otto

magazzini ubicati in Lombardia, Veneto,Campania e Sicilia. Uno dei suoi obiet-tivi è lo sviluppo dell'intermodalità, an-che nell'ottica della green logistics. Sullestrategie dell'azienda, abbiamo intervi-stato l'Operations Manager GianlucaCornelli, tenendo in primo piano le te-matiche dell'alimentare.

QUALI TREND STA EVIDENZIANDO IL SEG-MENTO DELLA FOOD LOGISTICS IN LOGI-STICA UNO?� Questo è l’anno di Expo e tutti sap-piamo che l’alimentazione è il suo te-ma principale, ci aspettiamo quindiche le aziende del settore food&beve-rage possano trarre beneficio da que-

sta lente mediatica che sarà sul nostropaese nei prossimi mesi, soprattuttoper quei prodotti made in Italy chetanto ci invidiano (e ci copiano) in tut-to il mondo. Ovviamente un prodottodi qualità deve essere sostenuto ancheda un servizio logistico che non sia dameno, ne consegue che ci aspettiamoanche nel settore della food logisticsuna pari crescita, le aspettative di cre-scita insomma ci sono.

QUALI DEI VOSTRI SERVIZI RELATIVI ALFOOD È PIÙ RICHIESTO DAI CLIENTI?� Gli indicatori ci mostrano come nel2014 sia aumentata da parte dei clientil’attuazione di “buone pratiche” neiconfronti dei fornitori, così come ver-so ambiente e comunità (etica). Paral-lelamente, la svolta ecologica, che per-segue anche l’innovazione green inambito tecnologico, oltre a un’ottica diriduzione, marca un vero proprio pas-saggio della sostenibilità a strategia diimpresa e valore distintivo, che fideliz-za il consumatore e guida lo sviluppooltre il discorso sul prezzo. Tutto que-sto quindi ha guidato le scelte strategi-che di Logistica Uno. L’azienda ha raf-forzato la sua impronta ecologica e,quindi, indirettamente anche quelladei propri clienti, acquisendo il 100%della società Top Rail sviluppando cosìulteriori tratte multimodali. Inoltrenegli ultimi mesi ha aggiunto alla pro-pria certificazione di qualità anche la

certificazione IFS Logistics sempre piùrichiesta dalle aziende agroalimentariper snellire, in termini di tempi e costi,i processi di controllo all’interno dellapropria filiera.

TRA LE VOSTRE PIATTAFORME QUAL ÈMAGGIORMENTE ORIENTATA A SERVIRELA LOGISTICA ALIMENTARE?� Tutte le nostre piattaforme dislocatesul territorio nazionale sono nate per lalogistica alimentare: dall’analisi dei re-quisiti del prodotto stoccato in fase diprogettazione del magazzino fino allacertificazione da enti terzi dei servizierogati, quindi tutti siti di eccellenza enon siamo solo noi a dirlo. Ad esempio,il nostro polo logistico di Maddaloni,Caserta, è stato premiato l’anno scorsocon il premio Il Logistico dell’Anno perla “gestione logistica sostenibile dellozucchero”, dove l’economicità per lagestione voluta dal cliente si sposa an-che con la sostenibilità del trasporto ditale prodotto. Il cliente quindi da noitrova tutto il know how per verticaliz-zare in outsourcing la propria supplychain. Ci piace dire che da noi il clientenon trova un fornitore, ma un partnerper il proprio business.

PER L'ECOMMERCE AVETE CREATO E-ONE.IN COSA CONSISTE ESATTAMENTE E CO-ME FUNZIONA? È APPLICABILE AL SETTO-RE DEL FOOD?� Attualmente a disposizione degli im-

38 �

All’alimentare serve una logistica di qualitàI prodotti del Made in Italy devono crescere ed espandersi nel mondo.

Alla logistica tocca il compito di sostenere tale crescita.

GIANLUCA CORNELLI, LOGISTICA UNO EUROPE

GIANLUCA CORNELLI

prenditori non vi sono so-luzioni integrate vertical-mente in outsourcing cherispondano alle esigenzedel consumatore dal latoshopper experience e, nelcontempo, soddisfino i bi-sogni del merchant chedeve affrontare la gestionedella vendita dal carrelloweb fino alla consegna materiale. Perquesto che la nostra società e StudiumGroup, dinamica agenzia di servizi dimarketing e comunicazione anche inarea digital, dopo un’attenta analisistrategica condivisa, abbiamo messoinsieme le nostre competenze ed espe-rienze, complementari in tale proces-so, stilando poi un accordo di partner-ship che permette a Logistica Uno Eu-rope di accentrare in un unico referen-te per le aziende clienti la fornitura dieCommerce integrata a quella di servi-zi logistici. Vista poi la forte specializ-zazione delle due aziende anche sulsettore food, riteniamo che questopossa essere vincente e rassicuranteper le aziende alimentari che hannonel loro piano strategico la multicana-lità di vendita.

LA GDO STA SEMPLIFICANDO I PROCESSILOGISTICO-DISTRIBUTIVI. RITENETE CHEL’ACQUISIZIONE DELLA CERTIFICAZIONEIFS LOGISTICS DA PARTE DELLA VOSTRASOCIETÀ POSSA AVERE UN RUOLO IN QUE-

STO SENSO ANCHE NELL'AMBITO DELLALOGISTICA ALIMENTARE?� L'obiettivo che la Gdo si è prefissa èquello di svolgere un controllo pun-tuale e completo di tutte le attività del-la filiera fino alla consegna dei prodot-ti presso i propri punti vendita e, diconseguenza, al consumatore finale.Sappiamo che gli stessi retailer tede-schi e francesi, in collaborazione conesperti internazionali, hanno parteci-pato alla stesura dello standard IFS Lo-gistic con l’obiettivo principale di po-ter monitorare anche quanto succedetra la produzione e la distribuzione. Lacertificazione ottenuta da LogisticaUno a questo standard crea per ilcliente una maggiore “trasparenza”lungo l’intera catena di servizi logisti-ci, inoltre pensiamo che avere un entecertificatore come TUV Sud sia sinoni-mo di garanzia per i nostri attuali e fu-turi clienti.

COME PRIMA RICORDAVA, AVETE RECEN-TEMENTE ACQUISITO LA SOCIETÀ FERRO-

VIARIA TOP RAIL, SPECIALIZZATA NEL-L'INTERMODALITÀ. GIOCHERÀ UN RUOLOANCHE PER LA VOSTRA DIVISIONE FOOD?� L'operazione che abbiamo portato atermine rafforza la presenza di Logisti-ca Uno nel settore logistico intermo-dale/multimodale in Italia, posizio-nando la società tra i primi operatorilogistici in tale servizio, inoltre garan-tirà a Logistica Uno una notevolequantità di sinergie in termini di tipo-logia di clienti, prodotti, zone di distri-buzione e servizi offerti. La nuova ac-quisizione e la relativa integrazione of-frirà le migliori soluzioni per risponde-re alla complessità dei servizi logisticisu rotaia e dei servizi di distribuzione.Ad esempio, usufruiremo dell’espe-rienza del personale della Top Rail per iprocessi multimodali nel settore carta-rio e per la gestione dei rischi legati atale tipologia di prodotto. Ovviamentenon può che trarne beneficio anche lanostra divisione Food che vedrà cosìampliata l’offerta di tratte e di econo-mie di scala per i nostri clienti.

APRILE � 39

�

L'EXPO è per i prodotti agroalimentari italiani una grande vetrina, che potrà contribuire, anche grazie auna migliorata logistica nazionale, all'aumento del nostro export nel settore

A U T O T R A S P O R T O

Quali e come saranno i camion del futuroTutte le case costruttrici stanno cercando soluzioni innovative con

l’obiettivo di rendere il trasporto più ecocompatibile e sicuro.

di Paolo Sartor

tale a terra superiore a 3,5 tonnellate); ol-tre un milione del totale di veicoli vieneimpiegato nel traffico di lunga distanza;circa un quinto delle emissioni totali diCO2 viene prodotto dal trasporto stra-dale, di cui i veicoli industriali pesantirappresentano circa il 25 %.

Anche l’Unione europea è impegnata suquesta linea: ad esempio, secondo unasua ricerca, migliorando l’aerodinamicadegli automezzi con l’adozione di spoi-ler nei semirimorchi e forme più arro-tondate del trattore stradale, si potreb-bero limare fino al 10% i consumi dicombustibile e le emissioni inquinanti,

senza alterare minimamente la capa-cità di carico degli automezzi. Secondol’Unione, inoltre, una forma più arro-tondata delle cabine degli automezziconsentirebbe di migliorare il campo vi-sivo del conducente contribuendo a sal-vare ogni anno diverse centinaia di viteumane. I costruttori, d’altro canto,stanno facendo in materia la loro parte.Infatti, è continua la ricerca di nuovesoluzioni tecnologiche con l’introdu-zione di nuovi veicoli Euro 6 che garan-tiscono una riduzione delle emissionidi particolato e minori consumi di car-burante nell’ordine del 5/6%. In so-stanza, i consumi medi di una grande

Si annuncia una nuova era neltrasporto stradale delle merci.Guidare un veicolo pesante nel2025 lungo la rete stradale e au-

tostradale europea non sarà la stessacosa rispetto a oggi. Sugli automezzi dinuova generazione saranno progressi-vamente introdotti molti sistemi di as-sistenza alla guida, saranno innalzati glistandard di sicurezza dei veicoli e gli au-tisti saranno nelle condizioni di potersvolgere anche nuove mansioni diven-tando dei veri e propri “manager dei tra-sporti”. Parallelamente tutti gli attoricoinvolti nella filiera del trasporto stra-dale dovranno adottare soluzioni e pro-cedure tali da ridurre i consumi di car-burante e al contempo ridurre leesternalità generate da questa modalitàin termini di inquinamento atmosfericoe acustico, riduzione degli incidenti, ri-duzione dell’usura delle infrastrutturee della congestione. Su un fatto dob-biamo essere chiari: in futuro il settoredell’autotrasporto dovrà continuare aimpegnarsi per gestire la quota più im-portante della mobilità delle merci a li-vello europeo, ma dovrà farlo in modopiù sostenibile ed efficiente. Questa esi-genza è dettata proprio dalla “consi-stenza” dell’autotrasporto europeo: at-tualmente si stima che siano 6,5 milionii veicoli industriali adibiti al trasportostradale delle merci (quelli con peso to-

Il progetto Mercedes “Future Trucks 2025” prevede che il camion possa muoversi su stradasenza bisogno dell’intervento del conducente

40 �

con soli 23,3 litri di gasolio necessari perpercorrere cento chilometri. Sul frontedei combustibili alternativi, il gas natu-rale ormai fa parte della fornitura dellamaggior parte dei costruttori di veicoli.Questo gas viene compresso (CNG), li-quefatto (GNL) o biogas compressi(CBG). Scania con il modello P340LA4X2MNA propone un veicolo spintoda propulsori a gas di ultima genera-zione. Una soluzione innovativa con lastessa guidabilità dei motori diesel, gra-zie alla coppia elevata disponibile già abassi giri. A caratterizzarlo sono, però, leemissioni, ben inferiori agli stessi Euro 6a gasolio, e una rumorosità drastica-mente ridotta, che lo rende particolar-mente adatto per molteplici impieghi. Ilmetano, inoltre, consente di abbattere icosti del carburante, mantenendoun’autonomia di tutto rispetto, rivelan-dosi la soluzione green del momento.Anche Mercedes Benz ha di recente rin-novato il modello Econic NGT Euro 6dotato di un nuovo motore a 6 cilindrialimentato a metano.Inoltre sempre per ridurre i consumi emigliorare la guida, si sta progressiva-mente diffondendo il cambio automa-tico con soluzioni come il cambio auto-matizzato a doppia frizione presentatoda Volvo denominato I-Shift DualClutch, una trasmissione flessibile, ve-loce ed economica. La combinazione

tra cambio automatico e GPS accop-piata con il sistema di controllo dellavelocità di crociera è la soluzione intro-dotta da Mercedes Benz con il PredictivePowertrain Control (PPC). In sostanza ilveicolo “anticipa la strada” regolandola marcia con cambi intelligenti che aseconda delle condizioni del percorso(salita, pianura, discesa, ecc.) consen-tono una sensibile riduzione dei con-sumi di carburante. Scania, da partesua, ha introdotto un nuovo sistema dicontrollo della velocità con rilevazionetopografica denominato CCAP (CruiseControl Prediction attiva) che prometteuna riduzione dei consumi fino al 4%.

L’aspetto sicurezza. I costruttori diveicoli pesanti continuano anche a in-vestire sulla sicurezza dei loro auto-mezzi, con l’obiettivo di ridurre gli effetticausati dagli incidenti e di prevenire lecause che li provocano attraverso di-spositivi di sicurezza attiva. Gli sforzi sistanno concentrando sul supporto al-l’autista al fine di ridurre i margini didistrazione e migliorarne la visibilitàesterna intorno al veicolo. Ad esempio,Volvo Trucks ha sviluppato una nuovatecnologia che è in grado di ridurre dra-sticamente il rischio di incidenti cau-sati da un campo visivo limitato con-sentendo un controllo a 360° di tutto ciòche accade intorno al veicolo. Con un

flotta con l’adozione degli Euro 6 passe-rebbero dai 30 litri per cento chilometriai 28,8. Si segnalano, inoltre, gli sforzi ditutti i costruttori per ridurre il peso deiveicoli e rispondere all’incremento dipeso, di circa 150-200 kg, causato dal-l’installazione del filtro Euro 6. Le casecostruttrici stanno inoltre svolgendo an-che accurati studi in galleria del ventoper migliorare l’aerodinamica dei vei-coli. Per ridurre i consumi di carburantesi stanno progressivamente diffon-dendo nuovi sistemi che disinseriscono,quando non necessari, i compressoridell’aria del servosterzo, la ventola delradiatore e il compressore del climatiz-zatore. Inoltre, si stanno introducendosistemi intelligenti che in condizioni dimarcia particolarmente gravose comela marcia in salita, disinseriscono i si-stemi di assistenza per mettere a dispo-sizione tutta la potenza sulla strada. Icostruttori di pneumatici hanno intro-dotto nuovi modelli che in particolareper i mezzi utilizzati nel lungo raggiogarantiscono una sensibile riduzionedei consumi.

Altre novità. In materia di riduzionedei costi operativi dell’automezzo si se-gnala il nuovo motore da 13 litri SCR 6cilindri in linea con potenze variabili da410 a 490 CV di Scania, che si dichiaracampione nella riduzione dei consumi

La presenza di spoiler e un miglior profilo aerodinamico consenti-ranno di ridurre fino al 10% i consumi di gasolio

I costruttori stanno studiando e introducendo nuovi dispositivi ingrado di aumentare la sicurezza dei veicoli pesanti

>

APRILE � 41

funzionamento molto simile a quellodella mente umana, il veicolo valuta leinformazioni ricevute in maniera si-multanea da diverse fonti e suggerisceazioni volte a evitare possibili incidenticome ad esempio la collisione con pe-doni, ciclisti e altri veicoli. Questa tec-nologia, attualmente in fase di collaudo,potrebbe divenire realtà nei prossimi 5-10 anni con l’obiettivo di fornire moltidispositivi di sicurezza attiva a supportodell’autista, per ridurre i margini di di-strazione e migliorare sensibilmente lavisibilità esterna attorno all’automezzo.

Sistemi per rilevare il carico. Lo svi-luppo di un controllo automatico deipesi dei veicoli avrebbe un duplice van-taggio: da una parte consentirebbe dinon fermare inutilmente circa 75 mila

veicoli l’anno, permettendo al con-tempo alle autorità di controllo di ri-sparmiare circa 140 mila ore di lavoro.Sul mercato hanno fatto inoltre il loroingresso nuovi dispositivi che consen-tono di misurare la pressione dei pneu-matici, verificare il profilo del batti-strada, il peso per asse degli automezzi(fondamentale in Olanda e Germaniadove sono in vigore normative che im-pongono una corretta ripartizione deipesi sugli assi del veicolo) grazie al sem-plice passaggio del veicolo sopra unapiastra che rileva e registra i tre para-metri a tutto vantaggio della sicurezza dimarcia, minori consumi e inquina-mento, grazie alla riduzione della CO2 .

La sostenibilità secondo Daimler.L’efficienza dei veicoli del gruppo Daim-ler passa attraverso diversi fattori, tra cuimotorizzazioni dai consumi e dalle emis-sioni sempre più contenuti, leggerezzacostruttiva e perfetta integrazione concambi intelligenti, di ultima generazione.Tecnologie frutto di una ricerca costantecome testimoniano gli ingenti investi-menti del gruppo in ricerca e sviluppo(pari a circa 5,6 miliardi di euro ognianno). L’autonomous driving (ossia un

veicolo capace di guidare senza bisognodi alcuna interazione da parte del con-ducente) è infatti già una concreta realtàper Mercedes grazie al progetto “FutureTruck 2025”, che troverà la ideale appli-cazione proprio nel mondo del trasporto,contribuendo a ridurre in maniera signi-ficativa consumi di carburante, emissioniinquinanti e costi di esercizio.

Renault Trucks, da sempre attenta alleproblematiche ambientali, è impegnatacostantemente nella riduzione dei con-sumi di carburante. La nuova gamma diveicoli è composta da: gamma D per ladistribuzione, gamma C per l’edilizia,gamma K per servizi in cava-cantiere egamma T per le lunghe distanze. Per ci-tare due novità: di recente la casa dellalosanga ha presentato il nuovo veicoloMaxity Elettrico un mezzo di 4,5 tonnel-late di peso totale a terra alimentato daun motore elettrico in grado di assicu-rare un’autonomia massima di centochilometri; nel pesante, la gamma T (cheha sostituito i precedenti modelli Pre-mium Strada e Magnum), è stata conce-pita con l’obiettivo di ridurre i consumidi carburante, partendo dalla progetta-zione della cabina fino a quella di ognicomponente della catena cinematica. Infine, sul fronte della moderna gestionedella flotta di veicoli, Renault Trucks pro-pone i vantaggi propri delle Optifuel So-lutions tra i quali, ad esempio: l’OptifuelProgram che comprende Optifuel Trai-ning, la formazione alla guida razionalee Optifuel Infomax, il software di analisie monitoraggio dei consumi di carbu-rante. Con l’Optifuel Program, secondoil costruttore francese, una flotta può ri-sparmiare fino al 15% di carburante.Tutti i veicoli sono predisposti per il si-stema Optifleet, la soluzione informa-tica on-board per la gestione delle flotte;uno strumento indispensabile per i ma-nager aziendali, i gestori di flotte e gliautisti e che promette di risparmiare finoa 5 mila euro l’anno per veicolo.

Iveco, costruttore nazionale di veicoli industriali, ha da sempre manifestato grandeattenzione e destinato risorse finanziarie alle tematiche legate alla mobilità sostenibile,alla sicurezza e all’ambiente. Due le principali novità sotto il profilo delle nuovemotorizzazioni con carburanti alternativi al gasolio. Il nuovo Daily, il veicolo commercialeleggero che ha vinto all’ultimo salone internazionale di Hannover il premio “Van on theyear 2015” viene proposto anche nella versione alimentata a gas naturale compresso(CNG). Nel segmento pesanti, il nuovo Stralis LNG conferma la leadership di Iveco comeproduttore di veicoli alimentati con carburanti alternativi. Il nuovo automezzo monta unmotore Cursor 8 CNG Euro 6 da 330 Cv che grazie alla capacità complessiva dei serbatoigarantisce un’autonomia di oltre 750 chilometri, consentendogli quindi l’utilizzo anche nelmedio e lungo raggio. L’utilizzo di veicoli alimentati a gas naturale liquido consentenumerosi vantaggi di ordine economico, profittabilità per l’utilizzatore e benefici perl’ambiente rispetto al diesel; nel dettaglio: una riduzione fino al 20%, al netto delle accise,del costo del carburante; minori emissioni di particolato (meno 95%), di NOX (meno 35%)e di CO2 (meno 10%); una diminuzione in media di 5 decibel del rumore del motore; minoriconsumi di carburante nell’ordine del 10%.

IVECO E I CARBURANTI ALTERNATIVI

L’Iveco guarda con grande attenzione alle tematiche am-bientali

42 �

�

Una corsa ad handicap Le tante difficoltà che rallentano e penalizzano

nel nostro paese il trasporto di merci su rotaia.

Due dati vanno tenuti semprepresenti quando si parla in Ita-lia di trasporto ferroviario mer-ci: il primo, che in Europa cre-

sce, mentre nel nostro paese cala e, il se-condo, che da noi, mancando una poli-tica nazionale logistica, che faccia “scel-te”, che dia indirizzi e “orientamenti”,l’autotrasporto, per quanto malridotto eancora peggio governato, continua a es-sere di fatto l’unico protagonista del tra-sporto terrestre delle merci. Due datiche, appunto, mettono in luce quantodebole, frammentato e “abbandonato asé stesso” sia il sistema nazionale logi-stico. La ferrovia paga ancora più pesan-temente questa negativa situazione an-che perché è un sistema di trasportomolto più complesso, che richiede unaprecisa organizzazione. Non s’improv-visa e non s’inventa. Il risultato di tuttociò sta nei numeri: rispetto al 2006, il no-stro cargo su rotaia è calato di quasi il40% e, in particolare, è crollato il trafficodomestico perché di quello che si fa ol-

tre il 40% è rappresentato da collega-menti internazionali.Un altro fatto, passato in Italia quasi sot-to silenzio, ma nella realtà sconcertante,è che il parlamento svizzero, probabil-mente esasperato dalle lentezze e dalleindecisioni italiane, ha “consegnato” afondo perduto al nostro paese 120 mi-lioni di euro per l’adeguamento delle sa-gome sul corridoio ferroviario di Luino,in corrispondenza dei nuovi tunnel co-struiti dagli elvetici (il Gottardo è a unanno dall’apertura), a patto che Rfi, daparte sua, facesse un investimento di 40milioni destinato ad adeguare in parti-colare la linea di Chiasso. Un fatto chedimostra, caso mai ce ne fosse bisogno,come la politica italiana logistica sia lon-tana anni luce da quella di altri impor-tanti paesi europei.A proposito della ormai prossima entra-ta in funzione del tunnel del Gottardo,Mauro Pessano, amministratore delega-to di Captrain Italia, società del gruppofrancese Sncf Geodis, che “presidia” il

nord Italia e sta aumentando ogni annoi propri traffici, ha sottolineato: “È unevento determinante che cambierà ladomanda di trasporto ferroviario, chediventerà molto più competitivo, graziea treni più lunghi, più pesanti e dai costipiù bassi perché non sarà più necessa-rio ‘scavalcare’ le Alpi con due locomo-tori: il tunnel trasformerà la montagnain pianura. Il mercato, gli operatori sonomolto attenti a quanto sta succedendo,che avrà conseguenze notevoli sui traf-fici nord-sud, tra l’Italia e l’Europa. Datequeste prospettive sarebbe auspicabileche nel nostro paese si dedicasse più at-tenzione e più investimenti al ‘fenome-no’ Gottardo. Ed anche che si formulas-sero progetti, coinvolgendo in primoluogo la portualità dell’alto Tirreno, persfruttare al massimo queste opportuni-tà”.Quanto auspica Pessano ci riporta alproblema di fondo: la citata mancanzadi una politica logistica e di una politicaper la ferrovia. “È così. In Italia è un set-

Una corsa ad handicap Le tante difficoltà che rallentano e penalizzano

nel nostro paese il trasporto di merci su rotaia.

I N C H I E S T A S U L C A R G O F E R R O V I A R I O 4I N C H I E S T A S U L C A R G O F E R R O V I A R I O 4

di Valerio Di Velo

APRILE � 43

>

tore, specialmente negli ultimi anni, chenon ha mai avuto la dovuta attenzione adifferenza di quanto è avvenuto in altripaesi, come la Germania, la Svizzera ol’Austria. Ciò è successo anche perchéda noi la sostenibilità ambientale non èancora un tema prioritario, come inve-ce avviene ad esempio in Germania. Glioperatori ferroviari hanno pagato talestato di cose duramente: il mercato nonha ricevuto e continua a non ricevere al-cun aiuto, alcun incentivo, dal piano in-frastrutturale a quello finanziario”, pre-cisa Pessano.Sul piano infrastrutturale, oggi qualcosasi muove: Rfi sta facendo investimentiper adeguare la rete e probabilmente ingenerale le cose miglioreranno nell’arcodi due/tre anni. Sarà comunque difficilerecuperare il tempo perso anche perchéquando gli operatori abbandonano iltrasporto su rotaia poi molto difficil-mente, per una questione di investi-menti, tornano sui propri passi. A livellodi incentivi è stata fatta la cosa peggiore,è stato dato il “ferrobonus” nel 2010, unincentivo “spot” che è durato un anno,ossia la negazione di quanto serve a unsettore come quello ferroviario che sibasa centralmente sulla programma-zione. Le maggiori lacune si sono regi-

strate a livello gestionale: dopo 25 annidalla direttiva 440/91 (recepita dall’Ita-lia nel 1999) si sta ancora attendendouna “vera” separazione tra chi gestiscel’infrastruttura e chi gestisce i servizi ditrasporto, due “anime” oggi ancora abraccetto sotto la holding Ferrovie delloStato. Non modificando tale situazionela liberalizzazione della rotaia resteràun’“incompiuta”, con tutte le negativeconseguenze che ne derivano. Ne se-gnaliamo una, che rappresenta un verae propria stortura del mercato: i finan-ziamenti dello Stato a Trenitalia Cargoportati avanti per anni e “mascherati”da compensi tramite un contratto per il“servizio universale per il trasportomerci”. Dal 2009 al 2013, Trenitalia Car-go ha ricevuto circa 111 milioni di europer il 2009 e intorno ai 128 milioni per iquattro anni succes-sivi sulla base di unservizio che avrebbedovuto garantire 12milioni di treni/chilo-metro pattuiti dalcontratto (da quantoè dato sapere, nel2013 non si è arrivatiagli 11 milioni). Uncontratto che l’Unio-

ne europea ha messo sotto“osservazione” come con-figurante un “aiuto di Sta-to”, in quanto stipulato di-rettamente tra il ministeroe le Ferrovie senza alcunagara. Altre storiche storturesi registrano nella gestionedei terminal intermodali.“A tutto ciò posso aggiun-gere altri aspetti che pena-lizzano le imprese ferrovia-rie in Italia, come l’obbligodei due macchinisti a diffe-renza di quanto avviene inaltri paesi d’Europa, lecomplicate e lunghe proce-dure per ottenere e gestire

il certificato di sicurezza. A questo pro-posito basti pensare che è valido per ‘li-nea’ anche con il rischio di perderlo seper qualche ragione tale linea non vieneusata. Inoltre, occorre richiederneun’estensione anche se fosse necessa-rio percorrere un nuovo raccordo di cin-que chilometri. Posso aggiungere chenel nostro paese vi sono due sistemi disicurezza l’SSC e il SCMT e che bisognaessere ‘omologati’ per tutti e due, che, adifferenza di quanto avviene in altripaesi, la ferrovia nazionale rottama lelocomotive vecchie invece di cederle al-le imprese private che potrebbero ri-strutturarle, con grande beneficio, datele difficoltà esistenti sul tale mercato”,sottolinea Pessano. Trasportare le merciper ferrovia in Italia: una corsa ad han-dicap, fino a quando? �

44 �

Merci in treno in Italia (2006-2013, dati in milioni di treni/Km) Fonte: Fercargo

APRILE � 45

La Cina investe sempre più sul ferroNel 2013, il governo ha stanziato oltre 105 miliardi di dollari per le infrastrutture

ferroviarie. Il progetto è quello di duplicare la rete nei prossimi quarant’anni.

di Eugenio Muzio

questa immensa realtà infrastrutturale.È da sottolineare che la rete ferroviariacinese si sta rapidamente espandendo:il governo, essendovi una forte neces-sità di aumentare la capacità di tra-sporto sia passeggeri sia merci, hamesso in bilancio nel 2013 l’enormesomma di 105,9 miliardi di dollari perinvestimenti nel settore ferroviario e hadefinito un piano a lungo termine af-finché la rete possa essere ampliata finoa 270 mila chilometri entro il 2050.

L’esercizio ferroviario, fino al 2013, èstato gestito da una realtà ministeriale de-nominata “Ministero delle Ferrovie”. Inquell’anno, il governo ha drasticamenterivisitato la situazione con la creazionedella China Railway Corporation che pra-ticamente ha preso in mano la gestione ditutta l’attività ferroviaria del paese. I ri-sultati ottenuti in termini di traffico sonostati del tutto positivi.Infatti si sono regi-strati: 2,106 milioni dispostamento passeg-geri, con un totale di1.059,56 miliardi dipasseggeri-chilometrotrasportati; una movi-mentazione di 3,967milioni di tonnellatedi merci, generando2.917,40 miliardi ditonnellate/chilometrodi carico.A livello organizzativol’attuale sistema ge-

stionale è così articolato: China Rail-way Corporation; uffici ferroviari e so-cietà emanazione di China Railway; al-cuni esempi di ferrovie private, quale laLuoding Railway nella provincia diGuangdong. Grande importanzahanno le stazioni ferroviarie con i localiuffici di China Railway Corporation.A fianco dei grandi investimenti infra-strutturali prima indicati vi sono ancheimportantissime iniziative per il mate-riale rotabile. Nel solo 2013, la cifra diriferimento è stata di 16,52 miliardi didollari. L’esercizio del traffico è impo-stato prevalentemente su 16 corridoidi cui 8 sulle direttrici sud-nord.

Il traffico merci è basato principal-mente sulle rinfuse. Il prodotto mag-giormente trasportato è il carbone cherappresenta oltre la metà delle tonnel-late. Nel 2013, il carbone trasportato è

Nell’ultimo numero di Euro-merci abbiamo affrontato iltema delle connessioni ferro-viarie Europa-Cina (n. 3,

marzo 2015, pag. 32, “Oggi, Marco Poloandrebbe in treno”). Completiamo l’ar-gomento con un’analisi più strutturatasulla ferrovia cinese nel tentativo didare una fotografia della situazione at-tuale e di illustrare compiutamente iprogrammi e i progetti del governo tesia dotare il paese di una rete ferroviariasempre più all’avanguardia e altamenteefficiente. Ovviamente, riteniamo lo-gico fare un esame della realtà nel set-tore delle merci, con alcune indicazionisu quello dei viaggiatori, e mettere inevidenza i nuovi programmi in en-trambi i comparti, specie per le con-nessioni internazionali, al fine di pre-sentare un quadro più esaustivopossibile.

L’attuale infrastruttura, caratterizzatadallo scartamento Uic 1.435 mm (laCina è membro dell’Union Internatio-nale des Chemins de fer) comune atutta l’Europa occidentale, ricoprequasi tutto il paese con una particolaredensità nelle aree orientali prospicientiall’Oceano. Complessivamente, al2013, la rete cinese contava 103.144chilometri - la terza più lunga delmondo - di cui 11.028 di binari perl’alta velocità passeggeri, la più impor-tante rete del mondo. Nella cartina chepubblichiamo diamo un’idea del posi-zionamento sul territorio nazionale di

I N C H I E S T A S U L C A R G O F E R R O V I A R I O 4

>

Le caratteristiche lanterne rosse a Shanghai. La città è colle-gata con Pechino attraverso treni ad alta velocità in grado diviaggiare a 350 chilometri l’ora

stato di 2,322 milioni di tonnellate suun totale di 3,967. Il secondo filone ditraffico è rappresentato dai mineralicon 815 milioni di tonnellate nel 2013.Il trasporto intermodale di containeral momento attuale è piuttosto margi-nale e ha registrato, sempre nel 2013, 88milioni di tonnellate pari al solo 2,21%.Da notare però che questo traffico è incontinuo, costante aumento e il go-verno guarda con grande interesse aquesto filone specie in connessionecon i grandi traffici di interscambio conl’Europa. Logica conseguenza è che at-tualmente la stragrande maggioranzadel traffico merci è nazionale. La stra-tegia cinese però ha ben presente lepossibili evoluzioni future. In propo-sito è stata creata la società Cargo RailInternational, emanazione di ChinaRailway Corporation, dedicata ai solitraffici internazionali. Nel 2013, ha tra-sportato 58 milioni di tonnellate pariall’1,46% del totale. Il traffico è con-centrato essenzialmente negli hub diManzhouli, Siufenhe, Erenhot, Ala-shankou. Ricordiamo che negli ultimianni si è assistito a un crescendo delle

iniziative di connessione ferroviaria fraalcune località cinesi e località euro-pee utilizzando l’infrastruttura russadella Transiberiana. Una precisa de-scrizione è stata presentata nell’arti-colo del precedente numero di Euro-merci come già indicato in precedenza.

Il trasporto passeggeri. Consideratele enormi distanze che caratterizzanole connessioni in Cina, il trasporto fer-roviario è uno dei principali mezzi. I2,106 milioni di tra-sferimenti già prece-dentemente eviden-ziati rappresentanoben il 44,6 % in più ri-spetto al 2008. La di-stanza media per-corsa dal viaggiatoreè 503 chilometri, di-mostrazione evidenteche il servizio è usatonotevolmente per lelunghe distanze. Aconfronto, la distanzamedia in Europa ènell’ordine dei 50 chi-

lometri. Occorre però tener presenteche in Cina è quasi inesistente il trafficodei pendolari tipico dei grandi centriurbani europei.Il materiale rotabile dei treni tradizio-nali è in genere piuttosto moderno e dibuona qualità, mentre quello dei treniad alta velocità presenta standard deltutto analoghi a quelli europei. Carat-teristica tipica del mercato cinese è lapresenza in alcuni treni A.V. di carrozzecuccetta.Come già precedentemente detto, laferrovia cinese dispone dell’infrastrut-tura per l’alta velocità più importantedel mondo pari a 11.028 km. Questainfrastruttura è composta da quattrolinee sud-nord e quattro est-ovest. At-tualmente sono in esercizio le relazionidette “verticali”: Pechino-Tianjin convelocità massima 350 km/h, Pechino-Harbin 350 km/h, Pechino-Shanghai350 km/h, Pechino-Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong 200/350 km/h equelle dette “orizzontali”: Qingdao-Ta-iyuan 250 km/h, Xuzhou-Lanzhou350km/h, Wuhan-Chengdu 250/350km/h, Shanghai-Kunming 350 km/h.A queste si aggiunge la più veloce delmondo Shanghai-Pudong di connes-sione fra la città e l’aeroporto che viag-gia a una velocità massima di 431km/h. Le percorrenze variano da 1.363km a oltre 2.200 chilometri. Distanze di

46 �

La rete ferroviaria cinese

Stazione ferroviaria in Cina. La gestione del traffico passeggerie merci dal 2013 è affidata alla China Railway Corporation, cheha sostituito in tale compito il ministero delle Ferrovie

questa entità giustificano l’utilizzodelle carrozze cuccetta.

Le iniziative istituzionali. Il governo èimpegnato in un’azione strategico/po-litica per aumentare considerevol-mente le interconnessioni ferroviariecon alcuni paesi confinanti al fine dicostruire nuove importanti possibilitàdi posizionamento dei traffici via fer-rovia con origine destino finale i paesieuropei. Gli obiettivi strategici che per-segue sono essenzialmente:� un collegamento efficace fra le re-gioni interne povere e quelle più ric-che della costa;

� la creazione di posti di lavoro, speciein un periodo di crisi economicamondiale;

� la fornitura all’esercito di una retelogistica particolarmente funziona-le per gestire grandi spostamenti;

� la creazione di un’efficace rete alter-nativa o complementare all’attualestrapotere del traffico marittimo perservire i mercati europei.

In questo contesto, una delle opzioniattivate è l’infrastrutturazione della re-gione dello Xinjang, zona quasi deser-tica ma ricca di minerali e carbone equindi molto importante per i riforni-menti alle zone più popolate del paese.Quest’area è ubicata nel nord-ovest del

paese al confine con Tagikistan e Kaza-kistan, pertanto fondamentale perun’interconnessione che consenta larealizzazione di collegamenti via Kaza-kistan-Turchia. C’è da sottolineare aquesto proposito che recentemente ilpresidente Xi Jinping si è recato in visitanei paesi confinanti di Turkmenistan,Kazakistan, Uzbekistan, Kirghizistan.Nei colloqui un ruolo primario hannoavuto i progetti di infrastruturazione fer-roviaria per costruire insieme, con no-tevole intervento finanziario cinese,quella che è stata definita “la nuova viadella seta” che ha come obiettivo quellodi essere la via di collegamento con l’Eu-ropa nettamente all’avanguardia. È ap-parsa recentemente anche una notiziasu una iniziativa del governo cinese perprolungare, in accordo con quello ne-palese, la ferrovia che attualmente arrivain Tibet fino al confine con il Nepal(2020) per poi eventualmente prose-guire nel futuro per Katmandu. L’operaprevede anche la realizzazione di unnuovo tunnel sotto l’Everest. Notevol-mente importante è anche la recentis-sima iniziativa del governo che ha rag-giunto un accordo con quello pakistanoper un investimento di 46 miliardi didollari finalizzato in larga parte per larealizzazione di una nuova ferrovia (10miliardi di dollari) di collegamento per

2.000 km fra la città cinese di Kashgar eil porto pakistano di Gwadar. L’ obiet-tivo è quello di consentire alle merci ci-nesi di essere instradate via terra alporto pakistano che permetterebbe allenavi di evitare la navigazione attraversolo Stretto di Malacca che presenta treinconvenienti: allunga i tempi di viag-gio, è controllato da Malaysia e Indone-sia ed è infestato da pirati. Il transit timemarittimo verso il Medio Oriente e, diconseguenza, verso il Mediterraneo,con questa realizzazione, risulterebberidursi da 45 a 10 giorni. L’ iniziativa èstata denominata China-Pakistan Eco-nomic Corridor. Infine il Pakistan graziea questo progetto diventerebbe unnuovo protagonista nei traffici Far East-Medio Oriente-Europa-Africa.

I progetti russi. A queste importantiiniziative di matrice cinese, occorreanche affiancare i grandi progetti dellaRussia che mira a inserirsi sia sul pianoinfrastrutturale sia su quello della ge-stione dei traffici affinché i collega-menti Cina-Europa possano essere inparte controllati dalle realtà russe delsettore. Il governo russo infatti ha in-tavolato importanti dialoghi con Ka-zakistan e Bielorussia e ha creato conessi il programma CES per la costitu-zione di uno spazio economico co-mune e doganale per accelerare lecondizioni operative che coinvolgonoi traffici di competenza nonché i tran-siti del mercato cinese. A tale scopo ilgoverno ha creato la società IntegratedTransport and Logistics Company persviluppare i traffici in container via fer-rovia fra la Cina e l’Europa. Analoga-mente sono state intavolate trattativecon la Mongolia per contribuire tra-mite la ferrovia russa RDZ a moder-nizzare la connessione fra le infra-strutture dei due paesi con lo scopo,fra l’altro, di essere particolarmentepropositivi per i traffici cinesi dell’areanord vicina alla Mongolia.

APRILE � 47

Cina, due treni del sistema alta velocità, il più esteso del mondo

�

P R I M O P I A N O

Gefco: fatturatoe traffici in crescitaIl gruppo si sta espandendo nell’est Europa anche grazie all’uso

della ferrovia. In Italia, a fianco dell’automotive, altri settori sono al

centro dell’attenzione, ad esempio il fashion e il beauty.

di Carlotta Valeri

QUALI SONO DAL VOSTRO PUNTO DI OSSER-VAZIONE LE PROSPETTIVE ECONOMICHE?� È vero che nell’Europa occidentale, equindi anche nell’area euro, si stannoregistrando segnali macroeconomicipositivi. Si inizia a respirare, a livello ge-nerale, una certa aria di ottimismo. Peròc’è da sottolineare che a livello delle im-prese regna ancora incertezza. Un’in-certezza che frena le aziende negli inve-stimenti, specialmente in quelli a lungotermine. In altre parole, si lavora a “bre-ve termine”. Questo rappresenta un for-te limite e significa che l’economia e laproduzione industriale hanno ancoraforti remore.

CIÒ PERÒ NON HA IMPEDITO A GEFCO DICRESCERE, COME DIMOSTRANO I DATI RE-GISTRATI DAL GRUPPO NEL 2014. COME STAANDANDO LA VOSTRA ATTIVITÀ AGLI INIZIDI QUEST’ANNO?� Effettivamente, il gruppo ha vissuto un2014 positivo, registrando un fatturato di4,1 miliardi di euro, l’ 1,5% in più rispettoal 2013. Questa crescita nell’attività in-clude un aumento del 10% - ovvero del14% a parità di cambio - del fatturato, ge-nerato dai clienti industriali al di fuori diPSA Peugeot Citroën e General Motors.Anche il primo trimestre di quest’annoregistra dati molto positivi, con una cre-

scita dei traffici in tutti i settori, special-mente in quelli dove siamo tradizional-mente più forti come l’automotive, e neipaesi dove siamo presenti con le nostrefiliali. Penso che la scelta del gruppo dilavorare secondo un modello di busi-ness “asset-light” e con la massima fles-sibilità e attenzione alle esigenze delcliente sia stata premiata dal mercato.

IN PARTICOLARE, IN QUALI PAESI STATE AN-DANDO MEGLIO?� Se parliamo dell’Europa, la nostramaggiore espansione la stiamo regi-strando nei paesi dell’est, ossia in quelliche erano nella sfera d’influenza dell’exUnione Sovietica. Non va dimenticatoche il socio di maggioranza del gruppo èdal 2012 il gruppo russo RZD, l’operato-re ferroviario più grande del mondo,molto attivo e impegnato in questo mo-mento nello sviluppare l’attività mercianche con l’obiettivo di espanderla ver-so l’Asia. Ed è proprio in questa area chestiamo portando avanti importanti pro-getti anche a livello di intermodalità,storicamente un nostro punto di forza.

INFATTI, COME ABBIAMO ANCHE SEGNA-LATO NELL’ULTIMO NUMERO DI EUROMERCI,GEFCO, GRAZIE ANCHE ALLA SUA FORTEPRESENZA IN CINA CON FILIALI DIRETTE, HACREATO UN NUOVO COLLEGAMENTO FER-

Nato in Francia oltre ottant’annifa, il gruppo Gefco è diventatoun operatore globale interna-zionale, presente in cento paesi,

leader per la logistica industriale e conuna storica specializzazione nel settoreautomotive. Grazie a questa presenza,che si estende a livello mondiale e in di-versi settori della logistica, Gefco può es-sere un importante “testimone” dell’at-tuale situazione economica. Ne parliamocon Lorenza Cantaluppi, direttore com-merciale e marketing di Gefco Italia.

ANCHE PER QUANTO RIGUARDA L’AREAEURO, SI SENTE PARLARE, SEPPUR TIMIDA-MENTE, DI “RIPRESA” A LIVELLO EUROPEO

LORENZA CANTALUPPI

48 �

PAIONO MOLTO MENO FACILI O MI SBA-GLIO?� Non si sbaglia. Ovviamente noi, spe-cialmente per quanto riguarda il settoreautomotive, facciamo da sempre largouso del treno. Le auto le trasportiamocon il treno dagli stabilimenti di produ-zione, ad esempio dalla Francia e dallaSlovacchia o dallo stabilimento Fiat-Psadi Atessa, in provincia di Chieti, alle no-stre piattaforme, con la più importante aParma. Per lo più si tratta di linee inter-nazionali che funzionano bene. Se inve-ce guardiamo ad altri settori logistici neiquali siamo principalmente impegnati,come il fashion o il beauty, in Italia usia-mo esclusivamente il trasporto su gom-ma. Questo perché il cargo ferroviarionel nostro paese non è organizzato e hagravi lacune: mancano collegamenti, siregistrano forti ritardi, manca affidabili-tà. È evidente che in tale situazione chicome noi deve lavorare coprendo tutto ilterritorio nazionale, secondo le tempi-stiche precise che caratterizzano l’attua-le logistica, non può fare affidamentosulla ferrovia. Per cambiare lo stato at-tuale delle cose e portare la ferrovia ita-liana a livello di quelle di altri paesi euro-pei occorrerebbero programmi, pianifi-cazioni e investimenti.

LEI HA ACCENNATO AI SETTORI DEL FA-SHION E DEL BEAUTY COME SETTORI DI IN-TERESSE GEFCO. COME LI STATE AFFRON-TANDO?� Premetto che li consideriamo settori

ad alto potenziale. In generale, le possodire che la grande esperienza che abbia-mo accumulato nel settore automotivee nella logistica dei ricambi ci aiuta mol-to nell’approcciare altri settori. In fin deiconti le nostre caratteristiche sono laflessibilità, l’efficienza, la rapidità delservizio - sui ricambi operiamo anchesulle 24 ore -, l’affidabilità: tutte caratte-ristiche che ci permettono di risponde-re a ogni esigenza. Importante è special-mente la flessibilità che ci pone in gradodi risolvere particolari problematichepresenti non solo nelle grandi aziendenostre clienti, ma anche in quelle di pic-cole-medie dimensioni. Un aspettoquest’ultimo di notevole importanzanel nostro paese.

DA QUANTO MI HA DETTO, DEDUCO CHEUTILIZZATE MOLTO LA STRADA PER I VO-STRI TRASPORTI. COME LI AVETE ORGANIZ-ZATI?� In Italia lavoriamo secondo uno sche-ma, definiamolo “geografico”. Grossomodo nel sud utilizziamo un operatorestradale esterno che lavora con noi davent’anni: una collaborazione che fun-ziona benissimo e perfettamente inte-grata. Al centro e nel nord del paese la-voriamo con piccoli autotrasportatorimolto “fidelizzati” che curano, sotto lanostra diretta gestione, i trasporti tra fi-liale e filiale e dalle filiali al cliente finale.È uno schema ben collaudato, che nonci dà sorprese e che, come accennavo,funziona bene.

ROVIARIO TRA LA CINA E L’EUROPA, NET-WORK ALL’INTERNO DEL QUALE È INSE-RITA ANCHE GEFCO ITALIA. LEI CREDE INQUESTA SCELTA? PENSA REALMENTE CHEIL CARGO FERROVIARIO POSSA ENTRAREIN COMPETIZIONE CON IL TRASPORTO MA-RITTIMO?� Questa è già una realtà, come dimo-strano i tanti servizi ferroviari attivi tral’Asia e l’Europa. Una realtà a cui guar-dano con sempre maggiore interesseoperatori importanti come le ferrovietedesche, oltre, come dicevo, a quellerusse e alle stesse cinesi. Del resto, il tra-sporto ferroviario, specialmente con lesemplificazioni sia doganali sia tecni-che messe in atto recentemente, è sem-pre più competitivo sia sotto l’aspettodei tempi del trasporto sia sotto quellodei costi. In generale, una nave dalla Ci-na all’Europa impiega non meno di30/35 giorni, contro i 15/18 del treno. Èvero che il trasporto marittimo costameno, ma al costo del trasporto bisognapoi aggiungere quello dello stoccaggiodelle merci, molto importante per leaziende. Se parliamo poi del trasportoaereo dobbiamo mettere in conto un ri-sparmio di tempo di circa dieci giorni,ma con una spesa che è dieci volte supe-riore, accettabile solo per alcune preci-se merceologie ad alto valore. La ferro-via avrà in questi collegamenti uno spa-zio sempre maggiore.

RESTIAMO NEL CAMPO DELL’INTERMODA-LITÀ E PARLIAMO DELL’ITALIA. LE COSE MI

APRILE � 49

Il gruppo Gefco è storicamente specializzato nella logistica auto-motive, nella quale usa l'intermodalità

In Italia, i trasporti su gomma sono affidati dalla Gefco a operatoriesterni altamente fidelizzati

�

P R I M O P I A N O

La nuova era di LindeLa casa tedesca, sempre tesa all’introduzione di innovazioni, sta

realizzando carrelli elevatori robotizzati, senza operatore.

di Davide Ornati

tore dell’automazione, Linde MaterialHandling mira a diventare il fornitore diuna gamma completa di carrelli indu-striali robotizzati. I veicoli “Driven by Ba-lyo” si caratterizzano per il fatto di poteressere impiegati in molteplici applica-zioni nel settore magazzino e trasporto epossono essere collegati telematica-mente a sistemi di gestione del magaz-zino ed ERP. Lo sviluppo di soluzioni robotizzate perla gestione del magazzino è particolar-mente conveniente dove i processi dimovimentazione delcarico forniscono soloun basso valore ag-giunto, sono ripetitivi ecomportano lunghe di-stanze. Se, oltre a ciò, icarrelli sono utilizzatiin operazioni su dueturni o anche più, ven-gono soddisfatte tuttele condizioni essenzialiper beneficiare dei van-taggi della logistica ro-botizzata. Tali vantaggiincludono, ad esempio,un maggior livello ditrasparenza dei pro-cessi e i relativi aumentidi produttività. Un ul-teriore risparmio po-tenziale si ottiene dal-l’ottimizzazione dellerisorse operative.

Lo stoccatore robotizzato Linde L-MA-TIC L HP ha una portata di 1,2 t e puòviaggiare a una velocità di 1,6 m/s, siacon sia senza carico. Il trattore robotiz-zato Linde P-MATIC ha una capacità ditraino di 5 t e raggiunge una velocitàmassima di 2 m/s. Entrambi i modellisono stati sviluppati dai rispettivi carrelliLinde dotati di un potente motore da 3kW in corrente alternata esente da ma-nutenzione; garantiscono poi frenaturaautomatica sulle pendenze, sostituzionelaterale della batteria e facile accesso per

Il mondo dei carrelli elevatori sta af-frontando da tempo importanti tra-sformazioni, per le quali l’unica verarisposta si chiama innovazione. A ca-

valcarle sono soprattutto le grandi casecostruttrici. Ne è un esempio Linde Ma-terial Handling, che di recente ha orga-nizzato un viaggio stampa a Châtelle-rault e Moissy-Cramayel, in Francia, alloscopo di presentare tutta una serie diinnovazioni, simbolo di una nuova eraper la casa tedesca specializzata nellaproduzione di carrelli elevatori e di so-luzioni per l’intralogistica. Aprendo leporte delle aziende collocate in suolofrancese, Linde ha mostrato i retro-scena, le nuove collaborazioni e le pre-sentazioni di progetti caratterizzati daidee chiare, definite e, come detto, so-prattutto innovative.Grazie ai nuovi sviluppi tecnologici, lacasa tedesca propone ora anche carrellielevatori robotizzati senza operatore:rappresentano una soluzione ancora piùefficiente per il flusso interno dellemerci. Venduti con il marchio Linde Ro-botics e sviluppati in collaborazione conl’esperto di robotica Balyo, questi mezzisono facili da installare e da manovrarefacendo affidamento sugli elementistrutturali del magazzino. In particolare,con lo stoccatore robotizzato Linde L-MATIC L HP e il trattore robotizzatoLinde P-MATIC, i primi modelli sonostati introdotti sul mercato. Insieme aBalyo, leader dell’innovazione nel set-

50 �

Carrello elevatore P-Matic

di emergenza su ogni lato.Tali caratteristiche innova-tive permettono ai carrellirobotizzati di funzionarenello stesso ambiente in-sieme a persone e ad altriveicoli: gli ostacoli ven-gono rilevati in temporeale e il comportamentodel robot è regolato dina-micamente. Ulteriori mo-delli robotizzati “Driven byBalyo” saranno lanciaticon il marchio “Linde Ro-botics” nel corso del cor-rente e del prossimo anno. Durante la seconda gior-nata del viaggio stampa,nello stabilimento di Fen-wick-Linde, si è assistitoalla presentazione deglioptional personalizzati,noti con l’abbreviazionedi CO. Negli ultimi dieci

anni, nessun altro settore di carrelli in-dustriali ha registrato una crescita para-gonabile a quella dei CO. Se nel 2004meno del 20% dei carrelli prodotti la-sciava le catene di montaggio di LindeMaterial Handling con modifiche tec-niche, l’anno scorso questa proporzioneè aumentata di circa un terzo. Graziealla presenza di team specializzati negli

optional personalizzati e di adeguatiprocessi produttivi, Linde MH si è benpreparata a soddisfare questa tendenzagrazie a una percentuale crescente disoluzioni su misura. Gli esperti del re-parto optional personalizzati accompa-gnano il processo a partire dall’elabora-zione dell’ordine, dal design, dallosviluppo e dagli approvvigionamentifino alla costruzione, al montaggio, alladocumentazione e all’assistenza, indi-pendentemente dall’impianto produt-tivo. Poiché molti degli optional perso-nalizzati sviluppati possono essereinteressanti anche per altri clienti, que-sti vengono implementati nella produ-zione di serie. Lo stoccatore controbi-lanciato compatto Linde L06 AC AP ne èun esempio.Questo carrello con una portata di 600kg, dotato di pedana operatore, è statosviluppato per uno dei più grandi for-nitori di arredamenti mondiale. Perpoter operare in modo più sostenibilee contemporaneamente ridurre i co-sti, questo gigante dell’arredamento èpassato ai pallet di cartone ondulatoche sono dieci centimetri più bassirispetto ai pallet di legno utilizzatiprecedentemente. Perciò non era piùpossibile impiegare uno stoccatorecontrobilanciato standard. Lo stoc-catore controbilanciato Linde L06 ACAP rappresentava allora la soluzioneideale. Grazie alle forche ISO, può sol-levare qualsiasi tipo di supporto di ca-rico, inclusi ad esempio gli Europallettrasversali. E grazie all’interasse piùcorto e al montante situato in posi-zione arretrata, questo stoccatore conpedana pieghevole ha una lunghezzadi poco più di 2,4 metri.

la manutenzione, possono essere equi-paggiati con numerosi optional come ildispositivo di sicurezza Linde BlueSpot.Inoltre, le versioni Linde-MATIC presen-tano laser di navigazione, scanner di si-curezza anteriori e posteriori, una video-camera 3D o laser a scansione, computerdotato di schermo LCD da sette pollici,indicatori luminosi e acustici e pulsante

APRILE � 51

Carrelli Linde H14-H20Evo a Gpl e metano

Stoccatori Linde L14-L20

�

52 �

P R I M O P I A N O

Aries: ICT e sicurezzaL’azienda, che opera su tutto il territorio nazionale, è leader nel

settore informatico, software e hardware, dedicato alla sicurezza.

di Ornella Giola

cesco Addesi, channel director, che ab-biamo intervistato assieme al sales di-rector Davide Ravasi - arriva da pregresseimportanti e pluriennali esperienze im-prenditoriali e commerciali. Il tutto conl’obiettivo di dar vita a una realtà distri-butiva che si differenzi da quelle al mo-mento presenti sul mercato, grazie anchea un team snello, solido, formato e che fadel proprio core la competenza tecnica euna scrupolosa presenza commerciale,avvalendosi di figure di spessore, fina-lizzata al tempo stesso a rispettare le po-litiche di canale”. “I rivenditori per Aries- gli fa eco Ravasi - sono il nostro patri-monio e tenacemente vengono preser-vati, rispettati e aiutati. Lo sviluppo è unaconseguenza naturale se ci si attiene aqueste regole basiche, che non tutti glioperatori del mercato sempre rispet-tano”.

IN COSA SIETE DIVERSI DAI VOSTRI CON-CORRENTI?� Addesi: innanzitutto nella tipologia diapproccio ai rivenditori (circa 600 sele-zionati in tutta Italia), che seguiamo e so-steniamo a 360 gradi, garantendo loroun’adeguata formazione relativamenteai prodotti che commercializziamo. An-che da questo punto di vista proponiamoun numero selezionato di prodotti, deiquali conosciamo al meglio tutte le spe-cifiche, avvalendoci anche del supportodei vendor, così da aiutare i rivenditorinella stesura dei progetti da sottoporre aiclienti finali. La nostra priorità è di partire- in partnership coi rivenditori - dalle ne-cessità dei clienti, mai dai nostri desideri

commerciali, garantendo protezionesulle trattative in totale collaborazionecon i decision maker dei brand distribui-ti. “Cucire su misura” in modalità sarto-riale la fornitura più indicata, purché tec-nicamente funzionale e con un adeguatorapporto qualità-prezzo-scalabilità neltempo, questa è la nostra mission.Ravasi: Aries si distingue dalla concor-renza perché il mercato ci riconosce unaserie di valori aggiunti: supporto tecnicodi prevendita consolidato, supporto si-stemistico di postvendita, accounting econsulenze sistemistiche di alto livello.Tutti elementi che consentono di far per-cepire il peso specifico e la qualità deibrand distribuiti per i quali Aries è anchepartner tecnologico.

LA LOGISTICA SI PUÒ CONSIDERARE MER-CATO STRATEGICO PER LA VOSTRA AZIENDA?� Ravasi: senza dubbio, anche se il temadella sicurezza informatica è ancora - atorto - troppo poco sentita e valutatadagli operatori che vi operano.

DEI PRODOTTI DA VOI COMMERCIALIZZATIQUALI SONO PIÙ ATTINENTI AL SETTORELOGISTICO?� Addesi: uno dei prodotti di punta è ilGFI FaxMaker, un servizio che permet-te di gestire, inviare e ricevere fax dalproprio desktop mediante la postaelettronica anche da dispositivi mobi-li, in qualsiasi momento e dovunque.Molto interessanti sono le soluzioniantivirus di aziende quali Kaspersky,Gdata, LOGICnow. Tengo a precisareche prima di perfezionare qualsiasi

Aries nasce a maggio 2014, dopoavere acquisito una prece-dente realtà leader nel settoreICT operativa dal 1997, della

quale è stato effettuato un totale rebran-ding. È un distributore multibrand B2B,focalizzato su soluzioni software e har-dware in ambito sicurezza, di importantiaziende e soluzioni quali Gfi, GData,Spamina, Kaspersky, Hitachi, Vipre, 3CX,NEC, Corepixx, D-link, Kingston, Wat-chguard, Syneto, ITCore Formazione, In-dependenceKey, 00Toner, Acronis, LO-GICnow e Jump4U. Punta a consolidare,mantenere e sviluppare le soluzioni aportafoglio, senza però tralasciare loscouting verso nuovi brand e inedite tec-nologie. Si rivolge principalmente almercato corporate e opera su tutto il ter-ritorio nazionale. “L’attuale management - afferma Fran-

Da sinistra, Davide Ravasi e Francesco Addesi

che la componente consulenziale e divalore ha il sopravvento, due aspetti sucui Aries punta molto. Il cliente vienepreso per mano, lo conduciamo su unastrada che secondo noi è la più corretta,senza mai imporla, perché il nostro ap-proccio parte sempre dai bisogni realied effettivi espressi dai clienti ai qualitroviamo le soluzioni più adeguate conle modalità e i tempi necessari.Addesi: il disporre di prodotti validi nonè sufficiente, se non si hanno adeguatecompetenze tecniche e non si stila unprogetto in modo corretto.

TUTTO QUESTO COMPORTA ANCHE CORSIDI FORMAZIONE PER I VOSTRI RIVENDITORI?� Addesi: ai reseller proponiamo corsigratuiti periodici, durante i quali riu-sciamo a creare rapporti di collabora-zione, un vero e proprio network di

aziende che collaborano in maniera co-struttiva, servendosi di Aries anche co-me punto di incontro delle più diversecompetenze in ambito IT.

OBIETTIVI NEL BREVE PERIODO?� Addesi: crescere in maniera sana econtinua, consolidando il fatturato e irapporti con i nostri partner, sia vendorche reseller.Ravasi: intendiamo proseguire su al-cune scelte strategiche, quale il controllomaniacale degli aspetti finanziari, il chesi traduce nell’utilizzo di formule peruna gestione oculata dei crediti così damettere in sicurezza l’azienda e nellascelta selettiva dei rivenditori. Ariespunta inoltre sulle persone e sulla lorovoglia di crescere, investendo su unclima aziendale in cui tutti si sentonoparte attiva dell’azienda.

vendita, facciamo testare ogni singoloprodotto. In Aries nessuna vendita av-viene solo su carta.

COME È CAMBIATO IL MERCATO DELL’IT INQUESTI ULTIMI ANNI?� Addesi: il mercato vuole molta più pro-fessionalità di un tempo. Chiede un con-tatto diretto con chi propone/vende so-luzioni IT, con strumenti e soluzioni ac-cessibili in modo rapido e semplice. Ravasi:posso dire che quello a cui stiamoassistendo presenta aspetti di ciclicità e lacomponente “relazionale” risulta essereprioritaria nei momenti di crisi.

MA ALLORA “VIVA” O “ABBASSO” LA CRISI?� Ravasi: per chi punta sul “valore” enon tanto sui soli “volumi” la crisi puòavere aspetti positivi, dal momento che- come ho già detto - è in questi periodi �

Fare rifornimento, pagar� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �� arta DKV!

» fare rifornimento senza utilizzo del denaro contante in oltre 50.000 stazioni in tutta Europa e oltre 5.000 in Italia » pagare i pedaggi autostradali, trafori, ponti, traghetti e molti altri servizi » scaricare gratuitamente DKV App per smartphone e tablet e trovare tutte le stazioni convenzionate DKV

www.dkv-euroservice.com

Fare rifornimento, pagar� � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � � �

scaricare gratuitamente DKV App per smartphone e tablet e trovare tutte le stazioni convenzionate DKV

Una visione pianificata dei trasporti Nel lungo periodo per ottenere risultati in termini di sostenibilità ambientale

sono indispensabili indirizzi politici che interagiscano con il sistema globale

del trasporto in modo sinergico.

di Giuseppe Pascuzzi

miche di indagine, sviluppate fino al2030, sono state implementate attra-verso il modello Trans-Tools, con l’au-silio di alcuni dati input socio econo-mici (popolazione, variazione del Pil,luoghi di lavoro) di politica dei trasporti(variazione del veicolo, costi di gestionee tariffe) e quelli riferiti alla rete di tra-sporto. Gli scenari presi in considera-zione sono tre:� Constant trend (Pil costante in rela-zione alla domanda di trasportomerci);

� Upward trend (Pil crescente in rela-zione alla domanda di trasportomerci);

� Decreasing trend (Pil decrescente in

relazione alla domanda di trasportomerci).

Il secondo step di ricerca è incentratosulla valutazione di specifiche guideli-nes (tecnologiche, politiche, infrastrut-turali) da seguire per una riduzionedelle emissioni di CO2 . Sono state svi-luppate due analisi di sensibilità (mo-bilità merci), una riferita al 2020, conuna riduzione del 20%, e la secondadel 50% proiettata però al 2050. Lo stru-mento utilizzato è Meta-Model che in-clude alcuni set di variabili interdipen-denti tra i dati in ingresso e i risultatiottenuti. Esso ha permesso di valutaregli effetti prodotti da alcune “transportpolicy”, mediante la considerazione diindicatori ambientali. Queste metodo-logie hanno prodotto dati output chehanno permesso di ottenere informa-zioni su diversi ambiti del settore deitrasporti:� performance di trasporto;� scelta modale;� livelli di congestione delle reti;� consumo di carburante;� emissioni di CO2 ;� scenari di mobilità post - carbon.Si è cercato di fornire valutazioni siaquantitative sia qualitative degli sce-nari attuali, futuri e sui possibili muta-menti nelle diverse modalità di tra-sporto.

Trans-Tools: scenari implementati.Gli scenari identificati si basano il più

Lo scopo della ricerca, della qualedi seguito si sintetizzano meto-dologie e risultati, è stato quellodi delineare un quadro sullo svi-

luppo delle diverse modalità di tra-sporto con un orizzonte temporale dilungo periodo, attraverso la raccolta diinformazioni, l’analisi e l’individua-zione di possibili nuovi scenari tecnico-economici. Gli ambiti identificati, al difuori del settore dei trasporti, sono lapopolazione, lo sviluppo economico etecnologico, l’energia e i vari muta-menti sociali, mentre quelli internisono le infrastrutture, lo sviluppo deiveicoli e l’impatto del trasporto sul-l’ambiente e sulla società. Le panora-

R I C E R C A

54 �

Per il trasporto su strada, l’aumento di tecnologie informatiche potrebbe portare a mag-giore sicurezza e minore congestione

avanzato, con uno sviluppo tecnolo-gico e progressivo della rete stradale eferroviaria (figura 1).Nel terzo prospetto analizzato Decrea-sing trend, si delinea un basso sviluppo

economico con un conseguenziale au-mento del prezzo dell’energia, del car-burante e una forte riduzione della mo-bilità merci. Non è previsto unmiglioramento delle reti di collega-

possibile su previsioni e ipotesi svilup-pate grazie a dati tecnici di tipo stati-stico-economico. In Constant trend èprevista una crescita della popolazionenella zona dell’Unione europea e unosviluppo economico prevalente nellazona occidentale, come peraltro mo-stra la tendenza delineatasi negli ul-timi dieci anni. Si registra anche la cre-scita del numero di autovetture incircolazione e il prezzo del petrolio se-gue una tendenza costante. Per il tra-sporto su strada è previsto un utilizzosempre più specifico delle tecnologieITS che contribuirà a un aumentodella sicurezza e a una minore conge-stione delle reti, mentre lo sviluppotecnologico permetterà una maggioreefficienza nell’utilizzo dei veicoli pe-santi. Il miglioramento della capacità,la riduzione dei costi e l’interopera-bilità porteranno, nel settore ferrovia-rio, a un aumento della domanda ditrasporto merci di circa il 10 %. Per ciòche concerne i core-network sonoprevisti il miglioramento e il comple-tamento dei progetti presenti e futuricon vantaggi in termini di tempo, co-sto e distanza. Il secondo scenario Up-ward trend si incentra su priorità dicoesione e crescita economica, sul mi-glioramento degli impianti e su un re-gime economico concorrenziale. Ven-gono considerate inoltre politicheambientali mirate alla creazione diuna rete dei trasporti sostenibile sia alivello regionale che globale. Lo svi-luppo e il trend di mobilità marittimodelle merci è incentrato principal-mente sui porti del nord Europa, conun conseguenziale sviluppo delle retinell’hinterland. Attraverso la ricerca elo sviluppo tecnologico la domandadi mobilità generale risulta in crescitadel 40%, così come risulta in aumentoil costo del carburante. A livello strut-turale esso risulta più completo e

>

APRILE � 55

Figura 2

Figura 1

Figura 3

mento e ciò determina un aumentodella congestione nelle stesse.

Met-Models: analisi di sensibilità.Con questa metodologia sono state in-dividuate due analisi di sensibilitàesplorative improntate su diverse va-riabili esogene (sviluppo post-carbon).Nella prima (moving together) è previ-sto il disaccoppiamento della mobilità(decoupled mobility) con un gradualecambiamento comportamentale cheinduce il singolo individuo a una mag-giore responsabilità nell’utilizzo deimezzi di trasporto in relazione al cam-biamento climatico e alla sostenibilitàambientale. Vengono sviluppate politi-che rivolte alla riduzione delle emis-

sioni di CO2 (figura 2) e si profila unmigliore utilizzo del trasporto ferrovia-rio e sulle lunghe distanze. È imple-mentata inoltre una panoramica in cuila mobilità si riduce (reduced mobility)laddove lo sviluppo tecnologico non ri-sulta efficace. Nella seconda analisi(moving alone) si considera un primoambito con mobilità indotta (inducedmobility) nel quale si delinea una forterelazione tra il settore dei trasporti e losviluppo del mercato e dell’economia.Vengono attuate politiche rivolte allariduzione delle emissioni di CO2 (fi-gura 3) che, tuttavia, si concentrano suun forte e veloce sviluppo tecnologicomirato principalmente alla crescita delsettore dei sistemi di propulsione. In

modo particolare si delinea un cam-biamento della composizione delparco veicolare con un relativo au-mento delle auto ibride (27 %) ed elet-triche (10%). In una seconda prospet-tiva di mobilità costretta (constrainedmobility) si evidenzia, inoltre, un fortesviluppo tecnico-economico che peròdecade progressivamente.

Valutazione e approfondimento deirisultati. Le valutazioni tratte dal va-glio dei dati output ottenuti hanno evi-denziato che, per ottenere risultati si-gnificativi in termini di sostenibilitàambientale, sviluppo dei mezzi di tra-sporto e congestione, è indispensabilel’utilizzo di pacchetti integrati di stru-menti tecnico-economici e politici cheinteragiscano con il sistema globale deitrasporti in modo sinergico e funzio-nale permettendo così il superamentodelle negatività presenti nelle diversereti. Nello specifico, per ciò che con-cerne la riduzione di emissioni di CO2,risulta indispensabile, oltre a un veloceed efficace sviluppo tecnologico, at-tuare strumenti quali piani di sviluppourbano mirati alla sostenibilità am-bientale, una progressiva rimodula-zione del carico merci fra le diversemodalità di trasporto, interventi di tipostrutturale, evitando, in particolare, diattuare politiche superficiali e di set-tore ma che siano programmate sullungo periodo e rivolte alla pianifica-zione globale del territorio e dell’interosistema dei trasporti. �

56 �

Giuseppe Pascuzzi, laureato in ingegneria civile, indirizzotrasporti, specializzato nelle tecniche per la valutazione ela prevenzione antisismica delle strutture (muratura-prefabbricati-strutture in cemento armato). Ha sviluppatola propria formazione collaborando con istitutiuniversitari. La sua attività professionale si è esplicata indiversi settori: dalla pianificazione territoriale

all’ingegneria civile e delle infrastrutture, alla ricerca e analisi dellamobilità urbana e della logistica integrata dei trasporti.

L’interoperabilità potrebbe permettere unaumento della quota merci movimentata perferrovia

21506 Prologis Corp Euromerci Ad Italian AW indd 1 26/03/2015 15:382 1 5 0 6 P ro o l og g i s C o r p E u r o m e rc c i A Ad d I t a l i a n A AW i n d d 1 2 15:386 15:38/0 15:38/0 15:383 15:38/2015 15:38/2015 15:380 1 5 15:38 15:38 15:38 15:38 15:38 15:38

La “solitudine” del logistico · 2015. 5. 18. · La “solitudine” del logistico IL...

Documents

Transcript of La “solitudine” del logistico · 2015. 5. 18. · La “solitudine” del logistico IL...