INTRODUZIONE

Occupazione per attività economica

(valori in %) - Sistema Nebrodi

Industria s.s.

12%

Costruzioni

11%

Pubblica

amm.

31%

Servizi

21%

Primario

25%

SUPPORTO ALLA REDAZIONE DEL PIANO STRATEGICO “Messina 2020- Verso il piano strategico”.

Occupazione per attività economica

(valori in %) - Sistema Milazzo

Primario

7%

Costruzioni

10%

Servizi

33%

Pubblica

amm.

32%

Industria s.s.

18%

raggruppamento Temporaneo di Imprese:

Nomisma SpA

EuresGroup Srl

Cooprogetti Soc. Coop

Neostudio Srl

Indice di Fuchs rispetto agli addetti (rispetto alla regione)

Periodo

1981/1991

1991/2001-0,040-0,149

-0,006-0,095

Occupazione totale

Occupazione

nell'industria

manifatturiera

documento di diagnosi

Dicembre 2008

VER. 02

Indice

3Introduzione

71. La struttura urbanistica nello scenario attuale e tendenziale

71.1. - Inquadramento territoriale

121.2. - Caratteri del sistema insediativo

211.3. - Territori sensibili e trasformazioni controllate: il sistema ambientale

261.4. - Il sistema infrastrutturale e dei servizi

401.5. - Il sistema paesaggistico: lettura fisica e morfologica

532. messina nel contesto di area vasta: le dinamiche di lungo periodo

572.1. – Il sistema città di messina

652.2. – Il sistema nebrodi

742.3. – IL sistema versante tirreno

812.4. – Il sistema milazzo

902.5. – Il sistema versante ionio

962.6. - i diversi sistemi a confronto

1102.7. – La risposta dell’impresa alle opportunità di inverstimento (la legge 488/1992)

1203. Gli asset del sistema economico città di messina: risorse, criticità e limiti

1203.1. - Le performances economiche del sistema imprenditoriale

1263.2. - il comparto manifatturiero

1373.3. - I servizi alle imprese

1403.4. - il sistema creditizio

1483.4. - il Turismo

1623.5. - Il sistema del Commercio

1734. responsabilità sociale e trasparenza amministrativa

1734.1. - inquadramento generale

1744.2. - le prassi certificate

1764.3. - le buone prassi previste da norme di legge

1764.4.- le buone prassi ad emersione spontanea o frutto di iniziative sistemiche

178Bibliografia di riferimento

178Allegati

178ELABORATI DESCRITTIVI

178ELABORATI GRAFICI

Introduzione

Il rapporto di analisi consta di quattro parti.

Nella prima parte si svolge un’ analisi della struttura urbanistica della città di Messina e del suo inquadramento nello scenario territoriale e ambientale più largo. All’interno di un complesso e variegato quadro emergono con forza due elementi che già in fase di riflessione del Forum Civico erano stati individuati come elementi specifici della realtà in esame e come punti irrinunciabili – oltre che risorse centrali – per la pianificazione strategica della città. Da un lato il complesso del Waterfront che include il Porto, la Fiera e l’area oggi occupata dalla Ferrovia: la ristrutturazione e ridefinizione in corso di questa complessa e strategica area sembra essere strettamente legata alle strategie che il Piano delineerà e ne costituisce punto di forza e di potenzialità. Il secondo elemento il rapporto mare monti che caratterizza la città, e da un lato costituisce problema per la prossimità del “monte” e per la dimensione a volte angusta dello spazio cittadino tra le colline e il mare, ma che a sua volta, all’interno di un ridisegno della città e della delineazione del Piano strategico, può costituire punto di forza e obbligo a una ridefinizione innovativa della città e delle sue funzioni metropolitane.

Il rapporto ha il vantaggio di avere alle spalle la riflessione condotta nel corso del Forum Civico che aveva permesso di identificare il fuoco attorno a cui immaginare il processo di costruzione del Piano strategico e di identificazione della “vision”: Messina ambisce a definire e ricostruire il suo ruolo di città metropolitana, in riferimento al suo territorio circostante, in riferimento all’intero territorio provinciale, e oltre al territorio del Val Demone, e in prospettiva di costruzione di un’area integrata dello Stretto e della sua proiezione Mediterranea. Messina al punto di snodo terminale del Corridoio Berlino Palermo/Sicilia, Messina ad un punto di snodo centrale del Corridoio meridiano. Tutto concorre a dover pensare Messina come città di servizi alti e che valorizza in senso pieno l’intreccio tra la sua risorsa urbanistica – Porto, Fiera, Area Falcata in via di ridefinizione strategica e riqualificazione – e le sue potenzialità di ricerca e di innovazione – Università e strutture di ricerca del CNR, Università di Reggio Calabria,- nel quadro del processo di integrazione dell’area dello Stretto.

Questo insieme di linee e di prospettive, che toccherà alle attività di studio e di partecipazione attiva del Piano strategico definire e ordinare, ha bisogno di una approfondita analisi di contesto nel merito delle potenzialità economiche e di sviluppo e in specifico delle vocazioni e potenzialità produttive ed industriali della Città e del territorio di riferimento. La seconda e la terza parte del rapporto mirano a ricostruire lo scenario e a dare le coordinate entro cui sarà possibile ascoltare la città e raccogliere tutti gli elementi necessari per dare una risposta nel merito.

La seconda parte riprende, approfondisce, aggiorna e completa con ulteriori analisi il rapporto predisposto per il Forum Civico, portando a compimento l’analisi delle cinque aree produttive della Provincia, identificate in quel rapporto e realizzando alcuni passi significativi ulteriori rispetto al quadro già fornito. L’analisi comparate delle cinque aree e delle specializzazioni produttive che le hanno caratterizzate (trend storico su dati censuari dagli ultimi trent’anni) e che le caratterizzano oggi nella contingenza degli ultimi anni di crisi del sistema produttivo (dati camerali relativi al 1999-2007) permette di delineare uno scenario, una mappa delle vocazioni produttive e dei dinamismi (scarsi, ma esistenti) nelle diverse aree della Provincia e nella città di Messina. Una qualunque seria programmazione della città di Messina come città metropolitana che si realizza nella fornitura di servizi alti e di guida e riferimento per lo sviluppo dell’area deve prendere le mosse da una conoscenza approfondita della realtà economica e imprenditoriale, delle vocazioni produttive, dei dinamismi presenti e delle potenzialità nascoste, puntando a sostenere i dinamismi, valorizzare le potenzialità e promuovere e far sviluppare le vocazioni.

Il punto di arrivo dell’analisi condotta nella seconda parte, ossia la delineazione della mappa delle vocazioni produttive e dei dinamismi economici della provincia, articolata nelle cinque zone dette, è il quadro macro entro cui si colloca l’analisi condotta nella terza parte, che approfondisce i tematismi individuati quali possibili asset di sviluppo economico, con particolare riguardo alla ricerca di quegli elementi di dinamismo e di quelle imprese “ad alto contenuto innovativo” che possono costituire modello e traino per un programma di sviluppo coerente con la strategia di Lisbona e con gli indirizzi europei in generale.

Interessa in sede di introduzione segnalare la complementarietà dei due tipi di analisi condotti e il loro possibile utilizzo reciproco, che conduce a forme di arricchimento innovativo nella conduzione dell’analisi di contesto.

Da un lato un’analisi macro che si basa su dati censuari e camerali e su uno strumento di lettura del dinamismo economico e del radicamento dello sviluppo (l’analisi shift-share e la considerazione della “componente locale” delle variazioni delle variabili economiche analizzate), che sconta la incertezza derivante dalla debole quantità di dati e dalla difficoltà di comparazione di dati radi (i censimenti) e di fonte diversa (Istat, UnionCamere), e poi l’analisi degli investimenti incentivati attraverso la legge 488 del 1992, che permette di cogliere la capacità del territorio e delle sue diverse parti e dei diversi settori industriali di rispondere ad uno strumento di aiuto allo sviluppo e di dare una misura della disponibilità all’investimento, ancora secondo una articolazione territoriale e settoriale; dall’altro un’analisi effettuata attraverso i bilanci di un campione di imprese strutturate, campione piccolo perché poche sono le imprese su cui è possibile effettuare analisi significative sulla base dei bilanci depositati e ancora meno le imprese classificabili come innovative, campione piccolo ma rappresentativo delle potenzialità di sviluppo dell’area sul terreno della economia capace di stare sui mercati globali e dell’innovazione. Messina ha nel merito alcune antiche e forti tradizioni che costituiscono ancora oggi dei punti di forza, da cui è necessario prendere le mosse.

La complementarietà tra le due analisi dell’economia messinese è interessante anche in riferimento ad un altro dei punti fermi raggiunti con le analisi e con le attività partecipative del Forum Civico. Nei documenti conclusivi di quelle attività, a partire dalla struttura dell’economia (e anche della società) messinese, che presenta luoghi e punti di eccellenza, sia sul terreno delle infrastrutture che sul terreno di attori della società civile e dell’impresa (Università e CNR, da un lato, imprese innovative e tradizioni imprenditoriali alte e innovative, dall’altro), in un contesto diffuso di diseguale arretratezza e di bisogno di crescita dell’impresa diffusa e del tessuto di base dell’economia, si indicava la necessità di una strategia articolata su due livelli. Un primo livello che costruisca una “strategia alta” dello sviluppo, partendo dalle risorse e dai punti di eccellenza e guardando alla strategia di Lisbona (per il cui perseguimento nei prossimi anni saranno a disposizione parte significativa dei Fondi strutturali 2007-2013), e il contemporaneo e parallelo perseguimento di una “strategia diffusa” dello sviluppo, che punti a strategie di sviluppo locale e che si ponga l’obiettivo di promuovere e di potenziare le vocazioni territoriali diffuse presenti nel territorio della provincia e nella stessa città di Messina. In questa prospettiva si era costruita l’analisi territoriale della provincia con la sua divisione in aree relativamente omogenee e caratterizzate diversamente, e in questa prospettiva gli approfondimenti portati all’analisi nella seconda parte di questo rapporto giungono a fornire una mappa delle vocazioni produttive e delle risorse potenziali del territorio: vocazioni verso l’agroindustria e il made in Italy delle aree dei Nebrodi e del Tirreno, vocazione industriale dell’area di Milazzo, vocazione turistica dell’area dello Ionio e evidenza della vocazione metropolitana e terziaria e di servizi della città di Messina. Questo è quanto emerge dal quadro riassuntivo delle specializzazioni produttive che chiude il rapporto di analisi della seconda parte, che si muove tutto e sempre sulla dimensione di contesto (macro).

L’affiancamento, nella parte terza, dell’analisi puntuale degli asset di sviluppo, in particolare nell’identificazione di quelle realtà all’interno di sistema produttivo messinese più preformanti e che, come tali, possono fungere da volano di crescita del sistema economico, ma anche l’analisi dei punti di forza e debolezza dell’attuale sistema di servizi alle imprese, si muove nella direzione della definizione della “strategia alta” di sviluppo.

L’integrazione tra le due analisi già avviata, ma che sarà elemento di riflessione e di approfondimento nel corso di tutto il processo di costruzione del Piano strategico, permetterà di connettere le due strategie e di dare il segno complessivo della strategia di sviluppo. Perché, in ogni caso, è certo che perseguire la strategia dello sviluppo locale diffuso e contemporaneamente puntare sull’innovazione e sulla ricerca e sul trasferimento tecnologico secondo la Strategia di Lisbona, richiede comunque che nel territorio e nella localizzazione in contesto favorevole si abbia l’elemento di unione e di necessario rapporto.

Contestualmente, a completamento del quadro, è stato ritenuto utile inserire un’ulteriore approfondimento ad hoc sul comparto turistico, in grado di rappresentare per il territorio un asset di sviluppo parallelo e complementare alla strategia complessiva cui si faceva poco sopra riferimento.

E sul terreno dell’innovazione e della ricerca di vie innovative allo sviluppo, o almeno alla costruzione delle condizioni per lo sviluppo, si pone la quarta parte del rapporto, dedicata alla responsabilità sociale dell’impresa e alla trasparenza amministrativa, tema sterminato e spesso anche indefinito, ma che nel rapporto si pone il compito di indicare le potenzialità che gli strumenti di certificazione e di protezione legale dell’impresa (legge 231) possono fornire per l’aiuto alla crescita dell’impresa e della pubblica amministrazione in direzione di una migliore capacità di relazione – interindustriale e tra impresa e pubblica amministrazione. E’ infatti un dato – attestato da quasi tutte le ricerche e indagini sull’impresa nel Mezzogiorno – che la difficoltà di relazione e il tendenziale isolamento dell’impresa è uno degli ostacoli allo sviluppo e la diffusione di strumenti di certificazione e di trasparenza organizzativa può costituire un aiuto forte alla capacità di relazione e di azioni cooperative.

Infine occorre qui sottolineare che questo documento di diagnosi è solamente uno degli strumenti conoscitivi della realtà socio-economica della città di Messina e del suo territorio, messo in campo per la costruzione del Piano strategico. Questo sia perché il rapporto sarà affiancato a brevissimo da un rapporto sulle interviste, già effettuate e in fase di analisi, a testimoni privilegiati e ad attori dello sviluppo e perché, soprattutto, i risultati conoscitivi di questo rapporto e del primo ascolto della società effettuato con le interviste saranno discussi, validati o integrati e corretti dagli elementi conoscitivi che deriveranno dalle attività di ascolto partecipato e dai risultati dei lavori delle Commissioni tematiche e dei Workshop.

Dobbiamo allora pensare a questo rapporto come ad un documento aperto, e che tale vuole restare, fino al compimento delle attività del Piano, perché si reputa che l’analisi, per essere compiuta, richieda la partecipazione attiva degli attori coinvolti. La definizione progressiva delle linee portanti del Piano daranno ulteriore luce e risalto ad aspetti del lavoro di analisi già condotto e di cui questo rapporto è il frutto.

D’altra parte, è sulla base degli elementi conoscitivi emersi da questa analisi di contesto che sarà possibile avviare e dare le linee portanti alle attività di ascolto del territorio e di interlocuzione attiva e partecipata con gli attori dello sviluppo, in vista della definizione del Piano strategico delle Città e della costruzione partecipata e condivisa della sua “vision”.

1. La struttura urbanistica nello scenario attuale e tendenziale

1.1. - Inquadramento territoriale

1.1.1 – Introduzione

Parlare di Piano equivale a parlare delle regole che una società si dà con l’intento di governare le trasformazioni all’interno dei confini del proprio Territorio. A tal fine, risulta importante articolare un sistema integrato delle decisioni che guardi ad un futuro ricco di opportunità ma che, al tempo stesso, risulti flessibile.

Una delle maggiori capacità offerte dalla pianificazione strategica, a differenza della pianificazione di tipo “canonico”, risiede nella possibilità di non essere soggetta a perimetri fisici preordinati e, quindi, nella facoltà di rendere partecipe del processo progettuale tutta la “città allargata” a “geografia variabile” le cui estensioni si vanno definendo in funzione della complessità emergente dalle questioni trattate che riguarderanno la programmazione “di medio e lungo periodo” per il territorio. La promozione dell’iter pianificatorio da parte di un soggetto istituzionale unico, non preclude la possibilità di una larga partecipazione di soggetti diversi interessati alla condivisione di strategie di sviluppo territoriale. È, invece, auspicabile che questo concorso sia il più largo possibile al fine di accrescere il “ruolo metropolitano della città di Messina proiettata nel Mediterraneo”.

1.1.2 - Contestualizzazione

Il piano strategico per Messina, estende il proprio bacino di interesse ai territori dell’Area Metropolitana e ai territori della costa calabrese in conseguenza dei Protocolli d’Intesa siglati dalle istituzioni interessate delle due sponde dello Stretto.

L’ambito individuato risulta carico di valori paesaggistici e culturali tali da renderlo unico nel panorama euro mediterraneo. Tra le “direttrici vocazionali” menzionate nel Capitolato d’Oneri, desta particolare interesse il rapporto mare/colli quale punto di forza della città, inserita in una compagine ambientale che si caratterizza per il passaggio dalla costa alle aree forestate collinari, nel breve volgere di pochi chilometri (10 minuti circa in automobile). Uguale valore ambientale, anche se maggiormente mediato da una più cospicua distanza tra mare e monti, si riscontra nei settori di interesse del piano strategico che ricadono al di fuori del perimetro comunale della città di Messina.

Lo Stretto ha da sempre rappresentato una delle porte più importanti per le relazioni nel Mediterraneo sia quale passaggio obbligato dei traffici mercantili, sia dal punto di vista degli scambi tra le due sponde. Va inteso quale nodo fondamentale dei Corridoi Paneuropei Multimodali di trasporto, individuati dalla Commissione Europea nel 1990, al fine di incentivare ed ottimizzare i traffici commerciali comunitari, soprattutto verso i Paesi centrorientali, privilegiando l’infrastrutturazione ferroviaria. È attraversato dalle direttrici Palermo-Berlino (corridoio I), porta di fondamentale accesso all’area magrebina e Palermo-Varna (corridoio VIII), che raggiunge la città bulgara sul Mar Nero. Tali direttrici risentono, proprio, sui collegamenti ferroviari del Mezzogiorno, di problematiche inerenti la capacità portante dei carichi commerciali dovute a requisiti tecnici che la vecchia rete ferroviaria non possiede, quali, soprattutto, idonei dimensionamenti delle sagome delle gallerie e tratti con livellette che non consentono di incrementare la portata e la velocità dei traffici.

Il porto di Messina è interessato dall’ Autostrada del Mare Messina – Salerno che consente un servizio di trasporto marittimo delle merci alternativo alla viabilità ordinaria e che permette di ridurre sensibilmente, oltre al traffico sulle principali arterie stradali, i livelli di inquinamento atmosferico, garantendo un risparmio economico e una maggiore sicurezza.

Fig. 1.1 - Corridoi transeuropei che interessano il suolo italiano

Fonte: Schema redatto dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nel febbraio 2004

Il territorio in oggetto è inserito nella Piattaforma Logistica Nazionale che abbraccia la punta dello stivale, a partire dal porto di Gioia Tauro, e la parte orientale della Sicilia, fino al golfo di Gela. La piattaforma si avvantaggia dal passaggio dei grandi flussi commerciali della direttrice che unisce la penisola iberica al canale di Suez. Occorre, pertanto, sfruttare al meglio questa risorsa dotandosi di una migliore armatura infrastrutturale e di una più efficiente filiera produttiva che sia capace di captare e condizionare le rotte commerciali. In questa direzione vanno intesi gli interporti di Palermo-Termini Imerese e di Catania-Bicocca rispetto ai quali, se si considera anche la posizione del porto di Gioia Tauro, la Città Metropolitana di Messina può giocare un ruolo fondamentale per lo sviluppo di attività produttive a partire dalla zona di Milazzo-Giammoro nella quale è prevista la realizzazione di un nodo logistico che si potrà avvantaggiare dalla presenza di infrastrutture portuali e del previsto aeroporto.

Fig. 1.2 - Studio di fattibilità del “Corridoio Meridiano come opera territoriale nello scenario di un piano strategico del Mediterraneo”

1.1.3 - Infrastrutture di scala territoriale

Le connessioni territoriali sono garantite da un sistema infrastrutturale che lentamente tende a completarsi e a modernizzarsi. Un deciso impulso al miglioramento dei collegamenti tra le aree investite dall’interesse del piano strategico, deve essere dato dal potenziamento di tutti i sistemi relazionali puntando allo loro strutturazione in rete. Pensare di risolvere tutti i problemi legati alle infrastrutture con la sola realizzazione del Ponte e delle opere connesse, significa tralasciare ampi margini di potenziamento territoriale che possono venire da migliori condizioni di accessibilità attraverso l’implementazione dei servizi di trasporto marino, tra le sponde dello Stretto, e terrestre, per i collegamenti con l’entroterra.

1.1.3.1 - Il sistema autostradale

È costituito da due principali arterie, la A18 ME-CT e la A20 ME-PA, che costituisce un tratto di interesse comunitario per ciò che riguarda i corridoi transeuropei sopra menzionati e il cui recente completamento ha ridotto i tempi di percorrenza verso il capoluogo regionale. Tale rete dovrebbe essere collegata mediante l’infrastruttura di attraversamento stabile dello Stretto, alla rete peninsulare tramite la A3 SA-RC che presenta noti problemi di ammodernamento. A differenza delle autostrade siciliane, che hanno per ogni senso di marcia due corsie più una di emergenza, l’arteria continentale, per lunghi tratti è deficitaria delle corsie di emergenza. Entrambe le reti presentano rallentamenti nella percorrenza dovuti alla perenne presenza di cantieri che generano problematiche quando i restringimenti di carreggiata e le deviazioni, pongono rilevanti preoccupazioni in merito alla sicurezza. In questi termini, di particolare rilevanza per il piano strategico, risulta il tratto autostradale compreso tra Rometta e Milazzo.

Insufficiente appare anche la dotazione di svincoli autostradali su ambedue i versanti ionico e tirrenico. Il rilancio delle aree produttive ex Pirelli e l’intensificarsi dell’effetto gravitazionale che il capoluogo Messinese esercita sul contiguo comune di Villafranca Tirrena, evidenzia l’anomalia di uno svincolo che consente solo di immettersi direttamente nella direzione autostradale di Messina, gravando dei flussi che intendono dirigersi all’opposto, il tratto della S.S. 113 che giunge fino ai caselli di Rometta. Il Piano Regionale dei Trasporti e della Mobilità (giugno 2002) prevede la realizzazione dei nuovi svincoli di Furnari – Portorosa e di Monforte – San Giorgio sulla A20 e di Alì Terme sulla A18. Tali opere contribuiranno a decongestionare le strade nazionali, a implementare la connettività territoriale e ad aumentare l’effetto nodale della città di Messina.

1.1.3.2 - Il sistema stradale

Dipartendosi da Messina, le Strade Statali 113 e 114 collegano rispettivamente i litorali tirrenico e ionico. La struttura di tali arterie è pressoché costituita da una unica carreggiata con una corsia di andata e una di ritorno. Nei comuni costieri, assolvono alla funzione di viabilità principale, sobbarcandosi il peso sia del traffico locale che del traffico di connessione territoriale. In parte, il disagio è attenuato, in alcune località, grazie alla presenza di altre direttrici parallele, lungo la linea di costa (vie marine), che consentono di attenuare il carico veicolare diramandolo in sensi unici di marcia.

Alle Strade Nazionali si allacciano le cadenti provinciali che collegano i comuni montani formando un sistema a pettine. A completare il sistema stradale territoriale vi sono le vecchie statali e le provinciali che scavalcano i Monti Peloritani per connettere i due versanti. Ad accrescere tale sistema viene prevista dalla Provincia una nuova viabilità intervalliva che congiunge Francavilla di Sicilia con il milazzese assicurando un più rapido collegamento con la zona del torrente Mela in cui ricadono le previsioni di insediamento di un nuovo aeroporto.

1.1.3.3 - Il sistema ferroviario

Il nodo ferroviario messinese è l’elemento che più di ogni altro riveste una importanza strategica per lo sviluppo dell’assetto futuro della città e del suo retroterra. La realizzazione della linea ferroviaria ME-CT ha pregiudicato per lungo tempo il secolare rapporto della città col suo mare, generando ai margini del tracciato, brani insediativi fortemente degradati che necessitano di essere convertiti ad usi più idonei per il definitivo rilancio di Messina.

Attualmente il collegamento con la penisola viene effettuato mediante il servizio di traghettamento dei treni verso Villa San Giovanni.

Come per il sistema autostradale, le principali direttrici ferroviarie sono la ME-CT e la ME-PA che ancora oggi, presentano per lunghi tratti un unico binario. Il comprensorio messinese è dotato del doppio binario nei tratti della ME-CT, dalla stazione centrale fino alla stazione periferica di Giampilieri, e della ME-PA, dalla stazione centrale fino alla stazione di Barcellona Pozzo di Gotto. Il completamento della nuova rete a doppio binario, oltre ad evitare i disagi provocati dai passaggi a livello, renderebbe maggiormente competitiva sia la Provincia di Messina che tutta la Regione avvicinandola in termini temporali e di portanza al resto della Comunità Europea. Il conseguente disimpegno della vecchia rete ferroviaria offrirebbe l’opportunità di implementare il trasporto pubblico locale e di realizzare percorsi verdi.

1.1.3.4 - Il sistema aeroportuale

La città di Messina si serve oggi prevalentemente degli scali aeroportuali di Reggio Calabria e di Catania. Con il primo, raggiungibile in tempi più brevi, il collegamento risente delle problematiche relative al traghettamento a cui si sta cercando di dare soluzione con uno specifico riordino che prevede un servizio diretto di traghettamento veloce che dovrebbe raggiungere un approdo vicino alla stessa infrastruttura.

Con il secondo, il collegamento è garantito dalle infrastrutture viarie sopra descritte. In entrambi i casi esistono servizi navetta di collegamento con i pullman di società private.

La Provincia di Messina propone un terzo aeroporto, di cui va verificata la fattibilità tecnica, da localizzare nei pressi dell’abitato di Merì ed in vicinanza del torrente Mela. Questa infrastruttura, posizionata strategicamente nel baricentro geografico della provincia, gioverebbe , secondo il proponente, all’accessibilità sia dei territori tirrenici, che di quelli ionici che lo potrebbero raggiungere tramite la nuova arteria intervalliva. Lo scalo servirebbe soprattutto per la charteristica di tipo turistico, consentendo di agevolare l’accessibilità alle località balneari e culturali come l’arcipelago delle Eolie, la città di Messina e il comprensorio turistico di Taormina.

Si configura, così, una triangolazione di infrastrutture aeroportuali che ha come baricentro proprio il capoluogo provinciale che si potrà giovare di una buona possibilità optativa sia in entrata che in uscita.

1.1.3.5 - Il sistema portuale

Il sistema portuale che gravita attorno al territorio oggetto di pianificazione strategica, è costituito da numerosi scali portuali di diverse dimensioni ed importanza.

Nello Stretto di Messina sono contemporaneamente presenti il porto naturale messinese della zona Falcata, che è l’infrastruttura di maggiore importanza; l’approdo di Tremestieri, di cui è previsto un sostanziale ingrandimento e su cui verranno dirottati tutti i traffici commerciali che riguardano il trasporto rotabile gommato; il porto di Villa San Giovanni, che assorbe la quasi totalità del traffico commerciale della sponda calabrese; e il porto di Reggio Calabria, che per condizioni morfologiche e di tipo organizzativo, stenta a specializzarsi.

Sul Tirreno, il porto di Milazzo, altre ad assolvere alla funzione di testa di ponte per il traffico passeggeri con le Isole Eolie, si va specializzando sempre di più quale porto industriale. Nella località costiera di Giammoro sono state avanzate ipotesi di localizzazione di un approdo che serva l’area produttiva, evitando così, alle imprese ivi insediate, diseconomie derivanti dalla necessità di utilizzare infrastrutture esterne per lo scambio delle merci.

La compresenza di queste infrastrutture pone, da un lato, problematiche relative alla complessità di gestione di siffatto sistema portuale e dall’altro, offre forti opportunità di sviluppo grazie alla loro uniforme distribuzione rispetto al retroterra. È, pertanto, auspicabile un maggior grado di coordinamento (interno) di queste infrastrutture e (esterno) con i sistemi portuali nazionali e mediterranei.

1.1.4 - Fattori di condizionalità tra infrastrutture e territorio

Le macroaree di servizio tendono a localizzarsi nei comuni di importante dimensione incrementando l’effetto polare rispetto al territorio circostante. Questi ambiti sono agevolati dalla presenza delle importanti infrastrutture di connessione che favoriscono la logica di sviluppo della competizione territoriale. Il documento di diagnosi, a tal fine, considera importante per la creazione di “Valore” le strategie che la città di Messina saprà attivare con i vicini poli di Reggio Calabria, Barcellona Pozzo di Gotto, Milazzo e Villa San Giovanni.

In questa logica di condizionalità si inserisce l’idea del progetto del Ponte sullo Stretto, infrastruttura a carattere sovra comunale e regionale, strategia di uno sviluppo connesso alla necessità di unire le due sponde Calabria – Sicilia, ma di essere grande opera identitaria di un nuovo modello di sviluppo dei trasporti, dei collegamenti, della logica dei servizi per i corridoi già esistenti e per quelli programmati per l’area integrata dello stretto.

Nella fase di proposizione strategica del presente Piano per Messina, si produrrà un rapporto di rendicontazione delle attività che hanno interessato il dibattito sul progetto del Ponte sullo stretto, le uscite tematiche dei tavoli di lavoro istituzionali e le condizioni di consenso e/o dissenso che hanno animato le questioni principali.

1.2. - Caratteri del sistema insediativo

1.2.1.Lettura del contesto

Per declinare una lettura del contesto insediativo proiettata verso gli obiettivi richiesti nella costruzione di un progetto strategico di territorio, si propone una rivisitazione di tre visioni di Messina già percepibili, prodotto di caratteri storico – culturali, socio-economici e trasformazioni della città progettata che resistano ed ancora oggi ne configurano gli scenari possibili futuri, lettura utile a comprendere le condizioni strutturali di possibili sistematizzazioni e verifica di coerenza tra progetti di trasformazione, fattibilità tecnica e capacità di investimenti economici, pertanto si propone nel presente paragrafo e nel suo successivo l’analisi e l’interpretazione possibile emergente da tre scenari urbani che proponiamo di individuare in:

A. Messina tra policentrismo storico e decentramento amministrativo

B. Messina città – porto

C. Messina infrastruttura urbana come area metropolitana

A. Messina tra policentrismo storico e decentramento amministrativo

Messina viene definita una città policentrica per motivi storici, estendendosi per sessanta km circa sulla linea di costa con una morfologia urbana impiantata su dislivelli e su una complessità infrastrutturale identitaria, si caratterizza per una storia del territorio connessa ai profili demografici ed al suo sviluppo industriale e post-industriale, fino alla più recente definizione di città tecnologica e turistica.

Di fatti ancora oggi appare percepibile come Messina non sia il risultato di un espansione del centro storico, ma di un’aggregazione di centri con forte carattere identitario fisico e sociale.

Il passaggio programmatorio e di disegno urbanistico corrisponde esattamente alla storia dell’evoluzione delle vicende industriali di insediamento sul territorio, i cui i tratti essenziali sono rintracciabili in alcuni passaggi storicamente individuabili.

Dal Terremoto al Piano Borzì

Il terremoto del 1908 ha raso al suolo la Messina fisica, ma la memoria dei suoi cittadini ha fatto segnare un continuum storico che ha consentito alla città di risorgere in una veste moderna e al tempo stesso, fortemente legata al trascorso.

L’impianto a scacchiera disegnato dal Borzì, sostanzialmente imposto dalle condizioni morfologiche, risulta più regolare, più dilatato e meno addensato rispetto al precedente. Per raggiungere questo assetto, si serve di sventramenti localizzati che consentono più rapidi collegamenti e maggiori vie di fuga che corrispondono alle strategie urbanistiche tardo ottocentesche. La città è cresciuta per aggiunte successive, in un groviglio disordinato, grazie al ripopolamento di famiglie provenienti dalle aree rurali periferiche e della provincia. Muove da questi presupposti “la depressione e la sciattezza del tono sociale che si è riflessa nella ricostruzione edile pacchiana e nel provincialismo che permea la vita locale odierna carente di iniziative ardite e dinamiche”.

Il centro storico rimane fortemente legato al porto, la sua prestigiosa porta di accesso, attorno al quale sono distribuiti i maggiori servizi cittadini. Il nuovo centro cittadino ha la sua cerniera in piazza Cairoli che segna il fulcro della nuova città costituita dall’area storica e dalla nuova espansione verso sud. Col tempo, le periferie si addensano con nuove costruzioni che si aggiungono quasi con casualità e senza un piano di indirizzo insediativo preciso. Ciò ha posto le premesse per l’emergere di situazioni di degrado che, nonostante tutti gli interventi fatti nella città per rinfrancarla dal “disastro sismico”, perdura ancora oggi.

Occupazione per attività economica

(valori in %) - Versante Ionio

Industria s.s.

10%

Costruzioni

9%

Pubblica

amm.

36%

Servizi

37%

Primario

8%

fonte: Piano Borzì, Ricostruzione 1911

La principale direttrice di insediamento residenziale, si è andata attestando, a partire dalla fine degli anni sessanta, lungo la linea di circonvallazione che collega la zona nord della città, da cui ha cominciato ad aggredire la collina. Le zone maggiormente interessate dall’espansione ricadono nella zona di San Licandro e lungo le fiumare di Giostra, dell’Annunziata e di Sperone. Si è poi assistito al fenomeno di incremento dell’iniziativa privata sulle seconde case che ha ,in maniera particolare, gravato l’area dei laghi tra Ganzirri e Torre Faro. La periferia sud e in particolar modo le aree adiacenti ai torrenti San Filippo e Zaffaria, è stata contraddistinta, soprattutto negli ultimi vent’anni, da insediamenti di edilizia pubblica, convenzionata e sovvenzionata, per i ceti popolari.

I bassi livelli di standard urbanistici predisposti per queste espansioni, hanno accentuato la già carente dotazione comunale di servizi al cittadino.

La localizzazione delle zone industriali nella periferia sud di Messina, in adiacenza al rilevato ferroviario, la cui localizzazione rispondeva a norme igienico sanitarie per quanto riguardava l’emissione di gas nell’atmosfera in funzione dei venti dominanti, oggi è attorniata da una sempre più pressante attività commerciale. Va sottolineato che tali zone non hanno mai assunto una spiccata specializzazione industriale anche a causa dalla non adeguata relazione con le infrastrutture portuali. Per tanto appaiono oggi, vocate ad un uso funzionale differente che consolidi il terziario, eviti fenomeni di marketing urbano sproporzionato e si riallacci al recupero del waterfront tramite strategie di sviluppo dei servizi alla cittadinanza e di attività per il turismo.

Il Piano Samonà antesignano dell'area Metropolitana

Nel 1960 il Samonà, all’interno degli studi per il concorso di idee per il Piano Regolatore Generale di Messina, sviluppa l’idea di Città-Regione dello Stretto con l’intento di racchiudere i territori che oggi tornano ad essere oggetto del piano strategico, in un unico progetto di sviluppo.

In relazione allo scenario scaturito dal Piano Borzì, evidenzia la carenza di servizi pubblici e l’inadeguatezza delle infrastrutture viarie che servono a collegare il retroterra.

Nel suo Piano propone di potenziare gli insediamenti industriali e le attività commerciali in maniera da far diventare la città di Messina il nodo fondamentale attorno al quale ruotano gli scambi di un comprensorio più ampio che si estende dalla provincia messinese alle località del reggino.

L’idea progettuale si sostanzia nella creazione di un nuovo porto, da cui il motto Biporto, nella zona nord della città, in prossimità di S. Agata, dal quale parte il ponte che raggiunge la sponda calabrese. Attorno ad esso, organizza le attività intermodali e insedia quartieri residenziali a bassa densità, con annessi servizi, un polo universitario, la nuova fiera, consentendo di liberare aree dell’edificato storico di Messina da destinare a servizi per la città.

Nella relazione tecnica del PRG Tekne del 1976, in riferimento all’impianto insediativo che si è venuto a configurare dopo l’evento calamitoso del 1908, si distinguono le varie zone considerate per le loro caratteristiche di omogeneità.

Indice di vecchiaia - Versante Ionio

115,9

80,6

67,9

49,7

42,9

38,9

47,7

59,7

68,3

85,0

113,1

165,9

200119911981197119611951195119611971198119912001

Fonte: Il progetto Biporto /1960 – Assetto Territoriale dello stretto

“La zona del Piano Borzì presenta un tipo di edificazione caratterizzata da una forte incidenza di spazi stradali, densità edilizie non esuberanti e una scarsa presenza di tessuti urbani storici da salvaguardare. Per queste ragioni la zona Borzì sembra ottimamente adattarsi ad un intervento di ristrutturazione urbana che persegua obiettivi di eliminazione delle peggiori condizioni abitative, abbassamento degl’indici di affollamento, recupero di aree per servizi urbani razionalizzazione dell’assetto della rete viaria. La ristrutturazione urbana consiste quindi in un’operazione di sostituzione del tessuto edilizio esistente che può attuarsi con modificazioni degl’indici volumetrici, dei rapporti di copertura delle caratteristiche tipologiche, della distribuzione degli edifici nei lotti, con eventuale ridisegno degl’ isolati e conseguente trasformazione dello schema viabilistico”.

Lo scenario attuale

La descrizione di questi scenari storici e le loro evoluzioni insediative risentono delle modificazioni che negli anni sono state apportate fino a configurare l’attuale scenario. Tuttavia risulta ancora calzante, per alcune frange oggetto oggi del piano di Risanamento, la potenzialità che può essere tratta mediante la predisposizione di strategie volte a interrelare le tematiche che caratterizzeranno la vision per il 2020.

“ Il problema predominante per le zone di espansione è connesso al disordine urbanistico come è facilmente riscontrabile nell’assenza di qualsiasi disegno programmato per interventi edificatori. Il che ha consentito il formarsi di un tessuto edilizio frammentato e discontinuo che ha compromesso la possibilità di recuperare gli spazi da adibire alla necessaria dotazione di servizi urbani e di quartiere. Gli interventi edilizi privati, spesso di notevoli dimensioni, sono infatti avvenuti senza il necessario coordinamento con quelli di competenza dell’Amministrazione Pubblica che ha dovuto far fronte alla carenza di dotazione di infrastrutture e servizi provocati da un’edificazione indiscriminata”.

Indici di vecchiaia

90,1

64,9

44,6

32,5

28,8

24,2

31,3

43,1

49,8

68,0

100,5

142,1

200119911981197119611951195119611971198119912001

UominiDonne

Fonte: il piano Urbani per la città di Messina, 1990

Le problematiche individuate quarant’anni addietro, sono drammaticamente attuali. Gli equilibri urbanistici, territoriali e paesistici delle zone di espansione risultano precari per la mancanza di un adeguato indirizzo che, almeno fino all’entrata in vigore nel 2002 della Variante Generale al Piano Regolatore Comunale, la città non si è saputo dare. A quest’analisi è doveroso aggiungere, in uno sforzo di attualizzazione del sistema insediativo, che le stime di crescita della popolazione e il conseguente dimensionamento dell’apparato immobiliare, che furono fatte negli anni novanta, risultano oggi, alla luce del trend negativo del saldo demografico, sproporzionate.

La relazione del piano Urbani sintetizza in maniera organica “ottant’anni di ricostruzione e di sviluppo” giungendo a individuare i tre ambiti, sud, centro e nord, di una riconoscibile figurabilità della città di Messina.

“La Storia remota di Messina sottostà all’impianto territoriale ed al rapporto tra i villaggi e la città, all’uso generale del sito. La storia recente è quella di un nuovo impianto urbano, con alcuni pregi ma tutto pervaso dalla astrazione ottocentesca, su cui si è innestata una vicenda edilizia, prevalentemente bassa e minuta all’origine della ricostruzione, poi via via di mole maggiore.

Lo skiline generale della città che ne deriva è costituito da una zona centrale a pianta regolare ed edificazioni di modesta consistenza e da una periferia collinare a edificazioni più alte. Il tutto segnato dalle interruzioni di zone compromesse dalla permanenza di baracche o di semi baracche, da una espansione che, senza guida adeguata, ha corroso disordinatamente il territorio così che, proprio una città poco dotata naturalmente di terreni, si trova a dover registrare una sorta di spreco diffuso.

Su un impianto iniziale e razionale, come necessariamente è quello derivato dal disegno globale del Borzì, la città è cresciuta per aggiunte successive, registrando un progressivo disordine nel sistema dei servizi e soprattutto nel regime dei traffici. Nessuna operazione di risistemazione generale è intervenuta se non per accenni e intenzioni, dal Piano Borzì ad oggi. In particolare la mancanza di riordino riguarda fenomeni accumulati a partire dalla seconda guerra mondiale.

Tra le maglie di questa storia recente và compreso il sorgere della ipotesi della Città dello Stretto, con tutte le idee sostenute di un moderno sfruttamento dei traffici e dell’attraversamento fisso.

Da questo intreccio di storia e natura scaturiscono le premesse del disegno che si realizza nella seguente triplice partitura del territorio del Comune di Messina: zona di Punta Faro, centro cittadino, zona di Tremestieri a sud”.

B. Messina città – porto

La lettura del rapporto tra città e porto a Messina, diviene corretta e pertinente, assumendo una delle caratteristiche identitarie che nel corso del tempo si sono sempre più caratterizzate in una polifunzionalità della città nella parte di costa e di affaccio a mare, capace di inglobare non solo le infrastrutture portuali, ma ampi significati in tutti quegli spazi portuali che inglobano gli spazi aperti, le connessioni, le aree industriali, “dando vita ad un territorio artificiale che occupa un' ampia superficie cittadina.” Di fatto per molto tempo si è presentato un territorio impermeabile, fatto di specificità singolari, che come molte realtà di waterfront stenta a riconoscersi in un paesaggio urbano più unitario ed accessibile nei due versi mare-città, città-mare; ancora oggi il paesaggio è più caratterizzato dalla presenza delle attività e delle industrie portuali che da sempre hanno riletto lo skyline verso l’urbano.

Residenti con almeno il diploma superiore

0

15

30

195119611971198119912001

Uomini

Donne

Lettura del piano del porto

Il nuovo Piano Regolatore Portuale ha impresso alla città, dopo decenni di non programmazione, una rinnovata vitalità e dinamicità che si sono tradotte in progetti tendenti alla riconfigurazione formale e funzionale della costa a cui è anche riferibile il più ampio sviluppo territoriale di Messina. La localizzazione di un nuovo approdo nella periferia sud, in località Tremestieri, ha consentito di avviare programmi strategici che contemplano un'opportuna specializzazione degli ambiti in cui è possibile suddividere la totalità delle infrastrutture portuali. Così, la completa liberazione del traffico commerciale gommato che interessa attualmente la Rada di San Francesco e la zona Falcata, offre l'opportunità di localizzare quelle infrastrutture per la diportistica di cui la città ha bisogno per potersi avvantaggiare dai trends di crescita del settore.

Le operazioni proposte per la fruizione della Fiera, la riorganizzazione dei moli croceristici con l'insediamento di terminali di servizio e la localizzazione di nuove stazioni per il trasporto passeggeri, si collocano all'interno di una strategia più ampia, tendente alla ricucitura dei tessuti portuali, tramite la predisposizione di tracciati e strutture che consentiranno al cittadino e al turista la percorrenza e il recupero del rapporto tra mare e città. Bisogna cercare di arrestare quel fenomeno recente che a causa della costruzione dell'infrastruttura tranviaria ha portato la città ha voltare le spalle al suo porto. E' evidente che numerose attività commerciali localizzate ai piani terra degli edifici della Palazzata, sono stati costrette a chiudere o a organizzare il proprio fronte principale sulle vie interne. Ad accentuare questo disagio è possibile che concorra la nuova infrastruttura viaria, prevista all'interno del PRP, che collega la via V. Emanuele con la via S. Raineri, superando in sottopasso la stazione ferroviaria e il conseguente fascio di binari. Di contro, tale infrastruttura si colloca in un programma di riassetto del suolo sovrastante che interessa l'area portuale che si estende dal viale S. Martino alla Stazione Marittima, in cui vengono insediati i manufatti di servizio alle attività portuali (stazione marittima, terminale croceristico) riconfigurando e riqualificando un brano urbano che oggi si presenta degradato. Tale tendenza al recupero di ambiti di città, dovrebbe essere perseguita anche nella parte del porto che si estende dal viale S. Martino fino al viale Boccetta sancendo così il ritorno ad un unicum tra porto e Palazzata capace di rimediare alla condizione di chiusra della città verso il mare.

La predisposizione della “via del mare” consentirà il collegamento della Falce e del Centro cittadino, con il porto di Tremestieri. I flussi del centro urbano e della Zona Falcata potranno essere scaricati sulle cadenti e sugli svincoli autostradali. La continuità territoriale tra il versante sud e nord di Messina, già oggi garantita dalla tangenziale, si potrà avvantaggiare dello spostamento sulla via del mare di un'aliquota significativa dei flussi verso sud, e in previsione del Ponte, dalla continuazione della tangenziale verso nord.

La conferma delle aree per la cantieristica, in opposizione alle tendenze di decentramento periferico che si praticano in altri luoghi, contribuisce, nella città di Messina, a rafforzare l'identità portuale di un bacino produttivo vitale che ben si concilia, senza recare disturbo, anche per la sua localizzazione, con le altre attività (crocerismo anzitutto).

Il recupero dei resti della Real Cittadella, traccia una strategia di valorizzazione culturale della storia cittadina e consente di qualificare al turismo un’area di grande pregio paesaggistico che ancora oggi versa in gravi condizioni di degrado ambientale.

Le aree militari, alla luce degli odierni sistemi di difesa nazionali, dovrebbero essere oggetto di un dibattito tendente a verificare la necessità di permanenza delle stesse in un contesto di alto valore per lo sviluppo economico della città.

Occupati per settore

Pubblica amm.

e altri servizi

47%

Agricoltura

2%

Industria s.s.

11%

Credito e

ricerca

10%

Commercio e

trasporti

24%

Costruzioni

6%

Fonte: Piano Regolatore Portuale Messina, restituzione grafica P.Pollara

C. Messina cerniera urbana della Città Metropolitana

La posizione geografica, i trascorsi storici, il rango urbano, fanno di Messina la sede naturale di qualsiasi progetto che tenda ad attivare sinergie con la sponda reggina dello Stretto e col suo retroterra provinciale. Però, affinchè si possa pervenire ad una condivisione strategica di indirizzo dell’intero territorio considerato, bisogna superare alcune barriere di carattere ideologico. La prima è rappresentata dalla separazione culturale, ancorchè istituzionale, che lega la popolazione delle due sponde dello Stretto alla rispettiva appartenenza regionale, piuttosto che alla condivisione di una stessa matrice identitaria, nei fatti esistente nella radice storica dei luoghi, ma che oggi risulta celata o dominata dalla paura di dover subordinare il proprio status alla volontà di altri. Per contro, ci si chiede fino a che punto è possibile determinare, dal punto di vista amministrativo, un soggetto unico capace di coordinare i centri delle due sponde senza incorrere in questioni normative legate alla titolarità di due Regioni, per giunta con uno statuto differente. L’ultimo aspetto, di carattere funzionale, riguarda la capacità di individuare strategie atte ad armonizzare le competenze e le specificità di ogni comprensorio, senza limitare il diritto di autodeterminazione delle popolazioni.

Questa visione diventa pretesto per riorganizzare Messina, insediando all’interno di un disegno strategico ampio, quelle dotazioni di cui ha bisogno per assurgere al ruolo di nodo di indirizzo territoriale. Si avverte, in particolare, la carenza di infrastrutture di collegamento organizzate in una rete efficiente che risponda ai requisiti di sostenibilità capaci di concorrere, al pari di altre realtà europee, ad uno sviluppo compatibile. La dotazione di strutture dedicate alla cultura ed al tempo libero è limitata e pregiudica la volontà di una maggiore emancipazione sociale a cui la cittadinanza vorrebbe tendere.

Il progetto strategico di Messina quale città metropolitana, potrebbe trovare delle connessioni di indirizzo identificando in alcuni obiettivi e scenari strategici della città di Reggio Calabria (cfr il recente Piano Strategico), delle condizioni di scambio di influenze economiche, turistiche e logistiche da valutare anche sul versante di sviluppo dell’area vasta reggina, fino al porto di Gioia Tauro e della sua area industriale.

Altra iniziative per promuovere la costituzione di una città metropolitana dello stretto, che ha interessato Reggio Calabria e la sua provincia, è qualle riferibile alla proposta di legge n.3/8 dal 2003 del Consiglio Regionale della Calabria (on.G.Bova e L.Frascà) ch einclude l’interesse della proincia di Messina e che coinvolge gli enti locali ad aderire, soprattutti quelli che hanno funzionai in materia di pianificazione territoriale, servizi etc.

In fase di progettazione strategico del Piano di Messina si prenderà in considerazione quanto è possibile far emergere da un tale quadro, valutandone le implicazioni interessanti per la Città di Messina, dal punto di vista territoriale e socio-economico.

Indici di localizzazione

superiori a 100

106,7

114,5

117,1

117,5

120,4

146,4

167,1

255,9

MJKDELNIDM

Fonte: schema di funzionamento della metropolitana del mare sull’area integrata, 2006

1.2.2. Interpretazione dalla lettura del contesto

Avviare un processo che conduca alla formazione di un vero e proprio masterplan strategico su aree di interesse territoriale e del sistema insediativo, che coinvolga in primo luogo gli attori estendendosi in prospettiva a comprendere anche gli altri comuni partecipi delle stesse problematiche socioeconomiche e di assetto territoriale.

Non si tratta tuttavia di individuare una unica dimensione sovracomunale ottimale, in quanto è evidente che la programmazione e la gestione del territorio richiedono l'applicazione di modelli analitici, valutativi, decisionali e attuativo/gestionali a geografia variabile in funzione dei problemi da affrontare e degli obiettivi delle politiche da definire.

Il contesto territoriale discenderà in misura significativa dalla capacità di definire politiche “di sistema” in cui la rete degli interventi sappia sviluppare il sistema economico e insediativi, facendo evolvere il proprio assetto da quello tipico di un'area strettamente produttiva a quello di sistema urbano complesso, in stretta relazione con quei comuni della fascia costiera, che in termini infrastrutturali e morfologici possono essere connessi in un sistema a rete.

Il quadro entro cui si muove questo disegno di pianificazione di medio -lungo termine è definito anche dalle progettualità in corso (quadro tendenziale), che affronta tutte le tematiche connesse con la pianificazione territoriale, quale punto di partenza per la definizione del Piano strategico .

Le politiche che certamente possono essere “associate” in una strategia di sviluppo senza dispersione o dilatazione sono, più in dettaglio:

· Valorizzazione dei nodi urbani storicamente complessi;

· Polarizzazione dei servizi ad alta attrattività attorno a nuovi nodi strategici ad elevata accessibilità;

· Freno alla dispersione insediativa;

· Tutela dall'espansione urbana della fascia pedecollinare a più elevata sensibilità ambientale;

· Favorire il recupero delle aree dismesse o in dismissione;

· Innalzare il livello di qualità ambientale e insediativa delle aree per insediamenti produttivi manifatturieri;

· Salvaguardare un'equilibrata presenza delle diverse tipologie di distribuzione commerciale;

· Tutelare i caratteri distintivi del territorio rurale e utilizzarne il patrimonio edilizio e le risorse ambientali anche per funzioni non agricole;

· Valorizzare le risorse urbane periurbane e tutelare le discontinuità delle strutture insediative;

· Coordinare a livello intercomunale le politiche urbane, in particolare nelle situazioni di maggiore integrazione del sistema insediativi;

· Assicurare la maggiore equità possibile dei risvolti economici delle scelte urbanistiche, sia fra i soggetti privati, sia fra gli enti locali;

· Monitorare le trasformazioni degli insediamenti.

La sintesi programmatica corrisponde all'obiettivo prestazionale di "ridurre l'impatto delle attività umane e di qualificare il sistema insediativo per trasformazioni interne, di norma senza ulteriori espansioni".

Si tratta di una strategia complessiva che deve essere ampiamente condivisa, ma che deve trovare nei Piani redatti in forma differente adeguate scelte strategiche coerenti e declinazioni operative efficaci, per non correre il rischio di restare una sorta di slogan con l'unico effetto pratico di rappresentare un vincolo ad ipotesi trasformazione e riorganizzazione del territorio.

Va ricordato che la sfida per una pianificazione sostenibile è costituita, in situazioni come quella del sistema strategico unico, dalla capacità di ridurre le situazioni di rischio ambientale in un ambito strategico per l'equilibrio dei cicli ambientali dell'intero territorio, coniugata all'obiettivo di ripristinare e mantenere "soglie accettabili di equilibrio ambientale e di qualità urbana".

1.3. - Territori sensibili e trasformazioni controllate: il sistema ambientale

1.3.1 Individuazione e lettura delle condizioni sensibili del territorio

Verificando le progettualità in corso (cfr cartografia in allegato), alcune condizioni di “sensibilità ambientale” del territorio messinese emergono come azioni di riqualificazione ancora non avviate e/o condizioni di potenzialità di impatto e/o salvaguardia per i territori interessati dalle trasformazioni.

In tal senso se ne propone una lettura in un quadro sinottico, a cui riferirsi per comprendere in fase progettuale ed in fase di programmazione strategica le condizioni di interesse ed anche di tipologia di valutazione ambientale da farsi.

La lettura prende in considerazione “azioni di intervento per categoria”, proponendo ed ipotizzando percorsi ambientali attuabili in “Misure”, per una diagnosi mirata all’intervento in fase di verifica delle progettualità in corso e di quelle che emergeranno nella fase strategica del piano.

QUADRO ORIENTATO

1. Azioni sulle Infrastrutture (misure di mitigazione)

· Metroferrovia Giampilieri – Stazione Centr.le (nodo di interscambio ferro – gomma)

· Passante Metropolitano legato alla realizzazione del ponte sullo stretto

· Ampliamento approdo Tremestieri

· Autostrade del mare e traffico Ro-ro

· Viabilità costiera di connessione dei porti e di alleggerimento del traffico centro – periferia sud

· Viabilità intervalliva

· Nodo infrastrutturale principale Passante metropolitano – Autostrada ME/PA – Tangenziale – Svincolo Giostra/annunziata

· Nuovo tracciato ferroviario connesso al Ponte

· Ipotesi RFI nuova stazione Ponte area della caserma Zuccarello

· Ipotesi RFi nuova stazione c.le Gazzi

· Dismissione Parziale della rete ferroviaria /restituzione alla città per usi civici

· Opere di allineamento dei moli

· Ipotesi localizzativa del terminal crocieristico

· Porti turistico per la diportistica e servizi

· Porto a secco per le imbarcazioni da pesca

· Parcheggio a raso area ex – gasometro

· Viabilità collinare

· Nuovo approdo Papardo – Accordo di Programma di Mobilità sullo stretto

· Nodo infrastrutturale principale / Passante metropolitano – Ponte – SS 113

· Viabilità di Piano /Prolungamento strada panoramica dello stretto

· Riqualificazione fascia costiera Tono – Mortelle nuova viabilità carrabile e pedonale – servizi di ricezione turistica – parco dunale PRUSST “messina per il 2000”

2.Azioni su sistemi naturali (misure di compensazione e ripristino)

· Lavori di difesa della costa (passeggiata litoranea e parcheggi pubblici)

· Aree da destinare a verde attrezzato

· Riqualificazione della Real Cittadella /opere di bonifica

· Sentiero Italia – percorso panoramico di crinale

· Rete naturalistica del Parco dei Peloritani

· Piano Particolareggiato di Capo Peloro (Modellazione del terreno per la creazioen del parco dunale – attività ricettive e congressuali)

· Riqualificazione fascia costiera Tono – Mortelle nuova viabilità carrabile e pedonale – servizi di ricezione turistica – parco dunale PRUSST “messina per il 2000”

3. Azioni su sistemi artificiali (misure di riqualificazione)

· Riqualificazione dei fortini per usi congressuali e di servizio alla cittadinanza

· Ampliamento dell’Asi per l’insediamento di attività artigianali

· Ambito commerciale

· Area ESA ex Sanderson (ipotesi di riconversione per servizi)

· Ambito di risanamento Santa Lucia e San Filippo

· Ambito di risanamento via Taormina– villaggio Aldisio

· Ambito di risanamento Camaro - Bosconte

· Riqualificazione del Torino /Contratto di Quartiere e STU

· Riqualificazione del quartiere fieristico /opere per la libera fruizione degli spazi aperti

· Ambito di risanamento Annunziata/Matteotti

· Ambito di risanamento Badiazza Giostra

· Seminario Estivo – Fondo Basile – De Pasquale

· Riqualificazione urbana di Torre Faro /adeguamento dell’arredo funzionale PIT 12 Eolo, Scilla , Cariddi

· Riqualificazione fascia costiera Tono – Mortelle nuova viabilità carrabile e pedonale – servizi di ricezione turistica – parco dunale PRUSST “messina per il 2000”

1.3.2 Interpretazione delle compatibilità dalla lettura delle condizioni sensibili

Prendendo in considerazione le relazioni e le interferenze tra gli interventi riferiti alle azioni del quadro orientato presentato nel precedente paragrafo, è possibile definire un modello utilizzabile a livello strategico, capace di verificare livelli ed attributi di sostenibilità diffusa nelle visioni del piano di Messina.

In tal senso sembrano congrue le 5 linee identificabili nel modello:

· la continuità ambientale a larga scala;

· l'innovazione tecnologica ed organizzativa;

· lo sviluppo produttivo;

· la riqualificazione urbana;

· la dotazione infrastrutturale di supporto e l'organizzazione nodale dei servizi di area vasta

Ciò consente di operare passando da un quadro di piano strategico sostenibile ad una strategia di pianificazione sostenibile a tutte le scale, che può essere analizzata per grandi sistemi e categorie d’indagine, supportate dagli studi di natura socio-economica.

In particolare il quadro conoscitivo può così essere istruito:

il quadro strutturale ambientale

contiene tutte le informazioni necessarie alla valutazione della compatibilità ambientale e restituisce un quadro completo delle risorse esistenti sul territorio, dei loro caratteri e dei valori con riferimento:

· al censimento delle risorse ambientali naturali (acqua, aria, suolo, flora, fauna) e antropiche (beni culturali, aree agricole, aree produttive, aree archeologiche, ecc…);

· alla individuazione dei caratteri, dei valori e della vulnerabilità, allo scopo di valutare le vocazioni, le potenzialità di trasformazione, o al contrario la resistenza alla trasformazione e i possibili effetti delle trasformazioni sulle varie risorse;

· alla identificazione e valutazione dei rischi naturali ed antropici esistenti sul territorio che comportano una resistenza alla trasformazione con particolare riferimento a rischio sismico e rischio idrogeologico.

il quadro strutturale urbanistico - morfologico, fortemente connesso a quello infrastrutturale:

consente una visione sintetica e descrittiva delle condizioni insediative e dell’assetto del territorio in riferimento:

· allo studio delle parti che compongono il sistema urbano più complessivo ed il sistema delle reciproche relazioni, considerando le diverse aree urbane (aree storiche, città consolidata, periferia diffusa, ecc,), il sistema delle attrezzature e dei servizi pubblici, il sistema degli spazi pubblici e del verde urbano;

· allo studio del sistema relazionale, esaminando i sistemi di connessione fra le diverse aree insediative, considerando le reti di trasporto e viabilità, il sistema delle reti energetiche (acqua, luce, gas), dello smaltimento (fognatura, rifiuti solidi urbani, ecc..) e delle telecomunicazioni;

· ai valori, risorse e identità per la costruzione e/o il rafforzamento del sistema di relazioni sociali, fiduciarie, di scambio di informazioni, ecc..., che consentono la crescita e la cooperazione della comunità territoriale.

Si propone di utilizzare alcuni dei passaggi e dei riferimenti essenziali che si riferiscono a strumenti di governo e di utilizzo del territorio, quali la VAS, in generale attraverso una “scomposizione” dei caratteri che si vuole mantenere o tutelare nei loro fattori costitutivi.

Nella metodologia proposta detta “scomposizione”, trova la traduzione più efficace nell’utilizzo degli indicatori, quali parametri identificativi di condizioni di stato, di pressione e di trasformazione dei fattori costitutivi il territorio preso in esame, in grado di essere però anche indici di riferimento per aspetti valutativi delle azioni di piano e di settore.

I riferimenti normativi specifici, nella necessità di organizzare le informazioni, interfacciano il concetto “strategico” di compatibilità ambientale e di progetto strutturale, in particolare per :

-la verifica di coerenza

-la valutazione di compatibilità ambientale

-l’individuazione delle strategie di sviluppo locale sostenibile

-la predisposizione del progetto strutturale di assetto del territorio

Ciò consente di ottenere nella metodologia proposta un carattere che è proprio delle valutazioni ambientali strategiche (VAS), che fondano il loro sistema informativo sul concetto di programma/progetto.

Gli elementi di caratterizzazione troveranno una loro migliore declinazione strategica, attraverso i due momenti:

· 1. la verifica di coerenza

accerta che i sistemi naturalistico-ambientali, insediativi e relazionali, siano coerenti con quelle della pianificazione vigente, ai diversi livelli, e si applica agli obiettivi della pianificazione strutturale ed operativa; vale a dire:

· alla tutela e conservazione del sistema naturalistico-ambientale;

· all’equilibrio e funzionalità del sistema insediativo;

· all’efficienza e funzionalità del sistema relazionale;

· alla rispondenza con i programmi economici.

· 2. la verifica di compatibilità

accerta che gli usi e le trasformazioni del territorio siano compatibili con i sistemi naturalistico-ambientali, insediativi e relazionali. Essa trova applicazione nelle modalità di intervento della pianificazione strutturale ed operativa ed è rivolta:

a) a perseguire la sostenibilità degli interventi antropici rispetto:

· alla quantità e qualità delle acque superficiali e sotterranee,

· alla criticità idraulica del territorio ed all’approvvigionamento idrico,

· alla capacità di smaltimento dei reflui,

· ai fenomeni di dissesto idrogeologico e di instabilità geologica,

· alla riduzione ed alla prevenzione del rischio sismico,

· al risparmio e all’uso ottimale delle risorse energetiche e delle fonti rinnovabili;

b) a rendere possibile il restauro e la riqualificazione del territorio, con miglioramento della funzionalità complessiva attraverso una razionale distribuzione del peso insediativo della popolazione e delle diverse attività;

c) a realizzare una rete di infrastrutture, impianti, opere e servizi che assicurino la circolazione delle persone, delle merci e delle informazioni, realizzata anche da sistemi di trasporto tradizionali od innovativi, con la relativa previsione di forme d’interscambio e connessione, adottando soluzioni tecniche e localizzative finalizzate alla massima riduzione degli impatti sull’ambiente.

Si indicheranno le possibili opzioni in merito:

A) Il perseguimento del ruolo centrale della città nel flusso delle relazioni globali (spaziali e aspaziali, economiche, sociali, territoriali, regionali) e nell’integrazione con l’area vasta

B) Il perseguimento della sostenibilità secondo gli aspetti ambientali ( mobilità, compatibilità, rischi, potenzialità, etc), sociali ed economici ( riqualificazione urbana, fabbisogni, attività e fattibilità, cofinanziamenti e modalità attuative,) e non solo di compatibilità degli interventi e/o riequilibrio dei siti compromessi e/o a rischio, che dovranno essere in ogni caso individuati, analizzati e normati attraverso altri obiettivi riconducibili e relazionabili a quelli che seguono:

b1) sicurezza e messa in sicurezza dal rischio idrogeologico, idraulico, sismico e ambientale in genere, attraverso il recepimento dei Piani di Settore ( Piano di Assetto idrogeologico);

b2) individuazione degli ambiti di criticità dovuti al rischio tecnologico, valutato anche in relazione all’abitato;

b3) individuazione delle aree dismesse e/o degradate da riconvertire/ riqualificare / riprogettare come poli centrali di attività integrate;

b4) individuazione della maglia principale della viabilità di penetrazione e distribuzione, nonché del sistema dei parcheggi scambiatori e di attestamento:

b5) individuazione, attraverso funzioni, dei siti portatori di progetti strategici ( risorse naturali e culturali, progetti in atto finanziati, progetti da individuare e/o implementare con i privati) quali punti di forza della riqualificazione e sviluppo urbano in termini di qualità della vita e dei servizi, ambiti di rigenerazione urbana; b6) il perseguimento del superamento della separatezza funzionale tipica del concetto di zona omogenea/zonizzazione, per la creazione, attraverso l’integrazione funzionale tra residenza/attività/territorio, di mixitè che puntano ad una equilibrata distribuzione delle funzioni sul territorio, puntando alla qualità delle scelte, piuttosto che alla quantità, all’accessibilità, alla sicurezza, alla funzionalità, alla semplicità ed economicità di gestione .

1.4. - Il sistema infrastrutturale e dei servizi

1.4.1.Scenario attuale e tendenziale

1.4.1.1 – Scenario attuale: Connessioni territoriali

Linee ferroviarie

La mobilità metropolitana ferroviaria è servita da RFI sui due versanti, ionico e tirrenico, sviluppandosi lungo le due direzioni principali Messina-Catania, costeggiando il litorale ionico, e Messina-Palermo che si innesca dal cosiddetto “Curvone Gazzi” proseguendo lungo la “Galleria dei Peloritani” con prima fermata a Villafranca Tirrena.

La ferrovia è dotata di doppio binario nel tratto da Messina Centrale a Giampilieri in direzione Catania.

Autostrade

Due autostrade si dipartono da Messina, la A20 Messina-Palermo, dal casello si Villafranca Tirrena e la A18 Messina-Catania, dal casello di Tremestieri. I due tracciati sono congiunti tramite un tratto di tangenziale cittadina (con limite di velocità massima pari a 80 km/h), che risente di una forte confluenza di veicoli che sovraccaricano pesantemente il traffico stradale.

Gli svincoli della A18 nel comprensorio provinciale di Messina dall’ingresso di Tremestieri in direzione Catania sono :

· Alì terme (in progetto)

· Roccalumera

· Taormina

· Giardini Naxos

Gli svincoli della tangenziale in direzione Palermo sono:

· Messina Sud-Tremestieri

Connette attualmente con l’approdo di Tremestieri, con la SS113, con la Zona Commerciale di Tremestieri, con la Zona ASI di Larderia.

· San Filippo – Polo sportivo

Connette con i centri abitati di San Filippo e Santa Lucia Sopra Contesse e con il nuovo polo sportivo.

· Messina Gazzi

Connette con il centro abitato di Gazzi, con il Policlinico Universitario, con la ZIR (Zona industriale Regionale)

· Messina Centro

Connette con la Caserma Zuccarello e con il centro cittadino (Viale Europa)

· Boccetta

Connette con l’area portuale e fieristica e, in mancanza del completamento degli svincoli di Giostra-Annunziata, con il litorale ionico della periferia nord di Messina

Gli svincoli della A20 sono:

· Messina Nord – Villafranca Tirrena

· Rometta

· Torregrotta-Monforte S.G. (in progetto)

· Milazzo

· Barcellona Pozzo di Gotto

· Portorosa - Furnari (in progetto)

La periferia nord della città, che si spinge fino a Capo Peloro, non è servita da autostrade ma i piani urbanistici di Messina prevedono, nel caso di realizzazione del Ponte sullo Stretto, la realizzazione di un Passante Metropolitano.

Porto di Messina

Il Porto di Messina rappresenta per la città la sua stessa origine ed è l’infrastruttura che maggiormente la caratterizza e che le conferisce il ruolo di nodo e cerniera dello stretto quale centro intermodale e di scambio tra luoghi e culture diverse. Esso si estende dalla Zona Falcata fino alla Rada di San Francesco ed è suddividibile in tre sub-ambiti:

1-La Zona Falcata

2-Passeggiata a mare/Fiera

3-Rada di San Francesco

La Zona Falcata

E’ l’area portuale la cui estensione si sviluppa a forma di falce dal forte San Salvatore al Torrente Boccetta. Questo è certamente l’ambito portuale di maggiore suggestione per forma, posizione e storia e per la peculiarità di essere di contro l’area maggiormente degradata e caratterizzata da un uso improprio ed ingeneroso. Vengono esercitate in quest’area funzioni portuali a carattere commerciale come il servizio traghettamento pedoni con gli aliscafi Bluvia e Snav, il traghettamento delle navi FS/Bluvia, ed il servizio traghettamento con le navi “Autostrade del Mare” in direzione Messina-Salerno.

Vengono inoltre esercitate funzioni portuali a carattere turistico, e nello specifico il settore della crocieristica ha subìto, negli ultimi anni, un notevole incremento del proprio traffico ponendosi come nuova realtà di massimo interesse per operatori commerciali e per gli Enti Pubblici preposti e come nuova potenziale opportunità per lo sviluppo economico della città.

Infine questo sub ambito è caratterizzato da funzioni industriali quali la cantieristica navale e funzioni militari in quanto la parte estrema della Zona Falcata è attualmente a disposizione della autorità militare alla quale è destinato un intero “campus” ed all’Istituto Talassografico del CNR.

La passeggiata a mare/Fiera

Quest’area si estende dal Torrente Boccetta al Torrente Giostra, ospitando il porto turistico “Marina del Nettuno” con funzione di diportismo. L’area della Fiera che si fregia di alcune pregevoli presenze architettoniche del periodo razionalista, versa attualmente in condizioni di degrado ed attende nuovi programmi di recupero e rifunzionalizzazione.

Rada di San Francesco

E’ l’ultimo sub ambito in direzione nord e ospita l’approdo per le navi traghetto private con tratta Messina – Villa San Giovanni. Nell’area adiacente l’approdo sono impiantate le attività di servizio di cantieristica. La collocazione di questo terminale dei traghetti per l’attraversamento dello Stretto grava notevolmente sulla fruibilità del traffico del centro urbano e sul degrado del litorale corrispondente per il quale il recente Piano Regolatore Portuale ha previsto una complessiva riqualificazione che è già iniziata con la realizzazione della passeggiata del Ringo, adiacente all’omonima spiaggia dove avviene il rimessaggio delle imbarcazioni da pesca.

Porto di Tremestieri

Il porto di Tremestieri è stato attivato per la necessità di decongestionare la città dai traffici provenienti dal traghettamento sullo Stretto. Attualmente ha una capacità di approdo pari a tre navi traghetto. Il servizio traghettamento espletato è costituito dalla tratta Villa San Giovanni-Tremestieri ed è attualmente destinato solo al traffico gommato pesante. E’ un importante nuovo polo intermodale che già funge da by-pass dai flussi in transito per Messina in direzione Villa San Giovanni alleggerendo la presenza di mezzi pesanti nel centro urbano grazie al collegamento diretto con l’infrastruttura autostradale.

1.4.1.2 – Scenario attuale: Assi di distribuzione periferici e misti

Esistono diversi assi di distribuzione che connettono la città con la periferia svolgendo un ruolo essenziale dato lo sviluppo longitudinale di Messina.

· Circonvallazione / Strada Panoramica dello Stretto: questo è un asse di distribuzione misto cioè caratterizzato da due distinti tratti:

· Il primo tratto è un asse di distribuzione urbano, esso va dal Viale Europa (Caserma Zuccarello) al Torrente Annunziata, fungendo da circonvallazione per la città.

· Il secondo tratto è un asse di distribuzione periferico, esso va dal Torrente Annunziata a Curcuraci.

· SS 113: questo è un asse di distribuzione periferico e collega le periferie Nord della città

· SS114: questo è un asse di distribuzione periferico e collega le periferie Sud della città

Il collegamento con i villaggi periferici avviene tramite le Strade Provinciali che si dispongono con un sistema “a pettine” rispetto alle strade statali menzionate.

1.4.1.3 – Scenario attuale: Assi di distribuzione urbana

Gli assi di distribuzione

Gli assi di distribuzione urbana sono costituiti da:

· Viale La Farina

· Viale San Martino

· Viale Garibaldi

· Viale Annunziata

· Viale Giostra

Cadenti

Gli assi di distribuzione urbana vengono intercettati dalle cosiddette “cadenti” che distribuisco il traffico urbano sull'intero sviluppo del centro cittadino e le sue immediate periferie; le cadenti sono costituite da:

· Viale San Filippo

· Viale Gazzi

· Viale Europa

· Viale Boccetta

1.4.1.4 – Scenario attuale: Assi di penetrazione urbana

Gli assi di penetrazione urbana hanno un andamento “Ippodameo” e minor flusso di circolazione, distribuiscono il traffico urbano all’interno del centro cittadino.

1.4.1.5 – Scenario attuale: Nodi

Le intersezioni tra infrastrutture di connessione territoriale, assi di distribuzione periferici ed urbani, ed assi di penetrazione costituiscono i “Nodi” della città, punti nevralgici di massima concentrazione del traffico di intensità e caratteristiche differenti.

Nodi Primari

I nodi primari sono costituiti da intersezioni tra differenti infrastrutture di connessione territoriale.

Attualmente esiste un unico nodo di tipo primario ed è localizzato in corrispondenza dello svincolo di Tremestieri. Esso, infatti, serve il porto di Tremestieri, l’autostrada, la SS 114 (attraverso cui si raggiunge l’area ASI di Larderia) e l’antica via del Dromo

Nodi Secondari

I nodi secondari sono costituiti da intersezioni tra infrastrutture di connessione territoriale e assi di distribuzione periferica ed urbana. Ne esistono quattro:

· Svincolo Messina San Filippo/Polo Sportivo

· Svincolo Messina Gazzi

· Svincolo Messina Centro

· Svincolo Messina Boccetta (serve attualmente il traghettamento gommato leggero)

· Svincolo Messina Nord Villafranca T.

1.4.1.6 – Scenario tendenziale: Connessioni territoriali

Linee ferroviarie

Si stanno predisponendo delle ipotesi progettuali di modificazione del tracciato ferroviario che l’amministrazione comunale deve concordare con RFI:

· La realizzazione della “Metroferrovia” servizio di collegamento leggero previsto dalla periferia sud di Gianpilieri con il centro cittadino, avendo come ultima stazione Messina Centrale, la creazione quindi di nuove stazioni intermedie quali:

· Giampilieri (esistente)

· San Paolo (ex-novo)

· Ponte Schiavo(ex-novo)

· Santo Stefano (ex-novo)

· Galati (esistente)

· Mili marina (ex-novo)

· Tremestieri (esistente)

· Contesse (esistente)

· Gazzi (ex-novo)

· Santa Cecilia(ex-novo)

· Messina - Cannizzaro (ex-novo)

· Messina Centrale (esistente)

· Dismissione della Stazione Centrale di Messina e suo trasferimento nella nuova stazione di Messina Gazzi

· Riduzione della linee ferrata, da Messina Gazzi a Messina Centrale, a soli due binari per consentire il servizio di metro ferrovie e di traghettamento dei treni (fino ad eventuale completamento del Ponte)

· Riconversione Stazione Messina Centrale in attività di servizi per la collettività.

· Realizzazione di una stazione interrata presso Gazzi

· Nuovo tracciato ferroviario in sotterranea, previsto per la diretta connessione al Ponte.

Autostrade

In generale sul sistema infrastrutturale viario è fortemente sentita l’esigenza di suddivisione dei diversi tipi di traffico ritenuta fondamentale ai fini della piena funzionalità del sistema viabilistico che prevede interventi a breve termine quali:

· Selezione dei traffici nella sede attuale di raccordo

· Allargamento carreggiate esistenti

Sugli interventi a medio e lungo termine, invece, la linea autostradale e i relativi programmi di rinnovamento e potenziamento sono fortemente influenzati dalla previsione della realizzazione di un’infrastruttura di attraversamento stabile tra Messina e Reggio Calabria quale il Ponte dello Stretto. Nell’ipotesi quindi che tale infrastruttura venga realizzata è stato ipotizzata la realizzazione di un “Passante Metropolitano”, una nuova linea che connette, da Tremestieri, la A18 direttamente con il Ponte fungendo da bypass della città. Questa infrastruttura è costituita da due tratti:

· I Tratto, da Tremestieri allo svincolo Giostra-Annunziata, funge da vero e proprio “Passante Metropolitano” grazie al quale l’attuale tracciato autostradale da Tremestieri a Giostra viene declassato alla sola funzione di tangenziale cittadina.

· II Tratto, da Giostra a Curcuraci assolve alla funzione di autostrada e contemporaneamente a quella di nuova tangenziale in un’ ottica di proseguimento del tratto di tangenziale Tremestieri - Giostra.

I nodi sono rapportati alla realizzazione del “Passante Metropolitano” Ed alla sua interconnessione con le altre infrastrutture viarie di rilievo:

· Il nodo di Tremestieri tramite il quale si crea una diretta connessione con l’autostrada A 18 Messina-Catania, con il relativo svincolo di Tremestieri e con la tangenziale cittadina che connette di conseguenza al porto di Tremestieri, alla SS114 e quindi alla Zona Commerciale di Tremestieri, ed infine all’area ASI Larderia.

· Il nodo di Giostra tramite il quale si ha accesso alla Autostrada A20 Messina-Palermo ed alla tangenziale cittadina (ex autostrda), allo svincolo di Giostra-Annunziata che connette alla Zona Falcata.

· Il nodo di Curcuraci tramite il quale si ha accesso al litorale di Ganzirri, Torre Faro e Mortelle tramite la SS113, alla nuova area riqualificata di Mortelle-Tono, (prevista per il Piano Bohigas), alla nuova stazione ferroviaria, alle nuove aree servizi per il Ponte.

Porto di Messina

Il movimento sullo Stretto delle autovetture e degli automezzi commerciali ha assunto nell’ultimo decennio proporzioni ed entità sempre crescenti con notevoli ripercussioni sulla fruibilità del centro urbano, costituendo uno dei principali temi di confronto e dibattito tra le P.A.. La scarsa correlazione urbanistica con gli altri sistemi di trasporto merci e una deficitaria politica gestionale, hanno determinato l’incapacità per l’area portuale messinese di inserirsi come importante anello strategico nel sistema mercantile mediterraneo.

Diverse ad oggi le proposte di rivalutazione commerciale ed economica del sistema portuale aventi come elemento fondante la decentralizzazione delle funzioni militari:

· Tra gli interventi di programma previsti dal Progetto 2 “Recupero del waterfront” del P.R.U.S.S.T. , l’”intervento 3” prevede la realizzazione di due aree portuali turistiche per l’attracco e l’assistenza alle imbarcazioni da diporto.

· E’ in atto un accordo di programma tra il Comune ed RFI il quale tra le altre previsioni indica la possibilità di realizzare una “Metropolitana del Mare” che mette in connessione l’approdo di Tremestieri, il Porto di Messina, il Molo S.Agata (in previsione) e diverse stazioni marittime di Reggio Calabria e Villa San Giovanni.

· Tra gli interventi previsti dal PRP di Messina vi è in programma:

· il potenziamento dell’attività croceristica tramite il rimodellamento del profilo del molo destinato alle navi da crociera (sub ambito Zona Falcata in direzione del Viale San Martino)

· l’inserimento di nuovi moli

· ipotesi di realizzazione di Terminal croceristici (sub ambito Fiera)

· la dismissione del servizio delle navi traghetto private (sub ambito Rada di San Francesco)

· la realizzazione di un nuovo porto turistico per la diportistica e le imbarcazioni di grandi e piccole dimensioni con annessi servizi per la manutenzione.

Il porto di Messina è oggetto di pianificazione da parte dell’autorità portuale di Messina

che ha prodotto il Piano Regolatore Portuale di Messina del quale si riporta un abstract.

SHAPE

Piano Regolatore Portuale di Messina – Relazione generale – Maggio 2007

2.1.2. Ambito portuale e sotto-ambiti

Gli ambiti portuali definiti dal PRP di Messina sono due, ben distinti fra loro: quello storico, che si estende davanti alla città tra le foci dei torrenti Annunziata e Portalegni, e quello più isolato, a sud, in località Tremestieri. Come previsto dalle “Linee guida” ministeriali, il PRP disciplina gli ambiti suddividendoli ulteriormente in due tipologie di sottoambito, rispettivamente del Porto Operativo e dell’Interazione Città-Porto.

Il Piano prevede quattro diversi sottoambiti così identificati e denominati:

· Il Sottoambito del Porto Operativo di Messina (POM) allocato nella sua posizione storica all’interno della cosiddetta zona Falcata e a mezzogiorno della foce del torrente Boccetta, in un bacino naturalmente protetto e in un’area che in questo piano viene sostanzialmente riorganizzata sia per quanto riguarda le banchine che gli spazi a terra.

· Il Sottoambito del Porto Operativo di Tremestieri (POT), circa 7 chilometri a sud del primo, dove è prevista la riorganizzazione della darsena esistente e la formazione di una nuova darsena a mezzogiorno della prima.

· Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “Waterfront” (WAT), che comprende il litorale urbano che si sviluppa a nord della foce del Boccetta fino alla foce del torrente Annunziata, è dedicato precipuamente al diporto nautico.

· Il Sottoambito di Interazione Città-Porto denominato “La Falcata” (FAL), che impegna le aree affacciate sullo Stretto, e quindi all’esterno della omonima penisola, dedicato sostanzialmente al recupero di funzioni urbane e del rapporto della città con il mare.

2.1.3. Aree funzionali

All’interno dei singoli sottoambiti il Piano si articola in diverse aree funzionali – di norma caratterizzate da una funzione prevalente dalla quale traggono il nome – individuate da una sigla composta da tre lettere (rappresentanti il sotto-ambito del quale fanno parte) e da un numero progressivo, e precisamente:

2.1.3.1. Sottoambito del Porto Operativo di Messina POM 1 - TERMINALE CROCIERE

E’ stato dimensionato per poter accogliere tre navi da crociera lunghe mediamente 300 m l’una, ovvero quattro navi di cui una da 300 m e altre tre lunghe mediamente 200 m; lo sviluppo complessivo delle banchine è infatti di 965 m, con due banchine lunghe rispettivamente 665 e 300 m, mentre i piazzali misurano in totale circa 44.500 m2. Il Piano prevede che la Stazione Marittima sia sistemata nella parte verso mare dello storico edificio delle Dogane, tramite il recupero filologico delle sue strutture, e che al Terminale si acceda attraverso un varco principale posto al termine del viale San Martino ove esso incrocia la via Vittorio Emanuele II°; una eventuale seconda Stazione Marittima potrà essere realizzata a servizio dei due accosti più settentrionali. L’area del Terminale sarà recintata – per ovvie ragioni di security – da una lunga cancellata che la dividerà dai retrostanti spazi urbani e che presenterà alcune parti apribili – cancelli o varchi secondari – allo scopo di consentire l’accesso pubblico della banchina quando non vi siano navi accostate. Lungo la cancellata sarà realizzata una larga fascia di verde di rispetto a separazione dello spazio portuale da quello urbano

POM 2 - TERMINALE ALISCAFI E NAVI VELOCI

La banchina che separa il Terminale Crociere dal Terminale Ferroviario, lunga circa 145 m è destinata ad accogliere gli aliscafi e le navi veloci per il trasporto dei passeggeri – senza automobili al seguito – diretti in Calabria e alle Isole. Un piazzale di circa 13.800 m2 consentirà di accogliere – oltre a un edificio per la biglietteria, l’attesa e i servizi ai passeggeri – una stazione di taxi ed una eventuale fermata di autobus urbano; la vicinanza della Stazione Ferroviaria, della Stazione degli autobus extraurbani con un importante autosilo, e l’adiacenza della linea tranviaria e di numerose alt