Intervento di Fabio Casiroli, Politecnico di Milano e Systematica - Monza 6 settembre 2013

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Mobilità Elettrica, dalle parole ai fatti Monza, 6 settembre 2013

Intervento di Fabio Casiroli, Politecnico di Milano e Systematica


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La prima parte del racconto mostra come stiano evolvendo i processi di urbanizzazione e come diversi assetti di mobilità producano mutevoli forme di città.

Anche se è noto, vale la pena ricordare che il futuro del genere umano sarà sempre meno rurale e sempre più urbano. Sappiamo, infatti, che 100 anni fa solo il 10% della popolazione mondiale poteva dirsi “urbana” e che fra 40 anni tre persone su quattro si troveranno in questa condizione. Un miliardo e mezzo di persone vivranno in città con più di un milione di abitanti e 360 milioni popoleranno metropoli con oltre 10 milioni di abitanti.

La maggior parte di questi esseri umani sarà costretta a vivere in condizioni disperate. E meno la crescita sarà pianificata, tanto più la situazione peggiorerà.


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La teoria che ho presentato sette anni fa alla Biennale di Architettura di Venezia, si fonda sulla convinzione che i pianificatori del territorio e dei trasporti debbano usare nuove chiavi di lettura per leggere la forma urbana. Questa teoria dimostra come le forme funzionali urbane siano mutevoli, poiché dipendono dal modo di trasporto usato e dall’ora del giorno in cui ci si sposta. Una dimensione immateriale, il tempo, è la giusta chiave per leggere la forma urbana contemporanea. Nell’immagine in alto si vede la “Milano del lavoro” alle 8 del mattino di un giorno feriale. L’area in giallo mostra la forma della città dalla quale in teoria si può accedere al centro in auto entro 45 minuti. In quest’area vivono 2,2 milioni di abitanti.

Alla stessa ora del giorno il trasporto pubblico evidenzia una consistente espansione dell’area dei 45 minuti, in particolare lungo le direttrici ferroviarie, nonostante i servizi offerti siano meno efficienti di quanto sarebbe lecito pretendere da una delle più ricche regioni d’Europa. In quest’area vivono 4,1 milioni di abitanti.


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Se ora osserviamo la “Città dello Sport” tutto cambia. Immaginate di dover raggiungere lo Stadio di San Siro un sabato sera per un incontro di calcio o per un concerto: la rete stradale non è più congestionata e l’area dei 45 minuti si espande. In quest’area vivono 4,3 milioni di abitanti. D’altro canto, la limitata presenza di trasporti pubblici rende quasi impossibile il ritorno a casa dopo l’evento e Milano si contrae drammaticamente.

La popolazione servita si riduce a meno di un decimo del valore precedente.

Diverse ore del giorno, diversi modi di trasporto, diverse forme di città. Milano rimane sempre la stessa, ma la sua forma funzionale cambia e mai coincide con i confini comunali. Una chiara dimostrazione che occorre allargare lo sguardo oltre ogni limite amministrativo. La seconda parte presenta sei esperienze internazionali, conosciute, direttamente o indirettamente, per ragioni professionali. Le città selezionate come esempi sono Berlino, New York, Seul, Madrid, Los Angeles e Parigi.


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BERLINO


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La capitale tedesca ha investito consistenti risorse per costruire una delle più articolate reti di trasporto pubblico al mondo e continua a investire, prevalentemente nei sistemi su ferro. La nuova stazione centrale che state vedendo costituisce un eccellente esempio di integrazione fra modi di trasporto: Alta Velocità, treni regionali, metropolitana e tram. A Berlino l’80% dei 930 milioni di spostamenti annui urbani avviene usando i diversi sistemi su ferro.

Negli ultimi due decenni Berlino, oltre al parco Tiergarten,ha rigenerato un gran numero di spazi pubblici: piazze, viali, aree aperte. Due degli esempi più noti sono Postdamer Platz, che ha cambiato passo dopo passo il proprio disegno urbano, e Unter den Linden, uno dei principali assi storici della città, il cui parterre centrale offre ora ai cittadini spazi di passeggio, riposo e svago.

La lezione che possiamo cogliere da Berlino è la seguente: reti integrate e rigenerazione urbana contribuiscono a creare città moderne e piacevoli.


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NEW YORK


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La maggioranza degli abitanti di New York oggi si reca al lavoro o a scuola usando treni, metro o bus. Una differenza sostanziale rispetto alle abitudini del passato. Ma il vero nuovo corso nella “Grande Mela” è rappresentato dal disegno urbano. In particolare Times Square, icona urbana nota nel mondo intero, è stata trasformata in poche settimane, il traffico privato è stato limitato drasticamente e le aree pedonali ampliate in larga misura. Una nuova vita per questa parte di città.

Nell’area sud occidentale di Manhattan all’inizio del ‘900 venne costruita una ferrovia sopraelevata, necessaria per evitare i conflitti fra pedoni, animali, veicoli e treni al servizio delle aree portuali.

A quel tempo la soluzione era moderna ed efficiente, ma con la trasformazione della città la linea ferroviaria perse la propria funzione e il suo percorso si trasformò progressivamente in uno spazio desolato e pericoloso.


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Fino a quando, qualche anno fa, la città bandì un concorso per migliorare la qualità di quello spazio lineare: il progetto vincitore suggerì di costruirvi un parco sopraelevato. L’antica “High Line” si è così trasformata in uno spazio di svago, di riposo e diaggregazione sociale usato da migliaia di persone ogni giorno.

La lezione che possiamo trarre da New York è la seguente: mai dire mai. Anche le città dell’auto sono in grado di progettare una vita urbana migliore.


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SEUL


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600 anni or sono la capitale dell’antico regno Jonseon era in completa armonia con l’energia degli uomini e della natura. Il fiume era la vera arteria di Seul. Per i bimbi questo era un luogo di giochi. Le donne lo usavano per lavare i panni.

Rappresentava un riferimento per la gente semplice, ma progressivamente i suoi bordi si trasformarono in un ghetto desolato, inabitabile per i rifiuti versati.


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Il fiume divenne un problema sociale e, a partire dagli anni ’50, il suo corso venne progressivamente coperto da una strada: questi fotogrammi d’epoca ne mostrano la retorica e un po’ buffa inaugurazione. Così il fiume scomparve dalle mappe e dalla memoria dei cittadini di Seul.

Negli anni ’70, per soddisfare il traffico veicolare crescente, lungo il suo percorso venne costruita una strada espressa sopraelevata. Nel 2003 vi transitavano 180 mila veicoli al giorno, con conseguenze drammatiche sotto il profilo acustico e atmosferico.


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Quello stesso anno, con un atto di straordinario coraggio, gli amministratori della città decisero di demolire la sopraelevata, di costruire nuove moderne metropolitane e far riaffiorare l’antico fiume. Nel settembre del 2005, dopo solo due anni di lavori, il cuore di Seul si presentò trasformato e tornò a offrire ai propri cittadini un piacevole spazio pubblico.

Si tratta del risultato di un nuovo paradigma urbano e, allo stesso tempo, del manifesto di un nuovo modello di città.

Seul oggi sta ancora cambiando, ma è tornata a essere espressione della propria storia.

La lezione che possiamo trarre da Seul è la seguente: declassare le autostrade urbane e riscoprire le radici di una città migliora la qualità della vita.


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MADRID


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A Madrid il ricco reticolo di strade urbane garantisce collegamenti efficaci fra i diversi quartieri. Tuttavia in alcune parti della città si registravano lunghi tempi di percorrenza, elevati livelli di inquinamento e perdita di qualità urbana. In particolare entrambi i lungofiume erano caratterizzati da elevata congestione.

Qualche anno fa il Sindaco decise di promuovere il progetto “Madrid Rio”, spostando le correnti di traffico all’interno di un nuovo, lungo tunnel e trasformando 6 chilometri di lungofiume in un parco lineare piacevole e vivibile. Il risultato finale è una immagine totalmente nuova del lato occidentale di Madrid e un sensibile miglioramento delle velocità di percorrenza lungo l’intero corridoio urbano.

La lezione che possiamo trarre da Madrid è la seguente: è possibile garantire al medesimo tempo efficienza funzionale e qualità urbana.


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LOS ANGELES


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Los Angeles presenta una ripartizione modale disastrosa: l’80% degli spostamenti vengono fatti in auto; solo il 20% con altri modi di trasporto, incluso un modestissimo 7% con mezzi pubblici.

Osservando le mappe di accessibilità è facile cogliere ladifferenza fra la vasta “Città dell’Auto”e la piccola “Città del Trasporto Pubblico”, in particolare nelle fasce serali extra picco.

Il colore giallo evidenzia le aree da cui è possibile raggiungere Rodeo Drive entro 45 minuti con auto e con mezzi pubblici. A Los Angeles chi non possiede un’auto è socialmente escluso.

La lezione che si può trarre da Los Angeles è la seguente: più autostrade, più congestione. Una chiara equazione.


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PARIGI


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Parigi ha deciso di identificare le linee strategiche del proprio sviluppo urbano selezionando dieci team internazionali per confrontare visioni e suggerimenti differenti. Ho avuto il piacere di far parte di uno di questi team e il nostro approccio è stato quello di proporre contemporaneamente soluzioni di pianificazione urbana e dei trasporti. Per sostenere una visione che abbiamo chiamato “Dolce Parigi”, abbiamo definito due pietre miliari: limitare lo sviluppo radio centrico proponendo servizi di trasporto orbitali e introdurre il concetto di trasporto pubblico individuale. I servizi orbitali consentono di connettere le periferie fra loro senza la necessità di attraversare il centro. Una condizione checrea drammatica congestione nelle stazioni centrali di metro e RER.

La positiva esperienza del bike sharing, con migliaia di utilizzi quotidiani, è nota ed è stata riproposta in molte città, Milano inclusa. La nostra proposta è stata quella di suggerirne l’estensione a micro veicoli elettrici a noleggio, così da offrire l’opportunità di completare gli spostamenti realizzati con i trasporti pubblici collettivi attraverso il trasporto pubblico individuale. La lezione che possiamo trarre da Parigi è la seguente: usando in sinergia vecchi e nuovi modi di trasporto ogni città può offrire a tutti grande accessibilità.


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MACRO E MICROMOBILITÀ


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La terza parte illustra come la micromobilità, in particolare elettrica, possa giocare un ruolo decisivo nella costruzione di nuovi scenari di accessibilità urbana, metropolitana e regionale. Molte città hanno compreso che il denaro allocato nel trasporto pubblico non costituisce una spesa, ma un investimento.

Gli esempi presentati mostrano i più comuni sistemi di Macro Mobilità: treni regionali, metro, bus rapid transit e tram, la spina dorsale di ogni rete di trasporto pubblico collettivo. Sfortunatamente questi modi di trasporto non sono sufficienti a convincere molte persone a lasciare la propria auto in garage.

Per raggiungere questo obiettivo sappiamo che il problema è la copertura del primo e dell’ultimo miglio, il solo modo per competere veramente con l’autovettura privata.


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La Micro Mobilità chiude il cerchio, sia in teoria, sia in pratica. In parallelo alle fermate dei trasporti pubblici collettivi vengono create le Eco-Stazioni, dove i viaggiatori trovano mezzi di trasporto pubblico individuale: veicoli elettrici e biciclette a noleggio, idealmente usando lo stesso biglietto del treno,del metro, del tram o dell’autobus.

La vera alternativa alle auto private è l’utilizzo condiviso del medesimo veicolo, meglio se compatto ed elettrico.

Mille eco-stazioni hanno lo stesso costo di un paio di chilometri di metropolitana pesante e sono in grado di eliminare 300mila spostamenti in auto al giorno in aree metropolitane simili a quella milanese. Questo grazie all’uso intensivo dei veicoli a noleggio, il cui successo dipende dalla possibilità di essere presi in consegna e restituiti liberamente in qualsiasi punto della città. Numerose applicazioni esistenti dimostrano come ciò sia già concretamente possibile.


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In queste immagini state ora vedendo una applicazione sperimentale che abbiamo condotto a Cagliari nel settembre 2011, durante la settimana europea della mobilità sostenibile. Scopo dell’esperimento era collegare i quartieri bassi della città con il centro storico, ubicato in cima alla collina. La Micro Mobilità permette di percorrere anche le strade più strette e più pendenti, faticose da percorrere a piedi. L’uso di mezzi elettrici evita inquinamento nella parte più delicata del tessuto urbano.

La Micro Mobilità dilata le aree accessibili, nutre la città multipolare, offre l’opportunità di rigenerare le periferie e conferma la teoria che la chiave per leggere la mobilità urbana non è la distanza, bensì il tempo. Per chi non volesse o potesse usare la Micro Mobilità sono previste linee servite da minibus elettrici. Oggi questi sistemi sono di tipo tradizionale, ma in un futuro non lontano saranno totalmente automatici e a chiamata, come è accaduto nel sud della Francia durante una applicazione sperimentale, come dimostrato dalla linea in esercizio a Rotterdam e come speriamo di poter sperimentare (attraverso il progetto Citymobil2) a Milano durante Expo 2015.


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Le immagini finali mostrano gli effetti della Micro Mobilità in alcune selezionate città. Roma, in 15 minuti a piedi e con la micromobilità, uscendo dalle fermate delle esistenti linee di metropolitana.

Milano, dove ho selezionato la linea filoviaria circolare 90/91. L’uso della micromobilità fa emergere una totale copertura dell’area centrale e un significativa accessibilità alle aree periferiche, le più difficili da servire capillarmente con i mezzi di trasporto pubblico collettivo.


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Singapore, uscendo dal sistema di linee della metropolitana e della monorotaia.

Le immagini mostrano città con differenti ordini di grandezza e sottolineano la capacità inclusiva della micromobilità.

Dubai, una città che dopo aver rinunciato inizialmente al trasporto pubblico ed essersi trovata in condizioni di congestione veicolare disastrose, sta ora investendo ingenti risorse per recuperare il tempo perduto.


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Abu Dhabi, che ha fatto tesoro delle esperienze negative di Dubai e sta agendo con maggior decisione e con maggiore anticipo sul fronte della mobilità e dell’assetto del territorio, benché il modello dell’auto privata continui, per ora, a esercitare un fascino difficile da scalfire.

La Piccadilly line a Londra, singolo esempio all’interno di uno dei più noti e articolati sistemi di trasporto pubblico del mondo, in grado di trasportare milioni di passeggeri al giorno.


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La linea 9 del metro a Parigi, parte di un sistema antico e diffuso quanto quello londinese, con il vantaggio della migliore gerarchia di rete, garantita dal sistema RER.

La linea C a New York, una città capace di continue e virtuose trasformazioni.


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Anche se vi ho parlato di esperienze più o meno lontane, non sto affatto descrivendo un sogno, tanto è vero che anche da noi le esperienze nascono e crescono.

Milano ha dato vita da tempo al bike sharing e, dopo qualche incerto tentativo, proprio in questi giorni vede una massiccia campagna promozionale del car sharing avanzato.

La Provincia di Monza e Brianza, da tempo impegnata su questo fronte, si pone all’avanguardia come soggetto sperimentatore e credo che i suoi sforzi meritino grande attenzione e sostegno a livello regionale e nazionale.

Così come attenzione merita il progetto europeo AlpStar, diretto per la parte italiana dalla Fondazione Lombardia per l’Ambiente, che prova a coniugare il potenziamento della ferrovia della Valtellina con una mobilità ecologica e capillare.

Penso che investendo adeguate risorse nella mobilità intelligente le città del terzo millennio saranno in grado di offrire a tutti nuovi livelli di accessibilità, per ridurre le disuguaglianze, promuovere l’integrazione sociale e garantire uno sviluppo armonico del territorio.

Le teorie illustrate sono parzialmente contenute in:

“Khrónopolis. Città accessibile, città possibile”, edito da Idea Books nel 2009.

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