INTERROGAZIONI PER LE QUALI E` PERVENUTA RISPOSTA … · credito per salvare la controllata e...

INTERROGAZIONI PER LE QUALI E PERVENUTA

RISPOSTA SCRITTA ALLA PRESIDENZA

BORGHESI. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti, al Ministro del-l’economia e delle finanze. — Per sapere –premesso che:

recenti notizie di stampa, hanno sol-levato preoccupazione in ordine alla si-tuazione economico-patrimoniale della so-cietà Autostrada Brescia-Padova S.p.A.(meglio conosciuta come Serenissima);

giova ricordare che la predetta so-cietà è titolare della concessione di serviziautostradali in scadenza all’anno 2013 edil cui rinnovo al 2036 è attualmente sot-toposto ad un giudizio di infrazione alivello dell’Unione Europea;

la solidità patrimoniale della Societàrisulterebbe messa in discussione da unagaranzia rilasciata ad una società parte-cipata (Infracom S.p.A.) per i debiti daquesta contratti. In particolare la societàconcessionaria potrebbe essere chiamata arispondere di un debito di 162.000.000 diEuro nei confronti del Gruppo Intesa deiquali 135.000.000 Euro per un finanzia-mento fatto alla società Infogruppo S.p.A.,detentrice del 66 per cento del capitale diInfracom S.p.A. e partecipata al 49 percento appunto dalla società AutostradaBrescia-Padova e per i restanti 37.000.000di Euro direttamente prestati a Infracom;

la società Infracom si trova in questomomento in difficoltà gestionali ed inparticolari finanziarie non solo per perditedi bilancio ma anche per aver un’esposi-zione bancaria pari al triplo del suo fat-turato;

di fronte a tale situazione la societàSerenissima qualora dovesse essere chia-mata a rispondere delle garanzie prestateper 162 milioni di Euro rischierebbe con-seguenze gravissime fino al fallimento;

il Consiglio di Amministrazione dellasocietà, di fronte a tali fatti avrebbe decisodi richiedere una nuova ulteriore linea dicredito per salvare la controllata e avrebbealtresì deciso la cessione di partecipazioniritenute « non strategiche » e quelle insocietà legate a finanza di progetto, comead esempio la « Pedemontana venetaS.p.A. »;

va sottolineato che l’azionariato dellasocietà Autostrada Brescia-Padova è inlarga parte rappresentato da Enti Pubblici(Comune capoluogo, Provincia, Camera diCommercio) delle Provincia di Verona,Vicenza, Padova, Venezia, Brescia, Ber-gamo e Milano, che insieme detengonooltre il 75 per cento del capitale oltre asoci privati tra i quali spicca il finanziereMario Rino Gambari che attraverso le suesocietà detiene il capitale residuo.

proprio questo ultimo socio è rite-nuto il vero dominus della gestione che haportato nell’arco di cinque anni la societàAutostrada Brescia-Padova a detenere lapartecipazione di controllo di Infracom;

anche le organizzazioni sindacalihanno espresso la gravi preoccupazioni inordine all’andamento gestionale;

vi è una concreta possibilità che glienti pubblici, soci fondatori della societàautostradale perdano l’intero loro capitale

Atti Parlamentari — I — Camera dei Deputati

XVI LEGISLATURA — ALLEGATO B AI RESOCONTI — SEDUTA DELL’8 MARZO 2010

e siano sostituiti da Banca Intesa attra-verso l’escussione della garanzia che de-tiene;

il rapporto concessorio in capo adANAS prevede un significativo piano diinvestimenti ora parzialmente sospeso eche forse non potrà più essere realizzato;

va ulteriormente precisato che l’in-terrogante presentò nel corso della XVlegislatura due interrogazioni, rispettiva-mente la n. 4-01299 presentata il 17 ot-tobre 2006 e la n. 4-01933 presentata il 12dicembre 2006;

in particolare in questa ultima sifacevano presenti alcune situazioni preoc-cupanti che avevano portato la societàAutostrada Brescia-Padova alla partecipa-zione in una trentina di società nell’arco dipochi anni, durante i quali il risultatodella gestione era passato da un utile nettodel 20 per cento rispetto agli incassi aduna perdita della gestione caratteristicadel 3 per cento;

nella predetta interrogazione tra l’al-tro si rilevava come le azioni di InfracomS.p.A. fossero state trasferite ad una so-cietà estera (Unifracom B.V.) con sede aRotterdam –:

se i Ministri interrogati siano a co-noscenza dei fatti sopra riportati;

se non ritengano che la situazionedelineata vada controllata al fine di scon-giurare che possibili azioni di natura con-corsuale possano determinare l’interru-zione del servizio pubblico di cui la societàè concessionaria;

se non ritenga di chiedere conto adANAS in qualità di Ente concedente diquanto da essa fatto per controllare lostato attuale dell’equilibrio economico-fi-nanziario della concedente;

se non ritenga di dover disporreattraverso ANAS un’ispezione diretta adaccertare la situazione;

se il Collegio Sindacale, uno dei com-ponenti del quale è designato da ANAS,abbia tempestivamente segnalato la situa-

zione ed i rischi in capo alla societàconcessionaria;

se non ritenga di chiedere agli EntiPubblici soci della concessionaria una va-lutazione sull’impatto che da quantoemerso in capo alla concessionaria po-trebbe derivarne per il loro bilancio;

se non ritenga che data la situazioneANAS proceda all’immediata revoca dellaconcessione per impossibilità della societàdi mantenere gli impegni assunti con ilpiano finanziario, subentrando alla stessain tutti i suoi rapporti attivi e passivi.

(4-03019)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, si forniscono i seguentielementi di risposta.

La situazione della Società AutostradaBrescia-Padova Spa è oggetto, da tempo, diun attento monitoraggio da parte dell’ispet-torato di vigilanza concessioni autostradali(Ivca), a tutela degli interessi pubblici sot-tesi.

Nel corso del 2008, l’Ivca ha svolto unaspecifica ispezione sulla concessionaria, re-lativamente ad una pluralità di profili, inapplicazione del nuovo scenario normativo,introdotto dal decreto-legge n. 262 del2006, come successivamente modificato edintegrato.

A seguito delle risultanze di tale attività,l’ispettorato ha formulato un espresso ri-chiamo alla Società Brescia-Padova, pro-prio in relazione alle immobilizzazioni fi-nanziarie da questa poste in essere, a tuteladell’equilibrio del piano economico-finan-ziario della concessione. L’ispettorato me-desimo ha parimenti deciso di mantenereaperti gli accertamenti ispettivi in relazioneagli aspetti più significativi della situazioneeconomico-finanziaria della concessionaria.

In tal senso, sono state effettuate e sonoin corso ulteriori acquisizioni informative edocumentali.

Per quanto attiene, in particolare, adInfracom Italia spa (i cui principali azio-nisti sono Infragruppo spa e La Serenis-sima Investimenti srl, entrambe riferibili,con diversa incidenza, alla concessionaria),si rammenta che questa è stata costituita

Atti Parlamentari — II — Camera dei Deputati


nel 1999 da Brescia Padova, con il nome diSerenissima Infracom spa, ed è una societàattiva nel campo dell’informazione tecno-logica e delle telecomunicazioni, proprieta-ria di una rete in fibra, installata lungol’asse dell’autostrada Brescia-Padova.

Nonostante precedenti interventi di Bre-scia-Padova, la situazione di Infracom pre-senta margini di criticità, per quanto at-tiene alla relativa situazione economica, talida far ritenere necessaria, tra l’altro, unasignificativa immissione di liquidità.

Il consiglio di amministrazione di In-fracom, nel marzo 2009, ha approvato unpiano di misure volte a risanare la posi-zione finanziaria della società, attraverso ladismissione di talune partecipazioni noncore business, prontamente dismissibili; laristrutturazione del debito esistente versoistituti finanziari; la ristrutturazione azien-dale ed il contenimento dei relativi costi.

Si è inoltre registrata la stipula di un« accordo quadro » in virtù del quale i socidi Infragruppo (tra i quali, come detto,Brescia-Padova) si sono impegnati a porrein essere specifiche azioni di sostegno fi-nanziario e di rilancio del gruppo Infra-gruppo/Infracom.

L’ispettorato di vigilanza ha richiestoalla concessionaria dettagliati elementi co-gnitivi sulla operazione, sull’entità comples-siva del fabbisogno finanziario di Infracom,con indicazioni relative al piano di rientroed alla permanenza della continuità azien-dale nonché sulle garanzie rilasciate daInfracom in relazione all’eventuale utilizzodi linee di credito. Tali richieste sono stateintegrate, di recente, alla luce della notiziacirca la possibile dismissione della parte-cipazione di Infragruppo in Infracom.

L’ispettorato, alla luce della definizionedel quadro oggetto di analisi ispettiva, pro-cederà alla valutazione di ogni più perti-nente iniziativa, ivi compreso, ove ne sus-sistano gli elementi di legittima applicabi-lità, il procedimento sanzionatorio, a dannodella concessionaria.

È stato comunque già formulato unpreciso richiamo formale alla concessiona-ria al fatto che le operazioni in questionenon possono e non debbono influire nega-tivamente sul piano economico e finanzia-

rio, né distogliere, in alcun modo, risorsenecessarie per lo svolgimento delle attivitàassentite in concessione.

Il Ministro delle infrastrutture edei trasporti: Altero Matteoli.

CICCANTI. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

il presidente della regione Marche hafatto sapere, attraverso una dichiarazionealla stampa, che sarebbero stati stornatiper le opere di ricostruzione della cittàdell’Aquila i finanziamenti già stanziatiper il 1° lotto (tra Trisungo e Favalan-ciata, nel comune di Arquata del Tronto)della strada statale 4 Salaria;

da area cantierabile, tali lavori – giàin fase di conferenza dei servizi per leautorizzazioni amministrative e per gliespropri – sarebbero stati spostati ad areadi « inservibilità finanziaria », in attesa dimigliori fortune finanziarie –:

con quali provvedimenti sono statieventualmente stornati i finanziamenti giàassegnati;

quali prospettive concrete di appaltodei lavori sono da prendere in considera-zione, stante le decennali attese di tutta lacomunità picena per vedere realizzatadetta importante variante che, oltre aridurre i tempi di percorrenza, assicurauna migliore sicurezza di tracciato per iltraffico locale. (4-04428)


L’intervento di ammodernamento dellastrada statale 4 « Salaria » nel tratto Tri-sungo-Acquasanta è stato suddiviso in duelotti:

lotto 1: Trisungo-Favalanciata;

lotto 2: Favalanciata-Acquasanta.

Atti Parlamentari — III — Camera dei Deputati


Per quanto riguarda il lotto 1, si co-munica che la costruzione del primo stral-cio è stata completata.

L’ANAS ha completato anche il progettodefinitivo del secondo stralcio dal chilome-tro 151+000 al chilometro 153+780. L’in-tervento, inizialmente finanziato dal con-tratto di programma 2008, nel corso dellarimodulazione effettuata con decreto mini-steriale 4218 del 25 settembre 2008 è statotrasferito dalla tabella 1 (appaltabilità) allatabella 2 (inseribilità) del contratto stesso inquanto il relativo progetto era manchevoledei pareri e delle autorizzazioni di legge daparte degli enti competenti necessari adappaltare l’opera entro il 31 dicembre 2008.

A seguito del decreto legge 28 aprile2009, n. 39 « Provvidenze in favore dellefamiglie, dei lavoratori, delle imprese inte-ressate dagli eventi sismici che hanno col-pito la provincia di l’Aquila ed altri comunidella regione Abruzzo il giorno 6 aprile2009 », con il quale sono stati destinati 200milioni di euro alla rete stradale abruzzesenell’area colpita dal terremoto, è stato ne-cessario operare una modifica alla suddettaipotesi.

Pertanto, per reperire le risorse neces-sarie alla rete stradale abruzzese, sono statispostati in tabella 2 tutti quegli interventiche al 28 aprile 2009, come nel caso deltratto Trisungo-Acquasanta lotto 1-secondostralcio, si trovavano in fase proceduralemeno avanzata. In effetti, per il tratto inquestione solo il 15 luglio 2009 è stataaperta la conferenza di servizi e il progettodefinitivo è stato approvato il 9 settembre2009.

Per il lotto 2 Favalanciata-Acquasanta sicomunica che il progetto preliminare del-l’intervento dal chilometro 155+400 (galle-ria Valgarizia) al chilometro 159+000 èstato redatto dalla provincia di Ascoli Pi-ceno con la supervisione tecnica dell’Anas.

L’intervento è previsto nel piano degliinvestimenti 2007/2011 (area di inseribilità)ed è in attesa di finanziamento.


DELLA VEDOVA. — Al Ministro dellepolitiche agricole, alimentari e forestali. —Per sapere – premesso che:

il decreto ministeriale 19 gennaio2005 del Ministero delle politiche agricolee forestali di concerto con il Ministerodell’ambiente e della tutela del territorio edel mare (« Prescrizioni per la valutazionedel rischio per l’agrobiodiversità, i sistemiagrari e la filiera agro-alimentare, relati-vamente alle attività di rilascio deliberatonell’ambiente di OGM per qualsiasi finediverso dall’immissione sul mercato »,pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 29 marzo2005) definisce le prescrizioni ai fini dellavalutazione dei rischi per l’agrobiodiver-sità, i sistemi agrari e la filiera agro-alimentare, connessi con l’emissione deli-berata nell’ambiente di organismi geneti-camente modificati per qualsiasi fine di-verso dall’immissione sul mercato;

in base al suddetto decreto ministe-riale, il Ministro delle politiche agricole eforestali, sentito il Ministro dell’ambiente edella tutela del territorio e del mare,acquisito il parere favorevole di un Comi-tato tecnico di coordinamento istituito daldecreto ministeriale stesso e composto darappresentanti ministeriali e da rappre-sentanti delle regioni e delle provinceautonome designati dalla Conferenza Sta-to-Regioni, definisce con proprio decreto iprotocolli tecnici operativi per la gestionedel rischio delle singole specie genetica-mente modificate;

tali protocolli individuano le caratte-ristiche della specie considerata, le moda-lità operative e le misure da adottareall’atto dell’emissione deliberata nell’am-biente;

sulla base del decreto ministeriale 19gennaio 2005, alcune regioni hanno prov-veduto ad individuare i siti del proprioterritorio utilizzabili per la sperimenta-zione;

in data 20 novembre 2008 il Comitatotecnico di coordinamento ha espresso pa-

Atti Parlamentari — IV — Camera dei Deputati


rere favorevole allo schema di nove pro-tocolli tecnici operativi relativi adaltrettante colture ogm (actinidia, agrumi,ciliegio dolce, fragola, mais, melanzana,olivo, pomodoro, vite);

pur nelle more dell’emanazione deldecreto ministeriale da parte del Ministerodelle Politiche agricole e forestali, al finedi accelerare il procedimento autorizza-tivo, la Regione Lombardia ha ritenutoopportuno sottoporre tali protocolli all’at-tenzione dei gestori dei siti candidati adospitare le sperimentazioni;

il perdurare del vuoto regolatoriorispetto alla coltivazione ed alla sperimen-tazione di sementi geneticamente modifi-cati inibisce lo sviluppo in Italia di unimportante filone di ricerca scientifica,impedendo al nostro Paese di restare alpasso con i maggiori competitori interna-zionali sul fronte dello sviluppo di nuovebiotecnologie –:

per quali motivi, a distanza di dodicimesi dal parere favorevole espresso dalComitato tecnico di coordinamento suinove protocolli tecnici operativi sopra ri-chiamati, non sia ancora stato emanato ilrelativo decreto ministeriale. (4-04893)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, si fa presente quanto segue.

Il decreto di questo Ministero del 19gennaio 2005, all’articolo 1, comma 2, pre-vede che « il Ministro delle politiche agri-cole alimentari e forestali, sentito il Mini-stro dell’ambiente e della tutela del terri-torio, acquisito il parere del Comitato di cuiall’articolo 4 dello stesso decreto, definisce,con proprio decreto, i protocolli tecnicioperativi per la gestione del rischio dellesingole specie geneticamente modificate ».

Detti protocolli tecnici sono stati appro-vati dal comitato di cui all’articolo 4 deldecreto ministeriale 19 gennaio 2005, ed èstato sentito il Ministro dell’ambiente edella tutela del territorio e del mare, che haformulato le proprie osservazioni.

Il testo definitivo del provvedimento inquestione, con i relativi protocolli allegati,è stato successivamente oggetto di esame da

parte della conferenza permanente per irapporti tra lo Stato, le regioni e le provinceautonome che, al riguardo, « ha espressoparere favorevole sul provvedimento con larichiesta di impegno al Ministro che, primadella campagna di semina 2009 del mais,venga convocato il comitato di cui all’ar-ticolo 4 del decreto ministeriale 19 gennaio2005 per la valutazione delle nuove evi-denze scientifiche in materia di OGM e perl’eventuale inserimento delle conseguenticorrezioni allo specifico protocollo Mais,valutandone anche la coerenza con i con-tenuti delle linee guida per le normativeregionali di coesistenza tra colture conven-zionali, biologiche e geneticamente modifi-cate approvate dalla conferenza delle re-gioni e province autonome, e con la ga-ranzia che il comitato proceda in ogni casotempestivamente all’adeguamento dei pro-tocolli sulla base delle nuove evidenzescientifiche che emergeranno ».

Nel frattempo, in fase di esame dellelinee guida di coesistenza tra colture con-venzionali, biologiche e geneticamente mo-dificate effettuato nell’ambito dell’appositogruppo tecnico interregionale, sono emersiulteriori elementi tecnici aventi ripercus-sioni anche a carico dei protocolli speri-mentali, ad esempio differenze tra le di-stanze di isolamento previste per il mais.

Per quanto sopra, prima della definitivaapprovazione dei citati protocolli sperimen-tali, si ritiene opportuno procedere ad unallineamento dei due documenti, allo scopodi licenziare un documento sul quale nonsia necessario intervenire con ulteriori mo-difiche.

Tutto ciò premesso i tempi per l’avviodelle sperimentazioni in campo sono stret-tamente connessi e subordinati alla ado-zione delle sopracitate linee guida di coe-sistenza, che ad oggi ancora non risultanoperfezionate in quanto le stesse sono su-bordinate a una approvazione politica deicontenuti, in forza di una specifica intesa insede di conferenza Stato-Regioni.

In conclusione, l’interpretazione di que-sto Ministero riguardo alla materia degliorganismi geneticamente modificati è, rela-tivamente all’attività di sperimentazione,quella di garantire e sostenere il progresso

Atti Parlamentari — V — Camera dei Deputati


della scienza e la libertà di ricerca, nelrispetto della legislazione comunitaria enazionale, contemperando però, nel settoredella coltivazione, anche l’esigenza dellatutela e della valorizzazione della qualitàdel nostro sistema agro-alimentare, che èun obiettivo di rilevanza strategica.

Per questo motivo, si ritiene indispen-sabile difendere anche il diritto del sistemaagro-alimentare italiano di essere esente daltransgenico e garantire quindi l’effettivaseparazione delle filiere con organismi ge-neticamente modificati, dalle filiere Ogmfree, allo scopo di costituire l’indispensabilepremessa attraverso la quale consentire unatracciabilità, una riconoscibilità ed unaetichettatura ad effettiva garanzia del con-sumatore.

Il Ministro delle politiche agri-cole, alimentari e forestali:Luca Zaia.

DI STANISLAO. — Al Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti. — Per sapere– premesso che:

la sicurezza stradale interessa tutti icittadini e tutti devono contribuire a ren-dere le strade più sicure, sebbene le azionifinora intraprese siano state efficaci, nel-l’Unione europea il numero degli incidentistradali mortali continua ad essere troppoelevato: ogni anno 1,3 milioni di incidentistradali provocano 43.000 morti e 1,7milioni di feriti. Il costo diretto o indiretto,è stato stimato a 160 miliardi di euro, checorrispondono al 2 per cento del PNLdell’Unione europea (UE). Certi gruppidella popolazione e certe categorie d’utentisono particolarmente colpiti: i giovani dietà compresa fra 15 e 24 anni (10.000morti l’anno), i pedoni (7.000 morti) eciclisti (1.800 morti);

il comportamento degli utenti dellastrada è considerato la causa principale dimortalità: alta velocità, consumo di alcoolo droga, stanchezza, mancato utilizzo dellecinture di sicurezza o del casco, e altro;

questa problematica sta ricevendouna crescente attenzione in tutta l’Unione

europea. L’obiettivo proposto è ambizioso:ridurre entro il 2010 il numero degliincidenti stradali mortali del 50 per cento.Per il raggiungimento di questo obiettivo ènecessario un approccio sistematico;

il programma di azione europeo perla sicurezza stradale individua alcuni set-tori di intervento principali: incoraggiaregli utenti della strada ad assumere uncomportamento più responsabile (garan-tendo un maggiore rispetto della norma-tiva vigente e reprimendo con interventipiù rigorosi i comportamenti pericolosi),rendere i veicoli più sicuri incoraggiandoinnovazioni tecnologiche, migliorare le in-frastrutture stradali attraverso le tecnolo-gie dell’informazione e della comunica-zione;

tra le altre importanti iniziative inprogramma si segnalano la raccolta el’analisi dei dati relativi alle lesioni fisichedovute agli incidenti stradali, nonché at-tività di ricerca per trovare soluzioni ot-timali. Per il successo di tali iniziative, èimportante che vi sia una condivisionedelle responsabilità tra le parti interessate(Stati membri, enti regionali e locali, in-dustrie, società di trasporto e utenti pri-vati). Il programma di azione propone chetutte le parti coinvolte aderiscano allaCarta europea della sicurezza stradale;

ad avviso dell’interrogante, lo Statoitaliano ha risposto a questa problematicacon un sempre calante presidio del terri-torio e con un grave ritardo nell’adegua-mento degli organici delle forze dell’ordinee delle norme del Codice della strada;

dopo ogni incidente grave, inizia undoloroso ed estenuante iter legale chedovrebbe portare alla individuazione delleresponsabilità, alla punizione delle respon-sabili con pene commisurate alla gravitàdei loro reati, e ad assicurare alle vittimeo ai loro familiari un risarcimento equo.Anche in questo campo l’Italia si distinguenegativamente dal resto d’Europa, con unagiustizia lenta ed approssimativa, che cal-pesta continuamente la dignità dell’uomo equei valori che la nostra Costituzionedovrebbe tutelare;

Atti Parlamentari — VI — Camera dei Deputati


secondo il rapporto presentato da Acie Istat nel 2008 sono state 4.731 le vittimesulle strade italiane, i più colpiti sonosempre i giovani tra i 25 e 29 anni. Adoggi, ogni giorno in Italia si verificano inmedia 598 incidenti stradali con la mortedi 13 persone e il ferimento di 849. Tra iconducenti morti a seguito di incidentestradale i più colpiti sono i giovani tra i 25e i 29 anni (370 in valore assoluto). Apartire dai 33 anni i conducenti che hannoriportato conseguenze in incidente stradaliiniziano progressivamente a diminuire. Ipedoni nel rapporto sono indicati come lavera « utenza debole della strada », con il6,6 per cento dei feriti e il 13,7 per centodei morti: nel 2008 sono state 648 levittime da investimento. In pratica 57pedoni ogni giorno vengono investiti ericoverati e 2 perdono la vita. Un pedonesu tre viene investito sulle strisce. Il ri-schio è particolarmente elevato per lapopolazione anziana. Il valore massimoper quanto riguarda i morti (84) si registranella fascia di età tra 80 e 84 anni, mentreper i feriti in quella tra 70 e 74 anni (1.556nel 2008). Si sono poi dovuti stendereanche 19 lenzuoli bianchi per i bambini;

sono le strade extraurbane quelle piùpericolose e che causano maggiori danniagli automobilisti. Le autostrade registrano452 i morti. Ben diversa la situazione sullestrade di collegamento extraurbane, spessoteatro di autentici disastri: su questi tratti5,7 decessi ogni 100 incidenti (2.203morti). Gli incidenti sulle strade urbanesono oltre 168.000;

il fenomeno, oltre a mietere lutti edolore, pesa sulla collettività anche intermini di costi sociali per una cifra com-plessiva di 30 miliardi di euro, l’equiva-lente di una finanziaria;

è pertanto necessario:

a) incoraggiare a un migliore com-portamento mediante il rispetto più rigo-roso della normativa esistente, armoniz-zando le sanzioni a livello europeo, ricor-rendo alla formazione continua dei con-ducenti privati e professionali, migliorando

i controlli di polizia e incoraggiando cam-pagne d’istruzione e di sensibilizzazionedegli utenti;

b) fissare migliori livelli di sicurezzaper i veicoli, armonizzando le misure disicurezza passiva (come l’obbligo dell’in-stallazione delle cinture di sicurezza) esostenendo il progresso tecnico, generaliz-zare i sistemi di fissazione universali de-stinati ai dispositivi di sicurezza per bam-bini, migliorare le automobili per ridurrela gravità degli incidenti che coinvolgonopedoni e ciclisti, eliminare l’angolo mortoper i mezzi pesanti, agevolare la circola-zione delle persone a mobilità ridotta,migliorare la sicurezza dei motocicli;

c) migliorare le infrastrutture stra-dali, identificando ed eliminando i puntipericolosi con una proposta di direttivasulla sicurezza delle infrastrutture stra-dali, lo sviluppo d’indirizzi tecnici riguar-danti i metodi di audit, la gestione dellasicurezza in ambiente urbano, le tecnichedi riduzione della velocità, l’elaborazionedi una guida di buona pratica per lasicurezza dei passaggi a livello, la realiz-zazione di progetti di ricerca e di dimo-strazione sul tema delle « strade intelli-genti », la realizzazione di studi d’impattosulla sicurezza dei nuovi progetti, il mi-glioramento dei livelli di sicurezza in gal-leria;

d) ridurre il numero d’incidenti legatiagli automezzi pesanti e disciplinare laformazione di conducenti professionisti eil rispetto dei tempi di guida e di riposo;

e) esaminare le migliori prassi nelcampo delle cure mediche post-trauma.Molte migliaia di vite potrebbero esseresalvate migliorando la rapidità d’inter-vento e di diagnosi al momento dell’inci-dente stradale. Il numero d’emergenza 112consente agli operatori della rete telefo-nica di fornire ai servizi di soccorso leinformazioni che consentono l’individua-zione delle chiamate urgenti in caso d’in-cidente. È opportuno altresì avere infor-mazioni precise sulla gravità delle feriteper capire come ridurre nel modo migliorei danni e per misurare l’efficienza dei

Atti Parlamentari — VII — Camera dei Deputati


servizi di pronto soccorso. A tal propositooccorrono progetti di dimostrazione, coin-volgendo tutta la catena dei soccorsi, estudio delle migliori pratiche post-inci-dente;

f) migliorare la raccolta e l’analisi deidati relativi agli incidenti per individuarei campi d’azione prioritari. Gli incidentisono eventi imprevedibili, ma non sonouna fatalità ed è necessario conoscerne lecause, le circostanze e le conseguenze percontrollarli ed evitarli, o almeno atte-nuarne la gravità. Le indagini devonoessere condotte a livello nazionale condiligenza e adottando una metodologiaeuropea; risultati dovrebbero esser comu-nicati a un comitato di esperti indipen-denti con l’incarico di migliorare le nor-mativa e di adattare la metodologia al-l’evoluzione della tecnica –:

se il Governo intenda affrontare inmaniera completa, sistematica e costante ilproblema della sicurezza stradale, pren-dendo in considerazione il « Programma diazione europeo per la sicurezza stradale »;

se il Governo intenda introdurrenelle scuole corsi, progetti e campagne dieducazione stradale e guida sicura, al finedi sensibilizzare non solo i futuri giovaniautomobilisti, ma i cittadini in generale;

se il Governo intenda mettere inprimo piano il problema infrastrutture equali iniziative concrete intenda avviare,nel medio e nel lungo termine, e con qualirisorse. (4-05282)


Si premette che le problematiche evi-denziate nell’atto ispettivo rappresentanouna delle priorità di intervento del Mini-stero delle infrastrutture e dei trasporti.Con l’attuazione del piano nazionale per lasicurezza stradale (Pnss), istituito ai sensidell’articolo 32 della legge n. 144 del 1999a partire dal 2002, grazie anche ai pro-grammi annuali di attuazione dello stessopiano, è stata avviata una numerosa seriedi interventi che ha consentito al nostro

Paese una riduzione di circa il 33 per centodella mortalità stradale tra il 2002 ed il2008. I dati ufficiali e completi relativi al2009 non sono ancora disponibili, anche sele stime, basate sui dati parziali di poliziae carabinieri, indicano una ulteriore ridu-zione della mortalità.

Il Pnss è stato concepito e redatto insintonia ed in perfetto allineamento aquanto previsto dal vigente programma diazione europeo per la sicurezza stradale,ovvero, con l’obiettivo di riduzione del 50per cento dei decessi entro il 31 dicembre2010.

Per quanto attiene l’introduzione deicorsi di educazione alla sicurezza stradalenelle scuole, ai sensi dell’articolo 230 del-l’attuale codice della strada, i tecnici delMinistero delle infrastrutture e dei trasportihanno sempre svolto un intenso lavoro incollaborazione con il Ministero dell’istru-zione dell’università e della ricerca e diret-tamente con molti istituti scolastici. Inoltre,è all’attenzione del legislatore nell’ambitodei lavori del disegno di legge AS 1720 lapossibilità d’intensificare i corsi di educa-zione stradale nelle scuole di ogni ordine egrado, eventualmente rendendoli obbligatoria decorrere dall’anno scolastico 2010/2011.

Per quanto attiene le campagne di co-municazione istituzionale, il Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti ha puntual-mente condotto tale attività con un impe-gno economico e finanziario di notevoleentità su tutti i principali media (TV, radio,internet, giornali) e nel corso del 2010 saràavviata la nuova campagna che si protrarràper tutto l’anno in prosecuzione di quellasvolta nel 2009 dal claim « Sulla buonastrada... ».

Circa il problema infrastrutturale, sisegnala che con l’attuazione della direttiva2008/96/CE, che dovrà essere recepita nelnostro ordinamento entro il 19 dicembre2010, gli enti proprietari e gestori di stradefacenti parte della rete TEN-T (Trans Eu-ropean Network-Transport) dovranno at-tivarsi per monitorare il livello effettivo disicurezza delle loro strade e attivarsi persanare eventuali non conformità.

Tale direttiva si prefigge lo scopo dimigliorare il livello di sicurezza delle in-

Atti Parlamentari — VIII — Camera dei Deputati


frastrutture attraverso una serie di misurepreventive di analisi e verifiche sotto ilprofilo della sicurezza a livello di pianifi-cazione e progettazione delle strade, e deirelativi adeguamenti, oltre che di una seriedi controlli, ispezioni e monitoraggi dellarete stradale esistente. Il recepimento delladirettiva consentirà di estenderne i princìpialle strade non appartenenti alla rete TEN,seppur in modo non cogente, ed in ognicaso di rendere fruibili a tutti i gestori distrade strumenti e procedure per la valu-tazione della sicurezza delle loro strade.

Oltre a questa specifica e contingenteattività, che vedrà i frutti a medio-lungotermine, il Ministero delle infrastrutture edei trasporti attraverso la società Anas, cheper conto dello Stato gestisce la rete diinteresse nazionale, attua una serie di in-terventi infrastrutturali che sono diretta-mente o indirettamente finalizzati alla si-curezza. Il contratto di programma Anas2009, prevede la realizzazione di una seriedi nuovi interventi o adeguamenti di tratteesistenti, per un ammontare complessivo di862 milioni di euro e interventi di manu-tenzione straordinaria per un ammontarecomplessivo di circa 569 milioni di euro.

Inoltre, il Ministero delle infrastrutturee dei trasporti conduce sempre attraversol’Anas e mediante specifici finanziamentiderivanti dalla legge n. 166 del 2002, nel-l’attuale periodo, un piano di adeguamentoe messa in sicurezza della rete di interessenazionale, che comprende in particolarel’eliminazione dei cosiddetti « punti neri »,caratterizzati da una forte incidentalità.L’articolo 15, della citata legge n. 166 del2002 prevede la realizzazione di un pro-gramma, cofinanziato con un limite diimpegno quindicennale di 20 milioni dieuro (complessivi 300 milioni di euro),quale concorso dello Stato agli oneri deri-vanti da mutui che la società Anas èautorizzata ad effettuare. Nel marzo 2006,l’Anas spa ha contratto un mutuo di euro228.417.413,12, con durata 2006-2020, i cuioneri sono corrisposti direttamente dal Mi-nistero delle infrastrutture e dei trasportialla banca mutuante. L’Anas spa si è im-pegnata a finanziare il programma, conproprie risorse, per 200 milioni di euro. Il

programma comprende circa 214 interventidi cui 79 ultimati, 57 in corso di attuazioneo approvati ed altri in corso di approva-zione, per un importo complessivo di483,771 milioni di euro.

Infine, la rete autostradale in conces-sione, peraltro già caratterizzata da tassi diincidentalità decisamente inferiori alla me-dia delle altre strade, subisce continui eprogressivi adeguamenti ed integrazioniconsistenti in una serie di interventi diffusisul territorio nazionale, finalizzati non soloalla soluzione di problemi di congestionedel traffico ma anche e soprattutto all’in-cremento del livello di sicurezza della cir-colazione.

Oltre a ciò il Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti è impegnato, nell’ambitodelle proprie competenze, nella predisposi-zione di norme di progettazione e gestionedelle infrastrutture, anch’esse mirate ad uninnalzamento del livello di sicurezza dellestrade di tutte le classi e tipologie.


FUGATTI e REGUZZONI. — Al Mini-stro delle infrastrutture e dei trasporti. —Per sapere – premesso che:

quotidianamente le associazioni dipubblica assistenza contribuiscono al soc-corso ed alla gestione delle emergenze intutto il Paese;

gli automezzi di pubblica assistenzanon possiedono targhe speciali al paridella Croce Rossa, di conseguenza i mezzivengono guidati con patenti ordinarie;

sarebbe importante dare la possibi-lità agli autisti soccorritori, iscritti comesoci attivi in associazioni private di pub-blica assistenza di partecipare a corsi diguida specifici per ambulanze, tenuti daesperti di soccorso;

altrettanto importante la possibilitàper le associazioni di assistenza di potertargare i propri mezzi con targhe speciali,con la possibilità di rientrare nell’ambitodella Protezione civile;

Atti Parlamentari — IX — Camera dei Deputati


tali attività porterebbero al rilascio diun patentino professionale che qualifiche-rebbe gli operatori del settore –:

se il Ministro interrogato sia a cono-scenza della situazione e quali iniziativeintenda assumere per evitare che gli ope-ratori delle associazioni di pubblica assi-stenza, nello svolgimento dei loro compiti,non incappino nella decurtazione deipunti della patente ordinaria, creando unadisarmonia con quanto avviene nei con-fronti di autisti che operano con patenti diservizio. (4-04703)


Si osserva che gli operatori cui l’inter-rogante fa riferimento sono impegnati neisettori dell’assistenza sanitaria e della pro-tezione civile, per i quali sono chiamatinormalmente ad intervenire in situazioni diemergenza.

È evidente che si tratta di ambiti neiquali la tempestività dell’azione di soccorsoè decisiva ed impone spesso l’esigenza diporre in essere eccezionalmente comporta-menti di guida normalmente vietati (supe-ramento dei limiti di velocità, mancatorispetto della segnaletica stradale, eccetera).

Ciò premesso, si evidenzia che il vigentecodice della strada tutela i conducenti diveicoli adibiti al soccorso di emergenzasanitaria o protezione civile attraverso ladisciplina contenuta nell’articolo 177 deldecreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285(nuovo codice della strada).

Infatti, non solo gli organismi pubblicima anche le associazioni di volontariatoche gestiscono servizi di soccorso o ditrasporto a mezzo di autoambulanze ovveroche utilizzano veicoli adibiti a servizi diprotezione civile sono legittimati, nel ri-spetto dei criteri stabiliti dalla norma, al-l’uso dei dispositivi supplementari luminosi(luce lampeggiante blu) e sonori (sirena).Ciò è funzionale alla deroga, consentita dalmedesimo articolo 177, alle comuni normedi comportamento su strada, necessitataappunto dall’esigenza di consentire la mas-sima celerità dell’intervento di emergenza.

Pertanto, alla luce di quanto illustrato siribadisce che gli operatori che, nello svol-gimento dei propri compiti ed in presenzadi una richiesta d’intervento in emergenza,violano le comuni norme di comporta-mento su strada non sono, ai sensi e per glieffetti del richiamato articolo 177 del Co-dice della strada, né soggetti a sanzioneamministrativa pecuniaria né, tantomeno,soggetti a decurtazione di punti patente.


JANNONE. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

l’edilizia urbana si espande a disca-pito della maggior parte dei terreni agri-coli, che triplicano il loro valore non’ap-pena si inizia a costruirvi sopra. Il ca-tasto dichiara che in Italia esistono circa28 milioni di abitazioni regolarmente de-nunciate, ma se si considera la differenzafra le abitazioni occupate e quelle va-riamente disponibili sul mercato, si contaun surplus di circa 8 milioni di abitazionirispetto alle necessità, senza tener contodi quelle abusive. Tuttavia sembra chenon ci siano abbastanza case per tutti,visto che una fetta di popolazione pre-caria è sempre alla ricerca di una casa,difficilmente disponibile, anche se la cittàsi allarga, occupando territorio, senzarispettare e gli equilibri riguardanti ilrapporto tra valori immobiliari e reddito;

l’edilizia italiana sottostà ancora allanormativa del 1942, ad oggi vigente, no-nostante siano stati prodotti una quantitàenorme di strumenti aggiuntivi praticabiliin deroga. Nel corso degli anni, grazie agliaccordi di programma, l’urbanistica è di-ventata mediatrice fra le amministrazionicomunali, i proprietari dei suoli ed icostruttori. L’iter previsto per la costru-zione di nuove abitazioni, anche su terrenidestinati ad altro uso, prevede che, dopoaver varato il piano regolatore, i costrut-tori e l’amministrazione comunale di ri-ferimento stipulino un accordo di pro-

Atti Parlamentari — X — Camera dei Deputati


gramma, per cui il terreno da agricolo,diventa edificabile. In questo modo, i co-muni comprano a prezzo agricolo le areedestinate all’edilizia, le sistemano perchéci si possa vivere e solo allora le cedono aicostruttori;

il piano regolatore, però, di norma,non prevede la stipula degli accordi diprogramma, anche se questa pratica èdiventata ormai consuetudine in Italia. Acausa dell’abuso degli accordi di pro-gramma, non esistono più città disegnate ocostruite insieme ai cittadini, ma si se-guono soltanto i dettami di chi ha inte-resse a far diventare i propri terreniedificabili, vendendoli alle amministra-zioni comunali;

a Berlino, ad esempio, lo sviluppourbano segue le direttrici del trasportopubblico già esistente, facendo si che lacostruzione di nuove zone non porti a unaumento del traffico di automobili. Graziea questa politica, ogni anno all’internodella città il traffico di auto private dimi-nuisce dell’uno per cento a fronte di unsensibile aumento dell’utilizzo dei mezzipubblici. La realizzazione dei progetti ur-bani a Parigi, invece, prevede che si sta-bilisca preliminarmente quale tipologia dialloggi costruire su un dato terreno ed illoro quantitativo, senza la possibilità dicambiarne la destinazione. Queste cittàhanno seguito i dettami del pensiero eco-nomico liberale, secondo il quale occorrefare interventi di edilizia popolare dentrola città, e attivare una serie di pesi econtrappesi per tenere i valori in equili-brio, senza rubare territorio e tempo a chisi deve spostare;

diversamente da quanto si cerca difare nel resto d’Europa, la situazione diuna città come Roma è ostacolata dallamancanza di regole da seguire per losviluppo della propria edilizia. Ognigiorno, nella capitale d’Italia, entranocirca mezzo milione di automobili, rispettoalle cento mila che si contavano soltantodieci anni fa, bloccandone interamente iltraffico pubblico e privato. Questo accadenon perché la popolazione di Roma sia

aumentata a dismisura, ma perché l’edi-lizia urbana ha fatto si che gli abitanti sisiano spostati nelle zone periferiche, in cuisi è verificato uno straordinario sviluppodell’edilizia privata a basso costo rispettoad altri quartieri, ma che non ha seguitoalcuna regola capace di dettarne le giustedirettrici. In Germania la maggior partedell’attività edilizia ha luogo all’internodella città. Si utilizzano terreni incolti ovecchie aree ferroviarie o postali, dimodo che la popolazione aumenti all’in-terno delle città, a discapito dello spaziosuburbano. Si può quindi parlare di unarinascita delle città e di una crisi deisobborghi;

a partire dal 2001 nel Veneto si èverificato un sensibile aumento della co-struzione di nuove abitazioni, che fa se-guito all’incremento di fabbricati ad usoproduttivo. Nonostante la popolazionedella Regione si sia intensificata di circaquaranta mila nuovi residenti all’anno, èstato accumulato un eccesso di patrimonioedilizio, che potrebbe essere sufficiente asoddisfare la domanda abitativa per iprossimi quindici anni. Questa situazioneè provocata dal continuo ricorso agli ac-cordi di programma, senza definire preli-minarmente regole precise e rigide riguar-danti lo sviluppo edilizio di ciascun paesee città;

è necessario, pertanto, effettuare ilpassaggio dall’« etica della crescita » adun’« etica dell’adeguamento », dove peradeguamento si intendono i bisogni degliesseri umani rispetto a quelle che sono lereali capacità di sostenimento dei nostrisistemi naturali. Se la popolazione si trovaal di fuori di questa capacità di carico, diriflesso farà si che il territorio diventiincapace di sostenere il modello di svi-luppo sociale ed economico proposto, perquesto è necessario un adattamento –:

quali iniziative urgenti il Ministrointenda adottare per promuovere unalegge urbanistica nazionale, abrogando omodificando la normativa in vigore dal1942. (4-04221)

Atti Parlamentari — XI — Camera dei Deputati



Negli anni ’80 e ’90 si sono affermati,nell’ambito delle iniziative volte, da un lato,a far sì che le scelte pianificatorie fosseroil più possibile coerenti con le esigenzeprovenienti dal territorio, dall’altro, a snel-lire e velocizzare i processi decisionali, inuovi istituti della conferenza di servizi edegli accordi di programma, strumenti con-certativi previsti dalle due leggi che hannosegnato una svolta sulla via del consen-sualismo (la n. 142 e la n. 241 del 1990),quali istituti di semplificazione preordinatia garantire una amministrazione cosiddettadi risultato mediante l’accelerazione, laconcentrazione, e finanche l’elisione deiprocedimenti. Tali nuovi strumenti attra-verso i quali è possibile anche operare, inmaniera puntuale, significative varianti alpiano regolatore vigente, sono in grado dirispondere in maniera più immediata eflessibile alle nuove esigenze delle realtàlocali, attraverso un rapporto diretto traamministrazioni pubbliche e soggetti pri-vati.

L’istituto dell’accordo di programmaprevisto e disciplinato dal Testo unico delleleggi sull’ordinamento degli enti locali (ar-ticolo 34 del decreto legislativo n. 267 del2000), nasce, come noto, dall’esigenza dipervenire alla definizione e all’attuazione diopere, di interventi o di programmi diintervento che richiedono, per la loro com-pleta realizzazione, l’azione integrata e coor-dinata di comuni, di province e regioni, diamministrazioni statali e di altri soggettipubblici, o comunque di due o più tra isoggetti predetti. In tali casi il presidentedella regione o il presidente della provinciao il sindaco, in relazione alla competenzaprimaria o prevalente sull’opera o sugliinterventi o sui programmi di intervento,promuove la conclusione di un accordo diprogramma, anche su richiesta di uno o piùdei soggetti interessati, per assicurare ilcoordinamento delle azioni e per determi-narne i tempi, le modalità, il finanziamentoed ogni altro connesso adempimento. Ovel’accordo comporti variazione degli stru-menti urbanistici, l’adesione del sindaco

allo stesso deve essere ratificata dal consi-glio comunale (cui, ai sensi dell’articolo 42del medesimo Testo unico delle leggi sul-l’ordinamento degli enti locali è attribuitala competenza sui piani territoriali e ur-banistici) entro trenta giorni a pena didecadenza.

L’istituto dell’accordo di programma, indisparte le valutazioni sugli utilizzi difformidalla ratio delle leggi che ne contengono ladisciplina che tuttavia appartengono allapatologia dell’attività amministrativa, è tut-tora lo strumento amministrativo più ido-neo a concretizzare il principio della con-certazione nell’attività amministrativa, inluogo di quello della autoritarietà. L’ac-cordo, quindi, nella legislazione statale eregionale, da strumento speciale, disomoge-neo, finalizzato alla soluzione di singole edeterminate situazioni di emergenza, si ètrasformato in strumento di più generale eduniforme applicazione, utilizzabile in vistadi molteplici finalità.

A livello di disciplina statale i processi ditrasformazione urbanistica ed edilizia sonocomunque regolamentati, in generale, daiprincipi desumibili dal Testo unico perl’edilizia (decreto del Presidente della Re-pubblica 6 giugno 2001, n. 380 e successivemodificazioni) e dai limiti inderogabili didensità edilizia, di altezza, di distanza fra ifabbricati e rapporti massimi tra spazidestinati agli insediamenti residenziali eproduttivi e spazi pubblici o riservati alleattività collettive, al verde pubblico o aparcheggi da osservare ai fini della forma-zione dei nuovi strumenti urbanistici odella revisione di quelli esistenti, ai sensidell’articolo 17 della legge 6 agosto 1967,n. 765 (decreto ministeriale 2 aprile 1968,n. 1444) e, nello specifico, da limiti stabilitida leggi statali di settore, quali ad esempiole disposizioni inderogabili presenti nel co-dice della strada in ordine alle fasce dirispetto stradale, nonché le norme concer-nenti la dotazione minima di parcheggi aservizio delle varie tipologie di insediamento(legge 24 marzo 1989, n. 122, cosiddettalegge Tognoli).

Con particolare riferimento al predettodecreto ministeriale 2 aprile 1968, n. 1444,preme sottolineare che gli orientamenti

Atti Parlamentari — XII — Camera dei Deputati


della giurisprudenza costituzionale, civile eamministrativa hanno anche in tempi re-centi confermato la piena validità ed at-tualità dei precetti ivi contenuti (ex pluri-mis Corte costituzionale. sentenza n. 232del 2005; Cassazione civile, sezione II, sen-tenza n. 5741 del 2008; tribunale ammini-strativo regionale Molise, sez. I, sentenzan. 599 del 2009, con specifico riferimentoalle distanze legali tra gli edifici).

A livello di azione amministrativa ènecessario evidenziare che il Ministero delleinfrastrutture e dei trasporti ha adottatonegli ultimi anni politiche territoriali fina-lizzate al recupero e alla riqualificazioneurbana e ambientale, come ad esempio iprogrammi di recupero urbano (PRU) e iprogrammi di riqualificazione urbana esviluppo sostenibile del territorio, nonché iprogrammi innovativi in ambito urbanoche hanno frenato il consumo di nuovoterritorio.

Ancor più di recente con il decreto delPresidente del Consiglio dei ministri 16luglio 2009, è stato approvato il « Pianonazionale di edilizia abitativa » previsto dal-l’articolo 11 del decreto-legge n. 112 del2008, convertito, con modificazioni, dallalegge 6 agosto 2008, n. 133, al fine digarantire su tutto il territorio nazionale ilivelli minimi essenziali di fabbisogno abi-tativo per il pieno sviluppo della personaumana. Tale piano prevede, tra l’altro, cheil Ministero delle infrastrutture e dei tra-sporti promuova con le regioni ed i comuni,sulla base delle procedure attuative di cuiall’articolo 8 del medesimo decreto delPresidente del Consiglio dei ministri lasottoscrizione di appositi accordi di pro-gramma al fine di concentrare gli interventisull’effettiva richiesta abitativa nei singolicontesti, rapportati alla dimensione fisica edemografica del territorio di riferimentoattraverso la realizzazione di programmiintegrati di promozione di edilizia residen-ziale anche sociale e di riqualificazioneurbana, caratterizzati da elevati livelli divivibilità, salubrità, sicurezza e sostenibilitàambientale ed energetica, anche attraversola risoluzione di problemi di mobilità, pro-muovendo e valorizzando la partecipazionedi soggetti pubblici e privati.

Passando all’esame delle questioni postedall’interrogante che attengono alle inizia-tive connesse al varo di una nuova legge diriforma urbanistica si rappresenta quantosegue.

A partire dal decentramento delle fun-zioni amministrative via via operato nelcorso del tempo, fino a giungere alla leggecostituzionale 18 ottobre 2001, n. 3, che hanovellato il titolo V della parte secondadella Costituzione, si è registrata, comenoto, una progressiva riduzione degli ambitiin precedenza riservati all’intervento statalea vantaggio del sistema delle autonomie.

In base agli ormai consolidati orienta-menti della Corte costituzionale, la materiadell’urbanistica rientra nel più complessivoambito della materia « governo del territo-rio » assoggettata alla potestà legislativaconcorrente, ai sensi dell’articolo 117,comma 3, della Costituzione.

Ad oggi, è in corso di esame in comitatoristretto presso l’VIII Commissione dellaCamera dei deputati la proposta di legge diiniziativa parlamentare n. A.C. 438 e abbi-nate recante « Principi fondamentali per ilgoverno del territorio ».

Data la complessità e la delicatezza dellamateria, è opportuno svolgere alcune con-siderazioni di carattere generale. Uno deglielementi fondanti della materia consistenella ridefinizione dei poteri tra centro eperiferia. In particolare, nel ridisegnare gliambiti competenziali tra la potestà legisla-tiva dello Stato e quella delle regioni, illegislatore costituzionale del 2001, come giàprecisato, ha previsto la materia « governodel territorio » tra quelle di competenzalegislativa concorrente, di cui all’articolo117, comma 3, della Costituzione. Stante ladizione utilizzata dal testo costituzionale, lalocuzione « governo del territorio » connota,rispetto alla sola « urbanistica » del passato,una materia composta da una pluralità didiscipline, tutte caratterizzate da un legameinscindibile con il territorio. In tal senso, ilGiudice delle leggi ha osservato come ladisciplina del « governo del territorio » com-prensiva, in linea di principio, di « tutto ciòche attiene all’uso del territorio e allalocalizzazione di impianti o attività » (cfr.sentenza n. 307 del 2003), comprenda

Atti Parlamentari — XIII — Camera dei Deputati


« l’insieme delle norme che consentono diidentificare e graduare gli interessi in baseai quali possono essere regolati gli usiammissibili del territorio » (cfr. sentenzan. 196 del 2004).

La caratterizzazione del « governo delterritorio » come un sistema composito haposto, innanzitutto, il problema di definirecon esattezza il suo contenuto, identificandole materie o submaterie ad esso ricondu-cibili. In proposito, la Corte costituzionale,che a seguito della modifica del Titolo Vdella Costituzione, operata con la leggecostituzionale n. 3 del 2001, più volte haavuto occasione di fornire utili indicazioniper la delimitazione dell’ambito oggettivodella materia « governo del territorio », haindividuato come rientranti nella nozionedi « governo del territorio » le materie del-l’urbanistica (sentenze Corte costituzionalen. 303/03; n. 362/03; n. 196/2004); dell’edi-lizia (sentenze Corte costituzionale n. 303/03; n. 362/03; n. 196/2004); della difesa delsuolo (sentenza Corte costituzionale n. 282/2004); relativamente agli aspetti urbanisti-co-edilizi, è stata, altresì, individuatal’espropriazione per pubblica utilità.

La disciplina del « governo del territo-rio » riguarda l’insieme delle politiche,azioni, interventi e regolamentazioni cheincidono sul territorio e ne determinano letrasformazioni, con ciò ricomprendendoanche la realizzazione delle grandi opere diinteresse statale per l’infrastrutturazione delterritorio. Anche se l’attuale formulazionedell’articolo 117 della Costituzione nonsembra essere conformata su tale assimi-lazione (sono ascritte alla potestà legislativaconcorrente, da un lato, la materia delgoverno del territorio, dall’altro, le grandireti di trasporto e di navigazione), in talsenso sono indirizzate le citate propostelegislative (AC. 438 e abbinate) di riformadel governo del territorio attualmente al-l’esame del Parlamento.

Infatti, sono attribuite allo Stato l’eser-cizio delle funzioni amministrative in ma-teria di identificazione delle linee fonda-mentali di assetto del territorio e di arti-colazione territoriale delle reti infrastruttu-rali e delle opere di competenza statale,fissando il criterio che, in materia di go-

verno del territorio, è essenziale un’azionecongiunta Stato-Regioni, da attuare in sededi conferenza unificata. Allo Stato è attri-buito, inoltre, il ruolo centrale nel fissare ivalori unificanti e gli elementi strutturalidel sistema di azione e governo territoriale.

La proposte legislative in questione, nelprecisare che il governo del territorio con-siste nella disciplina degli usi del suolo edella mobilità, nel rispetto della tutela delsuolo, dell’ambiente, dell’ecosistema deibeni culturali e paesaggistici, indicano al-cuni elementi comuni:

la co-pianificazione tra Stato e re-gioni: lo Stato esercita le funzioni ammi-nistrative concernenti l’identificazione dellelinee fondamentali dell’assetto del territorionazionale e quelle relative all’articolazioneterritoriale delle reti infrastrutturali e delleopere di competenza statale d’intesa con laconferenza unificata; le opere e gli inter-venti di competenza statale sono individuatitramite programmi predisposti dallo Stato,d’intesa con la conferenza unificata;

la sussidiarietà che ispira la riparti-zione delle attribuzioni e delle competenzefra i diversi soggetti istituzionali e i rapportitra questi e i soggetti interessati;

la cooperazione e il coordinamento,attuati tramite intese e accordi, fra i soggettiistituzionali e fra questi e i soggetti inte-ressati, ai quali viene riconosciuto il dirittodi partecipazione ai procedimenti di pro-grammazione e pianificazione del territorio;

la pianificazione per ambiti unitari:ovunque, ormai, sul medesimo territorio sisovrappongono piani diversi aventi fre-quentemente disposizioni incompatibili fraloro (piani urbanistici, piani paesistici,piani di bacino, piani dei parchi e così via).Un complesso di strumenti che oggi generaconflittualità, incertezza applicativa, con-tenzioso. Prevedere, dunque, che la disci-plina degli interventi sul territorio debbatrovar sede in un piano cui possa corri-spondere un ambito territoriale anche so-vracomunale, significa introdurre una pro-fonda modificazione nel sistema normativoitaliano;

Atti Parlamentari — XIV — Camera dei Deputati


le dotazioni territoriali: nella pianifi-cazione deve essere garantita la dotazionenecessaria di attrezzature e servizi pubblicie di interesse pubblico o generale, nonché larelativa gestione connessa per avere unaprestazione concreta ed effettiva del servizio.L’entità dell’offerta di servizi è misurata inbase a criteri prestazionali, con l’obiettivo digarantirne comunque un livello minimoanche con il concorso dei soggetti privati.Ciò, in relazione alla determinazione deilivelli essenziali delle prestazioni concer-nenti i diritti civili e sociali che devonoessere garantiti su tutto il territorio nazio-nale, materia sottoposta alla competenzalegislativa esclusiva dello Stato, ai sensidell’articolo 117, comma 2, lettera m), dellaCostituzione;

la perequazione e la compensazione: ledisposizioni sulla perequazione e compen-sazione dovrebbero fissare le regole in temadi regime o statuto della proprietà, al finedi pervenire alla soluzione delle problema-tiche connesse all’individuazione da unaparte del contenuto minimo della proprietà(quali facoltà, cioè, il proprietario puòesercitare in assenza di pianificazione), e,dall’altra sul diritto all’edificazione e sul-l’indennizzabilità dei vincoli. È ormai deltutto evidente la necessità di ridurre ilricorso all’istituto dell’esproprio, fonte dicontenziosi giudiziari e di aggravi finanziariper le amministrazioni.

Inoltre, è di particolare rilevanza porrel’attenzione, nell’ambito della ridefinizionedelle regole generali per la trasformazionedel territorio, sulla disciplina che le pro-poste di legge prevedono con riferimento altema della fiscalità urbanistica e immobi-liare.

Tali proposte legislative, in ragione dellaportata innovativa delle disposizioni ivicontenute e dell’aderenza alla nuova con-cezione di « governo del territorio » che si èandata configurando nel tempo, possonocostituire una solida base di discussione perorientare l’iniziativa legislativa diretta al-l’individuazione dei principi fondamentalinella materia.


MINARDO. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

il progetto per la realizzazione del-l’aeroporto di Comiso, in provincia diRagusa, è frutto di un’importante opera diconversione ad uso civile e di ammoder-namento della preesistente struttura peranni di esclusivo utilizzo militare in fase diultimazione;

il suddetto aeroporto risponderà allemolteplici funzioni di base per linee char-ter per compagnie low cost per le quali sistima un bacino di utenza di circa quat-trocentomila passeggeri l’anno e di basecargo strategica per potenziare lo sviluppodelle attività commerciali della Sicilia me-ridionale ed orientale, come, ad esempio,quelle legate al settore agro-alimentare,oggi fortemente limitate da un sistema deitrasporti su gomma, inadatto a rispondereall’esigenza di apertura ai mercati inter-nazionali;

tale aeroporto, una volta entrato infunzione, potrà, contribuire significativa-mente alla risoluzione delle problematichedella mobilità che affliggono il territoriosiciliano che soffre un grave deficit infra-strutturale;

l’aeroporto della provincia iblea, dun-que, in considerazione della peculiare ubi-cazione territoriale e del suo ruolo stra-tegico, risponde propriamente ai requisitidegli aeroporti d’interesse nazionale;

l’apertura dello scalo al momentorisulta bloccata a causa della mancanza difinanziamenti indispensabili a coprire icosti per i servizi per la sicurezza ed inparticolare per il servizio di assistenza alvolo;

a tale scopo, il Parlamento ha ap-provato, con largo consenso, il disegno dilegge di conversione decreto legge 1° lu-glio 2009, n. 78 che, al comma 3 dell’ar-ticolo 4-ter, inserisce l’aeroporto di Comisotra gli aeroporti per i quali è autorizzatala spesa di 8,8 milioni di euro per l’anno2009 e di 21,1 milioni di euro per ciascunodegli anni 2010, 2011 e 2012 con la finalità

Atti Parlamentari — XV — Camera dei Deputati


di assicurare la piena funzionalità deiservizi di navigazione aerea da parte dellasocietà per azioni denominata Ente nazio-nale per assistenza al volo (ENAV);

risulta che il Ministero delle infra-strutture e dei trasporti abbia predispostoun decreto indispensabile a sbloccareparte del suddetto stanziamento del-l’ENAV in favore dell’aeroporto di Comisoper la finalità di copertura dei costi perl’assistenza al volo –:

quali siano i tempi previsti per l’ado-zione del decreto utile a sbloccare lostanziamento dell’ENAV in favore dell’ae-roporto di Comiso, in provincia di Ragusa,e se non ritenga opportuno farlo nel piùbreve tempo possibile considerata l’ur-genza dell’accesso a fondi indispensabiliper l’entrata in funzione di tale opera infase di completamento, che contribuiràsignificativamente al risanamento e allavalorizzazione di un territorio che soffreun grave deficit infrastrutturale. (4-05177)


Si comunica che a seguito di quantostabilito dall’articolo 4-ter del decreto leggen. 78 del 1o luglio 2009, convertito conmodificazioni dalla legge n. 102 del 3 ago-sto 2009, il Ministero delle infrastrutture edei trasporti ha provveduto ad effettuarel’impegno ed il trasferimento della sommadi otto milioni ed ottocentomila euro rela-tivi all’anno 2009 a favore dell’Ente nazio-nale di assistenza al volo con decretodirigenziale n. 11366, in data 3 novembre2009.


LEOLUCA ORLANDO. — Al Ministrodelle infrastrutture e dei trasporti. — Persapere – premesso che:

Mazara del Vallo, città collocata geo-graficamente nel canale di Sicilia, dista daPantelleria 56 miglia marine mentre daTrapani circa 80 miglia marine;

da Mazara del Vallo si raggiungePantelleria con circa tre ore di naviga-zione, mentre da Trapani si raggiunge lastessa con circa sei ore nel periodo estivoe sette nel periodo invernale, rischiandotalvolta di rimandare anche al giornosuccessivo il rientro a causa del maltempo;

facendo la tratta più breve, e cioè daMazara, si potrebbero diminuire i costi ditrasporto per i passeggeri e per le merci,incrementando, inoltre, sia il turismo cheil commercio;

Trapani possiede numerosi collega-menti marittimi regionali, nazionali e in-ternazionali e per Pantelleria possiede bendue collegamenti giornalieri;

in aggiunta o in sostituzione di unodei due facenti capo a Trapani un colle-gamento lo si potrebbe spostare a Mazara,dotando così i cittadini mazaresi di unservizio che eviti loro di fare il tragitto piùlungo e dispendioso per arrivare a desti-nazione;

se tale disservizio dovesse protrarsi icittadini di Mazara del Vallo si vedrebberocostretti a costituire un Comitato « proPantelleria » rivolgendosi al Parlamentoeuropeo –:

quali misure il Ministro, anche diconcerto con le competenti Autorità re-gionali, intenda adottare affinché vengacostituito un collegamento diretto da Ma-zara del Vallo verso Pantelleria. (4-02801)


Ai sensi di quanto stabilito dall’articolo19-ter, comma 7, della legge 166 del 20novembre 2009, a decorrere dal 1o gennaio2010, è stato trasferito alle regioni territo-rialmente competenti l’esercizio delle fun-zioni e dei compiti di programmazione e diamministrazione relativi ai servizi di cabo-taggio marittimo di servizio pubblico che sisvolgono all’interno della stessa regione. Perle regioni a statuto speciale il conferimentodelle funzioni e dei compiti avviene nelrispetto dei rispettivi statuti.

Atti Parlamentari — XVI — Camera dei Deputati


Alla luce della citata norma, questioniinerenti eventuali modifiche degli assettidelle rotte svolte dalla società di naviga-zione Siremar non sono più di competenzadel Ministero delle infrastrutture e dei tra-sporti bensì della Regione siciliana.


PIFFARI e CIMADORO. — Al Ministrodelle infrastrutture e dei trasporti. — Persapere – premesso che:

mercoledì 13 maggio 2009, come ri-portato dalla stampa locale (L’EcodiBer-gamo.it del 13 maggio) l’ANAS ha provve-duto, con notevole ritardo nonostante iripetuti solleciti del comune di Bergamo,all’apertura al traffico della « Bretella diColognola al Piano »;

l’opera in oggetto si inserisce nell’am-bito dei lavori di completamento del I lottodell’asse interurbano di Bergamo, daPonte San Pietro a Bergamo, con il nuovocollegamento alla strada statale 342 Brian-tea e Mapello;

la nuova soluzione viaria rappresentauna risposta importante ai problemi diviabilità che, da oltre 20 anni, interessanomoltissimi pendolari non più obbligati apercorrere il centro abitato della frazionedi Colognola al Piano;

i 1.400 metri di nuova strada colle-gano l’asse interurbano di Bergamo, incorrispondenza dell’esistente svincolo diColognola al Piano (aperto al traffico nel1998) e la strada statale 42 « del Tonale edella Mendola », con innesto a rotatoria incorrispondenza del Comune di Stezzano;

la « Bretella di Colognola », come ri-portato da una agenzia del 13 maggio(Adnkronos) e secondo quanto affermatodallo stesso presidente dell’ANAS, « hacomportato un investimento complessivodi circa 2,5 milioni di euro »;

contestualmente alla sua apertura, lagestione della « Bretella » è stata trasferita

alla Provincia di Bergamo, senza la pos-sibilità per l’Ente di apportare modifichestrutturali;

da un articolo del quotidiano localeon-line « Bergamonews » di mercoledì 8luglio 2009 si apprende che « se il meteoannuncia pioggia la bretella va chiusa inanticipo » a titolo precauzionale a causadel mal funzionamento dell’impianto discolo e dell’inadeguatezza delle pompepreposte al deflusso dell’acqua piovana –:

se e quando il Ministro intenda in-tervenire sollecitando l’ANAS a farsi ca-rico delle necessarie modifiche strutturalirisolutive dell’annosa vicenda che, oltre alpalese disagio arrecato agli utenti, rappre-senta un paradosso tipicamente nostranoche minaccia qualsiasi opera pubblica eche, in virtù dell’attuale livello di pro-gresso nelle tecniche di costruzione, ap-pare agli interroganti inaccettabile e ol-tremodo offensivo per i contribuenti.

(4-03664)


Si fa presente che la variante alla stradastatale 342 « Briantea » in località « Colo-gnola al Piano » è parte dell’opera di com-pletamento del 1o lotto (da Ponte San Pietroa Bergamo) dell’asse interurbano di Ber-gamo con nuovo collegamento alla stradastatale n. 342 « Briantea » a Mapello.

Tale progetto è stato ritualmente appro-vato in conferenza di servizi anche dallaprovincia di Bergamo, alla quale, ai sensidella legge n. 59 del 1997 e successividecreti attuativi del Ministero dell’economiae delle finanze, sono stati consegnati i trattistradali dell’opera già completati ed apertial transito.

A causa di un evento meteorologicoeccezionale verificatosi nella notte tra il 6ed il 7 luglio 2009, il fango dilavato dallescarpate del tracciato in trincea ha dan-neggiato e provocato il corto circuito delleapparecchiature elettriche di comando dellepompe di sollevamento del sottopasso fer-roviario, funzionale alla statale. Anas ha

Atti Parlamentari — XVII — Camera dei Deputati


immediatamente ripristinato l’impiantoelettrico, tuttora regolarmente funzionante.

Contestualmente, la società stradale hapredisposto un progetto per l’ulteriore po-tenziamento dell’impianto di sollevamentononché di implementazione del sistema diallarme/telecontrollo tramite modem Gsm.

Il competente compartimento Anas diMilano ha esperito la relativa gara d’ap-palto dei lavori aggiudicandola all’ImpresaSIEI srl di Quinto Vicentino (VI) ed haprovveduto alla relativa consegna dei lavoriin data 24 novembre 2009 con previsione diultimazione degli stessi entro il correntemese di febbraio 2010.


REALACCI. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

è di metà novembre la notizia, ap-parsa su « il Tirreno » e « La Nazione », cheTrenitalia ha annunciato che dal 13 di-cembre 2009, data di entrata in vigoredell’orario invernale, gli intercity plus nonfermeranno più in molte stazioni dellalinea tirrenica in Toscana;

il nuovo orario prevedrebbe infattiche treni di qualità come gli intercity plusfermino alternativamente in una delle sta-zioni di Follonica, Cecina, Campiglia eOrbetello, tagliando così i maggiori centridella costa toscana;

tale decisione escluderebbe de facto laMaremma dai collegamenti veloci e diretticon il territorio nazionale, la capitale inprimis, dirottandoli su Firenze con unaggravio di tempo e costi per l’utenza;

questa grave situazione lascia poiprevedere un sicuro incremento dell’usodell’automobile fra coloro che hanno ne-cessità ogni giorno di spostarsi per lavoro,il che costituirà un notevole aggravio eco-nomico per i pendolari, un congestiona-mento del traffico stradale e un serioimpatto in termini di emissioni inquinantie sulla qualità della vita;

la regione Toscana ha da tempo ri-chiesto un tavolo di concertazione traFerrovie dello Stato ed enti locali per larazionalizzazione e il potenziamento deltrasporto pubblico e la progettazione con-divisa ed integrata dei servizi al cittadino,

il treno rappresenta per professioni-sti, lavoratori e studenti l’unica possibilitàdi raggiungere il posto di lavoro e di studioin maniera economica –:

quali iniziative il Ministro interrogatointenda intraprendere nei confronti diTrenitalia e Rete ferroviaria italiana perscongiurare il taglio delle fermate toscanesulla linea tirrenica, e al contrario, permigliorare l’infrastruttura e lo standarddei servizi ferroviari offerti alla clientela eper favorire l’uso del treno che rappre-senta il sistema di trasporto più popolaree a minor impatto ambientale. (4-05028)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, riguardante i collegamentiferroviari di media e lunga percorrenzadella linea tirrenica tratta Livorno-Grosse-to-Roma, Ferrovie dello Stato fa presenteche con il nuovo orario del 13 dicembre2009, nessuna variazione è stata previstaper le fermate che riguardano i collega-menti Intercity (otto treni).

Sono stati, invece, previsti il potenzia-mento e la velocizzazione dei treni EurostarCity in servizio sulla linea tirrenica nord,attraverso l’istituzione di una nuova coppiadi Eurostar City nelle fasce di primo mat-tino e tarda sera e la razionalizzazione delsistema delle fermate tra Livorno e Roma.

Per effetto di quest’ultimo provvedi-mento, finalizzato alla riduzione dei tempidi percorrenza, ogni Eurostar City effettua,oltre a quelle di sistema (Civitavecchia eGrosseto), un’altra sola fermata alternandoCecina (due fermate), Campiglia (due fer-mate), Follonica (quattro fermate) e Orbe-tello (due fermate).

Va evidenziato che gli Eurostar Citysono treni a mercato, che vengono effettuatia rischio d’impresa, senza alcuna contribu-zione pubblica e la quantità di fermate èstata assegnata tenendo conto dei volumi di

Atti Parlamentari — XVIII — Camera dei Deputati


traffico passeggeri di lunga percorrenza diciascuna stazione.

Sulla stessa tratta, peraltro, è program-mato un efficace servizio regionale biorario,ogni due ore, con fermate in tutte le localitàtoscane sopra indicate.


REGUZZONI. — Al Ministro delle in-frastrutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

il Cipe nel 2008 ha deliberato l’ap-provazione del progetto relativo alla Me-trotranvia Milano Parco Nord-Desio-Sere-gno, opera che prevede la riqualificazionedella tranvia interurbana Milano-Desio e ilsuo prolungamento fino a Seregno. Il pro-getto prevede il rifacimento totale dellasede dei binari, dei binari stessi e degliimpianti oltre all’acquisto di 18 modernitram bidirezionali;

detta opera infrastrutturale è moltoimportante per il miglioramento dei flussiveicolari all’interno della rete metropoli-tana milanese e riguarda i Comuni diMilano, di Bresso, di Cormano, di CusanoMilanino, di Paderno Dugnano, di NovaMilanese, di Desio e di Seregno;

il tracciato della metrotranvia MilanoParco Nord-Desio-Seregno si sviluppa percirca 14 chilometri, con 25 fermate. Iprimi 5,6 chilometri, dal Parco Nord aCalderara, nel Comune di Paderno Du-gnano, sono previsti a doppio binario,mentre la seconda tratta da Calderara allastazione ferroviaria di Seregno è previstaa binario singolo;

il protocollo d’intesa firmato dal pre-sidente della Regione Lombardia RobertoFormigoni e dall’ex ministro alle infra-strutture, Antonio Di Pietro, inserisce laMetrotranvia Milano Parco Nord-Desio-Seregno come opera prioritaria nella retemetropolitana dell’area milanese e preve-deva l’avvio dei lavori nella primavera del2010, con lavori della durata prevista in 42mesi;

le principali caratteristiche dell’operasono il prolungamento della linea, chedovrebbe raggiungere Milano da una parte(capolinea in piazzale Maciachini) e Sere-gno dall’altra; inoltre una volta a regime lametrotranvia triplicherà le corse, passandonelle ore di punta a una corsa ogni quattrominuti, nel tratto Milano-Calderara dovesarà realizzato il secondo binario, e unaogni dieci minuti da Calderara a Seregno,dove si correrà su un solo binario;

il Sindaco di Cusano Milanino –ingegner Ghisellini – ha ipotizzato la ra-gionevole possibilità di verificare la rea-lizzazione dell’intero tracciato in un’unicarotaia, ai fini di agevolare la costruzionedell’opera e consentire una riduzione deicosti e dei tempi –:

quale sia la attuale situazione dell’iterdi realizzazione dell’opera e se siano realii tempi previsti per la messa in funzione;

se l’ipotesi avanzata dal Sindaco diCusano Milanino sia allo stato percorribilee, in caso affermativo, con quali benefici;

se e quali altre iniziative il Ministrointenda assumere ai fini di favorire con lamaggiore rapidità possibile la realizza-zione di detta importante infrastruttura.

(4-04448)


Il soggetto aggiudicatore dei lavori direalizzazione della Metrotranvia MilanoParco Nord-Desio-Seregno è la provincia diMilano.

Il progetto definitivo è stato approvatodal Comitato nella seduta del 27 marzo2008, con un costo pari a 214,21 milioni dieuro ed un finanziamento di 128,53 milionidi euro a carico dello Stato e 85,68 milionidi euro a carico degli enti locali.

Relativamente all’ipotesi avanzata dalsindaco di Cusano Milanino, circa la rea-lizzazione dell’intero tracciato su un’unicarotaia, si evidenzia che eventuali propostedi variazioni al progetto approvato dal Cipenon possono che seguire l’iter istruttorio edapprovativo previsto dall’articolo 169 del

Atti Parlamentari — XIX — Camera dei Deputati


decreto legislativo n. 163 del 2006, cheespressamente distingue le competenze del(solo) soggetto aggiudicatore e del Cipe aseconda dell’incidenza delle varianti che siintendono apportare.

Con riferimento alla situazione attualedell’iter di realizzazione dell’opera, si se-gnala che si prevede di procedere all’aggiu-dicazione dell’appalto entro il 30 giugno2011. Peraltro, trattandosi di un appaltointegrato, il termine per la progettazioneesecutiva è previsto per il 31 maggio 2011con conseguente approvazione entro il 30giugno 2011, ed inizio dei lavori program-mato per il 1o luglio 2011 (con ultimazioneal 30 settembre 2014).

Sul punto, il soggetto aggiudicatore haprecisato che la tempistica innanzi descrittaha subito scostamenti rispetto alle prece-denti previsioni in considerazione delle esi-genze di contenimento delle spese di bilan-cio 2009 a livello locale, del cambio diamministrazione presso più enti tra quelliinteressati e della costituzione di un nuovosoggetto istituzionale quale la provincia diMonza e della Brianza territorialmente in-teressata e che ha comportato la necessitàdi una ulteriore condivisione.



la realizzazione dei collegamenti del-l’aerostazione di Malpensa con il territorioè un punto importante dell’azione di Go-verno;

tra gli interventi previsti rientrano lariqualificazione della SS 341 « Gallara-tese » e la nuova SS 33 « del Sempione »[soprattutto nel tratto varesino e da Gal-larate e Rho (Milano)] –:

quale sia lo stato di attuazione degliinterventi citati e quale sarà la probabileprossima evoluzione del rispettivo iter rea-lizzativo. (4-04748)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, in ordine alla riqualifica-zione della strada statale n. 341 « Gallara-tese » Regione Lombardia e alla variantealla strada statale n. 33 « del Sempione »tra Rho e Gallarate, si forniscono i seguentielementi di risposta.

La variante tra Rho e Gallarate sullastrada statale n. 33 è un intervento inseritonel primo programma della legge obiettivoper il quale è tuttora in corso la proceduraapprovativa prevista dalla legge.

Il ministero dell’ambiente e della tuteladel territorio e del mare e il ministero peri beni e le attività culturali hanno espressoparere favorevole con prescrizioni. Il Cipenon ha ancora emesso la delibera di ap-provazione.

Il costo previsto dell’infrastruttura è di387 milioni di euro e finora è stato asse-gnato un finanziamento di 42,2 milioni dieuro, a valere sui fondi della legge n. 345del 1997 – Malpensa 2000.

Anche l’intervento sulla strada statalen. 341 – tratto tra l’autostrada A8 (Galla-rate) e la strada statale n. 527 (Vanza-ghello) – è previsto nel primo programmadi legge obiettivo.

Il Cipe ha approvato il progetto preli-minare nel 2008 e attualmente è in corso lagara per l’affidamento della progettazionedefinitiva.

Il costo previsto dell’infrastruttura è di133 milioni di euro ed è interamente fi-nanziato.



alla barriera di Lainate (Milano) ilpedaggio nel 1997 – anno di privatizza-zione della società autostrade – era pari alire 1.700, corrispondenti a 0,87 euro;

oggi il pedaggio è di 1,3 euro, con unaumento di quasi il 50 per cento, pari acirca il doppio dell’inflazione ISTAT nelperiodo considerato;

Atti Parlamentari — XX — Camera dei Deputati


il traffico che transita giornalmentesulla barriera di Lainate è sicuramenteaumentato, si evince che – dall’anno dellaprivatizzazione – la società Autostrade perl’Italia ha enormemente aumentato i pro-pri introiti a danno dei pendolari lom-bardi;

il numero di veicoli che giornalmenteattraversa la barriera di Lainate è tale chegli introiti del casello in argomento costi-tuiscono fonte importantissima nel calcolodel valore della società ed al contempo unpesante obolo che il sistema produttivolombardo è costretto a versare –:

se il Ministro ritenga corretti gli au-menti applicati o se invero non si siaverificato un errore in fase di privatizza-zione della società;

se il Ministro non ritenga opportunoassumere iniziative dirette a bloccare ilmeccanismo che ha portato agli attualilivelli di pedaggio, impedendo ulterioriaumenti e favorendo al contrario una piùequa ripartizione degli oneri su tutto ilterritorio nazionale. (4-04936)


La barriera autostradale di Lainate faparte della tratta dell’autostrada A/8 Mila-no-Varese la quale è regolamentata dallaconvenzione, approvata con legge n. 101 del2008, sottoscritta da Autostrade per l’ItaliaS.p.A. ed Anas spa.

Pertanto, i livelli di pedaggio della trattariconosciuti ed aggiornati annualmentesono conformi a quanto disposto dallaconvenzione in vigore.



in risposta ad un atto di sindacatoispettivo dell’interrogante, (4-03379) il Mi-nistro informava che – in relazione alla

strada statale n. 94 « del Verbano Orien-tale » e al progetto di ammodernamentoplanimetrico dal chilometro 38+170 al chi-lometro 41+650 1° e 2° lotto, interventoubicato in prossimità di Maccagno (Va-rese) ed inserito nel piano degli investi-menti ANAS 2007-2011 – fondi ordinari,« ANAS ha completato il progetto defini-tivo che è stato approvato da tutti gli enticompetenti. Il costo complessivo è di 6,5milioni ed è in corso la progettazioneesecutiva, al cui completamento ANASbandirà la gara per l’appalto dei la-vori » –:

quali siano i tempi previsti per iltermine della progettazione esecutiva;

quali siano i tempi previsti o preve-dibili per il completamento dell’iter buro-cratico e il successivo bando della garad’appalto con inizio lavori;

quali siano i tempi ipotizzabili per iltermine dei lavori. (4-04943)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, si forniscono i seguentielementi di risposta ad integrazione diquanto precedentemente riferito in rispostaall’atto di sindacato ispettivo n. 4-03379con nota n. 37086 del 22 settembre 2009.

L’intervento relativo all’ammoderna-mento della strada statale 394 « del Ver-bano Orientale » 1o e 2o lotto rientra nelpiano degli investimenti ANAS 2007-2011 –Appaltabilità 2009 – è stato mandato inappalto su progetto esecutivo approvato efinanziato con dispositivo n. 165415 del 20novembre 2009. Il relativo bando, pubbli-cato sulla Gazzetta Ufficiale del 23 no-vembre 2009, prevede il termine per l’ese-cuzione dei lavori di 364 giorni decorrentidalla data di consegna.

L’appalto finanziato con i fondi delbilancio Anas sarà aggiudicato con il cri-terio del prezzo più basso.


Atti Parlamentari — XXI — Camera dei Deputati



l’interrogante interrogava il Governocon apposito atto di sindacato ispettivo(4/03530) circa il casello autostradale po-sto in località Cavaria con Premezzo (Va-rese) lungo la Milano-Varese, cui corri-sponde analoga barriera a Besnate (Va-rese) verso/da Sesto Calende (Varese);

l’interrogante chiedeva – tra l’altro –« quanto sia l’incasso – dell’esercizio adoggi – ascrivibile a detta barriera » e « seritenga tuttora giustificabile il permaneredi detta barriera e per quali ragioni;

con risposta scritta pubblicata lunedì26 ottobre 2009 il Ministro interrogatorispondeva come segue: « Si premette che,dalla messa in esercizio ad oggi, lungol’autostrada Milano-Varese sono presentigli svincoli a pedaggio di Milano nord eGallarate Nord ed altri dodici svincoliliberi dove è possibile transitare senza ilpagamento di alcun pedaggio »; tale fattorisulta palesemente non corrispondentealla verità ed infondato, poiché la realiz-zazione dell’infrastruttura risale al 1927,mentre il casello di Gallarate Nord èdell’inizio degli anni ’90, cioè oltre 60 annidopo. Pertanto non trova riscontro neifatti che tali barriere esistono « dallamessa in esercizio ad oggi »;

il Ministro interrogato proseguiva af-fermando: « L’importo pagato dall’utenza èriferito a percorrenze convenzionali, cor-rispondenti a circa la metà della trattaautostradale. »; tale affermazione è, adavviso dell’interrogante, di difficile com-prensione, anche perché non si forniscealcun elemento numerico come invece eraesplicitamente richiesto;

il Ministro interrogato proseguiva af-fermando: « Anas fa sapere che gli introiti,nel 2008, della barriera di Besnate (Va-rese) lungo l’Autostrada ammontano a 18milioni di euro, corrispondenti a pedagginetti per Autostrade per l’Italia Spa dicirca 14 milioni di euro. »; da tale affer-mazione non si evince se l’introito sia

riferito alla sola barriera di Besnate oanche a quella di Gallarate Nord, come sichiedeva nell’interrogazione, e dove fini-scano 4 milioni di introiti l’anno;

il Ministro interrogato conclude af-fermando: « Anas precisa inoltre che ilpagamento del pedaggio dell’autostradaMilano-Varese è finalizzato a coprire icosti di investimento per la realizzazionedella rete e quelli di esercizio per lagestione e la manutenzione, nonché afinanziare interventi di potenziamento e diadeguamento in quanto a tale funzione ètenuta la società Autostrade per l’Italiaconcessionaria della tratta in questionefino all’anno 2038, anno di scadenza dellaconcessione. » –:

se il Ministro non ritenga di rettifi-care le informazioni fornite;

se il Ministro non ritenga di integrarele informazioni mancanti;

se il Ministro ritenga tuttora giusti-ficabile il permanere di detta barriera eper quali ragioni, anche alla luce dellatotale assenza di pedaggio in molte tratteautostradali del Paese. (4-04948)

RISPOSTA. — Con riferimento all’interro-gazione in esame, occorre premettere che labarriera autostradale presente sulla A8/A9Milano-Laghi in direzione Varese è quelladi Gallarate nord e non Besnate, che è uncasello gestito con il sistema di esazione in« chiuso » facente parte della diramazioneA8/A26 che collega l’autostrada A8 dei La-ghi alla A26 dei Trafori. Cavaria è, invece,il primo svincolo libero, cioè senza paga-mento di pedaggio, a nord della barriera diGallarate nord, sempre sulla A8 Milano-Varese.

L’autostrada A8/A9 Milano-Laghi ha dasempre adottato il sistema di esazione ditipo « aperto », ovvero l’importo pagato èriferito a percorrenze convenzionali nonessendo possibile conoscere il percorso ef-fettivamente compiuto dai veicoli.

Pertanto, si chiarisce che l’incasso com-plessivo nel 2008 della sola barriera diGallarate nord è di 18 milioni di euro(comprensivi dell’IVA, di competenza dello

Atti Parlamentari — XXII — Camera dei Deputati


Stato, e dei sovrapprezzi, di competenza diAnas spa), corrispondente a pedaggi nettiper Autostrade per l’Italia spa di circa 14milioni di euro. Il pagamento del pedaggioè finalizzato a coprire gli investimenti perinterventi di adeguamento e miglioramentodella rete nonché i costi di gestione emanutenzione.


REGUZZONI. — Al Presidente del Con-siglio dei ministri, al Ministro delle politi-che agricole, alimentari e forestali. — Persapere – premesso che:

la diffusione e l’affermazione dellerealtà agri-turistiche rappresenta, in Lom-bardia più che altrove, un fenomeno po-sitivo che coniuga natura, ambiente, turi-smo e sana alimentazione;

il rilancio e la promozione dellerealtà agrituristiche delle nostre montagnerappresenta spesso uno dei pochi mezziper contribuire attivamente a bloccare lospopolamento e le fughe verso le città;

un ruolo importante in questo sensoè svolto dalle regioni e dagli enti locali:purtuttavia appare utile e importante an-che una decisa azione del Governo nazio-nale per rilanciare e sviluppare i nostriagriturismi –:

se e quali iniziative il Governo abbiaassunto e intenda assumere, eventual-mente a sostegno o in coordinamento conle regioni, ai fini di sostenere e promuo-vere i nostri agriturismi. (4-04970)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, si fa presente che il Di-partimento delle politiche competitive delmondo rurale e della qualità ha rappre-sentato quanto segue.

Si deve preliminarmente premettere chela materia dell’agriturismo è regolata dallalegge 20 febbraio 2006, n. 96 che ne defi-nisce gli aspetti, le tipologie e le finalità perla valorizzazione del patrimonio rurale delterritorio nazionale, demandando alle re-

gioni e alle province autonome il compitodi definire criteri, limiti e obblighi ammi-nistrativi per lo svolgimento dell’attivitàagrituristica,

Si tratta, pertanto, di una materia che èdi competenza residuale, quindi, esclusivadelle regioni.

La suindicata legge è stata oggetto diimpugnazione da parte delle regioni To-scana e Lazio che hanno sollevato questionidi legittimità costituzionale davanti allaCorte costituzionale, in quanto, pur sussi-stendo un potere legislativo concorrentedello Stato, la legge nazionale n. 96 del2006 aveva inciso, in mancanza di interesseunitario, nella materia dell’agriturismo at-tribuita alla competenza residuale delle re-gioni.

Con sentenza n. 339 del 2007 la Cortecostituzionale ha riconosciuto la fondatezzadi alcune censure regionali, dichiarandol’illegittimità costituzionale di alcuni arti-coli della legge, e ritenendo per altro versoinfondate altre questioni parimenti sotto-poste al suo giudizio.

In particolare, la Corte ha confermato lalegittimità costituzionale della legge in re-lazione alle seguenti disposizioni:

l’articolo 9, recante norme sulla de-terminazione dei criteri di classificazioneomogenei degli agriturismi per l’intero ter-ritorio nazionale;

l’articolo 11, recante, tra l’altro, laprevisione che questo ministero provvedaalla realizzazione di un programma di du-rata triennale finalizzato alla promozionedell’agriturismo italiano sui mercati nazio-nali ed internazionali;

l’articolo 13, che prevede l’istituzionepresso questo ministero dell’Osservatorionazionale dell’agriturismo.

Per quanto riguarda quest’ultimo arti-colo, la Corte ha tuttavia ritenuto fondatele questioni di illegittimità costituzionalerelativamente al comma 2, laddove perl’istituzione dell’Osservatorio non prevedealcun coinvolgimento delle regioni.

A seguito della sentenza della Cortecostituzionale sopracitata, questo mini-

Atti Parlamentari — XXIII — Camera dei Deputati


stero, in accordo con le regioni, le associa-zioni di settore e gli enti vigilati Ismea edInea, ha avviato un gruppo di lavoro al finedi istituire l’Osservatorio nazionale del-l’agriturismo in coerenza con quanto sta-bilito dalla richiamata sentenza della Cortecostituzionale.

Nella seduta del 19 novembre 2009, ilCTA della Conferenza Stato-Regioni ha datoil proprio parere favorevole allo schema didecreto ministeriale che istituisce l’Osser-vatorio nazionale dell’agriturismo.

In particolare, l’Osservatorio dovrà oc-cuparsi di:

formulare proposte di criteri di clas-sificazione omogenei per l’intero territorionazionale;

elaborare uno schema triennale fina-lizzato alla promozione dell’ agriturismo ita-liano sui mercati nazionali e internazionali;

pubblicare annualmente un rapportonazionale sullo stato dell’agriturismo e for-mulare proposte per lo sviluppo del settore.

Una volta costituito l’Osservatorio, delquale fanno parte due rappresentanti diquesto Ministero, un rappresentante delMinistro del turismo, un rappresentante diogni regione e provincia autonoma, unrappresentante per ciascuna associazione disettore (Agriturist, Terranostra, TurismoVerde) e un rappresentante dell’ISTAT, saràcura di questa amministrazione avviare unconfronto con le regioni, al fine di indivi-duare concrete ipotesi di sviluppo del set-tore, con particolare riferimento alleaziende agrituristiche operanti in zonesvantaggiate.


REGUZZONI. — Al Presidente del Con-siglio dei ministri, al Ministro dell’economiae delle finanze, al Ministro delle infrastrut-ture e dei trasporti. — Per sapere – pre-messo che:

è in atto da parte di alcune compa-gnie aeree la pratica elusiva di immatri-

colare i velivoli in stati europei con unabassa aliquota di tassazione dei redditisocietari;

risulterebbe che sia Alitalia sia CAIhanno immatricolato parecchi aeromobiliin Irlanda;

tale comportamento sarebbe ad av-viso assai grave, sia perché si tratterebbedi pratica elusiva poco sostenibile, siaperché Alitalia è tuttora pubblica, siaperché CAI ha più volte sbandierato lapropria « italianità » –:

se la pratica elusiva citata in pre-messa è effettivamente utilizzata dallecompagnie aeree, e da quali;

nell’ambito delle proprie competenzeil Governo intenda intervenire al fine direcuperare le somme eluse indebitamenteo evase. (4-05042)


La materia è regolata dall’articolo 12,comma 1 del regolamento CE 1008/2008del Parlamento europeo e del Consiglio, incui si sancisce che: « [. ..] gli aeromobiliutilizzati da un vettore aereo comunitariosono immatricolati, a scelta dello Statomembro la cui autorità competente rilasciala licenza d’esercizio, nel registro nazionaledi detto Stato o nella Comunità ». Secondotale disposizione, quindi, è previsto l’obbligodell’immatricolazione dell’aeromobile nellaComunità, mentre rientra solo nella discre-zionalità di ciascuno Stato membro lapretesa di immatricolazione degli aeromo-bili nel proprio registro. Tale facoltà non èstata esercitata dall’Italia che non ha rati-ficato, a differenza dell’Irlanda, la Conven-zione di Cape Town relativa alle garanzieinternazionali di alcuni beni mobili e cheassicura maggiori tutele ai proprietari o aifinanziatori degli aeromobili.

Alla luce di quanto sopra illustrato, lapratica dell’immatricolazione in Irlanda de-gli aeromobili utilizzati dai vettori nazionali

Atti Parlamentari — XXIV — Camera dei Deputati


non può definirsi elusiva nella misura incui risulta in linea con la normativa diriferimento.

Ciò premesso, CAI-Alitalia dispone diuna flotta di 64 aeromobili di proprietà chesono immatricolati in Italia; a questi, siaggiungono altri 46 aeromobili in locazioneutilizzati da CAI-Alitalia dei quali 14 risul-tano immatricolati in Italia, mentre gli altrisono immatricolati in Irlanda secondo unaprassi che, peraltro, è seguita da gran partedelle altre Compagnie nazionali.

Le motivazioni di tale scelta sono daricondurre indubbiamente alle agevolazionisia di carattere fiscale, in quanto in Irlandai canoni di leasing non sono sottoposti aritenute di acconto e vige un regime diesenzione fiscale all’importazione, sia dicarattere giuridico, dato che nei Paesi dicommon law, come è noto, sono previstimeno vincoli e adempimenti per il recuperodel bene oggetto del contratto di leasing adifferenza del quadro normativo nazionaleche, coerentemente con gli istituti di civillaw, rende più difficoltosa la repossessiondell’aeromobile nell’ipotesi della mancatacorresponsione dei canoni o di azioni giu-diziarie intraprese dai creditori del vettore.


REGUZZONI. — Al Ministro per lapubblica amministrazione e l’innovazione,al Ministro delle infrastrutture e dei tra-sporti. — Per sapere – premesso che:

la normativa sugli appalti è tale che– qualora l’ente pubblico, per giustificatimotivi, esente la fideiussione posta dal-l’impresa a garanzia dei propri obblighicontrattuali – nasce un contenzioso legaleche vede troppo spesso soccombere l’inte-resse dell’ente –:

se e quali iniziative, anche normative,il Governo intenda adottare per rafforzarela posizione dell’ente pubblico nei con-fronti delle imprese, vincitrici di appositagara, ma inadempienti per uno o piùaspetti contrattuali. (4-05211)


La normativa sui contratti pubblici giàcontiene disposizioni volte a tutelare l’am-ministrazione nel caso di inadempimentodell’appaltatore.

Infatti, il decreto legislativo 12 aprile2006, n. 163 (codice dei contratti pubblici)all’articolo 136 contempla il caso in cui ildirettore dei lavori accerta che comporta-menti dell’appaltatore concretano graveinadempimento alle obbligazioni contrat-tuali tale da compromettere la buona riu-scita dei lavori, prevedendo in tale ipotesiuna procedura di contestazione in contrad-dittorio preordinata alla risoluzione delcontratto.

Il medesimo articolo 136, al comma 4,prevede che, anche nei casi di ritardonell’esecuzione per negligenza dell’appalta-tore rispetto alle previsioni del programma,il direttore dei lavori assegni un termine peril compimento delle lavorazioni in ritardodei lavori, scaduto il quale verifica gli effettidell’intimazione impartita e ne compilaprocesso verbale, sulla base del quale, qua-lora l’inadempimento permanga, la stazioneappaltante, su proposta del responsabile delprocedimento, delibera la risoluzione delcontratto.

L’articolo 133, comma 9, del codice deicontratti prevede, poi, che i progettisti e gliesecutori di lavori pubblici siano soggetti apenali per il ritardato adempimento dei loroobblighi contrattuali, stabilendo che le en-tità e le modalità di versamento sonodisciplinate dal regolamento.

Si evidenzia inoltre che l’articolo 140 delcodice dei contratti pubblici stabilisce che lestazioni appaltanti prevedano nel bando digara che, in caso di fallimento dell’appal-tatore o di risoluzione del contratto pergrave inadempimento, potranno interpellareprogressivamente i soggetti che hanno par-tecipato all’originaria procedura di gara,risultanti dalla relativa graduatoria, al finedi stipulare un nuovo contratto per l’affi-damento del completamento dei lavori.

Oltre al codice dei contratti pubblici,anche il decreto del Presidente della Re-

Atti Parlamentari — XXV — Camera dei Deputati


pubblica 21 dicembre 1999, n. 554 e ilcapitolato generale d’appalto dei lavori pub-blici emanato con decreto ministeriale 19aprile 2000, n. 145, entrambi ancora invigore nei limiti di compatibilità con ilcodice, prevedono misure applicabili nelcaso di ritardato adempimento degli obbli-ghi contrattuali da parte degli esecutori dilavori pubblici. In particolare, si segnalanogli articoli 117 del decreto del Presidentedella Repubblica n. 554 del 1999 e 22 deldecreto ministeriale n. 145 del 2000 cheprevedono che i capitolati speciali di ap-palto e i contratti debbano contenere laprevisione delle penali da applicare, defi-nendone le modalità di quantificazione e diapplicazione.

Si evidenzia, infine, che il codice deicontratti pubblici ha introdotto alcune di-sposizioni innovative in materia di verificadel progetto e di garanzia globale – chesaranno rese operative con l’entrata invigore del nuovo regolamento generale diesecuzione – utili a rafforzare la posizionedell’amministrazione in caso di inadempi-mento da parte dell’appaltatore in faserealizzativa.

In particolare, la responsabilità che as-sume il responsabile del procedimento nel-l’ambito della validazione del progetto conriferimento alla verifica del capitolato spe-ciale d’appalto e dello schema di contratto,dovrebbe garantire che il contratto sia ade-guato alla specificità dell’opera da realizzaree contenga specifiche clausole contrattuali atutela della stazione appaltante.



l’aeroporto di Verona-Villafranca èposto al centro di una provincia moltoattiva economicamente e di notevole im-portanza complessiva, tanto da rappresen-tare una infrastruttura importante per iltrasporto aereo del Paese;

la presenza di aree turistiche, deldistretto industriale veneto e della stessa

città di Verona rendono importante lapresenza di un aeroporto che può essere alcontempo fonte di occupazione e volano disviluppo;

la giusta politica di liberalizzazionedel mercato del trasporto aereo introdottafinalmente da questo Governo dovrebbefavorire tutti gli scali che finora nonhanno goduto di particolari scelte politicheed al contrario insistono su un bacinocommercialmente appetibile: tra questiscali sicuramente – accanto a Malpensa –vi è quello di Verona –:

quali siano i dati di traffico attuali ein prospettiva dell’aeroporto di Verona-Villafranca, ed in particolare quali sianoconcretamente gli obiettivi di sviluppo;

se e come l’ampliamento del trafficosull’aeroporto di Verona-Villafranca si in-serisca nel quadro più ampio del processodi liberalizzazione del trasporto aereo.

(4-05241)


L’aeroporto di Verona-Villafranca nel-l’anno 2008, si è attestato al tredicesimoposto nella graduatoria degli scali italiani,con 3.366.766 passeggeri trasportati suiservizi aerei commerciali.

Ciò posto, si fa presente che tra i compitiistituzionali di Enac non rientra quellod’intervenire per indirizzare le politiche ditraffico degli operatori per i collegamenticomunitari.

Infatti, il nuovo regolamento n. 1008/2008 del 24 settembre 2008 del Parlamentoeuropeo e del Consiglio, recante normecomuni per le prestazioni di servizi aereinella Comunità, (che ha abrogato i prece-denti regolamenti nn. 2407, 2408 e 2409 del1992) ha confermato la libertà per glioperatori titolari di licenza di trasportoaereo di scegliere liberamente le rotte sullequali operare.

In più, Enac evidenzia che, per i colle-gamenti con i Paesi al di fuori della Co-munità, nel rispetto dei princìpi di libera-lizzazione, gli accordi bilaterali danno fa-

Atti Parlamentari — XXVI — Camera dei Deputati


coltà ai vettori designati dal nostro Paese discegliere lo scalo di partenza in pienalibertà, in considerazione di logiche legateallo sviluppo commerciale.

Si aggiunge altresì che per i vettori esteriinteressati ai collegamenti con l’Italia, leintese raggiunte di recente hanno previsto,nella quasi totalità dei casi, un amplia-mento degli scali operabili sul territorioitaliano, lasciando facoltà di scelta ai vet-tori stessi, che potranno indicare lo scaloconfacente agli interessi di mercato.


REGUZZONI. — Al Ministro degli affariesteri. — Per sapere – premesso che:

il Libanese Ali Sibatt è detenuto nellecarceri dell’Arabia Saudita in attesa diesecuzione di sentenza capitale per il reatodi stregoneria –:

se e quali azioni diplomatiche il Go-verno abbia attuato o intenda attuare perprotestare e se possibile impedire l’esecu-zione di una condanna a morte per motiviche, sulla base della nostra cultura, ap-paiono superstizioni di epoca medievale.

(4-05411)

RISPOSTA. — L’Italia è particolarmentesensibile alle tematiche relative al rispettodei diritti umani e svolge un’azione incisivaper promuoverli nel mondo, nella convin-zione che essi costituiscano una compo-nente essenziale per garantire la pace e lasicurezza internazionale.

L’Italia si è soprattutto impegnata nelpromuovere la moratoria universale dellapena di morte e ha sostenuto in seno alleNazioni Unite ed agli altri consessi multi-laterali una politica di contrasto alle ese-cuzioni capitali.

Nei casi in cui la pena di morte vengamantenuta, l’Italia ha sostenuto la politicadell’Unione volta a sollecitare l’introduzionedi una moratoria delle esecuzioni o comun-que a vigilare sulle modalità di esecuzione

inumane e degradanti, che violano gli stan-dard internazionali stabiliti dall’ECOSOCnel 1984.

Tuttavia, consapevoli della necessità diun approccio graduale e rispettoso dellacultura locale, crediamo che il cambia-mento di mentalità non possa avvenire senon attraverso un processo che coinvolga lastessa società civile, in direzione di unmaggiore rispetto dei diritti umani inquanto tutele individuali.

Come paese fondatore e membro del-l’Unione europea, l’Italia si è attivata perpromuovere un ruolo sempre più attivodell’Europa nella difesa dei diritti fonda-mentali.

Per queste ragioni abbiamo pienamentesostenuto la dichiarazione della Presidenzasvedese del Consiglio Europeo che, loscorso 11 dicembre 2009, richiamando lerisoluzioni 62/149 e 63/168 dell’Assembleagenerale delle Nazioni Unite ha esortatol’Arabia Saudita a stabilire la moratoriasulla pena di morte.

La presidenza svedese ha inoltre con-dannato l’Arabia Saudita per le sentenzecapitali comminate per attività qualificatecome « stregoneria ». L’Unione europea, ol-tre a ribadire la ferma opposizione all’ado-zione della pena di morte in generale, haaffermato con forza la non punibilità aisensi di legge delle attività qualificate comestregoneria, in quanto esse corrispondonosemplicemente all’esercizio della libertà in-dividuale di opinione ed espressione. Lapresidenza dell’Unione europea, da noi so-stenuta, ha quindi chiesto all’Arabia Sau-dita di annullare tali sentenze.

Nel caso del signor Ali Sibatt, la corte diultima istanza de La Mecca ha ribaltato lasentenza di primo grado (che prevedeva lapena capitale), ordinando la sospensionedella condanna. La corte ha altresì stabilitoche in caso di pentimento l’accusato verrànuovamente sottoposto a giudizio in vista diuna sentenza meno severa.

La sospensione della condanna proba-bilmente evidenzia il timore saudita diapparire, agli occhi dell’opinione pubblicainternazionale, quale il regno dell’oscuran-tismo e del fanatismo religioso.

Atti Parlamentari — XXVII — Camera dei Deputati


In Arabia Saudita è peraltro in corsoun’importante riforma del sistema giudizia-rio fortemente voluta da Re Abdullah. Lariorganizzazione della rete giudiziaria haportato tra l’altro nel 2009 alla creazione dinuove corti primarie e d’appello, nell’otticadi migliorare la competenza dei giudiciimpegnati nelle diverse materie, ma anchedi esercitare maggiore controllo sulla cor-rettezza dell’operato dei magistrati.

Il percorso in atto in Arabia Saudita èprobabilmente ancora lungo, tenuto contodelle difficoltà e degli ostacoli che il pro-cesso di riforme incontra nel regno. Sitratta però dell’unica strada percorribileperché penetri nella società civile, appor-tando un significativo e radicale cambia-mento sociale che metta in primo piano ilrispetto dei diritti umani.

Il Sottosegretario di Stato per gliaffari esteri: Stefania Ga-briella Anastasia Craxi.

REGUZZONI. — Al Ministro delle in-frastrutture e dei trasporti, al Ministro degliaffari esteri. — Per sapere – premesso che:

in risposta ad un atto del sindacatoispettivo dell’interrogante (4-03618) il Mi-nistro riferiva che, alla data del 3 agosto2009, il nostro Paese era « in attesa diriscontro delle proposte di modifica agliaccordi aerei inviate ai seguenti Paesi:Kazakhistan, Georgia, Giamaica, Giorda-nia, Brasile, Singapore, Hong Kong » –:

se, come e quali negoziati si sianoconclusi positivamente;

se, come e quali negoziati si sianoconclusi negativamente e per quali motivi;

quale sia l’intenzione del Governo inmerito ai negoziati ancora in corso oconclusi negativamente. (4-05460)


In base alla legge n. 2 del 2009 sonostate avviate una serie di iniziative bilateraliper la liberalizzazione degli accordi aerei.

In riferimento ad Hong Kong, si informache in data 18 giugno 2009 è stata inoltratauna proposta alle autorità del suddettoStato suggerendo, per quanto riguarda iservizi passeggeri, un incremento di setteservizi settimanali, addizionali rispetto alledieci frequenze già previste dalle intese invigore; inoltre, come previsto dal regola-mento CEE 847/2004, è stato doverosa-mente proposto l’emendamento della partenormativa dell’accordo, prevedendo l’inclu-sione delle cosiddette clausole comunitarie.

Le autorità di Hong Kong, dopo unlungo carteggio, hanno infine suggerito unaintesa di ampia liberalizzazione che preve-deva in sostanza quattordici servizi passeg-geri settimanali, oltre al plafond già pre-visto nonché una apertura dei voli tuttomerci pressoché integrale ed estesa anche aiterritori di Paesi terzi, aggiungendo altresìperplessità relativamente alle previsioni co-munitarie.

Recentemente, la compagnia Cathay hachiesto ed ottenuto dall’Enac un’autorizza-zione provvisoria, parimenti prevista dallarichiamata legge n. 2 del 2009, per effet-tuare quattro voli settimanali da HongKong su Milano. Tale modello operativopare integrare e definire, almeno nel breve-medio periodo, i reali interessi operativi diHong Kong.

Tanto premesso, sembra confermatal’ipotesi iniziale che fotografa in sette fre-quenze settimanali addizionali passeggeri lereali esigenze, coprendo anche una ragio-nevole prospettiva di pianificazione; ciòovviamente senza alcuna preclusione perulteriori incrementi dei servizi che nel fu-turo si rendessero realmente necessari edopportuni.

In sintesi, una soluzione di sette fre-quenze addizionali passeggeri, con l’inclu-sione delle clausole comunitarie, sembrauna soluzione adeguata che potrà essereconfermata e richiederebbe per la sua fi-nalizzazione soltanto l’adesione della con-troparte, che è di fatto il soggetto al mo-mento interessato, stante l’assenza di col-legamenti da parte italiana nel settore pas-seggeri. Allo stato attuale lo scambio di notetra Italia e Hong Kong è tuttora in corso.

Atti Parlamentari — XXVIII — Camera dei Deputati


Per quanto riguarda gli Stati di Singa-pore, Georgia e Giordania sono state rag-giunte nuove intese aeronautiche con in-cremento di frequenze e scali.

In particolare, per le intese aeronautichecon le autorità di Singapore, si fa presenteche la proposta avanzata il 7 aprile 2009,di modifica del Memorandum of under-standing del 2006, che ha previsto unincremento di sette servizi settimanali perparte, è stata accettata dalla autorità diSingapore il 4 giugno 2009 ed è entrata invigore provvisoriamente da tale data.

Per la Georgia, si informa che con noteverbali dell’Ambasciata d’Italia a Tblisi del10 aprile 2009 e del 14 luglio 2009 leautorità aeronautiche italiane hanno avan-zato una proposta di intesa aeronautica trai due Paesi. Con nota verbale del 13 ottobre2009 la parte georgiana ha accettato laproposta italiana. Si tratta di un’intesasemplificata, onde poter rispondere allaesigenza condivisa di porre le premesse percollegamenti tra i due Paesi. L’intesa aero-nautica si è conclusa a far data dall’accet-tazione georgiana avvenuta il 13 ottobre2009. A livello comunitario è in fase didiscussione l’accordo globale UE-Georgia.

Per la Giordania, si evidenzia che leultime intese con le autorità aeronautichegiordane sono state finalizzate per via epi-stolare nel mese di agosto 2009, conespressa soddisfazione anche della Commis-sione europea. Esse hanno registrato l’am-pliamento del regime di designazione a piùvettori, l’incremento a quattordici frequenzesettimanali per parte, di cui sette rispetti-vamente su Aqaba e/o un terzo scalo inGiordania e su Milano e/o un terzo scalo inItalia, e facoltà operative quali il ThirdCountry code sharing.

Riguardo poi al Kazakhistan, si informache a livello comunitario è in fase didiscussione l’accordo orizzontale che è statosiglato nel 2007. Il 4 febbraio 2009 leautorità aeronautiche del Kazakhistanhanno avanzato una proposta di accordoaeronautico senza riferimenti alle clausolecomunitarie. Il 2 marzo 2009 le autoritàaeronautiche italiane hanno avanzato unacontroproposta alle autorità aeronautichedel Kazakhistan con riferimento alle clau-

sole comunitarie e all’accordo orizzontale.Su indicazione della Commissione europeala proposta, che prevede pluridesignazionecon una frequenza settimanale, potrà essereconclusa solo dopo la firma a livello co-munitario dell’Accordo orizzontale. Al mo-mento dal Kazakhistan non si è avutoriscontro alle proposte negoziali italiane.

Per quanto attiene infine le intese ae-ronautiche tra l’Italia e il Brasile, cheprevedono pluridesignazione e ventuno fre-quenze settimanali, si fa presente che a finegennaio 2008, su richiesta dei vettori ita-liani, era previsto il negoziato con il Brasileche è stato rinviato a data da definirsi percoincidenza con l’incontro Brasile/Commis-sione europea. Nel maggio 2009 le autoritàaeronautiche italiane hanno inviato percorrispondenza una proposta di revisionedell’accordo aereo. Tale proposta prevedeun aumento a trenta frequenze settimanali,il third country code sharing e l’inseri-mento delle clausole comunitarie. Le au-torità brasiliane, allo scopo di finalizzare laproposta di accordo, il 10 novembre 2009hanno proposto un incontro in Brasile ilprossimo marzo 2010.

Da ultimo, in merito alle intese aero-nautiche tra l’Italia e la Giamaica, cheprevedono monodesignazione e quattro fre-quenze con a/m fino alla capacità B747, sispecifica che le autorità giamaicane, connota del 25 febbraio 2009, hanno avanzatola proposta di avviare i negoziati tra il 27aprile e il 1o maggio 2009 al fine di unarevisione delle intese aeronautiche. In data26 marzo 2009 le autorità aeronauticheitaliane hanno avanzato per corrispondenzauna proposta di modifica dell’accordo aereoe il 16 ottobre le autorità aeronautichegiamaicane hanno inviato una contropro-posta. In data 12 novembre 2009 le autoritàaeronautiche italiane hanno inviato un’ul-teriore proposta alle autorità giamaicane.La proposta prevede pluridesignazione, unaumento della capacità, stop over rights ele clausole comunitarie. Lo scambio di dettitesti negoziali con la Giamaica prelude allaprossima, auspicata, conclusione di unanuova intesa.

Infine si informa che l’Enac, vista l’im-portanza del tema, ha deciso di riservare

Atti Parlamentari — XXIX — Camera dei Deputati


una sezione dedicata agli accordi di trafficosul proprio portale istituzionale, dal qualeè possibile trarre le informazioni richieste,anche contattando i referenti indicati.


REGUZZONI. — Al Ministro delle in-frastrutture e dei trasporti, al Ministrodell’ambiente e della tutela del territorio edel mare. — Per sapere – premesso che:

l’utilizzo di vie d’acqua per il tra-sporto di alcune tipologie di merci rap-presenta innegabili vantaggi rispetto adaltre modalità, sia ambientali che infra-strutturali e di traffico;

la pianura padana ha una enormetradizione di costruzione, manutenzione eadattamento – nei secoli – anche varieesigenze, delle proprie vie d’acqua –:

quali siano i più significativi progettied interventi che il Governo abbia avviatoe intenda avviare ai fini di favorire losviluppo delle vie d’acqua nella pianurapadana. (4-05461)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, si evidenzia che il ministerodelle infrastrutture e dei trasporti ha sem-pre pienamente sostenuto il ruolo del si-stema idroviario padano-veneto ai fini delcompletamento della rete trasportistica na-zionale e dello sviluppo di modalità alter-native a quella terrestre per il trasferimentodelle merci, per tutelare adeguatamentel’ambiente ed eliminare la congestione stra-dale.

La potenziale funzione di tale rete in-frastrutturale si è andata particolarmentevalorizzando in questi ultimi anni anche inrelazione alla promozione delle autostradedel mare il cui obiettivo, com’è noto, èproprio quello di trasferire quote semprepiù significative di traffico dalla strada allemodalità di trasporto con il minor impattoambientale. In tale contesto i traffici flu-viali e fluvio-marittimi, pur nella ridottadimensione della rete, hanno già svolto in

passato e svolgono tuttora un ruolo tut-t’altro che marginale.

Le leggi emanate negli anni ’90 a favoredel risparmio energetico (gestite dall’alloraministero dell’industria) hanno anche ac-cordato incentivazioni a favore della co-struzione di unità navali specializzate pertale trasporto.

Le leggi statali emanate in materia e perle quali il ministero delle infrastrutture edei trasporti ha gestito e continua a gestiretalune competenze sono le seguenti: legginn. 380 del 1990, 194 del 1998, 413 del 98,350 del 2003 e 376 del 2003; tali leggihanno recato finanziamenti per la realiz-zazione di opere infrastrutturali relativeall’adeguamento dei canali navigabili, dellerelative sponde, delle conche di navigazionee degli approdi e piazzali destinati allamovimentazione delle merci, opere in parteancora in corso di realizzazione da partedelle regioni interessate.

È utile sottolineare che, trattandosi dimateria di competenza essenzialmente re-gionale, il ruolo del ministero delle infra-strutture e dei trasporti è stato quello diassicurare l’erogazione dei finanziamentialle opere programmate dalle regioni inte-ressate e da esse stesse realizzate quali« soggetti attuatori ». Compito del ministeroè, quindi, anche quello di verificare lacoerenza delle opere con gli obiettivi postidalla legge e monitorare la loro realizza-zione approvando eventuali variazioni deiprogetti.

Le risorse finanziarie per la realizza-zione del sistema idroviario padano-veneto,recate dalle leggi nn. 413 del 1998, 350 del2003 e 376 del 2003, sono stanziate nelbilancio del ministero delle infrastrutture edei trasporti, mentre i fondi stanziati con leleggi nn. 380 del 1990 e 194 del 1998 sonostati a suo tempo depositati su appositiconti istituiti presso la Banca d’Italia coin-testati al ministero delle infrastrutture e deitrasporti ed a ciascuna delle regioni Lom-bardia, Emilia-Romagna, Veneto, Friuli Ve-nezia Giulia e Piemonte con vincolo anome di questo dicastero. Trattasi di fondiin gran parte impegnati ed erogati alleRegioni.

Atti Parlamentari — XXX — Camera dei Deputati


Oltretutto, le regioni interessate ed isoggetti gestori dei porti interni e dell’idro-via si sono da tempo coordinati al fine dipromuovere una piena operatività del si-stema idroviario nel suo insieme, in par-ticolare programmando e realizzando gliindispensabili adeguamenti infrastrutturali,con l’obiettivo, tra l’altro, di ottenere unriconoscimento del sistema stesso a livelloeuropeo e, quindi, nel quadro delle strategiedi sviluppo della rete di trasporto transeu-ropea.

L’ottica in cui si sono mosse le varieiniziative di promozione dell’idrovia èquella dello sviluppo di un sistema fluvio-marittimo al servizio del Nord Italia edell’Adriatico, con possibili, ulteriori inter-connessioni al Danubio-Mar Nero.

Attualmente esiste un progetto per lapromozione del sistema idroviario lombar-do-veneto lungo il corridoio europeo 5 cheè stato presentato al bando TEN-T relativoal piano europeo di ripresa economica, acura della Società Sistemi territoriali S.p.A.,della provincia di Mantova e dell’Autoritàportuale di Venezia.

Tale iniziativa, presentata nel mese dimaggio 2009 alla Commissione europea perl’ottenimento del cofinanziamento comuni-tario, riguarda una serie di opere, moltedelle quali immediatamente cantierabili, di-rette all’adeguamento alla classe V europeadel tratto Fissero-Tartaro-Canalbianco e PoBrondolo ed all’apertura di ulteriori oppor-tunità per studi e progettazioni al riguardocon l’intento di prospettare un unico pro-getto globale che faccia da contenitore adiniziative di più soggetti beneficiari.

A tutt’oggi non è stato possibile attivareulteriori risorse per il sistema ma si contasul successo dei progetti europei in materiaper valorizzare e « moltiplicare » le risorsefinanziarie già a suo tempo assegnate.


RUBINATO, VIOLA, CALEARO CI-MAN, SBROLLINI, TEMPESTINI, NACCA-RATO, MOGHERINI REBESANI, FO-GLIARDI, FEDERICO TESTA, MURER,

MIOTTO, DAL MORO, BARETTA e MAR-TELLA. — Al Ministro delle infrastrutturee dei trasporti. — Per sapere – premessoche:

la legge finanziaria per il 2008 delGoverno Prodi – legge n. 244 del 2007 –all’articolo 2, comma 292, ha disposto che« al fine di assicurare la realizzazione delsecondo stralcio del sistema ferroviariometropolitano regionale veneto è autoriz-zato un contributo decennale di 10 milionidi euro annui a decorrere dall’anno2008 »;

si tratta di un sistema infrastruttu-rale che, attraverso reti ferroviarie esi-stenti e da realizzare, dovrebbe connetterele aree urbane centrali della Regione –ovvero Venezia, Padova, Treviso –, contreni regionali ad alta frequenza, che sidovrebbe poi estendere da ovest a est, daRovigo a Portogruaro e, a nord, da Veronaal Cadore interessando le principali cittàdella Pedemontana;

per la realizzazione del secondostralcio del predetto SFMR del Veneto,comprendente le tratte Quarto d’Altino-Portogruaro, Treviso-Conegliano, Castel-franco Veneto-Vicenza e Padova-Monse-lice, il contributo di 100 milioni di eurostanziati dalla predetta finanziaria 2008era parte essenziale dei 140 milioni dieuro complessivamente necessari;

il predetto contributo è stato dap-prima oggetto di un taglio lineare in forzadel decreto-legge n. 112 del 2008 e poiazzerato con la legge di bilancio per il2009-2011 n. 204/2008;

in data 13 novembre 2008 era statopresentato dal Partito Democratico, insede di approvazione del Bilancio, l’ordinedel giorno n. 9/1714/10 affinché fosseroripristinate le risorse per il sistema ferro-viario metropolitano veneto, ordine delgiorno che è stato accolto dal Governocome raccomandazione

l’assessore regionale ai trasporti, Re-nato Chisso, sulla stampa locale di recenteha dapprima assicurato: « i finanziamentici sono... nessun atto ha mai tolto risorse

Atti Parlamentari — XXXI — Camera dei Deputati


al nuovo sistema regionale » (Corriere delVeneto – 26 giugno 2009) e successiva-mente ha affermato che: « per quest’annoi soldi del governo sono andati alla rico-struzione dell’Abruzzo... i 100 milioni inogni caso ci sono, magari spalmati atranche più modeste su un periodo un po’più lungo, e di questo abbiamo la paroladel Ministro » (Corriere del Veneto – 5luglio 2009);

nella relazione sullo stato di attua-zione del Programma Infrastrutture Stra-tegiche del CIPE del 6 marzo 2009 èconfermato il finanziamento per un im-porto complessivo di 1.500 milioni di europer i sistemi metropolitani di Palermo,Catania, della regione Campania, di Bari,di Cagliari, di Roma e di Milano, ma nonsi fa alcun cenno al sistema ferroviariometropolitano regionale del Veneto;

il completamento del sistema ferro-viario metropolitano regionale del Venetocostituisce un’opera infrastrutturale stra-tegica per la mobilità della Regione cheviene gravemente compromessa dalla can-cellazione operata dal Governo Berlusconidel contributo già stanziato dal GovernoProdi –:

quali urgenti iniziative il Ministrodelle Infrastrutture e dei Trasporti intendaintraprendere allo scopo di ripristinarecon urgenza le risorse necessarie per ilcompletamento del sistema metropolitanoferroviario regionale veneto. (4-03500)


La seconda fase del sistema ferroviariometropolitano regionale del Veneto (tratte:Vicenza-Castelfranco Veneto, Treviso-Cone-gliano, Quarto d’Altino-Portogruaro, Pado-va-Monselice) è stata inserita tra le « in-frastrutture di preminente interesse nazio-nale per le quali occorre l’interesse regio-nale » oggetto dell’atto aggiuntivo, stipulatoil 6 novembre 2009, all’intesa istituzionalequadro concernente la regione Veneto.

In tale atto aggiuntivo il costo dell’in-frastruttura è stimato in complessivi 140

milioni di euro, 56 dei quali, a carico dellaregione, sono attualmente disponibili.

Per il reperimento degli ulteriori 84milioni di euro necessari per la coperturatotale del costo dell’opera è in corso laverifica delle relative fonti di finanzia-mento, al fine di portare a termine ilcompletamento del sistema metropolitanoferroviario regionale veneto.


SIRAGUSA. — Al Ministro delle infra-strutture e dei trasporti. — Per sapere –premesso che:

i lavori di sostituzione delle barrieredi sicurezza nel tratto di autostrada cheda Palermo porta all’aeroporto di PuntaRaisi, continuano a creare gravi disagi agliautomobilisti, ai viaggiatori, ai lavoratoridiretti a Punta Raisi e alle imprese dellazona industriale di Carini;

tali lavori sono stati interrotti e poiripresi evidentemente poiché non comple-tati in precedenza;

si rileva altresì che i lavori dellegallerie di Sferracavallo e Isola delle Fem-mine, che sono interessate attualmentedalle deviazioni per le barriere, non sonoancora iniziati;

per ora i disagi anche nelle galleriesono causati solo dai lavori delle barrieredi sicurezza fuori dalle stesse;

è verosimile ipotizzare che fra un po’di tempo, i disagi per gli utenti sarannonuovamente gli stessi, ma questa volta soloper i lavori all’interno delle gallerie doveattualmente non lavora nessuno;

appare evidente che, così procedendo,i tempi delle chiusure, restringimenti, de-viazioni e quant’altro acuiscono i disagiper gli automobilisti;

dopo le fallimentari scorse espe-rienze, i lavori da poco ripresi si sarebberopotuti effettuare di notte;

Atti Parlamentari — XXXII — Camera dei Deputati


è stata realizzata una « zona di can-tiere » (in un tratto autostradale così im-portante e così trafficato), di circa quattrochilometri anziché procedere a campionicon tratti più brevi per contenere i disagi– come l’ANAS usa fare solitamente inaltre zone – e non sono stati allocati isostegni delle nuove barriere prima dismontare le vecchie e poi montare lanuova barriera sui paletti già predisposti,evitando così i tempi lunghi dei lavori sustrada;

a ciò si aggiunga che nonostante legallerie di Isola delle Femmine e di Sfer-racavallo siano interessate per l’intera lun-ghezza dalle limitazioni imposte per ilavori delle barriere, al loro interno nonvengono realizzati i lavori che sono statigià interrotti e che si presume prima o poil’Anas dovrà completare;

si denota anche che spesso l’Anassiciliana non completa i lavori che inizialasciandoli quindi incompleti per poi ri-prenderli successivamente con maggioridisagi per gli automobilisti e probabil-mente con maggiori costi;

il tutto aggravato dalla mancata se-gnalazione all’utenza tramite i pannellielettronici che indicavano un semplice« restringimento », e non la presenza dicode chilometriche ed eventuali percorsialternativi –:

se il Ministro interrogato, nell’ambitodelle sue competenze, non ritenga oppor-tuno avviare iniziative volte ad appurarese ci siano eventuali responsabilità e ne-gligenze. (4-05195)


I disagi verificatisi nel tratto da Palermoa Punta Raisi dell’autostrada A/29 sonostati causati dai lavori per la sostituzionedelle barriere di sicurezza, tra il chilometro0+000 ed il chilometro 1+000 in prossimitàdella città di Palermo, già ultimati inanticipo rispetto ai tempi contrattuali.

Detti lavori di sostituzione e ammoder-namento delle barriere spartitraffico si sono

resi necessari per innalzare il livello disicurezza e protezione della circolazione; inuovi dispositivi, infatti, impediscono loscambio di carreggiata in un tratto stradaleinteressato da alti livelli di traffico siapesante sia veicolare.

Anas precisa che i lavori in questionesono stati eseguiti a traffico aperto edhanno reso necessaria la parzializzazionedella carreggiata di marcia per salvaguar-dare la sicurezza sia dell’utenza sia dellemaestranze presenti in cantiere. Inoltre, lapresenza di due gallerie in prossimità dellazona dell’intervento ha reso necessaria ladeviazione obbligatoria del traffico a circa 2chilometri dal tratto interessato.

Le informazioni relative all’interventosono state divulgate con apposita ordinanzae sono stati forniti aggiornamenti in temporeale attraverso i pannelli a messaggiovariabile in prossimità di Punta Raisi indirezione Palermo e di via Belgio in dire-zione Mazara del Vallo.


SPECIALE. — Al Ministro delle politicheagricole, alimentari e forestali. — Per sa-pere – premesso che:

la particolare incidenza negativa sulleproduzioni agricole degli andamenti cli-matici ed atmosferici ha tradizionalmenteindotto il legislatore a definire interventiin favore delle popolazioni e delle zonecolpite da gravi calamità naturali – alloscopo di assicurare i soccorsi immediati,alleviare i disagi più preoccupanti e digarantire il più possibile la conservazionedel patrimonio produttivo agricolo e dellesue potenzialità promuovendone il ripri-stino – tanto che nel tempo si è resanecessaria l’introduzione di una normativadi intervento di carattere generale, appli-cabile costantemente ed uniformemente intutti i casi di calamità naturali, tale daeliminare la necessità di far ricorso, peroggi evento, a provvedimenti legislativi adhoc;

con l’approvazione della legge 25maggio 1970, n. 364, il settore agricolo è

Atti Parlamentari — XXXIII — Camera dei Deputati


stato dotato di un quadro normativo per-manente che ha definito interventi diprimo soccorso ed azioni di sostegno deiredditi agricoli e consentito di accelerarele procedure di avvio dell’intervento sta-tale, attivando le risorse finanziarie me-diante semplice provvedimento ammini-strativo come anche garantendo le risorsestesse attraverso la costituzione di unapposito Fondo di solidarietà nazionale;

con la legge 14 febbraio 1992, n. 185,il legislatore ha ridefinito le linee di fondodell’intervento statale, tradizionalmentefondato su provvedimenti di carattere con-tributivo e creditizio, valorizzando invecela copertura assicurativa, attraverso con-tributi volti ad agevolare e promuovere lastipula di polizze;

nel tempo, la normativa è stata in-teramente sostituita da un provvedimentoorganico che, oltre ad accogliere le pre-cedenti modalità di intervento compensa-tivo dei danni subiti, ha soprattutto defi-nito gli interventi volti ad incentivare mi-sure di protezione precedenti al verificarsidegli eventi calamitosi e in particolare ilricorso al sistema assicurativo agevolato,trovando nuovo e più forte impulso neldecreto legislativo n. 102 del 2004, tantoda far assurgere il Fondo a mezzo digaranzia degli interventi finalizzati allaripresa economica e produttiva delleaziende;

il Fondo di solidarietà nazionale si èrivelato e si rivela un valido strumento dicopertura dei rischi gravanti in capo alleimprese agricole, che ha favorito signifi-cativi risparmi per lo Stato rispetto aitradizionali interventi creditizi e contribu-tivi, tanto da rappresentare oggi un mezzoindispensabile per una valida protezioneassicurativa che, con risorse della fiscalitàgenerale, può ben fronteggiare il disagio diun settore produttivo, quello primario,esposto sia alle problematiche di mercatoche alle calamità atmosferiche;

il mondo agricolo organizzato ha se-gnalato da mesi la grave situazione finan-ziaria dei Consorzi di difesa che, in attesa,dei contributi preventivati, si sono neces-

sariamente esposti per il 2008 con lebanche e, qualora non fossero erogati pertempo i contributi per il 2008 e 2009, essiavrebbero forti difficoltà a pagare i premialle compagnie assicurative per la campa-gna in corso, con il possibile blocco degliindennizzi agli agricoltori danneggiati;

secondo le stime fornite pubblica-mente dalle associazioni degli agricoltori, icosti di produzione, tra il 2000 e il 2008,hanno subito un aumento del 31 per centoladdove nel medesimo periodo i prezziall’origine sono cresciuti di appena il 15per cento, determinandosi in tal modo unasituazione così preoccupante che il man-cato rifinanziamento del Fondo di solida-rietà nazionale, attese la stagnante crisi dimercato e le affrontate e preventivabiliavversità climatiche, rischierebbe di met-tere a repentaglio la sopravvivenza dimolte imprese agricole –:

se il Ministro interrogato non ritengadi dovere, attesa la contingenza e rilevanzadella problematica de quo, impegnare conurgenza ogni autorità all’uopo competenteai fini dell’adozione delle misure necessa-rie per assicurare il rifinanziamento delFondo di solidarietà nazionale, con lerisorse idonee all’assicurazione agevolataper le campagne 2008/2009, in modo daconsentirne la regolare operatività.

(4-04650)

RISPOSTA. — In riferimento all’interroga-zione in esame, concernente il rifinanzia-mento del Fondo di solidarietà nazionaleper la copertura assicurativa dei rischiagricoli, si rappresenta quanto segue.

Al fine di garantire la continuità degliinterventi di gestione dei rischi naturali inagricoltura, con la legge del 23 dicembre2009, n. 191 (legge finanziaria 2010) è statodisposto il rifinanziamento del Fondo disolidarietà nazionale, assicurando 120 mi-lioni di euro per ciascuno degli anni 2010,2011 e 2012, a cui si aggiungono le risorsecomunitarie attivabili nel contesto dell’or-ganizzazione comune di mercato del settoredel vino, pari a 20 milioni di euro perciascuno dei tre anni considerati.

Atti Parlamentari — XXXIV — Camera dei Deputati


Per la stessa finalità, sono stati stanziatiulteriori 51,9 milioni per il 2010, 16,7milioni per il 2011 e 16,7 milioni per il2012 attinti dal fondo Igrue, a cui siaggiungono a titolo di cofinanziamento 23,3milioni di euro per il 2010 e ulteriori 24,3milioni per i due anni successivi.

Al complesso delle risorse così indivi-duate, si sommano ulteriori 100 milioni dieuro per ciascuno dei tre anni considerati,a valere sulle maggiori entrate derivantidall’applicazione del cosiddetto « scudo fi-scale ».

L’azione del Governo ha permesso, inol-tre, che le disponibilità finanziarie asse-gnate al Fondo di solidarietà nazionalepossano essere utilizzate anche per la co-pertura dei fabbisogni di spesa degli anniprecedenti a quello di competenza (campa-gne 2008/2009).

Riassumendo, per il triennio 2010-2012e per gli scoperti degli anni antecedentisono state complessivamente assicurate alFondo risorse per un totale di 877,2 milionidi euro, come di seguito specificato.

Anno 2010

Articolo 68 reg.(CE) n. 73/09 € 120.000,000.00

Cofinanziamento nazionale » 23.300.000,00

OCM vino » 20.000.000,00

Tabella D legge fin. 2010 » 51.900.000,00

Comma 250, articolo 2,

legge fin. 2010 » 100.000.000,00*

TOTALE » 315,200.000,00.

Anno 2011

Articolo 68 reg.(CE) n. 73/09 € 120.000,000.00


OCM vino » 20.000.000,00



legge fin. 2010 » 100.000.000,00*

TOTALE » 281,000.000,00.

Anno 2012

Articolo 68 reg.(CE) n. 73/09 € 120.000,000.00


OCM vino » 20.000.000,00



legge fin. 2010 » 100.000.000,00*

TOTALE » 281,000.000,00.

TOTALE GENERALE € 877.200.000.00

(*): Importo destinato a coprire fabbisogni di spesa

anni pregressi.


ZAMPARUTTI, BERNARDINI, BEL-TRANDI, FARINA COSCIONI, MECACCI eMAURIZIO TURCO. — Al Ministro delleinfrastrutture e dei trasporti. — Per sapere– premesso che:

come riferito da un recente articolodel Sole 24 ore, il trentasettesimo rapporto« Conto nazionale delle infrastrutture e deitrasporti », redatto dal centro studi delMinistero, conferma come non risulti rea-lizzato « quel riequilibrio logistico » daltrasporto via terra in trasporto via mare ecome « l’Italia rimane sempre e comunqueun Paese di guidatori »;

circa il 66 per cento delle merciviaggia infatti su gomma, mentre solo il 4per cento del carico generale trasportato,su distanze superiori ai 500 chilometri, sisposta per mare. Questa percentuale, seelevata al 10 per cento eliminerebbe dallastrada 240 mila mezzi pesanti l’anno;

secondo i dati forniti da Ram Spa « imezzi pesanti che utilizzano abitualmentele cosiddette autostrade del mare sonocirca 1.500.000 l’anno. In tali condizioni,le navi destinate allo scopo possono con-tare su una capacità di riempimento distiva che si attesta intorno al 50 per cento.Un ulteriore aumento pari al 50 per centoè ottenibile senza aggiuntivi costi econo-mici, sociali ed ambientali »;

Atti Parlamentari — XXXV — Camera dei Deputati


tuttavia, nonostante le potenzialitàdel vettore marittimo, peraltro ricono-sciute a livello comunitario ed enunciatenel libro bianco del 2001, sono diversi gliostacoli strutturali che ne impediscono ildefinitivo decollo in Italia. Secondo Fran-cesco Saverio Coppola, direttore respon-sabile di Srm (Associazione studi e ricer-che per il mezzogiorno), che a giugno 2009ha presentato a Roma uno studio metico-loso sul comparto, « le difficoltà dipendonoda alcuni fattori: innanzitutto, dalla con-correnza del trasporto su gomma visto chel’operatore su strada, a differenza diquello marittimo, offre un servizio rego-lare in qualsiasi momento e in qualsiasiperiodo dell’anno. Disparità che, in parte,si potrebbe risolvere facendo applicarerigorosamente ai camionisti il codice dellastrada »;

ad oggi, il traffico merci via mare inItalia è solo al 5 per cento del totale. Iprogrammi del Ministero delle infrastrut-ture e dei trasporti prevedono di arrivareall’8 per cento entro il 2011, in linea conquanto previsto dal piano generale dellamobilità che punta allo sviluppo dell’in-termodalità e al trasferimento di unaquota sempre maggiore di traffico dallastrada verso ferrovie e autostrade delmare. Un aumento, a questo punto, che sirende necessario visto che, secondo leprevisioni di studiosi ed esperti, « entro il2010 il volume del traffico merci movi-mentato sul territorio nazionale cresceràdi circa il 40 per cento ». In assenza diinterventi correttivi, ciò si tradurrà in« una crescita del traffico su gomma inmisura superiore ai 100 mila veicoli com-merciali al giorno » –:

quali iniziative intenda adottare ilMinistro per accelerare il riequilibrio lo-gistico del trasporto su gomma versoquello ferroviario e via mare. (4-04717)


Si ricorda, preliminarmente, che all’eco-bonus sono destinate risorse per 77 milionidi curo annui per ciascuno degli anni 2008,

2009 e 2010, e che il beneficio viene erogatonella misura, rispettivamente del 25 percento, sotto forma di rimborso delle tariffepagate nell’anno precedente lungo le rotteesistenti, con l’eccezione di quelle da e perla Sicilia, per le quali è pari al 28 per centoper le rotte esistenti e del 30 per cento perle nuove rotte.

Obiettivo del regime d’aiuto in parola èil trasferimento di consistenti quote ditraffico delle merci dalla strada al mare,coerentemente con gli orientamenti comu-nitari in materia di politica dei trasporti,che si propongono la finalità di potenziarelo sviluppo dell’intermodalità, e di favorirel’affermarsi di una matura mentalità logi-stica negli operatori del settore. I contributide qua costituiscono un decisivo strumentoper l’attuazione del riequilibrio fra le dif-ferenti modalità di trasporto, grazie allosviluppo delle rotte marittime di caratterelongitudinale tirreniche, adriatiche e comu-nitarie che consentono di distogliere im-portanti volumi di traffico dalla modalitàstradale.

Si tratta di un obiettivo ambizioso, in unPaese caratterizzato da una vocazione deltrasporto merci sostanzialmente monomo-dale, che non può, di certo, realizzarsi nelbreve periodo, anche in considerazione deilimiti infrastrutturali in generale e delsistema portuale italiano in particolare, edella scarsa vocazione logistica degli ope-ratori del settore.

In tale ottica, le misure di incentivazionepotranno sortire compiutamente i loro ef-fetti a seguito di una adeguata riconver-sione del comparto verso una più maturaconcezione imprenditoriale a favore dellalogistica. Tra le cause del deficit di logistica,giova ricordare lo scarso livello di terzia-rizzazione dei servizi connessi nonché lamancanza di processi di integrazione dellacatena logistica fra le imprese appartenentialla stessa filiera del trasporto merci. Inol-tre, si rendono necessari interventi di po-tenziamento degli impianti connessi ai ser-vizi di stoccaggio e movimentazione dellemerci, al pari delle tecnologie di informa-tizzazione delle funzioni portuali, conl’obiettivo di pervenire al miglioramentodell’efficienza e della competitività dei ser-

Atti Parlamentari — XXXVI — Camera dei Deputati


vizi connessi alla funzione di trasbordo edell’intermodalità.

Anche le società armatoriali, che godonodi una sorta di posizione dominante daimputarsi alla scarsità dei vettori marittimisu alcune rotte, a fronte della crescita delladomanda indotta dagli incentivi, dovrebberoutilizzare in misura maggiore le navi « tuttomerci ».

Intanto, la misura di aiuto in parola hacontribuito all’apertura di nuove rotte (Ci-vitavecchia-Messina; Savona Vado-TerminiImerese; Marina di Carrara-Castellon de LaPlana), individuate come incentivabili condecreto del Ministro delle infrastrutture edei trasporti 14 settembre 2009, n. 736, egià utilizzate dalle imprese di autotrasportonel 2008.

In tale situazione, è presumibile la pro-secuzione degli incentivi oltre l’anno 2010,come già richiesto anche dagli autotraspor-tatori, al fine di mantenere ed incrementareil coefficiente di riempimento della stivaadibita al trasporto delle merci, che già oggisupera in media il 60 per cento.


ZAMPARUTTI, BELTRANDI, BER-NARDINI, FARINA COSCIONI, MECACCIe MAURIZIO TURCO. — Al Ministro degliaffari esteri. — Per sapere – premesso che:

nella risposta all’interrogazione4-03997 sul caso del nostro connazionaleFernando Nardini, si afferma che è statoarrestato il 29 giugno 2007 a Chonburi(Thailandia) con l’accusa di omicidio vo-lontario in concorso con altre persone epossesso illegale di arma da fuoco, mentrerisulterebbe che Nardini si sia presentatospontaneamente alla polizia dietro richie-sta della moglie, tanto che vi sarebbe statoaccompagnato dal figlio;

Nardini si sarebbe trovato, a seguitodella visita alla moglie, nella posizione diinquisito senza mai poter avere comuni-cazioni con l’esterno e con un verbale chesarebbe stato redatto 4 giorni dopo;

nessun interprete si sarebbe mai pre-sentato come tale, poiché Nardini ricordasolo la presenza di una persona che rite-neva fosse un agente che gli ha semplice-mente chiesto in inglese « Tu c’entri inqualche modo in questo episodio ? » a cuiNardini ha risposto con un categorico« No ! » a cui ha fatto seguito un diniegodella possibilità di telefonare;

quanto all’affermazione che Nardininon si sarebbe mai presentato in amba-sciata nel periodo di libertà provvisorio,risulterebbe invece che vi si è recato perla registrazione del certificato di morte delpiccolo Lorenzo, e che in quell’occasioneavrebbe anche affrontato il suo caso giu-diziario;

quanto alle visite mediche, risulte-rebbe che un cittadino inglese detenutonello stesso carcere di Nardini riceva re-golarmente a cadenza mensile visite me-diche, mentre il nostro connazionale haricevuto tali visite grazie al fatto chequalcuno ha pagato il medico e grazieall’intervento del console onorario che neha fatto richiesta;

inoltre mentre la nostra ambasciatautilizza un metodo per cui chiede l’auto-rizzazione alla visita, la Gran Bretagnaricorre ad un diverso metodo per cui silimita a comunicare il giorno;

nella risposta all’interrogazione si ri-conosce che, di fatto, la Thailandia nonrispetta i termini delle Convenzioni sullerelazioni consolari –:

se e quali iniziative il Governo in-tenda adottare sul piano bilaterale per ilrispetto da parte della Thailandia dellaConvenzione sulle relazioni consolari, apartire dal caso Nardini;

per quali motivi la prima visita aNardini sia stata effettuata a circa 6 mesidi distanza dall’arresto;

quali iniziative si stiano attuando perconsentire a Nardini di effettuare o rice-vere telefonate dal carcere. (4-05596)

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RISPOSTA. — Come indicato nella rispostaall’interrogazione parlamentare n. 4-03997,il signor Nardini è stato arrestato in data29 giugno 2007 a Chonburi con l’accusa diomicidio volontario in concorso con altrepersone, nonché per il reato di possesso diarma da fuoco, in concorso con gli altriimputati (un cittadino francese e una thai-landese). Tale informazione si evince dallecomunicazioni ufficiali della polizia thai-landese (verbale di arresto redatto il 29giugno 2007 e richiesta di custodia caute-lare inoltrata dalla polizia all’autorità giu-diziaria il 30 giugno 2007), agli atti del-l’ambasciata d’Italia a Bangkok. La sen-tenza di condanna emessa il 19 febbraio2009 conferma che l’accusa includeva an-che la fattispecie del possesso illegale diarma da fuoco, mentre la sentenza infliggela condanna per questo reato al solo cit-tadino francese, quale esecutore materialedell’omicidio, mentre il signor Nardini èstato riconosciuto colpevole unicamente perl’accusa di omicidio. L’addebito a carico delconnazionale del capo di imputazione re-lativo al possesso illegale di arma da fuoco,pur omesso nel dispositivo di condanna,risulta quindi presente in maniera costantesia negli atti processuali sia in quelli dipolizia.

Circa le attività di assistenza al conna-zionale messe in atto dall’ambasciata aBangkok, si ritiene necessario elencare idiversi passi svolti. Innanzitutto, sin dal-l’arresto e per tutto il periodo in cui sitrovava in libertà su cauzione, il signorNardini non ha mai sollecitato dall’amba-sciata alcun intervento o richiesta di assi-stenza né fornito aggiornamenti sulla pro-pria situazione. Al contrario, essendosi re-cato una volta presso l’ufficio consolare peruna pratica notarile, alla richiesta di in-formazioni sulla sua situazione giudiziariaha risposto dimostrandosi particolarmentefiducioso circa gli esiti della vicenda pro-cessuale. Si precisa inoltre che, secondoquanto risulta agli atti della sede, l’amba-sciata ha ricevuto la documentazione rela-tiva alla registrazione della morte del figlioper il tramite del corrispondente consolarea Pattaya e non direttamente dal conna-zionale.

Stante quanto premesso, tuttavia, dalgiorno dell’arresto il connazionale ha rice-vuto 7 visite (5 da parte del corrispondenteconsolare dell’ambasciata operante a Pat-taya, avvocato Paolo Battaglino, e 2 daparte dei funzionari dell’ambasciata) in uncarcere, che, come noto, non si trova pressola capitale. Inoltre, a seguito della richiestarecentemente formulata dalla famiglia Nar-dini al ministero degli esteri, la nostraambasciata sta valutando la possibilità diconcedere un contributo per il pagamentodelle spese legali, in particolare con ri-guardo alla parcella del legale (contattatodalla stessa Ambasciata) che si sta occu-pando della richiesta di libertà provvisoriadietro pagamento di cauzione (vista soprat-tutto la circostanza che per l’udienza alricorso in appello occorrono 2-3 anni).

In secondo luogo, in merito a quantorappresentato dagli interroganti circa l’as-sistenza medica, l’ambasciata inglese, appo-sitamente contattata, ha escluso che i pro-pri connazionali detenuti presso il peniten-ziario di Rayong siano regolamenti visitaticon cadenza mensile ed ha specificato diprovvedere a comunicare con congruo an-ticipo al carcere data e ora delle visite. Lanostra ambasciata ha seguito e segue unaprocedura analoga: il corrispondente con-solare e l’ambasciata informano le autoritàpenitenziarie dell’effettuazione della visitamedica. Ancorché la comunicazione sia for-mulata, per motivi di cortesia istituzionale,come una richiesta di autorizzazione, sitratta in buona sostanza di una notifica, inquanto nella prassi tali richieste non sonomai riscontrate espressamente, ma sempreaccolte tacitamente. A riguardo, si segnalaaltresì che le spese dell’ultima visita medicaper il monitoraggio delle condizioni di sa-lute del signor Nardini sono state sostenutedall’erario. È stato inoltre concordato con icolleghi inglesi di coordinare in futureoccasioni l’effettuazione di visite medicheper il signor Nardini e i detenuti inglesi.

In terzo luogo, l’ambasciata ha richiestopiù volte ed a più istituzioni che, in derogaai regolamenti carcerari, fosse consentito alsignor Nardini di poter mantenere regolaricontatti telefonici con i familiari in Italia.

Atti Parlamentari — XXXVIII — Camera dei Deputati


La questione è stata sollevata con il mini-stero degli affari esteri, con le autoritàcarcerarie e con il « department of correc-tions », struttura del ministero della giusti-zia che sovrintende all’amministrazione ditutti i penitenziari del Paese. Dopo unaserie di risposte negative, in riscontro alleripetute sollecitazioni scritte e verbali, neigiorni scorsi il « department of correc-tions » ha accordato al signor Nardini unpermesso straordinario per effettuare unachiamata alla famiglia in Italia dal telefonofisso del penitenziario.

Relativamente alle azioni intrapresedalla nostra ambasciata presso le autoritàthailandesi, si segnala che la vicenda delsignor Nardini è stata sollevata in occasionedi un incontro con il reggente della com-petente direzione europa meridionale e set-tentrionale del ministero degli affari esterithailandese, in cui si è evidenziato il grandeinteresse per il caso suscitato dai mediapresso l’opinione pubblica italiana, soprat-tutto in considerazione delle peculiaritàdella vicenda giudiziaria, nonché per lepreoccupanti condizioni di salute del con-nazionale e per i ripetuti rifiuti delle ri-chieste di libertà provvisoria in pendenzadell’appello.

In quella sede, dopo aver rinnovato ildovuto rispetto e la piena fiducia per ilsistema giudiziario thailandese, la parteitaliana ha espresso il vivo auspicio chevenga assicurato un processo equo e rapidoe concessa la libertà su cauzione al signorNardini in pendenza dell’appello, nonché lagaranzia di un costante regime di assistenzamedica. Gli interlocutori locali hanno ri-badito la trasparenza e l’indipendenza delsistema giudiziario thailandese e assicuratoche quello del connazionale sarà un pro-cesso equo e rapido. In tale ambito, nelpieno rispetto dell’autonomia e dell’indipen-denza della magistratura locale, gli ufficidella Farnesina e l’ambasciata a Bangkokcontinueranno a seguire da vicino il pro-cedimento di revisione del giudizio di primogrado, mantenendosi in contatto con i con-giunti del singor Nardini e con l’avvocatoincaricato della sua difesa.

Con riferimento al tema del rispettodella convenzione di Vienna sulle relazioni

consolari, questo ministero e la nostraambasciata a Bangkok hanno più voltesollevato la questione sia di fronte alleautorità locali sia in ambito dell’Unioneeuropea.

In primo luogo, la nostra ambasciata èintervenuta in occasione delle locali riu-nioni di coordinamento consolare dei paesimembri dell’Unione europea, riscontrandocome diverse rappresentanze di altri paesieuropei sono in genere informate con ri-tardo dell’arresto e addirittura della mortedi propri cittadini (articoli 36 e 37 dellamenzionata Convenzione). Questo ministeroè invece intervenuto lo scorso novembreall’interno del gruppo affari consolari delconsiglio dell’Unione europea, sottolineandola situazione particolarmente preoccupantein Thailandia che, grazie all’intervento daparte italiana, è stata identificata qualeoggetto di interventi specifici da parte del-l’Unione europea. A seguito di quanto con-cordato in quella sede, ha dunque avutoluogo un incontro con il direttore delladivisione relazioni internazionali della po-lizia thailandese, in occasione del quale ipaesi membri dell’Unione europea hannochiesto alla Thailandia di voler facilitarel’esercizio delle proprie funzioni consolaririspettando gli impegni assunti in qualità diStato parte della suddetta convenzione diVienna.


ZAMPARUTTI, BELTRANDI, BER-NARDINI, FARINA COSCIONI, MECACCIe MAURIZIO TURCO. — Al Presidente delConsiglio dei ministri, al Ministro degliaffari esteri. — Per sapere – premesso che:

nel maggio 2008 il cittadino musul-mano libanese Alì Sibat si è recato inpellegrinaggio religioso alla Mecca e inaltre città sante in terra saudita;

a causa della sua attività di mago,che svolge presso la tv libanese, visibileanche in alcuni Paesi arabi, Alì Sibatmentre si trovava in visita a Medina, è

Atti Parlamentari — XXXIX — Camera dei Deputati


stato arrestato dalla polizia e incarceratocon l’accusa di essere uno stregone;

in Arabia Saudita sono molte le per-sone vittime degli spietati precetti delfondamentalismo wahabita; tali precettiprevedono la pena di morte per chiunqueprofessi il politeismo o il paganesimo;queste regole impongono la continua mo-bilitazione delle speciali unità della poliziareligiosa saudita perennemente a caccia disospetti indovini, amanti del sovrannatu-rale e adepti della magia nera; i giudicidelle corti religiose somministrano la penacapitale per decapitazione;

il 2 novembre 2007 è stato decapitatoMustaf Ibrahim, un farmacista condan-nato a morte per aver tentato un esorci-smo capace, riferivano le denunce ano-nime su cui si è basata la sentenza dellacorte, di spingere al divorzio una coppia;

diverse organizzazioni umanitarie in-ternazionali hanno chiesto la liberazionedi Alì Sibat –:

quali iniziative il Governo intendapromuovere affinché venga salvata la vitadi Alì Sibat;

quali iniziative, anche in ambito eu-ropeo, siano state promosse dal Governonei confronti dell’Arabia Saudita riguardoalla gravissima violazione dei diritti umanie contro la pena di morte così diffusa-mente praticata;

se il Ministro interrogato non ritengaurgente intervenire presso il suo omologosaudita per esprimere le preoccupazionidel Governo italiano riguardo a quantosegnalato in premessa. (4-05819)

RISPOSTA. — Il Governo italiano, anchesu sollecitazione della società civile, è par-ticolarmente sensibile alle tematiche rela-tive al rispetto dei diritti umani e svolgeun’azione incisiva per promuoverli nelmondo, nella convinzione che essi costitui-scano una componente essenziale per ga-rantire la pace e la sicurezza internazionale.

Per questo, l’Italia si è soprattutto im-pegnata nel promuovere la moratoria uni-versale della pena di morte e ha sostenuto

in seno alle Nazioni Unite ed agli altriconsessi multilaterali una politica di con-trasto alle esecuzioni capitali. Come noto,infatti, proprio l’Italia, ha contribuito adavviare il confronto internazionale su untema etico di grande importanza, comequello dell’abolizione della pena di morte.

Come paese fondatore e membro del-l’Unione europea, l’Italia ha infatti agito perpromuovere un ruolo sempre più attivodell’Europa nella difesa dei diritti fonda-mentali. Tale impegno ha portato, nel 2007e nel 2008, alla storica approvazione dellarisoluzione sulla moratoria per la pena dimorte, ottenendo, nel solo arco temporale diun anno, un aumento dei voti favorevoli euna diminuzione di quelli contrari, a con-ferma dell’esistenza di un trend internazio-nale verso l’abolizione della pena capitale.

Nei casi in cui la pena di morte vengamantenuta, l’Italia ha sostenuto la politicadell’Unione volta a sollecitare l’introduzionedi una moratoria delle esecuzioni o comun-que a vigilare sulle modalità di esecuzioneinumane e degradanti, che violano gli stan-dard internazionali stabiliti dall’ECOSOCnel 1984.

Per queste ragioni abbiamo pienamentesostenuto la dichiarazione della presidenzasvedese del Consiglio Europeo che l’11dicembre 2009, richiamando le risoluzioni62/149 e 63/168 dell’assemblea generaledelle Nazioni Unite ha esortato l’ArabiaSaudita a stabilire la moratoria sulla penadi morte.

Con riferimento al caso dei signor AliSibatt, si è appreso che il cittadino libaneseè stato arrestato con l’accusa di praticare lastregoneria il 7 maggio 2008 in un albergodi Medina, dove si era recato per visitare lacittà santa dell’Islam. Il tribunale di Me-dina lo ha condannato a morte per lapropria attività di chiaroveggente sul canaletelevisivo satellitare libanese « Shehera-zade ».

Nell’ordinamento giudiziario sauditanon esiste peraltro una chiara definizionedel reato di stregoneria. In generale laSharia vieta la stregoneria, la magia e levarie arti divinatorie sulla base del princi-pio secondo cui colui che le pratica sarebbe

Atti Parlamentari — XL — Camera dei Deputati


colpevole di politeismo, essendo sortilegi edivinazioni possibili soltanto con l’invoca-zione e l’adorazione di entità sovrannaturaliquali demoni e geni.

L’Unione europea, oltre a ribadire laferma opposizione all’adozione della pena dimorte in generale, ha affermato con forza lanon punibilità ai sensi di legge di taliattività, in quanto esse corrispondono sem-plicemente all’esercizio della libertà indivi-duale di credo, opinione ed espressione. LaPresidenza dell’Unione europea da noi so-stenuta, ha quindi chiesto all’Arabia Sau-dita di annullare questo genere di sentenze.

Nel caso in esame, la Corte di ultimaistanza de La Mecca ha ribaltato la sen-tenza di primo grado (che condannava amorte il signor Ali Hussein Sibatt), ordi-nando la sospensione della condanna. Lacorte ha altresì stabilito che in caso dipentimento l’accusato verrà nuovamentesottoposto a giudizio in vista di una sen-tenza meno severa.

La sospensione della condanna proba-bilmente evidenzia il timore saudita diapparire, agli occhi dell’opinione pubblicainternazionale, quale il regno dell’oscuran-tismo e del fanatismo religioso.

In Arabia Saudita è peraltro in corsoun’importante riforma del sistema giudizia-

rio fortemente voluta da Re Abdullah. Lariorganizzazione della rete giudiziaria haportato tra l’altro nel 2009 alla creazione dinuove corti primarie e d’appello, nell’otticadi migliorare la competenza dei giudiciimpegnati nelle diverse materie, ma anchedi esercitare maggiore controllo sulla cor-rettezza dell’operato dei magistrati.

L’Italia, consapevole della necessità diun approccio graduale e rispettoso dellacultura locale, crede che il cambiamento dimentalità non possa avvenire se non attra-verso un processo culturale e sociale, indirezione dell’interiorizzazione di un mag-giore rispetto dei diritti umani in quantotutele individuali.

Il percorso in atto in Arabia Saudita èprobabilmente ancora lungo, tenuto contodelle difficoltà e degli ostacoli che il pro-cesso di riforme incontra nel regno. Sitratta però dell’unica strada percorribileperché penetri nella società civile, appor-tando un significativo e radicale cambia-mento sociale che metta in primo piano ilrispetto dei diritti umani.


Atti Parlamentari — XLI — Camera dei Deputati


INTERROGAZIONI PER LE QUALI E` PERVENUTA RISPOSTA … · credito per salvare la controllata e...

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