INIEZIONE BENZINA

BOSCH MOTRONIC M 1.5.5

L’impianto Bosch Motronic M1.5.5 appartiene ai sistemi di iniezione ed accensione elettronica integrati. L’accensione elettronica ad anticipo e distribuzione statica, l’iniezione intermittente sequenziale fasata e una centralina di tipo auto adattativo garantiscono il funzionamento ottimale del motore, in ogni condizione di funzionamento.La centralina prevede una strategia di recovery quando nell’impianto viene a verificarsi un guasto, questa strategia permette il funzionamento del motore in modo da raggiungere, al più presto, un centro di assistenza.

L’impianto può essere diviso in 4 parti:- Impianto elettrico ed elettronico- Impianto di aspirazione aria- Impianto di alimentazione benzina

Generalità

- Impianto di controllo delle emissioni inquinanti

1. Pompa carburante2. Relè impianto3. Sonda lambda4. Tachimetro5. Contagiri6. Spia avaria impianto7. Sensore di battito8. Sensore di giri - PMS9. Valvola canister10. Motoposizionatore11. Centralina motore

12. Valvola variazione collettori13. Variatore di fase14. Elettroiniettori15. Collegamento al climatizzatore16. Collegamento alla centralina CODE17. Collegamento diagnostico18. Sensore di fase19. Bobine di accensione20. Sensore di temperatura motore21. Debimetro

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO

L’impianto Bosch Motronic M1.5.5 è in grado di assicurare una dosatura della benzina taleda rispettare sempre il rapporto stechiometrico, in qualsiasi condizione di funzionamento.Ciò permette di far lavorare secondo i giusti parametri il catalizzatore e di ottimizzare ilrendimento del motore. La centralina pesa la quantità d’aria aspirata e calcola la giustaquantità di benzina da iniettare, correggendo eventualmente il titolo della miscela grazie alfunzionamento della sonda lambda. Questa strategia viene chiamata “a circuito chiuso”.Il combustibile viene polverizzato direttamente nel collettore di aspirazione, in prossimitàdella valvola di aspirazione, ad una pressione di circa 3,5 bar.La centralina comanda gli iniettori uno ad uno, in modo intermittente, sequenziale e fasato,di modo che spruzzino al momento dell’apertura della valvola di aspirazione.L’accensione è di tipo statico a scarica induttiva. L’anticipo viene calcolato direttamente incentralina e le bobine vengono gestite tramite due moduli di potenza integrati in essa.La gestione del minimo è affidata ad un motorino passo passo comandato dalla centralina.Il motorino sposta direttamente la farfalla, la quale varia il flusso d’aria necessario almotore.

CENTRALINA BOSCH MOTRONIC M1.5.5

La centralina è ubicata nel vano motore ed è collegata al resto dell’impianto tramite due

pettini a 38 pin. Il suo compito è quello di ricevere i segnali provenienti dai vari sensori,

elaborarli e comandare i vari attuatori, in modo da ottenere il miglior funzionamento

possibile del motore. Le ridotte dimensioni della centralina sono state ottenute grazie

all’adozione di componenti “custom”, cioè specifici per essa. In centralina sono caricati due

diversi software, uno di base ed uno applicativo, che interagiscono tra di loro. Il software di

base controlla l’acquisizione dei dati provenienti dai sensori trasformandoli in unità

ingegneristiche da inviare al software applicativo. Sulla base di queste unità

ingegneristiche il software applicativo esegue i calcoli necessari alla gestione del motore.

Utilizzando questi calcoli il software di base comanda l’attuazione dei comandi agli attuatori

e la comunicazione con la linea “K”. Il software

integra anche una funzione di gestione

temporale degli eventi, che permette una

migliore coordinazione degli stessi secondo

delle precise priorità, garantendo così una

gestione ottimale del motore anche a regimielevati.

Le informazioni in entrata ed in uscita dalla centralina sono:

3. Sensore velocità veicolo

4. Bobine di accensione

6. Sensore temperatura e massa aria aspirata

7. Sensore giri – PMS

8. Sensore temperatura motore

9. Sonda lambda

10. Tensione batteria

11. Commutatore chiave

12. Sensore di battito

13. Sensore di fase

14. Relè compressore clima

15. Impianto clima

16. Relè pompa benzina

17. Elettropompa benzina

18. Centralina CODE

19. Spia avaria impianto

20. Presa diagnosi

21. Elettrovalvola comando collettori

22. Elettrovalvola comando variatore di fase

23. Elettrovalvola canister

24. Motoposizionatore farfalla

26. Contagiri

27. Elettroiniettori

28. Relè 1a velocità elettroventola radiatore

29. Resistenza per limitazione di corrente

30. Elettroventola raffreddamento motore

31. Relè 2a velocità elettroventola radiatore

L’elaborazione dei segnali di aria aspirata, temperatura aria, numero

giri motore e posizione valvola a farfalla, permette di calcolare

quanta aria entra nei cilindri. La centralina decide poi per quanto

tempo tenere aperti gli elettroiniettori, quando far scoccare la

scintilla, come governare il motorino del minimo e quando aprire la

valvola canister.

Oltre a queste funzioni la centralina consente:

1. una completa strategia di autodiagnosi, sia sui segnali in entrata,

che in uscita

2. la strategia di recovery dei segnali guasti, sulla base dei segnali

ancora presenti

3. la funzione di blocco motore nel caso in cui non venga

riconosciuto il codice chiave.

CIRCUITO ALIMENTAZIONE BENZINA

Fanno parte del circuito di alimentazione benzina:

1. Flauto iniettori

2. Elettroiniettori

3. Tubazione di mandata

5. Elettropompa benzina

L’impianto di alimentazione del combustibile è del

tipo returnless (senza ritorno). In questo impianto

viene eliminata la tubazione di ritorno del carburante

dagli iniettori al serbatoio. Il filtro del carburante e il

regolatore di pressione vengono incorporati nella

pompa. Queste scelte costruttive presentano i seguenti vantaggi: in caso di incidente,

l’assenza della tubazione di ritorno, riduce ulteriormente il rischio di incendio minore

formazione ed accumulo di vapori carburante nel serbatoio temperatura più bassa del

carburante nel serbatoio

Elettropompa benzina

Il complessivo elettropompa

comprende: il galleggiante per

l’indicatore sul cruscotto, il filtro

benzina e il regolatore di pressione.

Il complessivo è costruito in modo tale

da assicurare la sua affidabilità per

circa 160'000 Km.

L’elettropompa di alimentazione del

carburante è alloggiata all’interno del

serbatoio ed è completamente immersa

nella benzina.

La pompa è di tipo volumetrico,

progettata per funzionare con benzina

senza piombo ed è azionata da un

motore elettrico.

La pressione regolata è di circa 3,5 bar.

Interruttore inerziale

L’interruttore inerziale è un

interruttore di sicurezza che, in

caso di urto, interrompe

l’alimentazione o la massa della

centralina, arrestando così la

pompa ed evitando accidentali fuoriuscite di benzina.

Collettore carburante

1. Flauto iniettori

2. Elettroiniettori

3. Raccordo tubazione

4. Valvola di spurgo aria

Il collettore carburante (flauto iniettori)

ha la funzione di ripartire, in ugual

misura, la pressione della benzina tra

gli iniettori. È costruito in alluminio e le

sue dimensioni sono calcolate in modo

tale da evitare picchi di pressione

dovuti al funzionamento degli iniettori, e

di mantenere costante sia la

temperatura che la pressione.

Sul lato opposto al tubo di

alimentazione, c’è una valvola con un

attacco rapido, su cui è possibile

provare la pressione dell’impianto.

Elettroiniettori

Gli iniettori sono di tipo top feed doppio getto, per motori 16V.

Essi consentono di dirigere il getto di benzina direttamente sopra il

fungo della valvola. I getti di carburante, alla pressione di circa 3,5 bar,

escono dall’iniettore polverizzandosi all’istante e formando i coni di

propagazione.

Elettroiniettori

Gli elettroiniettori sono costituiti da un semplice avvolgimento

elettrico che, quando viene percorso dalla corrente, attira a se un

otturatore ferromagnetico lasciando libero il passaggio alla benzina.

La tenuta del sistema è garantita da due o-ring e dalla pressione

esercitata dal flauto iniettori, quando il complessivo (flauto iniettori,

iniettori, collettore di aspirazione) è assemblato.

La logica con cui la centralina comanda l’iniettore è del tipo

sequenziale fasato, il tempo di apertura può iniziare già nella fase di

espansione, per finire poco prima del termine della fase di

aspirazione.

CIRCUITO ASPIRAZIONE ARIA

Fanno parte del circuito

aspirazione

aria:

1. Presa d’aria

2. Filtro aria

3. Risuonatori

4. Motorino regolazione minimo

5. Corpo farfallato

6. Collettori di aspirazione

Corpo farfallato

Il corpo farfallato ha il compito

di dosare la quantità d’aria fornita al

motore.

Questo componente incorpora anche

il motorino passo passo ed il

potenziometro farfalla.

A farfalla completamente chiusa la

leva di comando appoggia sulla vite

di battuta, che non deve essere

mai manomessa.

CIRCUITO CONTROLLO EMISSIONI INQUINANTI

Il sistema adottato per la

ventilazione del

serbatoio è di tipo

chiuso. Questo sistema

impedisce ai vapori di

benzina di uscire dal

serbatoio e disperdersi

nell’ambiente.

I vapori carburante, che

si formano nel serbatoio,

vengono accumulati in

un apposito un serbatoio

a carboni attivi.

Un’elettrovalvola comandata dalla centralina regola il flusso dei vapori che vengono bruciati dal motore.Nel caso in cui si formi una pressione eccessiva all’interno del serbatoio, sul tappo del bocchettone di rifornimento, c’è una valvola di sicurezza, che scarica parte della pressione all’esterno. Per evitare che il serbatoio a carboni attivi venga raggiunto dalla benzina, è stata adottata una valvola plurifunzioni che, in casi particolari (ribaltamento, serbatoio troppo pieno…), permette il passaggio solo ai vapori.

L’impianto blow-by controlla le emissioni di

vapori d’olio ed i trafilamenti dei vapori

carburante che trafilano dalle fasce, facendoli

circolare nell’aspirazione.

Con farfalla aperta, i gas raggiungono il

manicotto di aspirazione attraverso la

tubazione principale (2).

Con farfalla chiusa, i gas (in quantità limitata)

raggiungono il collettore d’aspirazione

attraverso una tubazione secondaria (1), più

piccola, passando attraverso un foro

calibrato.

Sensore massa aria aspirata (debimetro)

Questo componente misura la quantità

d'aria entrante al motore, e fornisce un

segnale elettrico in centralina.

L'aria che entra nel canale di misura

raffredda il sensore, che è mantenuto a

temperatura costante rispetto alla

temperatura dell'aria. L'incremento di

aria, che passa nel canale di misura,

provoca il raffreddamento del sensore e

la diminuzione della sua resistenza,

sbilanciando il ponte di Wheastone.

Il circuito ripristina il bilanciamento del ponte,

aumentando la corrente fornita al sensore fino a

quando non si è raggiunto i valori di resistenza e di

temperatura iniziali.

L'aumento di corrente che

attraversa il sensore è

proporzionale alla portata di aria

aspirata. Per calcolare precisamente

la massa d'aria aspirata, si

misura la tensione ai capi della

resistenza fissa interna al circuito

stampato del debimetro.

1. Coperchi

2. Scheda elettronica

3. Sensore massa aria aspirata

4. Piastra di supporto

5. Canale di misura

6. Gommino di tenuta

7. Sensore temperatura aria aspirata

Sensore posizione farfalla

É costituito da due potenziometri

alimentati a 5 Volt dalla centralina. Il

segnale varia da 0 Volt a farfalla

chiusa, fino a 5 Volt, con farfalla

completamente aperta. In base al

segnale ricevuto la centralina

riconosce le condizioni di

accelerazione, decelerazione, cut off

ecc. In caso di avaria, il segnale viene

rielaborato in centralina, a partire dai

segnali di giri e di pressione nei

collettori di aspirazione.

Se anche questo non fosse possibile, la centralina fissa un parametro

standard di apertura farfalla.

La prima pista va dalla posizione di chiusura fino a 30° di apertura della

farfalla, e viene utilizzata per la gestione del minimo. La seconda pista

va dalla posizione di chiusura fino alla massima apertura della farfalla e

viene utilizzata per la normale gestione del motore.

Sensore temperatura motore

Il sensore temperatura motore è una

resistenza, in grado di variare il suo

valore in base alla temperatura

dell’acqua (ha caratteristiche simili al

sensore temperatura aria).

La resistenza è di tipo NTC (coefficiente

di temperatura negativo), all’aumentare

della temperatura il valore resistivo si

abbassa.

Il sensore è alimentato dalla centralina a 5 Volt; il segnale in uscita

varia assieme alla resistenza del sensore, indicando la variazione di

temperatura. In caso di avaria al sensore temperatura motore, la

centralina imposta il valore fisso memorizzato.

Il sensore che si vede nel disegno, produce anche il

segnale per lo strumento dell’indicatore nel cruscotto.

Sensore velocità veicolo

Il sensore è posizionato all’uscita del

differenziale, in corrispondenza del

giunto del semiasse sinistro.

Il sensore velocità veicolo è un sensore

ad effetto Hall e permette alla centralina

di conoscere la velocità della vettura

per ottimizzare il funzionamento di cut-

off, di gestione minimo, ecc.

In caso di guasto, la centralina

memorizza l’ultimo valore

di velocità registrato.

Sensore di battito in testa

Il sensore di battito è montato sul

monoblocco in modo tale da rilevare

l’insorgere di battiti in testa, in tutti i cilindri.

Quando il motore batte in testa si generano

delle vibrazioni, che si ripercuotono

meccanicamente sul sensore.

È un sensore di tipo piezoelettrico, che

genera una tensione quando viene

sottoposto a pressione o ad un urto. Il

segnale viene generato grazie alle molecole

di un cristallo di quarzo, che sono

caratterizzate da una polarizzazione elettrica.

In stato di riposo le molecole sono distribuite

in modo caotico e non conferiscono

nessuna polarizzazione al sensore; quando il

cristallo è sottoposto ad un urto le molecole

si ordinano in maniera tanto più marcata,

quanto più forte è l’intensità dell’urto.

Sensore giri / PMS

Il sensore giri e PMS è un sensore

induttivo, fissato al blocco motore,

affacciato alla puleggia “dentata”

dell’albero motore. Il sensore è costituito

da un magnete permanente e da un

avvolgimento elettrico.

Il campo magnetico creato dal magnete

investe l’avvolgimento elettrico e la

puleggia, la rotazione della puleggia crea la

variazione del traferro del sensore, che a

sua volta crea la variazione del campo

magnetico. La variazione del campo

magnetico genera una tensione variabile ai

capi della bobina. Questo segnale viene

interpretato dalla centralina, che riconosce

il regime del motore. La ruota fonica della

puleggia ha 58 denti, il punto morto

superiore viene riconosciuto grazie a due

denti mancanti.

Sensore di fase

Per iniettare la benzina in modo

sequenziale fasato (gli iniettori vengono

aperti uno ad uno in sequenza durante

la fase di aspirazione di ogni singolo

cilindro) la centralina ha il bisogno di

sapere quale cilindro sia in aspirazione.

Questa informazione viene garantita dal

sensore di fase; è un sensore ad effetto

Hall ubicato in corrispondenza della

puleggia dell'albero a camme.

Il sensore e formato da uno strato semiconduttore, alimentato con una

tensione continua ed immerso in un campo magnetico costante. Il

sensore quando viene investito dal campo magnetico diventa conduttore

di corrente, quando invece il flusso magnetico si interrompe il sensore

diventa isolante. Quando il settore schermante si trova in mezzo al

sensore, il flusso magnetico viene interrotto ed al pin "S" troveremo una

tensione bassa, quando in mezzo al sensore si trova la fessura, il flusso

magnetico investe il sensore ed al pin "S" troveremo una tensione simile

a quella di alimentazione del sensore.

Sonda lambda

1. Collegamenti elettrici

2. Manicotto protettivo

3. Elemento sensibile

4. Tubo ceramico di supporto

5. Sede della sonda

6. Guarnizione ceramica

7. Tubo di protezione (forato)

La sonda lambda è un sensore di ossigeno, posto nel condotto di scarico e

serve a misurare la quantità di ossigeno nei gas di scarico, per controllare il

titolo della miscela. La sonda confronta il tenore di ossigeno presente nei

gas di scarico, con quello presente nell'aria. Quando abbiamo miscele

grasse, c'è una grossa differenza tra l'ossigeno presente nell'aria e quello

nei gas di scarico (pressoché assente), quindi la sonda genera una tensione

di 900 mV, a questo punto la centralina inizia a ridurre i tempi di iniezione.

Quando abbiamo miscele magre c'è una minore differenza di ossigeno tra

l'aria e i gas di scarico, quindi la sonda genera una tensione di 100 mV, a

questo punto la centralina inizia ad aumentare i tempi di iniezione.

Attraverso questa strategia è possibile far lavorare il motore molto vicino al

rapporto stechiometrico. La resistenza elettrica assicura un rapido

riscaldamento del materiale ceramico, poiché quando esso si trova a

temperature inferiori a 300°C, non è in grado di lavorare correttamente.

Motorino gestione minimo

ATTUATORI

L’attuatore, montato sul corpo

farfallato, è costituito da un motorino

elettrico a corrente continua, ed

agisce direttamente sull’albero della

farfalla.

Il motorino viene comandato direttamente da un circuito di

pilotaggio interno alla centralina, in modo da garantire al motore

l’aria sufficiente per rimanere al minimo con il pedale acceleratore

completamente rilasciato.

L’apertura angolare massima della farfalla ottenibile dal

motorino è di 30°.

Bobine

Le bobine sono fissate sulla testata, direttamente

sopra le candele. Sono bobine a circuito magnetico

chiuso, formato da un pacco lamellare in acciaio

che porta entrambi gli avvolgimenti. Gli

avvolgimenti sono racchiusi da un contenitore in

plastica stampata ed isolati per immersione in

resina epossidica.

Questo impianto di accensione adotta il sistema a

doppia candela per cilindro, le bobine sono di tipo

DIS, con un uscita di alta tensione sulla candela

principale e una sulla seconda candela.

La rotazione della ruota fonica di fronte al sensore

magnetico di giri genera il segnale, che viene inviato

alla centralina dove viene trasformato in un segnale

digitale. Il processore elabora questo segnale,

secondo le informazioni presenti nella memoria, e

fornisce ai moduli di comando il segnale di anticipo,

che a sua volta comanda le bobine.

Gestione dell’iniezione

STRATEGIE DI FUNZIONAMENTO

La centralina deve fornire al motore la quantità di carburante corretta

all’istante voluto, per ottenere il miglior funzionamento del motore in

qualsiasi condizione di lavoro. Per fare ciò l’impianto utilizza una strategia

di misura diretta della quantità d’aria aspirata. Tale misurazione viene

effettuata attraverso il misuratore di massa aria aspirata (debimetro),

che fornisce un segnale elettrico a seconda della quantità d’aria aspirata.

La quantità d’aria che può aspirare ogni singolo cilindro dipende, oltre che

dalla densità dell’aria e dalla cilindrata unitaria, anche dall’efficienza

volumetrica. Per efficienza volumetrica si intende il coefficiente di

riempimento dei cilindri rilevato in base alle prove sperimentali, fatte sul

motore in tutto il campo di funzionamento, e successivamente

memorizzato in centralina.

. La fasatura di erogazione dell’iniezione è contenuta in una mappa

memorizzata in centralina, continuamente calcolata e adattata alle

varie esigenze del motore.

Per abbattere le emissioni inquinanti, garantire un corretto e duraturo

funzionamento del catalizzatore ed abbassare i consumi, la centralina

deve fare in modo che il rapporto aria – carburante sia intorno ai

valori stechiometrici.

Per attuare questa strategia, oltre a pesare l’aria in entrata, la

centralina controlla il titolo della miscela attraverso la sonda lambda

ed eventualmente lo corregge.

Il controllo della miscela, effettuato dalla sonda lambda, viene

disabilitato quando la temperatura del motore è inferiore a 20°C,

l’apertura della farfalla è a pieno carico, o in cut-off.

Autoadattatività

La centralina è dotata di una funzione autoadattativa che ha il

compito di memorizzare gli eventuali scostamenti, che dovessero

verificarsi in modo graduale e persistente, tra le

mappature di base e le correzioni imposte dai relativi sensori.

Questa strategia permette di adattare il funzionamento della

centralina all’operato del motore, in particolari condizioni o

all’invecchiamento dello stesso. Tali parametri vengono

memorizzati in centralina in modo permanente, per cancellarli è

necessario utilizzare un tester dedicato, scollegando la batteria

non si ottiene alcun effetto.

Avviamento e post – avviamento

Nel momento in cui si avvia il motore(1°

giro dell’albero motore) non è possibile

riconoscere immediatamente la fase

dello stesso. Nel 1°giro dell’albero

motore viene effettuata una prima

iniettata in full-group, successivamente

la centralina calcola la fase del motore,

attraverso il sensore di fase.

Come descrive il grafico, la centralina, durante la fase di avviamento,

inietta la benzina con un certo coefficiente di arricchimento (K). Con il

motore avviato questo arricchimento viene ridotto più o meno

rapidamente, a seconda della temperatura del motore.

Durante l’avviamento, a causa delle notevoli fluttuazioni del regime

motore, non è possibile calcolare ed attuare una gestione dell’anticipo

corretta, per cui la centralina attua un anticipo fisso, per tutto il tempo

di trascinamento del motore.

Funzionamento a pieno carico

In condizioni di pieno carico, la centralina aumenta il tempo

base di iniezione, per ottenere la massima potenza erogata dal

motore. Questa condizione viene rilevata attraverso i segnali

dei sensori di posizione farfalla e del misuratore massa aria.

Funzionamento in accelerazione e decelerazione

Le situazioni di accelerazione o

decelerazione vengono interpretate dalla

centralina come una fase transitoria, da

una condizione iniziale ad una

condizione finale, tale transitorio è

considerato positivo (in accelerazione) o

negativo (in decelerazione).

Per garantire il rapporto stechiometrico la centralina riduce i tempi di

iniezione durante la decelerazione e li aumenta durante l’accelerazione.

L’entità della correzione dipende fondamentalmente dalla variazione del

carico motore. La centralina ottimizza questa strategia tenendo conto di

vari fattori come la velocità di movimento della farfalla, il regime di

rotazione motore, la velocità del veicolo e la temperatura del motore.

Il grafico in alto mostra la strategia (extra pulse) adottata durante

questo funzionamento. Nel caso in cui questa strategia risulti attuabile

su un iniettore che si è appena chiuso, la centralina provvede a riaprire

l’iniettore, per poter compensare il titolo della miscela con la massima

rapidità.

Funzionamento in cut – off

La strategia di cut – off (taglio carburante)

viene attuata quando la valvola a farfalla è

in posizione di minimo ed il motore

supera i 1400 giri/min. circa, oppure

quando il motore si trova a regimi molto

elevati, la valvola si trova parzialmente

chiusa e la pressione in aspirazione è

particolarmente bassa (cut – off parziale).

In entrambi i casi per attivare questa strategia il motore deve aver

superato gli 0°C.

Quando la centralina riconosce l’apertura della farfalla o la rotazione del

motore inferiore a 1270 giri/min., ripristina gradualmente l’alimentazione

del motore.

Protezione contro il fuori giri

Quando il regime di rotazione del

motore supera per più di 10 secondi

i 6500 giri/min., oppure i 6700 giri/min.

anche per un solo istante, il

motore si trova in condizioni critiche.

Quando la centralina riconosce questa condizione, inibisce il

funzionamento degli iniettori facendo in modo che il regime

scenda, così da non sollecitare eccessivamente il motore.

Una volta raggiunto un regime di rotazione più adeguato la

centralina ripristina il funzionamento degli iniettori.

Comando elettropompa carburante

L’elettropompa viene gestita dalla centralina attraverso il relè di

alimentazione dell’impianto. L’attivazione dell’elettropompa avviene

all’accensione del quadro e dura per 5 secondi.

La centralina riprende a pilotare poi l’elettropompa solo quando il

motore si mette in moto.

La centralina interrompe il funzionamento dell’elettropompa quando

il motore scende sotto i 50 giri/min, dopo aver ruotato il commutatore

di accensione senza aver messo in moto, oppure se l’interruttore

inerziale è attivato.

Gestione del blocco motore (Fiat Code)

La centralina è provvista anche di un antifurto, che inibisce

l’avviamento del motore qualora non venga riconosciuta la chiave

di avviamento.

Questa funzione è resa possibile dall’intervento di una centralina

esterna, che può sia effettuare la memorizzazione delle chiavi,

che riconoscere le chiavi inserite nel quadro e comunicare alla

centralina di iniezione la compatibilità per l’accensione.

Ogni volta che si porta la chiave in posizione di STOP, il sistema

CODE disattiva completamente la centralina di iniezione, quando

si porta la chiave su MARCIA avvengono le seguenti operazioni:

Ogni volta che si porta la chiave in posizione di STOP, il sistema

CODE disattiva completamente la centralina di iniezione, quando

si porta la chiave su MARCIA avvengono le seguenti operazioni:

La centralina di iniezione (che contiene il codice segreto)

invia alla centralina CODE la richiesta per l’abilitazione

al funzionamento

Se la centralina CODE riconosce la chiave nel quadro,

risponde inviando il codice segreto alla centralina di

iniezione, spegnendo la spia sul cruscotto

La centralina di iniezione riconosce il codice segreto e si

abilita al funzionamento

N.B. data la presenza di questo sistema, si sconsiglia di effettuare

delle prove sostituendo o scambiando centraline vergini o

centraline di altre vetture.

Gestione dell’accensione

L’impianto utilizza una bobina di tipo

DIS ad accensione statica, il primario

di ciascuna bobina è alimentato dal

relè dell’impianto ed è comandato

direttamente dalla centralina.

La centralina, superata la fase di

avviamento, gestisce l’anticipo base,

ricavato da un’apposita mappatura, in

funzione del regime di rotazione del

motore e del valore di pressione

assoluta nel collettore.

Il valore di anticipo viene ulteriormente corretto in funzione della

temperatura del motore e dell’aria aspirata per ognuna delle

condizioni di lavoro in cui si può trovare il motore ( in fase di

avviamento, nei transitori di accelerazione e decelerazione, in

condizioni di cut – off, al minimo, in presenza di battito in testa, nel

cambio marcia -se è montato il cambio automatico-).

La centralina prevede un’ulteriore correzione dell’anticipo durante il

funzionamento ad elevate temperature e durante la fase di spunto da

fermo.

Gestione dell’anticipo d’accensione con motore al minimo

Per tenere il regime minimo il

più stabile possibile, la

gestione dell’anticipo viene

attuata in maniera

indipendente dall’anticipo

base.

Il valore di anticipo al minimo viene corretto in funzione

inversamente proporzionale alla variazione del regime

minimo prefissato.

Se il regime diminuisce, l’anticipo viene aumentato, se il

regime aumenta, l’anticipo viene ridotto.

Controllo del battito in testa

La centralina, tramite il sensore posto sul monoblocco, è in grado

di rilevare la presenza di battito in testa. La centralina confronta

continuamente il segnale proveniente dal sensore con una soglia

di tolleranza, per escludere le normali vibrazioni del motore.

La soglia di tolleranza viene continuamente aggiornata, per

adattare la centralina al funzionamento e all’invecchiamento del

motore.

Nel caso in cui si verificasse l’insorgenza di battiti, la centralina

riduce l’anticipo di accensione fino alla scomparsa del fenomeno.

In seguito l’anticipo viene gradualmente ripristinato, ottenendo

così un funzionamento del motore al limite delle sue possibilità.

Gestione del ricircolo dei vapori carburante

La centralina controlla la quantità dei vapori di carburante

inviati all’aspirazione, evitando variazioni del titolo della

miscela.

La strategia con cui opera prevede che, durante la fase di

avviamento, l’elettrovalvola rimanga chiusa; solo quando il

motore supera i 65°C la centralina inizia a comandarla in duty-

cycle.

Nel caso in cui la valvola farfalla sia completamente chiusa, o il

regime motore sia inferiore a 1500 giri/min., o la pressione del

collettore sia ad un valore inferiore a quello calcolato dalla

centralina, l’elettrovalvola non viene comandata.

Gestione del minimo

L’obiettivo di questa funzione della centralina è quello di

mantenere costante il regime minimo (850 giri/min. con motore

caldo). La centralina prevede particolari gestioni del minimo

durante la fase di avviamento, la fase di regimazione termica e la

fase di decelerazione.

Durante la fase di avviamento, la farfalla assume una posizione

che è funzione della temperatura motore e della tensione

batteria.

Durante la fase di regimazione termica, il numero di giri viene

corretto in funzione della temperatura del motore (in questa fase

la centralina attua la strategia di minimo sostenuto).

Durante la fase di decelerazione, la centralina comanda la

posizione della farfalla seguendo una particolare curva detta

dash – pot, in modo da accompagnare dolcemente la riduzione di

giri del motore.

Gestione dell’impianto climatizzatore

Per ottenere un funzionamento ottimale del motore, anche con

il climatizzatore inserito, le centraline di gestione motore e

gestione climatizzatore devono colloquiare tra loro.

La centralina di iniezione riceve la richiesta di inserimento del

compressore ed opera i relativi interventi sul motore, dà il

consenso all’inserimento del compressore e riceve

l’informazione sullo stato del pressostato a quattro livelli.

Quando il motore si trova al minimo, la centralina di iniezione

aumenta l’apertura della farfalla per stabilizzare il regime

minimo.

La centralina di iniezione comanda lo stacco del compressore,

quando si richieda elevata potenza al motore, allo spunto del

motore, con temperatura motore superiore ad una determinata

soglia oppure con regime di rotazione al minimo inferiore a 750

giri/min.

Gestione elettroventola raffreddamento radiatore

La centralina controlla direttamente il funzionamento

dell’elettrovalvola del radiatore, in funzione del segnale fornito dal

sensore temperatura motore e dall’inserimento del

compressore del climatizzatore.

La ventola funziona a 2 velocità (una bassa e una alta), entrambe

sono comandate dalla centralina attraverso relè.

L’elettroventola viene inserita alla 1a velocità quando la

temperatura supera i 97°C ed alla 2a velocità al superamento dei

102°C e viene disinserita quando la temperatura diminuisce

di almeno 3°C.

Quando il climatizzatore è acceso, la 1a velocità della ventola

viene inserita quando scatta il secondo livello del pressostato e la

2a velocità della ventola viene inserita quando scatta il terzo livello

del pressostato.

Gestione della diagnosi

La centralina è provvista di un sistema di autodiagnosi che

controlla costantemente i segnali in ingresso dai sensori ed in

uscita verso gli attuatori e anche il funzionamento della

centralina stessa.

In caso di rilevamento di un errore, la centralina attiva

immediatamente le strategia di recovery (di ricostruzione dei

segnali mancanti) al fine di garantire le funzionalità minime

del motore, in modo da permettere all’utente di raggiungere il

centro assistenza.

È possibile “interrogare” la centralina solo attraverso tester

specifici (Examiner Fiat o stazione SDC), tramite l’apposita

presa diagnostica.

La presenza di un’anomalia in centralina, viene segnalata

tramite l’accensione di una spia

posta sul cruscotto.