INCOTERMS 2010 E TRASFERIMENTO DELLA … · INCOTERMS ® 2010 E ... ‘Shipment’ è infatti...

INCOTERMS ® 2010 E TRASFERIMENTO DELLA

PROPRIETA'

Dott. Paolo Fusari

(Documento presente tra le Guide nell'area Commercio Estero, sito di Confindustria Vicenza: www.confindustria.vicenza.it)

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INTRODUZIONE

La recente revisione degli Incoterms 2000, che è stata denominata 'Incoterms ® 2010' 1e che può essere utilizzata per contratti stipulati dal 1° Gennaio 2010, ha portato ad alcune importanti semplificazioni eliminando alcune rese desuete come il DAF, il DES, il DEQ, sostituendo il DDU con il DAP, aggiungendo infine il DAT (Delivered at Terminal) pensando, per quest'ultimo acronimo, allo sviluppo che, negli ultimi anni, ha avuto il trasporto multi-modale, con la conseguente costante crescita dei terminal interni (I così detti 'dryport') . Il presente lavoro è strutturato partendo dalla trattazione delle principali condizioni di vendita e al corretto utilizzo delle condizioni di resa nel contratto di compravendita internazionale.

Si passerà poi all'analisi dettagliata dei vari termini previsti nella nuova formulazione combinando, da un lato, la chiarezza necessaria ai fini della definizione dei costi e dei rischi connessi e della loro ripartizione in capo, rispettivamente, al venditore e al compratore, dall’altro, gli usi e gli utilizzi operativi più comuni.

Ed è proprio per assecondare il fine dell’applicazione degli Incoterms al mondo concreto del commercio internazionale che, in alcuni momenti, pur non abbandonando l’analisi scrupolosa e dettagliata che rimane di fondamentale importanza per una conoscenza approfondita dell'argomento, trascureremo volutamente alcuni elementi che riteniamo meno importanti e che rispondono in misura minore alle concrete esigenze quotidiane, per lasciare spazio alle ragioni della pratica e della snellezza. Così come il linguaggio utilizzato sarà volutamente semplificato volendosi rivolgere ad una fascia più ampia di lettori che non abbia necessariamente una 'forma mentis' giuridica.

Si passera poi a trattare l'importante problematica del passaggio della proprietà della merce, con riferimento ai principali ordinamenti giuridici, per poi analizzare le principali tutele messe a disposizione del venditore, per cercare di garantirsi il pagamento attraverso lo strumento del riservato dominio.

Si andranno infine ad analizzare le problematiche connesse con l'assicurazione della merce in transito, aspetto questo, molto spesso sottovalutato sia in fase contrattuale che, poi, in fase di effettuazione del trasporto.

1 Incoterms 2010 è un marchio registrato con la conseguenza pratica che il simbolo ® deve essere riportato

ogniqualvolta venga menzionato in un qualsiasi documento

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RINGRAZIAMENTI

Un sincero ringraziamento va a tutti coloro che, in momenti diversi e in vari modi, mi hanno prestato il loro aiuto e la loro assistenza nella realizzazione di questo lavoro .

In particolare intendo ringraziare l'amico Dott. Alessandro Dal Zotto, funzionario dell'Associazione Industriali di Vicenza.

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Indice

− Cap.1 Il contratto di compravendita internazionale e le condizioni generali: (pag.6)

- Le condizioni commerciali nel contratto di compravendita (pag 6)

− Cap.2 Gli Incoterms ® 2010: introduzione (pag 13)

- Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione (pag 14)

− Cap.3 Gli Incoterms ® 2010: i termini nel dettaglio: (pag 17)

- Ex-works named placed (Franco fabbrica – Luogo convenuto) (pag 17)

- FCA (Franco Vettore) Luogo di presa in carico convenuto (pag 20)

- CPT (Trasporto pagato fino a …... luogo di destinazione convenuto) (pag 21)

- CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ….. luogo di destinazione convenuto) (pag 22)

- DAT (Delivered at Terminal- Reso al Terminal) (pag 24)

- DAP (Delivered at Place of destination – Reso al luogo di destinazione) (pag 25)

- DDP (Delivered duty paid (Named placed) – Reso sdoganato fino a …... luogo di destinazione convenuto) (pag 27)

Le rese esclusive del trasporto marittimo (pag 29)

- FAS (Free Alongside- insert name port of shipment- Franco Lungo Bordo inserire porto di partenza) (pag 29)

- FOB (Free on Board – insert named port of shipment- Franco a Bordo porto di imbarco convenuto) (pag 30)

- CFR (Cost and Freight – insert named port of destination)- Costo e Nolo (….. porto di destino convenuto) (pag 31)

- CIF (Cost , insurance and freight -insert named port of destination)- Costo , assicurazione e nolo (…..... porto di destino convenuto) (pag 32)

Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni (pag 34)

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Conclusione (pag 34)

− Cap. 4 Il trasferimento della proprietà della merce (pag 35)

- Il principio consensualistico (pag 35)

- Origine storica del principio consensualistico (pag 35)

- Il principio consensualistico e, diversamente, la necessità della consegna nella compravendita internazionale (pag 35)

-Incoterms e trasferimento della proprietà : confusione diffusa (pag 37)

− Le azioni a tutela del credito vantato dal venditore nei confronti del compratore : la riserva di proprietà (pag.37)

- Cap . 5 Il trasferimento e la riserva di proprietà nei principali ordinamenti giuridici (pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germania (pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Francia (pag 39)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna (pag 40)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasile (pag 40)

- Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina (pag 41)

− Cap. 6 L'assicurazione della merce durante il trasporto (pag 42)

- Aspetti strategici dell'assicurazione merce (pag 43)

- Le principali figure del contratto assicurativo (pag 44)

- I principali termini usati nell'assicurazione merce (pag 44)

- Le principali tipologie di polizze assicurative trasporti (pag 45)

- Le diverse tipologie di copertura (pag 46)

- I principali rischi esclusi (pag 47)

- Le clausole nel trasporto internazionale (pag 48)

- La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009 (pag 48)

- Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio (pag 49)

- Estensione della copertura assicurativa (pag 49)

Conclusione (pag 49)

• Tabella comparativa Incoterms 2000 – Incoterms ® 2010 (pag 51)

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Cap. 1

IL CONTRATTO DI COMPRAVENDITA INTERNAZIONALE E LE CONDIZIONI GENERALI

Nella negoziazione e nella conclusione dei contratti di compravendita internazionale molto spesso accade che le parti trascurino, o quanto meno sottovalutino, l'importanza che deve essere attribuita alle corretta indicazione delle condizioni di vendita.

Mentre quindi grandi energie vengono profuse nella determinazione delle caratteristiche tecniche che deve avere la merce oggetto della fornitura, soprattutto nel caso di macchinari ed impianti, in cui la definizione dei componenti e la determinazione delle performances sono elementi essenziali atti ad incontrare le favorevoli aspettative del compratore, indirizzandolo probabilmente in modo decisivo verso una determinata scelta, poche righe sono dedicate alle condizioni commerciali e legali del contratto.

Talvolta vengono addirittura indicate con l'espressione 'to be agreed' rimandando ad una fase successiva la definizione di uno o più termini negoziali che, invece, dovrebbero essere trattati e stabiliti fin da subito, aprendo così, in un momento successivo, potenziali scenari di discussione di difficile previsione ed esito .

Le condizioni commerciali nel contratto di compravendita Le principali condizioni commerciali che, in un contratto di compravendita internazionale, dovrebbero essere sempre trattate in fase di negoziazione e poi esplicitamente approvate per iscritto sono le seguenti :

- Delivery : resa della merce *2

- Shipment/delivery*3 time : periodo di tempo entro cui la merce sarà spedita

- Payment terms 4 : inserire la modalità di pagamento concordata

2 Opportunità di utilizzare l’Incoterm più opportuno rispetto a quanto le parti hanno stabilito 3 Vedremo negli approfondimenti l’importanza di parlare di ‘shipment’ rispetto all’utilizzo del termine ‘delivery’ 4 Lo scrivente è già autore di un Manuale pratico operativo intitolato ‘Crediti Documentari e Garanzie Bancarie

Internazionali – Manuale Operativo’ pubblicato dall’Associazione Industriali di Vicenza nel 2006. Mentre per quanto riguarda il presente lavoro, avendo tutt'altro obiettivo, si considereranno solo marginalmente quelle forme di

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- Packaging : inserire la tipologia di packaging concordato

- Marking : inserire la marchiatura dei colli di cui è composta la spedizione*5

- Custom Tariff Code: codice doganale di identificazione della merce*6

- Mode of transport : modalità di trasporto della merce (via mare, via aereo, via terra) ed utilizzo o meno dei containers o di altre unità di carico *7

- Legge applicabile e risoluzione delle controversie: questa importante condizione è purtroppo, molto spesso tralasciata, creando così una lacuna che potrebbe avere implicazioni rilevanti, qualora nascessero delle controversie fra le parti *8

- Altre condizioni: esse posso dipendere dal settore e dagli usi tipici, da particolari aspetti negoziati fra le parti.

Analisi delle principali condizioni di vendita : 1) Delivery: verrà trattata successivamente in quanto strettamente legata al tema centrale

di questo lavoro, gli Incoterms ® 2010.

2) Shipment / delivery time: indica il termine entro cui la merce sarà pronta per la spedizione. E’ importante, in primo luogo, indicare se si tratta del termine entro cui la merce sarà pronta, presso i magazzini del venditore, per il trasporto. Se, ad esempio, abbiamo una lettera di credito che prevede, come documento di trasporto, una ‘port to port’ B/L, la ‘latest date of shipment’ indicata nel credito documentario NON si intenderà l’ultima data concessa per effettuare il ritiro della merce presso i magazzini del venditore, ma, bensì, il termine entro cui la merce dovrà partire dal porto di partenza, caricata sulla nave. Bisogna quindi prestare molta attenzione, già in fase di negoziazione, nello stabilire con chiarezza ciò che è stato concordato 9. Altro

pagamento che hanno un impatto particolarmente rilevante con le rese

5 L’esatta marchiatura diventa particolarmente importante nel caso di spedizione in groupage 6 Dettaglio che deve essere inserito solo se la parte acquirente ne abbia fatto esplicita richiesta . Per le esportazioni in

alcuni paesi deve essere obbligatoriamente inserito in fattura (Esempio Emirati Arabi Uniti, Iran eccetera) . Nella prassi del commercio internazionale viene normalmente chiamato ‘Code Identification Number’ oppure ‘TARIC number’ oppure ‘Harmonised System Code’

7 L’idea di container nacque negli anni sessanta, ma la diffusione del container come mezzo ‘modulare’ per trasportare merce si è avuta solo negli anni ottanta. Si tratta di una struttura metallica, nel caso di ‘box container’ a forma di parallelepipedo la cui base è costituita da un rettangolo con dimensioni esterne ed interne standardizzate e sintetizzate da simboli riconosciuti in tutto il mondo. Anche gli attacchi disposti sugli angoli della struttura sono omogenei e sono disposti per un corretto e sicuro fissaggio sui mezzi di trasporto. Lo sviluppo del trasporto multimodale su container, insieme con la standardizzazione sono tali che è nata la consuetudine di valutare la capacità di una nave in TEU (Acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit), particolare tipologia modulare di container

8 Come vedremo nel proseguo della trattazione, la mancata definizione, in sede contrattuale, delle modalità di risoluzione delle controversie avrà un impatto rilevantissimo negli argomenti topici trattati nel presente lavoro

9 Espressione tipica nell’indicare il termine di pronto merce presso i magazzini del venditore è ‘Goods ready for shipment ex-works Seller’s premises’’ oppure, come amano particolarmente i britannici, ‘Goods ready for shipment

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elemento rilevante è il subordinare il termine temporale di consegna al verificarsi dell’obbligazione della controparte . Se, ad esempio, si è concordato che la messa in produzione di una certa merce debba verificarsi solo al ricevimento di una certa percentuale di anticipo10, sul valore complessivo del contratto, sarà necessario indicare, il termine di consegna, senza specificare una certa data fissa (Ultimo termine di pronto merce presso i nostri magazzini il: 31 Dicembre 2012), ma utilizzare un’espressione del tipo ‘’Ultimo termine di pronto merce presso i nostri magazzini entro ……. settimane dal ricevimento, presso la nostra banca, della trance di pagamento anticipato del …. percento’’ con la conseguenza pratica che la commessa sarà inviata in produzione solo dopo aver ricevuto l’anticipo contrattualmente stabilito *11 . Altra considerazione importante è la distinzione che l’autore ha fatto fra ‘’shipment time’’ e ‘’delivery time’’ . Secondo il linguaggio anglosassone, per certi versi poi sposato dagli Incoterms, per quanto concerne il concetto di ‘delivery’, il termine ‘shipment’ ha un significato diverso rispetto a ‘delivery’ . ‘Shipment’ è infatti intesa come spedizione dal punto di partenza fisico della merce, salvo che le parti non intendano, esplicitamente, darne un significato diverso, mentre ‘delivery’ significa ‘consegna’ e se ciò lo applichiamo agli Incoterms significa, ad esempio, che se abbiamo una resa DDP luogo di consegna convenuto, il ‘delivery time’ risulta essere il termine temporale entro cui la merce sarà presso il ‘door’ del destinatario già sdoganata all’importazione, avendo l'acronimo DDP previsto la consegna al luogo di destino convenuto . E’ quindi fondamentale regolare, con una corretta terminologia, ciò che le parti hanno stabilito in sede negoziale, onde evitare tensioni o, peggio, litigi durante lo svolgimento del contratto *12 . E’ infine evidente che è necessario aggiungere, alla data di pronto merce presso i magazzini del venditore, il tempo necessario per organizzare il trasporto fino al porto convenuto e fino a quando la nave sarà partita, tenendosi anche qualche giorno in più di tolleranza visti i sempre più diffusi ritardi con cui le navi salpano, rispetto al termine schedulato *13

3) Payment terms: è il campo dedicato ai termini di pagamento . Anche in questo ambito è necessaria precisione e corretta terminologia . Mentre infatti può risultare abbastanza semplice indicare in modo corretto il pagamento con lettera di credito 14, risulta, talvolta,

ex-factory Seller’s premises’ 10 Attenzione ai concetti diversamente regolati, nel nostro ordinamento giuridico, del 'principio di pagamento/anticipo

di pagamento', da quelli, rispettivamente, della 'caparra penitenziale' e 'caparra confirmatoria' 11 Si pensi alla rilevanza di ciò nel caso in cui la merce sia prodotta su commessa specifica soltanto per quel

determinato cliente e che essa non possa essere venduta a soggetti diversi nel caso in cui il compratore non ottemperi alle proprie obbligazioni

12 Pensiamo all’impatto che ciò potrebbe avere se un venditore avesse accettato delle ‘penalties for late delivery’’ o peggio ‘’all direct and/or indirect damages sustained by the Buyer for late delivery''

13 Ricordiamo l’uso del termine E.T.D. (Estimated Time Departure) per indicare la data prevista di partenza nave 14 Qui proponiamo, a titolo di esempio, una nostra formulazione ; ‘’by irrevocable and confirmable L/C payable at

sight /at ...... days from transport document date issued by a Primary International Bank corrispondent of Seller’s bank in accordance to the Publication nr 600 of International Chamber of Commerce of Paris France’’

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paradossalmente più complesso indicare in modo ‘tecnicamente’ corretto un pagamento anticipato. Quante volte ci siamo imbattuti in espressioni del tipo : ‘Payment in advance at delivery’’ ; ma con tale espressione abbiamo indicato che ‘tipo’ di pagamento è stato concordato e quale veramente debba essere il momento dell’effettuazione dell'obbligazione da parte del compratore ? Diremo proprio di no ! In primo luogo perchè con il termine ‘payment’, così semplicemente come indicato, non si specifica il tipo di pagamento (Con bonifico bancario, con assegno …..? ) e quale tutela ha il venditore se riceve un assegno bancario dal compratore di un paese di common law che poi risulti essere scoperto ? E che cosa significa ‘in advance at delivery’ in una resa DDP luogo di destino convenuto ? Se tentassimo di ‘tradurre’ in una linguaggio concreto, un compratore potrebbe intendere che può pagare il venditore con un assegno equivalente al nostro assegno bancario e può farlo consegnando, al venditore o al suo delegato, il titolo prima che la merce gli venga consegnata presso il suo magazzino . Ma se ciò avvenisse quale sicurezza avrebbe il venditore del regolare incasso di quanto spettante ? Nessuna. Orbene risulta necessario indicare correttamente il ‘pagamento anticipato’, volendo con questa espressione, ovviamente, il Venditore garantirsi l'incasso, con un wording del tipo ‘’Payment by swift bank transfer which has to be received in Seller’s bank, without recourse *15 before starting of loading operations of the goods in the place in which the goods are at Buyer’s disposal’’ . Come si può notare anche un’espressione apparentemente semplice ‘pagamento anticipato’ necessita di una serie di determinazioni che stabiliscano con precisione la modalità concordata, prevenendo tensioni e litigi tra le parti *16 .

4) Packaging: definisce le modalità di imballo a cui la merce sarà sottoposta. Molteplici sono le tipologie di imballo comunemente utilizzate nel commercio internazionale. Esse dipendono dalla tipologia di merce e dagli usi che si sono diffusi in un determinato settore. Particolare rilevanza ha la misura fitosanitaria individuata dall'IPPC, acronimo di 'International Plant Convention Protection' che sinteticamente prevede che gli imballi in legno grezzo debbano essere opportunamente trattati (Trattamenti di tipo termico o di fumigazione con bromuro di metile) e successivamente a ciò certificati con marchio IPPC/FAO prima che possano essere utilizzati per la merce in esportazione . In alcuni particolari settori, esistono anche dei codici in uso atti ad identificare quel certo tipo di imballo e la relativa procedura . Gli imballi possono essere anche soggetti ad ispezioni pre-carico effettuate da società all'uopo preposte atte a verificare la congruenza di quanto concordato contrattualmente fra le parti. E' comunque importante rilevare come, in mancanza di una precisa identificazione della tipologia di imballo da utilizzare per quella data spedizione, il venditore si debba comunque preoccupare di utilizzare un'espressione

15 E’ l’espressione anglosassone per esprimere il concetto derivante dal latino e comunemente usato nel linguaggio

bancario di ‘pro-soluto’ 16 Pensiamo al caso concreto in cui i camion sono già nel piazzale del venditore pronti per essere caricati e il

compratore invia un fax dal quale risulta che il pagamento sia stato effettuato; cosa dovrebbe fare il venditore se non avesse chiarito esattamente cosa si deve intendere per ‘pagamento anticipato’?

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che, in qualche modo, non lo trovi principale accusato nel caso di danneggiamenti che la merce dovesse subire durante il trasporto fino al luogo di destino convenuto e ciò a prescindere dal fatto che il venditore abbia venduto ex works o DDP. Sembra paradossale, ma, molto spesso, in caso di danneggiamento della merce durante il trasporto, pur in presenza di una resa ex-works, il venditore è il primo soggetto che viene chiamato a rispondere del danno, attribuendogli il fatto di aver utilizzato un imballo improprio. E' per questa ragione che è necessario regolare anche questo aspetto nel contratto o attraverso l’utilizzo di espressione generiche *17 e che si rifanno agli usi o attraverso un wording specifico che venga poi esplicitamente accettato dalla controparte acquirente.

5) Marking: la marchiatura dei colli, cioè le indicazioni che vengono riportate all’esterno di ciascun collo, possono essere dettate da pretese del cliente, perché ad esempio quella merce è destinata ad un determinato progetto, ma, più in generale, rappresentano un modo per identificare la merce che fa parte di una certa partita. Pensiamo in particolare al trasporto groupage *18

La marchiatura diventa estremamente importante quando la partita di merce di un determinato mittente rivolta ad uno specifico destinatario viene trasbordata, intendendo con questa espressione non il semplice trasferimento del container in cui è stata caricata la merce da una nave ad un'altra, ma la più delicata operazione di svuotamento del container della merce in esso contenuta, effettuata in un certo porto, frazionandola successivamente per le diverse destinazioni. Se, in tale fattispecie, la marchiatura non identificasse chiaramente una certa partita, la merce andrebbe sicuramente smarrita.

6) Custom Tariff Code:

E’ quel codice, attraverso il quale ogni merce oggetto di un'operazione doganale vie ne identificata nella sua natura. Il codice è tipicamente composto da un primo gruppo di 6 cifre, armonizzato a livello internazionale per i paesi aderenti alla 'World Cu stoms Organization', mentre le cifre successive possono differire da paese a paese, tranne che nei paesi membri della UE, in funzione di specifiche esigenze statistiche e di politica commerciale . 17 Citiamo un’espressione che normalmente proponiamo quando formuliamo i contratti internazionali di fornitura di

merce ‘’The Goods shall be forwarded with an export standard packing suitable for the scope, according to the type of agreed transport’’

18 Il termine groupage nel commercio internazionale indica un particolare tipo di spedizione che consiste nel riunire e raggruppare piccole partite provenienti da mittenti diversi di una determinata area ed indirizzate a destinatari diversi in un altro Paese così da costituire un lotto in grado di ottimizzare il completamento di un certa unità di carico o di un mezzo di trasporto

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La classificazione è affidata all'operatore economico, il quale, in caso di incertezza, può richiedere agli uffici dell'amministrazione doganale del suo paese di appartenen za di stabilire a quale codice la merce appartenga.

Per gli operatori della Comunità Europea, tale informazione è detta Informazione Ta riffaria Vincolante (ITV) e, come appunto si evince dal nome, una volta rilasciata, vincolerà gli uffici delle dogane dei paesi membri dell'Unione Europea per i 6 anni successivi. Ci sono varie fattispecie in cui tale informazione vincolante viene a deca dere, in merito si rimanda al Codice Doganale Comunitario (Regolamento CEE 2913/92) e alle relative Disposizioni di Applicazione (Regolamento CEE 2454/93).

Sia in caso di uscita che di entrata delle merci dall’Italia aver classificato corretta mente le merci permette di determinare il trattamento tariffario.

Fatte queste dovute premesse ed ovviamente solo nel caso di uscita della merce dal territorio comunitario e soprattutto per quei paesi in cui l’impatto sui costi degli oneri doganali siano rilevanti, risulta importante verificare con la controparte commerciale l’opportunità o meno di inserire la classificazione della merce già nel contratto di for nitura.

7) Mode of transport: mentre per alcune destinazioni e per determinate tipologie di merce può risultare quasi intuitivo la modalità di trasporto, cioè se la merce sarà spedita con tratto prevalente via mare, via terra o via aerea, ci possono essere delle situazioni che meritano una particolare definizione delle modalità di trasporto. Ci riferiamo, solo per fare un esempio, al trasporto della merce in Turchia. Orbene, esso può avvenire con tratto prevalente marittimo, pensiamo al trasporto 'port to port' Venezia – Istanbul, ma può avvenire anche esclusivamente via terra con trasporto con camion centinati . In dipendenza di ciò, diversi saranno gli imballi e l’eventuale utilizzo dei containers nel trasporto marittimo, ma diversi saranno anche i documenti che ‘qualificheranno’ il trasporto, la Bill of lading, nel caso di trasporto via mare, il Cmr nel caso di trasporto terrestre e le Convenzioni a cui lo stesso trasporto sarà sottoposto, normalmente la Convenzione di Bruxelles nel trasporto marittimo, la Convenzione di Ginevra nel trasporto terrestre.

8) Legge Applicabile e la risoluzione delle controversie: altro aspetto sicuramente largamente trascurato è l’inserire nel contratto di compravendita internazionale, le modalità di regolamentazione delle controversie. Molti ritengono infatti che tale previsione sia del tutto trascurabile, pensando, erroneamente, che sia ‘automaticamente’ applicabile la legge italiana e la sede del Tribunale più vicino al Venditore: niente di più sbagliato. Nel contratto internazionale, intendendosi con questo definire un rapporto giuridico ed economico fra due soggetti appartenenti a

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sistemi giuridici differenti ed aventi la propri sede d’affari in due Stati diversi *19, è di fondamentale importanza definire con puntualità i seguenti principali aspetti:

- Se ricorrere ad un Tribunale Pubblico o ad un Tribunale Privato (Comunemente chiamato ‘Tribunale Arbitrale’)

- La Legge Applicabile *20

- Il luogo in cui avverrà la causa

- La lingua in cui sarà discussa la controversia

Dovremo poi tenere conto anche delle seguenti, ulteriori, considerazioni:

- Non sempre è consigliabile, per un venditore italiano, che la legge applicabile sia quella italiana . Se ad esempio dovessimo intraprendere un’azione di richiesta di risarcimento contro un compratore tedesco che non ha ottemperato alle proprie obbligazioni contrattuali, sarebbe più fruttuoso per il Venditore che fosse un Tribunale Tedesco, secondo la legge tedesca, a decidere, in quanto sicuramente più veloce e più severo nei confronti dell’azienda tedesca inadempiente rispetto ai tempi e ai risultati che il Venditore otterrebbe se la controversia fosse giudicata da un Tribunale italiano secondo la legge italiana.

- Molto spesso è meglio prevedere la risoluzione arbitrale rispetto a quella ordinaria, perché pur essendo la prima normalmente più costosa, essa offre sicuramente una maggiore certezza che le proprie pretese siano soddisfatte e con tempi ragionevolmente brevi. Con alcuni paesi, vedi ad esempio Stati Uniti, anzi la via dell’arbitrato risulta l’unica percorribile, in quanto solo il lodo arbitrale *21 può essere eseguito nei confronti della controparte estera.

- Che in alcuni aree, come ad esempio in molti paesi del Medio Oriente non c’è possibilità di derogare alla legge o ai Tribunali locali, essendo, normalmente, i ‘lodi’ pronunciati da Tribunali esteri del tutto disconosciuti

19 Abbiamo fatto nostro il criterio accolto dall'art.1 della Convenzione di Vienna del 1980 sulla vendita internazionale

di beni mobili 20 E’ di fondamentale importanza ricordare che anche in un contratto internazionale, se applichiamo la legge Italiana, dovremo tenere conto del disposto all’art. 1941 del nostro Codice Civile sulle clausole vessatorie, cioè quelle parti del contratto che "malgrado la buona fede determinano a carico di una parte un significativo squilibrio dei diritti e degli obblighi derivanti dal contratto". Secondo l'art. 1341 del Codice Civile, poc’anzi citato, sono vessatorie quelle clausole che prevedono a favore di chi le ha predisposte: limitazioni di responsabilità, facoltà di recesso, facoltà di sospendere l'esecuzione del contratto, oppure, a sfavore di chi le sottoscrive: termini di decadenza, limitazioni alla facoltà di porre eccezioni, restrizioni alla libertà contrattuale nel rapporti con i terzi, tacita proroga o rinnovazione dei contratto, clausole compromissorie o deroghe alla competenza dell'autorità giudiziaria. Nel caso in cui nel contratto internazionale fossero presenti una o più clausole vessatorie, la legge italiana, se è quella risultante applicabile al contratto, prevede che queste siano impegnative, per la controparte che deve ‘subire’ questa sorta di svantaggi, solo se la stessa parte apponga una seconda firma atta a dimostrare che ha preso atto e recepito esattamente il portato di tali condizioni . 21 Il ‘lodo arbitrale’ è un negozio giuridico assimilabile alla sentenza del processo ordinario. Uno dei principali

vantaggi del ‘lodo’ rispetto alla ‘sentenza’ è che esso può essere impugnato dalla parte contro la quale è stato emesso solo in fattispecie estremamente limitate

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Con queste premesse, risulta evidente quanto sia importante regolare esattamente le modalità di risoluzione delle controversie avendo cura di farsi predisporre, da soggetti sufficientemente competenti, le clausole in modo corretto e in sintonia con le specifiche problematiche e limitazioni che si possono incontrare con quel determinato paese.

Cap. 2

GLI INCOTERMS ® 2010: INTRODUZIONE Passiamo ora ad analizzare gli Incoterms ® 2010 e le loro implicazioni nei trasporti internazionali, combinando da un lato la chiarezza necessaria ai fini della definizione dei costi e dei rischi connessi, facendo particolare riferimento al momento cruciale del passaggio dei rischi dal venditore al compratore, dall’altro gli usi più comuni.

E’ per questo che in alcuni passaggi, pur non tralasciando l’analisi scrupolosa e dettagliata degli elementi peculiari, ci permetteremo alcune ‘licenze tecniche’ per dare voce alle necessità pratiche e di snellezza di cui tanto le aziende abbisognano.

Secondo l'ottica appena menzionata sarà, ad esempio, trattata la resa DDP con particolare attenzione per il trasporto via terra e per il trasporto multimodale, con tratto prevalente marittimo o aereo, limitatamente alle esportazioni negli Stati Uniti, paese che commercialmente richiede con insistenza il 'door to door', essendo disposto a pagare il servizio reso, purchè il venditore dimostri efficienza nell'organizzare il trasporto della merce fino al magazzino del compratore.

Di converso, la resa DDP non sarà trattata dettagliatamente per le alcune aree geografiche, prevalentemente servite via mare o via aerea, vuoi perchè scarsamente richiesta, vuoi perché in tali zone si incontrano delle difficoltà e, soprattutto, dei rischi troppo elevati per il venditore 22.

22 Pensiamo, ad esempio, alle difficoltà ed al rischio di gestire, da parte dell'esportatore, un tratto interno di trasporto in alcuni paesi del Centro America o del Centro Africa, per i quali, molto spesso, è richiesta la scorta armata al seguito della merce; senza poi pensare ai maggiori costi che ciò comporta rispetto a quelli che si troverebbe a pagare il ricevitore a destino per la stessa tratta interna

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Il criterio seguito sarà quello di partire dai minori costi e responsabilità a carico del venditore per andare, via via, verso situazioni che lo coinvolgono maggiormente. In aggiunta, abbiamo preferito suddividere le rese a seconda del diverso mezzo di trasporto utilizzato, preferendo un approccio che crediamo essere di più immediata consultazione, soprattutto per gli addetti alle vendite. Non sarà , invece, affrontato il trasporto ferroviario, in quanto scarsamente utilizzato dai nostri operatori se non nel caso di un trasporto multimodale, in cui, anziché utilizzare la formula ''tutto camion'', cioè utilizzare una sola tipologia di mezzo di trasporto dal luogo di presa in carico fino al luogo di scarico, viene, per una parte più o meno rilevante del tragitto, utilizzato il treno merci.

Principali aspetti a cui il venditore deve prestare attenzione

1) Cosa sono gli Incoterms 23 : è un insieme di regole interpretative dei termini commerciali di consegna delle merci usati nel commercio internazionale su cui la Camera di Commercio Internazionale di Parigi si limita a svolgere un'attività di monitoraggio, raccogliendole ordinatamente e pubblicandole.

Gli Incoterms non solo Leggi vincolanti fra le parti, ma solo regole ‘facoltative’ o meglio regole che le parti possono ’liberamente’ adottare nei loro rapporti commerciali, ma che diventano applicabili e, perciò vincolanti, solo se Venditore e Compratore hanno deciso di aderirvi. Se l’intendimento è pertanto quello di applicarle ad una certa transazione, esse devono essere espressamente richiamate nel contratto precisandone la fonte . In caso contrario, in una situazione di controversia il Giudice o l’Arbitro adotteranno, tenuto conto della legge applicabile al contratto, le consuetudini e gli usi locali commerciali con la conseguenza che, qualsiasi interpretazione venisse data alla ripartizione dei costi e soprattutto dei rischi, dovrebbe essere accettata, lasciando la parte soccombente in una situazione probabilmente del tutto imprevista, rispetto a quelli che potevano essere i suoi intendimenti iniziali. Come poc’anzi ricordato è fondamentale anche riportare la fonte (cioè citare Incoterms ® 2010) onde evitare di trovarci in situazioni del tutto impreviste, ad esempio con un importatore americano, il quale potrebbe interpretare, in assoluta buona fede, il termine FOB in modo del tutto diverso da quello previsto, appunto dagli Incoterms, rifacendosi a quanto previsto dalla pubblicazione dei ‘Revised American Foreign Trade Definitions’ della Camera di Commercio degli Stati Uniti, nella quale sono previsti, solo per l’acronico FOB sette significati diversi ! *24 Resta infine importante precisare che le parti potrebbero sottoporre il termine di resa anche alle versioni precedenti degli Incoterms *25,

23 L'acronimo 'Incoterms' sta per 'International Commercial Terms' 24 Non è il caso di soffermarci in quest’opera ad analizzare le ‘Revised American Foreign Trade Definitions’. Basti

solo pensare che, ad esempio, secondo queste regole, esiste anche il ‘Fob luogo di destino convenuto nel paese di importazione’, comparabile, per certi versi al DDP secondo gli Incoterms, e non certamente al ‘nostro’ FOB, con la conseguenza che indicare, in un contratto con un cliente americano, un termine di resa ‘genericamente ‘ con l’acronimo FOB potrebbe comportare ‘spiacevoli’ ed impreviste conseguenze !

25 Ricordiamo brevemente che gli Incoterms ® 2010 è la IV^ edizione degli Incoterms . Le precedenti sono,

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senza che ciò possa comportare qualsivoglia problematica, se non il fatto di conoscere esattamente la suddivisione dei costi e delle responsabilità fra le parti che quella resa ha in quella determinata edizione . Se ad esempio le parti decidessero, di comune accordo, di utilizzare la resa F.O.T. (Free on Truck) *26 nulla si potrebbe obiettare se con essa venisse indicata la fonte, Incoterms 1980.

2) Che funzioni hanno : hanno la funzione di disciplinare alcune delle obbligazioni afferenti al contratto di compravendita, in particolare le obbligazioni inerenti la consegna della merce e il conseguente passaggio dei rischi di danneggiamento della merce dal venditore al compratore, anche se, ovviamente, come visto nel capitolo precedente, gli Incoterms, non esauriscono le condizioni che regolano il contratto. Nulla, invece, hanno a che vedere con il trasferimento della proprietà, essendo questo aspetto regolato dai diversi ordinamenti giuridici. Di questo particolare aspetto, ci occuperemo in un capitolo successivo.

3) Cosa si intende per passaggio dei rischi negli Incoterms, indicato con il termine 'punto critico': è il momento in cui, quel determinato Incoterm stabilisce il trasferimento dal soggetto Venditore al soggetto Compratore del rischio di perdita o di danno sulla merce. Diventa quindi strategico determinare, in relazione a ciascun Incoterm, quando avvenga la consegna. Il luogo e il momento in cui avviene la consegna, con il conseguente trasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro, viene anche chiamato ‘punto critico’.

4) Raffronto fra le “rese’’ praticate nel trasporto nazionale e quelle nel trasporto internazionale: nei trasporti in ambito del territorio nazionale normalmente sono sempre stati utilizzati soltanto due termini di ‘‘resa’’ della merce, che sono il Porto Assegnato (o franco fabbrica) - soluzione che pone il venditore nella situazione di adempiere al suo obbligo semplicemente informando il compratore che la merce è a sua disposizione, in un certo luogo e il Porto Franco, soluzione opposta che obbliga il venditore ad organizzare il trasporto fino al luogo di destinazione convenuta ed ad accollarsi i costi e i rischi relativi .27

Nei trasporti internazionali i tipi di ‘‘resa’’ della merce sono molto più numerosi, vuoi per le diverse tipologie di trasporto utilizzato (Via terra, mare, aereo, ferrovia, mentre nel trasporto nazionale viene utilizzato quasi esclusivamente il trasporto via terra) vuoi per i

rispettivamente, tralasciando una prima serie di regole internazioni risalenti al 1936 seguite da integrazioni e correzioni, nel 1953 e nel 1967, gli Incoterms 1980, gli Incoterms 1990, gli Incoterms 2000 ed, appunto gli ultimi in ordine cronologico, gli Incoterms ® 2010

26 Ricordiamo, per dovuta precisione tecnica, che nella prassi il termine veniva usato anche nel trasporto via camion centinato, anche se, a rigore, il termine ‘truck’ era inteso, nella formulazione voluta dalla Camera di Commercio Internazionale di Parigi, come il veicolo delle ferrovie, cioè il vagone, e non come, comunemente inteso, il camion gommato

27 Sarebbe comunque opportuno utilizzare, per i trasporti nazionali, le rese applicabili previste negli Incoterms per i trasporti internazionali al fine di poter definire e ripartire, con maggiore precisione, i costi e, soprattutto, i rischi delle parti, nonché uniformare, per quanto possibile, le rese applicabili nei due diversi ambiti territoriali di azione commerciale

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diversi “usi’’ ed abitudini commerciali delle differenti aree geografiche.

5) Principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto agli Incoterms 2000: con gli Incoterms® 2010 il numero delle regole è stato ridotto da 13 a 11 rispetto agli Incoterms 2000, attraverso l’eliminazione di forme quasi del tutto non utilizzate in questi anni nel mondo del commercio internazionali quali il DAF, DES DEQ e sostituendo il DDU, molto spesso usato nelle cessioni Intra-Cee in cui parlare di ‘Duty Unpaid’ risulta inopportuno, con il DAP (Delivered at place) ed introducendo il DAT (Delivered at Terminal) volto ad incontrare la grande diffusione che i Terminal interni hanno avuto, soprattutto, nell’ultimo decennio

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Cap. 3

GLI INCOTERMS ® 2010 : I TERMINI NEL DETTAGLIO

EX-WORKS – named place (franco fabbrica- luogo convenuto)

Considerazioni generali: è la situazione, apparentemente, più semplice e meno rischiosa per il venditore. Egli adempie ai suoi obblighi informando il compratore che la merce è a sua disposizione per il ritiro o presso i propri locali o presso altro luogo convenuto. Tale condizione, a prima vista agevole per il venditore, presenta alcune condizioni sfavorevoli: 1- impossibilità di controllare l’operato e la professionalità del trasportatore (in questo lavoro chiameremo semplicemente con il nome “trasportatore’’ sia la figura giuridica del vettore che dello spedizioniere); 2 - il rischio che la merce non venga ritirata, nel luogo indicato dal venditore, in quanto il compratore non istruisce in tal senso il suo mandatario 28 3 - il rischio che, comunque, nel caso in cui la merce venga danneggiata durante il trasporto, il compratore cerchi di addossare la colpa del danneggiamento al venditore, addebitandogli, per esempio, imperizia nell’imballo; 4 - la maggiore difficoltà di ottenere i documenti doganali (Più in particolare di ricevere i documenti comprovanti l’avvenuta esportazione) non avendo un rapporto diretto e di conoscenza con l'operatore doganale; 5 - nel caso specifico, in cui il pagamento sia effettuato con credito documentario, si aggiunge il rischio della produzione dei documenti di pertinenza del trasportatore e richiesti in utilizzo della L/C: come possiamo infatti “pretendere’’ un servizio da un fornitore incaricato (e quindi pagato) dalla controparte? E se questo si rifiutasse di consegnare i documenti al venditore inviandoli direttamente al compratore? O meglio, come succede più spesso, se si rifiutasse di produrli in conformità a quanto richiesto dalla L/C lasciando così il venditore soggetto alle inevitabili “discrepanze’’ bancarie? Consideriamo infine che, in alcuni paesi, non è permesso al venditore di far tornare la merce, una volta che questa sia arrivata a destino, se non 28 Il danno è particolarmente rilevante qualora quella merce rappresenti una commessa ''modellata'' su misura per quel

compratore e quindi sia rappresentata da merce che molto difficilmente potrà essere venduta a terzi, se non con grave perdita economica

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attraverso il “fattivo’’ contributo del compratore con il rischio che i beni vengano posti all'asta: che dire allora del caso di merce giacente presso la Dogana di destino senza alcuna possibilità lasciata all’esportatore di poter intervenire direttamente su di essa in concomitanza con documenti discrepanti che non obbligano più il compratore, dal punto di vista degli oneri scaturenti con l'operazione di credito documentario, a ritirare la merce e a pagarla? Lasciamo al lettore gli opportuni spunti di riflessione su situazioni, per certi versi, paradossali. Andando ora ad approfondire la resa ex-works, gli usi e la realtà operativa hanno sviluppato ulteriori fattispecie, come ad esempio quella di provvedere comunque al caricamento della merce da parte del Venditore sul mezzo messo a disposizione dal Compratore. Tale consuetudine, pur non essendo ‘formalmente’ coincidente con gli Incoterms, permette comunque alle parti di regolare al meglio situazioni concrete ed usi comunemente applicati, rivalutando così uno dei principi cardine : le parti possono, liberamente, stabilire condizioni diverse aggiungendo o togliendo obbligazioni a carico di una o dell’altra, avendo cura di definire in modo inequivocabilmente chiaro, nel contratto di compravendita, ciò che è stato concordato, evitando così ‘misunderstandings’ ed inutili tensioni . Le possibili varianti sono: Ex-works loaded (on the vehicle provided by the customer): cioè Ex-works caricato e, ultima variante, per quanto concerne l'ex works, Ex-works caricato e sdoganato all'esportazione Ex-works loaded & Customs Cleared for Export: cioè Ex-works caricato con operazione doganale export effettuata su incarico dello stesso venditore *29, con il vantaggio, quanto meno, che l'esportatore effettua l’operazione doganale con l’ausilio di un professionista di propria fiducia e quindi può monitorarne la corretta esecuzione.

Altre considerazioni sulla resa Ex- Works: pur non avendo l’obbligo di caricare la merce, il Venditore si trova sempre in una situazione migliore, rispetto al Compratore, per farlo. Pensiamo al caricamento di un impianto o parti di esso su un container Open Top *30 con l’ausilio di un carro ponte: come potrebbe organizzare ciò il Compratore e a quali costi se a ciò non provvedesse il Venditore ? Viste le premesse, risulta evidente che l’azione del Venditore a favore del Compratore è opportuno sia comunque fatta rientrare tra le obbligazioni nel contratto di compravendita, ad evitare che, il caso di danneggiamento della merce proprio nella fase di caricamento, il Venditore sia chiamato a risponderne, pur avendola fatta ‘a titolo gratuito’ semplicemente per ‘servire’, secondo una logica commerciale facilmente intuibile, il proprio cliente *31 .

29 Naturalmente siamo nel caso di Cessioni Extra-Cee 30 Sono quei containers che non presentano il coperchio superiore in struttura metallica, ma che sono aperti e che, una

volta caricata la merce, vengono richiusi con una telo di politene che viene fissato, lungo tutto il bordo della struttura metallica, con un cordino di acciaio

31 Non ci troviamo, peraltro, completamente d’accordo con quanto asserito nel manuale, Incoterms ® 2010 edito dalla Camera di Commercio Internazionale, quando si afferma, proprio in riferimento al fatto che, comunemente, il Venditore si occupa del caricamento della merce, anche in presenza di una resa ex-works, che ‘ Se il venditore carica comunque la merce, lo fa a rischio e pericolo del compratore’. Non crediamo infatti che in caso del verificarsi di tale fattispecie, tutti i Tribunali del mondo arriverebbero a tale conclusione. Ricordiamo anche che gli Incoterms sono degli usi e che nelle fonti del diritto, soccombono se in contrasto con un certo ordinamento giuridico . Pertanto saremmo molto prudenti nel ritenere tale affermazione come ‘ sempre applicabile’. Suggeriremmo infatti, eventualmente, di specificare puntualmente nel contratto e concordare con la controparte, che il venditore, pur

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Dal punto di vista del Compratore vale, invece, la pena di sottolineare che, per quanto attiene specificamente all’operazione doganale export, ciò che può ‘pretendere’ dal Venditore è soltanto assistenza, ma non certamente che esso partecipi attivamente alle fasi che portano allo sdoganamento all’esportazione

Le obbligazioni o le opportune azioni *32 del Venditore e, rispettivamente del Compratore * 33:

- Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le seguenti:

a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore in conformità di quanto concordato nel contratto di compravendita e metterla a disposizione del Compratore nel luogo stabilito. E proprio nel metterla a disposizione della controparte commerciale nel luogo stabilito e nel momento temporale stabiliti nel contratto che avviene la ‘consegna’ e il passaggio dei rischi dal Venditore al Compratore. Il Venditore deve inoltre dare al Compratore ogni informazione necessaria per facilitare la consegna *34

b- Deve fornire tutta la documentazione necessaria affinché il Compratore possa provvedere alle fasi successive che vanno dallo sdoganamento all’export e fino allo sdoganamento all’importazione e all’arrivo della merce a proprio magazzino

c- Il Compratore, oltre ovviamente al pagamento del prezzo della merce, secondo quanto stabilito nel contratto, deve preoccuparsi, di attivare tutte quelle azioni necessarie per far arrivare la merce nel proprio magazzino. Pensiamo, principalmente, alle licenze di esportazione, se necessarie, nonché a quelle di importazione; ad organizzare il trasporto e ad assicurare la merce affinché sia tutelato opportunamente in caso di danneggiamento della stessa

Passaggio dei rischi e punto critico : Il passaggio dei rischi dal Venditore al Compratore avviene quando il Venditore notifica * 35

provvedendo al caricamento della merce e ai costi di questa attività, non si accollerà il rischio di danneggiamento 32 Molte di queste attività pur non rappresentando delle obbligazioni del Compratore nei confronti del Venditore e

viceversa, sono comunque attività che il Compratore deve intraprendere, se vuole che la merce, per la quale ha pagato o pagherà il prezzo al Venditore, arrivi a destinazione per poi essere utilizzata agli scopi per cui è stata acquistata. Pensiamo ad esempio alla stipula del contratto di assicurazione: non è che il Compratore sia obbligato, nei confronti del Venditore, a stipulare un contratto di assicurazione, quando il rischio durante il trasporto sia a carico dello stesso Compratore, ma certamente se vuole tutelare i suoi interessi sarà assolutamente opportuno che provveda in tal senso!

33 Per completezza trattiamo delle cessioni Extra-Cee considerando quindi anche le attività referenti all’operazione doganale export e, successivamente, all’operazione doganale import

34 Ci riferiamo ad esempio al ‘packing list’ documento che sintetizza la ripartizione della merce nei diversi colli, indicandone pesi e contenuti

35 La notifica può avvenire secondo le modalità previste nel contratto o comunque con qualsiasi forma scritta nella quale si abbia la certezza che raggiunga la Controparte (Pensiamo al fax dalla cui trasmissione è stata rilasciata la ricevuta di avvenuta spedizione del documento; all’invio mail in cui il destinatario abbia esplicitamente dato ricezione eccetera)

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al Compratore che la merce, oggetto del contratto, è a sua disposizione nel luogo convenuto. Sembra, per certi versi paradossale, ma il rischio si trasferisce in capo al Compratore nel momento in cui avviene la notifica anche se la merce è ancora presso il magazzino del Venditore, il quale comunque, secondo Giurisprudenza consolidata, mantiene l’obbligazione di provvedere alla custodia * 36 fino a quando la merce non sarà caricata nel mezzo messo a disposizione dal Compratore. FCA (franco vettore) Luogo di presa in carico convenuto Considerazioni generali: il venditore ha l’obbligo di provvedere allo sdoganamento della merce all’esportazione, nel caso ovviamente di cessione all’esportazione, e di metterla a disposizione nel luogo convenuto (Che per questa resa potrebbe essere, ad esempio, il magazzino dello stesso venditore, o il terminal del trasportatore incaricato dal compratore, o, nel caso del trasporto via aerea, il luogo convenuto è normalmente il magazzino detenuto dallo spedizioniere presso l’aeroporto di partenza stabilito). Anche in questo caso il venditore ha un controllo estremamente limitato sul trasportatore (come nel caso della ‘‘resa’’ Ex-works), ma i suoi rischi terminano nel momento in cui consegna la merce al trasportatore nel luogo stabilito. E proprio nel definire il modo puntuale il luogo di consegna convenuto che sta l’essenza di questo termine; nulla varrebbe l’espressione ‘generica’ FCA INCOTERMS ® 2010 o peggio, come abbiamo potuto spesso notare FCA ITALY INCOTERMS 2000: cosa significa infatti ‘ITALY’ ? E’ pertanto necessario indicare, già nel contratto di compravendita, quale sia il luogo preciso di consegna concordato.

Altre considerazioni sulla resa FCA: tale resa rappresenta, per certi versi, una logica evoluzione della resa Ex-works, soprattutto nelle sue varianti Ex-works loaded on truck and/or cleared for export . Infatti nell’FCA le principali obbligazioni del Venditore, a prescindere dal luogo di consegna convenuto, sono quelle di provvedere al caricamento della merce nel mezzo messo a disposizione dal Compratore ed effettuare, per il tramite di un suo mandatario, l’operazione doganale export, solo nel caso, ovviamente, di vendita Extra-Cee. Sarebbe infine importante determinare nel contratto la data entro cui tali attività devono essere eseguite, rispettivamente dal Venditore e dal Compratore, definendo così comunque il trasferimento dei rischi da un soggetto ad un altro anche nel caso di ‘inerzia’ di una delle due parti *37.

36 Visto che nel nostro ordinamento giuridico, fra gli obblighi del depositario, vi sono anche quelli di conservare e

custodire la ‘cosa’ sarebbe opportuno regolare nel contratto di compravendita quali siano le obbligazioni del Venditore nei confronti del Compratore nel lasso di tempo che intercorre fra la comunicazione di messa a disposizione della merce e la sua effettiva caricazione sul mezzo del vettore incaricato dal Compratore, prevedendo, ad esempio, a carico del Venditore, opportuna assicurazione, contro i principali eventi che mettono a ‘repentaglio’ la merce . Pensiamo al danneggiamento casuale durante, ad esempio, le manovre di movimentazione di altra merce o al furto.

37 L'aspetto 'temporale' anche se contemplato in tutti i termini di resa degli Incoterms, non viene quasi mai indicato, né

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Le obbligazioni del Venditore e, rispettivamente del Compratore nella resa FCA Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le seguenti:

a- Il Venditore deve fornire la merce al Compratore provvedendo a caricarla nel mezzo messogli a disposizione dal Compratore *38

b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee, provvedere ad effettuare l’operazione doganale export

c- Deve, infine provvedere, a proprio rischio e sostenendone i costi, a far trasportare la merce fino al luogo di consegna convenuto

d- Il Compratore, dall’altra parte, oltre che al pagamento del prezzo della merce, deve preoccuparsi di intraprendere tutte quelle attività necessarie per far arrivare la merce nel proprio magazzino, ad iniziare dallo scaricamento della merce dal mezzo in cui la stessa è stata caricata a cura del Venditore* 39

Passaggio dei rischi e punto critico: Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti modalità:

- Se il luogo di consegna convenuto sono i magazzini del Venditore : effettuata la caricazione della merce nel mezzo

- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore : a bordo del mezzo di trasporto, non scaricato, presso il luogo di consegna convenuto *40

CPT (Trasporto pagato fino a ... luogo di destinazione convenuto):

Considerazioni generali : il venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, di portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al destino convenuto; si accolla i costi del trasporto fino a destino, mentre i rischi terminano nel momento in cui consegna la merce al

tanto meno regolato, nel contratto di compravendita 38 Importante, ai fini delle responsabilità derivanti da eventuali danneggiamenti della merce durante il trasporto, è

definire chi debba essere il soggetto che dispone la merce sul pianale di carico del mezzo. Ad esempio se trattasi di colli del tipo paletta, il Venditore poserà il collo sul pianale del camion e sarà poi il camionista che deciderà dove posizionare quel determinato collo . Così come sarebbe opportuno, anche se ciò non sempre avviene, che nel caricare i ‘pezzi’ di un macchinario in un determinato container, fosse il camionista a suggerire la dislocazione dei diversi colli nel container

39 Tale fattispecie è chiaramente rilevante in un trasporto groupage in cui il luogo di consegna sia, ad esempio, il magazzino del vettore del cliente quando, all'arrivo del mezzo il trasportatore del compratore deve provvedere allo scaricamento della merce per proseguire con le successive attività per le quali ha ricevuto incarico

40 Pensiamo ad esempio al magazzino del vettore incaricato dal Compratore: orbene il rischio per il Venditore passa al Compratore nel momento in cui il mezzo, da lui predisposto, entrerà nel magazzino del vettore e sosterà all’interno di esso per dare inizio alla fase di scaricazione della merce

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trasportatore (rischi che da quel momento in poi sono a carico del compratore) cioè nel momento in cui provvede al caricamento della merce, nel luogo di partenza convenuto, nel mezzo messogli a disposizione dal trasportatore. Si tratta di una vera e propria dicotomia via ‘linea dei rischi’ e ‘linea dei costi’ concludendo il Venditore un contratto di trasporto in nome proprio ma per conto del Compratore *41. Anche per questo termine è di fondamentale importanza indicare l’esatto luogo di destino convenuto

Altre considerazioni sulla resa CPT

Pensiamo ai grandi vantaggi che questo tipo di resa ha per il Venditore : poter organizzare il trasporto con un proprio fiduciario ottimizzando così la logistica, potendo gestire in modo ottimale i tempi di pronto merce con il momento della caricazione e successiva spedizione e, senza per questo, doversi sobbarcare i rischi tipici del trasporto della merce fino alla destinazione convenuta. E’ poi evidente che pur dovendo sostenere il costo del trasporto, detto costo sarà stato, sicuramente, considerato nella determinazione del prezzo di vendita della merce.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CPT Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le seguenti:

a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia


c- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto il trasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della merce dal mezzo una volta che questo è arrivato a destinazione

Passaggio dei rischi e punto critico: Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene, in analogia con FCA, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti modalità:


- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo vettore * 42

41 Si tratta del ‘contratto a favore di terzi’ regolato dall’art. 1411 del Cod Civ. che ricorre quando una parte (Lo stipulante) designa un terzo come avente diritto alla prestazione cui è obbligato il promettente. Nel caso specifico il Compratore acquista il diritto a farsi portare la merce fino al suo magazzino, senza per questo avere dei particolari oneri, ma resta a suo carico il rischio se la merce subisce dei danneggiamenti durante il trasporto

42 Ipotesi questa che, nella pratica, avviene molto di rado : infatti la figura del ‘primo vettore’ collima quasi sempre

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CIP (Trasporto e assicurazione pagati fino a ....... luogo di destinazione convenuto):

Considerazioni generali : stessa situazione del caso precedente (CPT), con l’aggiunta che il venditore deve provvedere a far assicurare la merce*43, ma il rischio durante il tragitto, come nella fattispecie precedente, rimane sempre a carico del compratore. Le rese CPT e in particolare la resa CIP, in quanto prevede un’opportuna copertura assicurativa a favore del Compratore, devono essere considerate con favore dal Venditore: infatti lo pongono nella situazione di poter gestire il trasporto con un proprio fiduciario, pur tenendosi, salvo prova contraria *44, indenne dal rischio che grava sulla merce fino al luogo di destino convenuto.

Altre considerazioni sulla resa CIP:

E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore in quanto lo pone in una situazione di particolare vantaggio : gestisce il trasporto con un proprio fiduciario, ma il rischio è a carico della controparte, ottimizza le tempistiche della logistica interna anticipando gli eventi e quindi, di conseguenza, anche il pagamento della merce; assicura opportunamente la merce, tutelando così il suo cliente nel caso di danneggiamento . Offre un servizio completo e senza rischi sostanziali a suo carico . Pensiamo poi al riflesso che questa resa ha nella gestione dei documenti: non pensiamo solo alla gestione dei documenti comprovanti l’avvenuta esportazione, ma anche alla 'semplice' cessione Intra-Cee*45

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa CIP

Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le seguenti:

a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia


con quella del vettore il cui mezzo si reca presso i magazzini del Venditore per il caricamento

43 Ci permettiamo di suggerire un’opportuna clausola di copertura assicurativa ’’ALL RISKS AS PER STANDING INSTITUTE CARGO CLAUSES 2009 (A), FROM SELLER'S WAREHOUSE TO BUYER'S WAREHOUSE AT FINAL DESTINATION, , INCLUDING STRIKES, RIOTS AND CIVIL COMMOTION CLAUSES, INSTITUTE WAR CLAUSES, FOR …….. (DAYS DEPENDS ON THE TYPE OF TRANSPORT ASSURED) DAYS AT DESTINATION, FOR AT LEAST 110 % OF TOTAL GOODS VALUE IRRISPECTIVE OF PERCENTAGE'' 44 Cioè è a carico del Compratore il dimostrare che il danneggiamento o la perdita totale della merce siano avvenute

per cause imputabili al Venditore 45 Pensiamo ad un trasporto camionistico in cui la prova per eccellenza dell’uscita dal territorio nazionale è

rappresentata dalla copia del CMR timbrato nell’apposito spazio dal destinatario: quanto più difficile e ‘commercialmente antipatico’ ottenerla nel caso di una resa Ex-works o FCA in cui deve essere richiesta al vettore incaricato dal Compratore o direttamente al proprio cliente

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c- Deve, inoltre, provvedere a stipulare un opportuno contratto di assicurazione * 46 a coprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto

d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi gravanti sulla merce durante tutto il trasporto fino al destino convenuto, incluso, ovviamente lo scaricamento della merce dal mezzo una volta che questo è arrivato al destino convenuto

Passaggio dei rischi e punto critico:

Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene, in analogia all’FCA e al CPT, a seconda del luogo di consegna convenuto, secondo le seguenti modalità:


- Se il luogo di consegna è diverso dai locali del venditore: con la consegna al primo vettore *47

DAT (Delivered at Terminal – Reso al Terminal)

Considerazioni generali : si tratta di una delle due nuove rese rispetto agli Incoterms 2000. Elementi caratterizzanti questo nuovo termine sono l’obbligazione, in capo al Venditore, di trasportare e consegnare la merce fino ad un luogo ‘particolare’ quale un interporto *48 o un terminal 49

Il Venditore si accolla gli oneri e rischi fino al raggiungimento del terminal stabilito, provvedendo, e questa è una delle principali novità degli Incoterms ® 2010 rispetto alle precedenti versioni, a suo rischio e sue spese allo scaricamento della merce dal mezzo che l’ha trasportata * 50

Altre considerazioni sulla resa DAT: è opinione dell’autore che questa resa, malgrado gli intendimenti dei fautori, non avrà una grossa diffusione nel mondo del commercio internazionale, vuoi per il fatto che nel contratto di compravendita le parti preferiranno

46 Anche qui secondo i dettami dell’articolo 1411 del Cod Civ in nome proprio ma per conto del Compratore 47 Vale anche qui, ovviamente, l'osservazione fatta per la resa CPT 48 L’interporto è definito come ‘un complesso organico di strutture e servizi integrati e finalizzati allo scambio di merci

tra le diverse modalità, normalmente comprendente uno scalo ferroviario idoneo a formare e ricevere treni completi e in collegamento con porti aeroporti’. Normalmente esso è locato in luoghi interni rispetto ai porti e aeroporti che va a servire e questo per avere spazi e vie di collegamento più idonei alla gestione di grandi quantitativi di merce

49 Termine questo in cui si intende normalmente definire il punto di arrivo della merce negli spazi adiacenti ad un determinato porto, pronte per essere destinate alla caricazione nella nave stabilita

50 E' questo, peraltro, l'unico Incoterm che prevede la scaricazione a carico e rischio del Venditore

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determinare un luogo di destino che sia ben identificabile *51, vuoi, soprattutto per il fatto che il Venditore non vorrà certo sobbarcarsi i costi e, soprattutto, i rischi di scaricazione nel terminal convenuto, non conoscendo in quali condizioni e con quali mezzi tali operazioni verranno effettuate.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAT


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al terminal convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia

b- Deve, inoltre, nel caso di operazione Extra-Cee provvedere ad effettuare l’operazione doganale export

c- Deve inoltre provvedere a proprio rischio e carico alle operazioni di scaricazione della merce una volta che questa sia arrivata al terminal stabilito

d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto e la scaricazione, visto che questi rischi gravano proprio su di lui

e- Il Compratore deve, invece, sostenere i costi e i rischi a partire da quando la merce si trova depositata presso il terminal convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene a merce scaricata nel terminal stabilito

DAP (Delivered At Place of Destination / Reso al Luogo di Destinazione)

Considerazioni generali : è questa la seconda 'new entry' degli Incoterms ® 2010. Gli obiettivi della Camera di Commercio Internazionale di Parigi, con l’introduzione di questo nuovo termine sono principalmente i seguenti :

51 Pensiamo soprattutto al trasporto marittimo : che senso avrebbe rendere ‘DAT Padova Terminal’ invece del più

consueto e opportuno, almeno per il Compratore ‘FOB Venice Port’

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- trovare una valida sostituzione al termine DDU Delivered Duty Unpaid degli Incoterms 2000. Infatti il DDU prevedeva la fattispecie, per certi versi, ‘anomala’ di ‘dazi non pagati’ anche nel caso di una cessione Intra-cee in cui, ovviamente, non si può parlare di dazi

- trovare un termine che includesse anche il Des e il Deq *52 sempre previsti negli Incoterms 2000, ma, che, di fatto, non sono mai stati utilizzati nel mondo del commercio internazionale

Ciò premesso, l’obbligazione principale del Venditore nel suo rapporto con il Compratore è quella di occuparsi di trasportare a merce, a suo rischio e a suo carico, fino al luogo di destino convenuto, andando così a sostituire il DDU appunto, per le ragioni poc’anzi precisate

Altre considerazioni sulla resa DAP: è opinione dell’autore che questa resa avrà una larga diffusione nel mondo del commercio internazionale, soprattutto per quanto concerne il trasporto via gomma a mezzo camion, vuoi perché è la ‘naturale sostituta’ del DDU, vuoi perché rappresenta la ‘giusta pretesa’ del Compratore di voler far coincidere ‘la ‘linea dei costi’ con la ‘linea dei rischi’ sul soggetto Venditore che, contrattualmente, ha accettato di accollarsi i costi di trasporto fino al destino convenuto

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DAP


a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, anche per il fatto che questi

52 Il Des e il Deq sono due rese, esclusivamente utilizzabili in un trasporto marittimo, in cui sinteticamente si

differenziano dagli acronimi CFR/CIF porto di destino, prevedendo il rischio, a carico del Venditore, fino, rispettivamente nel Des, al porto di destino con merce ancora caricata sulla nave, mentre nel Deq prevedendo il rischio a carico del Venditore fino alla scaricazione della merce al porto di destino convenuto.

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rischi gravano proprio su di lui

d- Il Compratore deve, invece, sostenere i rischi a partire da quando la merce si trova caricata nel mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto. Deve pertanto provvedere alla scaricazione e a tutte le operazioni successive


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destino convenuto

DDP (DELIVERED DUTY PAID (NAMED PLACED) -Reso sdoganato fino a ... Luogo di destinazione convenuto):

Considerazioni generali: è il termine più oneroso, sotto tutti i punti di vista, per il Venditore. Infatti oltre alle obbligazioni che sono previste per la resa DAP, in più il Venditore deve sostenere i costi relativi agli eventuali dazi, nonché l’imposta sul valore aggiunto, che gravano sulla merce nel paese di importazione; deve inoltre farsi carico della procedura di importazione e delle licenze, eventualmente, previste, sempre ovviamente nel paese di destinazione, senza sapere se sarà in grado di effettuare compiutamente tali operazioni. Ci riferiamo in particolare al fatto che lo spedizioniere incaricato dovrà essere ‘riconosciuto’ dalla Dogana del paese di destinazione e questo sarà possibile solo se lo spedizioniere potrà agire attraverso una società regolarmente registrata a destino. Il Venditore dovrà conferire incarico alla società a destino attraverso l’istituto giuridico del ‘Power of attorney’ *53. Risulta evidente che è una resa da utilizzare nel caso in cui la merce venga esportata in un paese Extra-Cee *54.

Altre considerazioni sulla resa DDP

53 Il ‘Power of attorney’ è un tipico istituto del diritto anglosassone paragonabile alla ‘procura’ del nostro ordinamento

giuridico. La ‘Power of attorney’ viene di solito distinta in ‘general or special’, ma è da rilevare che negli ordinamenti inglese e nordamericano la procura generale, per quanto possibile sul piano teorico, non rientra nella prassi e che, anche quando si parla di ‘general power of attornery’, in effetti, essa corrisponde alla ‘procura speciale’ della ‘civil law’

54 Non avrebbe infatti senso di parlare di sdoganamento in una cessione Intra-Cee

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Vista le particolari ‘onerosità’ che sono previste a carico del Venditore è opportuno prestare particolare attenzione ed escludere, eventualmente, determinati obblighi, facendone espressa e specifica menzione . Se si vuole escludere, ad esempio, l’IVA *55 si dovrà indicare “DDP (Reso sdoganato luogo di destinazione convenuto) eccettuata l’IVA”. Sarebbe infatti paradossale che nel prezzo del contratto fosse inclusa anche l’IVA, secondo l’aliquota prevista nel paese di destinazione. Risulta quindi di fondamentale importanza conoscere l’esatta portata di questa resa, per poterne valutare l’impatto non solo sui rischi, ma anche sui costi che il Venditore dovrà sostenere, affidandosi ad uno spedizioniere che sia in grado, da un lato di gestire l’operazione nella sua completezza *56, dall’altro quantificare in maniera esatta i costi che dovranno essere sostenuti, evitando così al Venditore sorprese. Non vanno infine dimenticate le difficoltà e i rischi di gestire un tratto interno di trasporto in alcuni paesi del Centro America o del Centro Africa per i quali, molto spesso, è richiesta la scorta armata al seguito della merce. Si tratta, pertanto, di una resa che ci sentiamo di sconsigliare al Venditore o, comunque, di affrontare solo se quel certo mercato la ‘imponga’ quale ‘conditio sine qua non’ per poterci operare *57.

Le obbligazioni del Venditore e del Compratore nella resa DDP Le obbligazioni e le attività del Venditore e del Compratore sono, principalmente, le seguenti:

a- Il Venditore deve provvedere a far trasportare la merce fino al luogo di destino convenuto utilizzando un vettore di propria fiducia, a proprio rischio e onere, mettendo in atto, attraverso l’operatore di trasporto da lui scelto, tutte quelle attività tipiche del trasporto multimodale

b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export c- Deve, inoltre, provvedere ad effettuare l’operazione doganale import, sostenendone i

costi, pagando i dazi se dovuti e l’IVA, in base all’aliquota prevista nel paese di destinazione

d- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce durante il trasporto, visto che questi rischi gravano proprio su di lui. In riferimento a questo particolare aspetto, il Venditore dovrà tenere anche a debito conto che, per alcune destinazioni, forse non sarà possibile ottenere la copertura assicurativa o, comunque, potrebbe esserci un notevole aumento del premio assicurativo, visto l’incremento dei rischi.

e- Il Compratore deve, invece, sostenere soltanto i costi ed i rischi connessi con la 55 Ci si riferisce al principio generale per cui l'Iva viene pagata nel paese di destinazione 56 Ci riferiamo a tutte quelle attività a destino, operazione doganale di importazione nel paese di destinazione e

pagamento degli oneri e dei dazi eventualmente gravanti sulla merce 57 Ci riferiamo in particolare agli Stati Uniti in cui molti clienti ‘pretendono’ dai loro fornitori il servizio ‘door to

door’. Probabilmente nell’approccio commerciale a questo paese si deve tenere conto anche di questi aspetti

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scaricazione della merce dal mezzo arrivato nel luogo di destino convenuto *58 Passaggio dei rischi e punto critico: Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene sul mezzo di trasporto quanto questo arrivi al luogo di destino convenuto LE RESE ‘ESCLUSIVE’ DEL TRASPORTO MARITTIMO

FAS( Free alongside- insert name port of shipment)–franco lungo bordo- inserire il porto di partenza Considerazioni generali: il Venditore si preoccupa di consegnare la merce sottobordo di una nave (banchina o chiatta che sia) sul porto di partenza concordato nel contratto di compravendita, sostenendo i costi e i rischi fino al luogo convenuto . Per alcuni porti forse sarebbe importante determinare anche la banchina di riferimento vista le dimensioni delle zone portuali che possono avere moli anche a diversi chilometri di distanza *59.

Altre considerazioni sul FAS

Trattasi di una resa, già presente nella precedente versione degli Incoterms, ma che non ha mai trovato importanti riscontri nel mondo del commercio internazionale, perché, normalmente, le parti preferiscono utilizzare il FOB, sicuramente molto più consono a quelle che sono le esigenze del Compratore, visto che con il FOB la fase di caricazione della merce sulla nave viene gestita dal Venditore . Secondo l’autore il FAS poteva essere definitivamente ‘abbandonato’ nella versione aggiornata degli Incoterms , vista l’assoluta ‘inconsistenza d'uso’ nella prassi mercantile.

58 Ricordiamo che l’onere della scaricazione è previsto, in capo al Venditore, solo nella resa DAT 59 Ci riferiamo ovviamente ad alcuni porti esteri, come alcuni porti indiani, quindi, eventualmente, in applicazione ad

una resa FAS in una importazione di merce in Italia . Le zone portuali italiane sono , invece, di dimensioni piuttosto contenute

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a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, a far trasportare la merce fino alla banchina nel porto di partenza convenuto, con la merce a disposizione per la scaricazione sul mezzo utilizzato

b- Deve provvedere ad effettuare l’operazione doganale export, nel caso di un cessione Extra-Cee

c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla banchina del porto

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a partire dalla scaricazione della merce e fino al luogo di destinazione convenuto

Passaggio dei rischi e punto critico: Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene lungo il bordo della nave sulla banchina del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita, con merce caricata nel mezzo

FOB (Free on Board – insert named port of shipment) – Franco a bordo porto di imbarco convenuto Considerazioni generali : è la logica, e praticata, evoluzione del FAS . Il Venditore deve, a proprio rischio ed onere, preoccuparsi di organizzare il trasporto della merce fino al porto di partenza convenuto, provvedendo alla caricazione della merce, sdoganata all’esportazione, sulla nave, il cui spazio necessario per la merce, è stato prenotato a cura del Compratore. Diversamente che dal FOB, così come contemplato dagli Incoterms 2000, nella versione Incoterms ® 2010 è stata, finalmente, superata l’espressione, che tanto si scontrava con la realtà operativa del ‘superamento della murata della nave’’, prevedendo l’obbligazione a carico del Venditore fino al caricamento della merce sulla nave.

Altre considerazioni sulla resa FOB:

Questa resa rappresenta un compromesso, a tutto svantaggio del Venditore, tra le attività

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poste a carico del Venditore e, rispettivamente, del Compratore. In tale resa, infatti, il Venditore molto difficilmente riuscirà ad “imporre’’ un trasportatore di sua fiducia per il tratto marittimo; infatti essendo tale percorso pagato dal Compratore ed essendo, solitamente, il costo principale, è gioco forza che la controparte estera faccia pressione affinchè il trasporto sia affidato ad un trasportatore da lui incaricato, imponendo il proprio fiduciario nell'emissione del documento di trasporto (Bill of Lading), impedendo così al nostro esportatore di controllarne l’operato e perdendo, di fatto, qualunque “pretesa’’ sulla merce una volta che questa sia stata caricata sulla nave. Appare inoltre evidente che a nulla varrebbe l’attività del Venditore che organizzasse il trasporto della merce fino al porto di partenza, se poi il Compratore non avesse provveduto a ‘riservare’ l’opportuno spazio per la merce sulla nave . E che cosa potrebbe fare il Venditore se, pur organizzando il trasporto fino al porto di partenza, non trovasse lo spazio prenotato dal Compratore ? E se il pagamento, a favore del Venditore, fosse stato regolato con un credito documentario in cui è richiesta, fra i documenti, una polizza di carico port to port, come potrebbe il ‘povero’ Venditore ottenere tale documento se il Compratore non avesse ottemperato alle sue obbligazioni contrattuali ? Purtroppo, si troverebbe in una situazione quasi del tutto speculare, almeno per quanto concerne i documenti necessari per il credito documentario, a quella descritta per la resa Ex-works. Con queste considerazioni non ci resta che sconsigliare questa resa, se vista secondo l’ottica del Venditore, trattandosi sicuramente di una situazione che potrebbe comportare delle sorprese inaspettate per il Venditore *60.


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio rischio e onere, a far trasportare la merce fino al caricamento sulla nave messa a disposizione dal compratore nel porto di partenza concordato nel contratto di compravendita


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sulla nave

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a partire dalla opportuna disposizione della merce sulla nave e fino al luogo di destinazione convenuto


60 Pensiamo a merce prodotta su commessa in cui il pagamento sia stato regolato con L/C e che il Venditore si trovi

impossibilitato a negoziare il credito documentario proprio perché non può presentare il documento di trasporto

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Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita

CFR (COST AND FREIGHT –INSERT NAMED PORT AT DESTINATION) (Costo e nolo) (… porto di destino convenuto) Considerazioni generali: il Venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, di far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto di destinazione convenuto. Si accolla i costi fino allo stesso porto di destino*61, mentre i rischi per il Venditore terminano al porto di partenza (come nel caso della ‘‘resa’’ F.O.B.). E questo è un aspetto ‘sconosciuto da molti’ convinti che così come il Venditore abbia pagato il trasporto fino al porto di destino concordato, debba sostenerne i rischi. Invece, così come avviene per i termini CPT/CIP, assistiamo ad una dicotomia fra ‘linea dei costi’ e ‘linea dei rischi’, dicotomia a tutto vantaggio del Venditore

Altre considerazioni sul CFR Costo e nolo fino al porto di destino convenuto: è proprio con questa resa, diversamente che dal FOB, che il Venditore trova la situazione per lui ottimale. Può infatti gestire il trasporto con un proprio fiduciario facendosi rilasciare il documento di trasporto che, eventualmente, gli viene richiesto dal credito documentario, potendosi avvalere, in questa importantissima attività, di tutta la professionalità del proprio incaricato, limitando, allo stesso tempo, il suo rischio all’avvenuta caricazione sulla nave al porto di partenza ed evitando di dover ‘dipendere’ dal proprio cliente per poter portare a termine in modo compiuto le proprie obbligazioni ed ottenere il dovuto pagamento .


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al porto di arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere alla scaricaricazione *62


c- E’ opportuno inoltre, anche se non è obbligato contrattualmente nel confronti del Venditore, che provveda a stipulare un opportuno contratto di assicurazione a coprire i rischi che gravano sulla merce dal luogo di partenza e fino alla caricazione sulla nave nel porto di partenza

61 In particolare il venditore si accolla i costi fino a quando la nave non attracca al molo del porto di destino, le spese di

sbarco della merce (THC, acronimo di ''Terminal Handling Cost'') e le spese che seguono sono a carico del destinatario

62 Le cosiddette ‘THC’ a destino. Acronimo che sta per ‘Terminal Handling Charges’

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d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a partire dalla scaricazione al porto di destino della merce e fino al luogo di destinazione convenuto. Deve, altresì, provvedere ad assicurare la merce dal porto di partenza e fino al destino convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB

CIF (COST, INSURANCE & FREIGHT – INSERT NAMED PORT OF DESTINATION) -Costo assicurazione e nolo (... porto di destino convenuto) Considerazioni generali: come nel caso di CFR, il Venditore si incarica, tramite un trasportatore di sua fiducia, di far portare la merce, sdoganata all’esportazione, fino al porto di destinazione convenuto. Deve, in aggiunta a quanto previsto nel termine CFR, fornire, tramite una compagnia assicurativa, una copertura assicurativa sulla merce, ma i rischi, anche in questo caso, passano al Compratore al caricamento della merce sulla nave nel porto partenza convenuto (come nel caso di F.O.B. e CFR).

Altre considerazioni :

E’ sicuramente il termine per eccellenza per il Venditore, in caso di trasporto marittimo, come lo è il CIP nel trasporto multimodale e nel trasporto aereo. Infatti la parte venditrice riesce a gestire il trasporto con un proprio fiduciario, ma il passaggio dei rischi avviene al porto di partenza, assicurandosi il controllo sulla merce durante tutto il tragitto 63 e l’opportuna gestione del documento di trasporto, qualora sia richiesto per la negoziazione del credito documentario. Infine avendo l’obbligazione di assicurare la merce in nome proprio, ma con conto altrui, ottiene il beneficio di tutelare il suo cliente nel caso di danneggiamento della merce durante il tragitto


a- Il Venditore deve provvedere, a proprio onere, a far trasportare la merce fino al porto

63 Che può portarlo anche al diritto di non consegnare la merce al Compratore qualora possa ragionevolmente ritenere

che il suo credito possa essere in pericolo o, addirittura, compromesso

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di arrivo convenuto nel contratto di compravendita, senza provvedere alla scaricaricazione a destino


c- Deve inoltre provvedere a stipulare un opportuno contratto di assicurazione, dal luogo di presa in carico e fino al porto di partenza, al fine di garantirsi dai rischi che 'incombono' sullo stesso venditore; dal porto di partenza a quello di arrivo, in nome proprio ma per conto del suo cliente, a coprire i rischi che gravano sulla merce dalla caricazione sulla nave nel porto di partenza e fino al porto di arrivo *64

d- Il Compratore, invece, dovrà provvedere a mettere in atto tutte quelle attività, a partire dalla scaricazione al porto di destino della merce e fino al luogo di destinazione convenuto


Il passaggio dei rischi, determinando così la consegna e il punto critico, dal Venditore al Compratore avviene a bordo della nave designata del porto di partenza convenuto nel contratto di compravendita, così come specularmente previsto nella resa FOB e nella resa CFR Le rese nel trasporto aereo : brevi considerazioni Le rese utilizzate nel trasporto aereo, intendendo l’autore con questo il trasporto in cui il tratto prevalente è dall'aeroporto di partenza a quello di arrivo, vengono ‘recuperate’ dalle rese precedentemente trattate ed utilizzabili per qualsiasi modalità di trasporto . Così abbiamo il FCA, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di partenza, il CPT e CIP, in cui il luogo convenuto non è altro che l’aeroporto di destinazione. Valgono per questi acronimi le stesse considerazioni ed approfondimenti precedentemente trattati

CONCLUSIONE A conclusione dell’analisi dei termini di resa, riteniamo importante esprimere alcune considerazioni :

1) Utilizzo della C&F porto di destino convenuto anziché della resa CFR: è prassi, ancora consolidata in molti paesi, di utilizzare l’acronimo C&F *65 anziché CFR. Noi non riteniamo che ciò possa comportare particolari problematiche anche se, a rigore normativo, sarebbe corretto indicare C&F porto di destino convenuto Incoterms 1980 e non certamente Incoterms 2000 o, Incoterms ® 2010, visto che queste ultime versioni non prevedono tale fattispecie. Tuttavia, visto il nostro approccio pratico-operativo, non ci sentiamo di 64 Ricordiamo infatti che il rischio sulla merce dal luogo di partenza e fino al caricamento sulla nave nel porto di

partenza ‘incombe’ sul Venditore e solo dal porto di partenza avviene il passaggio dei rischi in capo al Compratore 65 Il termine C&F era il termine previsto nella versione 1980 degli Incoterms

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consigliare il venditore di scontrarsi necessariamente con clienti che, in certe aree geografiche (in particolare il Medio Oriente e l’India), continuano ad utilizzare C&F aggiungendo l’errato riferimento Incoterms 2000

2) Utilizzo delle tipiche rese del trasporto marittimo anche per il trasporto aereo: pensiamo al continuo utilizzo, da parte delle aree geografiche poc’anzi citate, delle rese esclusive del trasporto marittimo, anche per il trasporto aereo. Ci riferiamo all’uso dei termini FOB Italian Airport, C&F ……(destino) airport, che risultano del tutto errate, almeno in ambito di applicazione degli Incoterms. Orbene, come detto nelle premesse, nessuno vieta che le parti stabiliscano delle rese al di fuori degli Incoterms, avendo soltanto la cura di determinare in modo esplicito e chiaro le obbligazioni a carico della parte Venditore, rispetto alla parte Compratore . Bene è questa l’unica via percorribile, almeno secondo l'autore, per evitare inutili tensioni con il proprio cliente

3) La resa ICD luogo di destino interno convenuto : tipico acronimo utilizzato nei rapporti con i clienti indiani. Trattasi anche in questo caso di un termine non contemplabile negli Incoterms e che, per certi versi, è assimilabile al DAP degli Incoterms ® 2010. E’ parere dell’autore che esperienza e duttilità nel commercio internazionale debba intendersi anche come capacità di adattamento dell'esportatore a quelli che sono gli usi particolari dei paesi con cui andiamo ad interfacciarci

Cap. 4

IL TRASFERIMENTO DELLA PROPRIETA’DELLA MERCE Il principio consensualistico

Il principio consensualistico, così come enunciato dall’art. 1376 del Cod. Civ., stabilisce che per i contratti aventi come oggetto il trasferimento della proprietà o di altri diritti (sia reali sia relativi), si producano i loro effetti con il semplice consenso delle parti, legittimamente manifestato, e dunque indipendentemente dal trasferimento del possesso della 'cosa' e dall'eventuale pagamento del corrispettivo.

Origine storica del principio consensualistico

La prima codificazione del consenso con effetto traslativo risale al Codice Napoleonico, perché in tutti i sistemi giuridici derivati dal Diritto Romano occorreva la consegna del bene perché si perfezionasse il trasferimento della proprietà.

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Il Diritto Romano distingueva infatti tra:

- ‘titulus adquirendi’: cioè la ragione giuridica del trasferimento. Un esempio 'classico' è l’incontro tra i bisogni di una certa parte Venditore che aveva come obiettivo la cessione della cosa e i bisogni della parte Compratore che desiderava godere integralmente della cosa *66

- ‘modus adquirendi’ che era la consegna della cosa stessa .

Erano quindi due situazioni giuridiche diverse: la prima costituiva fonte di obbligazione di consegnare la cosa oggetto del contratto e solo la seconda perfezionava il contratto attuando il trasferimento della proprietà della cosa.

Il principio consensualistico e, diversamente, la necessità della consegna nella compravendita internazionale

Analizzando ora il contratto di compravendita internazionale, sottolineiamo come le problematiche maggiori derivino dalle differenze tra i sistemi giuridici dei vari Paesi.

In alcuni Stati, quali ad esempio la Francia, il Messico, il Portogallo e l'Italia per il trasferimento della proprietà vengono richiesti i soli requisiti della causa e del consenso, mancando quindi il requisito della consegna *67.

Negli ordinamenti giuridici di altri Paesi, quali, ad esempio, l'Austria, la Germania e il Brasile, vengono richiesti, per il trasferimento della proprietà, non solo i requisiti del consenso e della causa, ma anche quello della consegna del bene oggetto del contratto *68.

L'applicazione dei diversi criteri sopra elencati comporta che nei Paesi che individuano nella consegna un elemento fondamentale della compravendita, la proprietà della merce viene trasferita solo con l'effettiva ‘datio’ dal Venditore al Compratore. In termini pratici, la vendita in sé ha solo effetti obbligatori poiché, in seguito al pagamento del corrispettivo da parte dell'Acquirente, determina, relativamente al Venditore, l'obbligo di fare acquistare materialmente il bene al Compratore; si rende dunque necessario un altro negozio traslativo, il cui perfezionamento avviene appunto tramite la consegna 'fisica' del bene. 66 Quella che poi viene anche comunemente chiamata 'causa' del contratto . Il codice civile, pur non dando una vera e

propria nozione di causa, si preoccupa di precisare l'aspetto 'patologico' delineando le fattispecie illecite 67 Noi ci occupiamo ovviamente solo dei beni mobili . Altro aspetto poi rilevante è la distinzione, all'interno di questa

'grande famiglia', tra bene univocamente determinato e bene determinato solo nel genere. Pensiamo ad esempio ad uno specifico impianto con quelle determinate caratteristiche per quello specifico cliente e, diversamente, una massa indistinta di granaglie. Nella seconda tipologia di merce, non basterà il semplice consenso perchè avvenga il trasferimento della proprietà, ma sarà necessaria anche l'esatta individuazione (Esempio: quella particolare partita di grano identificata da una serie di criteri che ne determinino inequivocabilmente l'identificazione)

68 E questo è l’elemento di differenziazione caratterizzante che distingue il nostro ordinamento giuridico da quello di altre aree geografiche che hanno fatto proprio il principio romanistico poc'anzi menzionato

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L'applicazione del principio del consenso, invece, per il quale, si ribadisce, la proprietà si trasferisce con la conclusione del contratto, comporta invece il fatto che l'acquirente possa diventare, a tutti gli effetti, proprietario di un certo bene, ancor prima del pagamento del prezzo e del trasferimento dei rischi e, ovviamente, della sua consegna . La determinazione della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale Benché la scelta della legge applicabile al contratto di compravendita internazionale, costituisca uno degli aspetti più delicati e rappresenti sicuramente una delle condizioni più importanti, accade che molto spesso le parti non la definiscano esplicitamente nel testo contrattuale *69. La conseguenza diretta di ciò è che, in caso di controversia, l’interprete, sia esso il giudice o l’arbitro, dovrà individuare il diritto nazionale a cui sottoporre il litigio. Nell’effettuare tale ricerca, egli dovrà rifarsi alle norme del ‘diritto internazionale privato’, le quali però, purtroppo, variano da ordinamento a ordinamento, per cui la legge che in definitiva andrà a regolare la controversia sarà evidentemente diversa a seconda del giudice che per primo verrà adito, visto che quest’ultimo effettuerà la determinazione in base alle norme privatistiche del suo ordinamento giuridico. Orbene risulta a questo punto importante sottolineare come l’applicazione di una legge di un certo Paese, rispetto a quella di un altro, potrebbe avere dei riflessi importanti sull’individuazione del momento in cui avviene il trasferimento della proprietà. Incoterms e trasferimento della proprietà : confusione diffusa Da quanto premesso , risulta del tutto evidente che il passaggio dei rischi e la consegna della merce, aspetti così organicamente trattati negli Incoterms, non debbano essere confusi con il trasferimento della proprietà. Il trasferimento dei rischi infatti si limita a definire quale sarà la parte, nel contratto di compravendita, che dovrà preoccuparsi qualora la merce venga danneggiata *70 e questo a prescindere da fatto che ne sia proprietaria. Visto le importanti implicazioni, sul piano meramente pratico, che la corretta conoscenza di tali fattispecie comporta, risulta pertanto rilevante definire, fin da subito, gli elementi

69 La maggior parte dei paesi, siano essi di ‘civil law’ che di ‘common law’ ammettono la possibilità che le parti del

contratto internazionale di compravendita scelgano di comune accordo la legge ad esso applicabile . Nel caso in cui, invece, le parti di nazionalità diversa non trovino un accordo in questo senso, possono decidere di assoggettare il contratto alla cosiddetta ‘lex mercatoria’, cioè ad un corpo di regole che derivano dalla prassi e non certamente dall’applicazione di leggi nazionali. E’ però opportuno che, qualora le parti si indirizzino verso questa soluzione, non si tralasci di prevedere nel contratto una clausola che determini l’affidamento della controversia ad uno o più arbitri. Il nostro parere è comunque quello di non assoggettare il contratto alla poc’anzi menzionata ‘lex mercatoria’ vista la scarsissima giurisprudenza disponibile anche a livello internazionale

70 Anche se abbiamo visto nella trattazione degli Incoterms che talvolta pur essendo già stato trasferito il rischio al Compratore è il venditore che deve, di fatto, tenere custodita la merce nel suo magazzino fino a quando il Compratore non abbia provveduto al ritiro

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essenziali del contratto che ne sono 'implicati', al fine di evitare situazioni del tutto impreviste.

Le azioni a tutela del credito vantato dal Venditore nei confronti del Compratore : la riserva di proprietà

Nella compravendita internazionale non è sempre facile, da parte del Venditore, ottenere condizioni di pagamento anticipate, rispetto alla consegna della merce, o garantite dalla banca del compratore 71, vuoi perchè il Compratore è locato in paesi in cui è molto difficile ottenere, commercialmente parlando, strumenti bancari a garanzia del credito vantato dal Venditore *72, vuoi perché la competizione internazionale impone al Venditore di osservare atteggiamenti flessibili, pena il rischio di perdere la propria clientela .

Lo strumento della riserva di proprietà o del riservato dominio anche se non può essere visto come una soluzione assoluta, può costituire, comunque, una valida garanzia alle giuste pretese del Venditore .

Non per tutti i settori merceologici si possono trarre sostanziali (e soprattutto) concreti vantaggi: confrontiamo, ad esempio, un bene industriale strumentale (un impianto) con un bene di consumo (un abito), il quale può più facilmente essere sottratto alle pretese del Venditore perché perde molto facilmente la sua identità .

Né il corretto inserimento, nel contratto internazionale, delle più opportune clausole può tutelare il Venditore da un Compratore che rivenda il bene ad un terzo in buona fede o, peggio, attui una serie di comportamenti fraudolenti atti ad impedire al Venditore di far valere il proprio diritto .

Conoscere l’istituto della riserva di proprietà è comunque un fatto importante che non può prescindere dalla legge del paese in cui il bene è destinato: il Venditore che desideri fare affidamento su opportune clausole di riserva di proprietà, per garantire il proprio credito nei confronti del Compratore, dovrà prima accertarsi se e a quali condizioni, la relativa clausola possa essere validamente opposta alla controparte, soprattutto nei casi di fallimento o in opposizione a terzi in buona fede, a cui la merce sia stata rivenduta.

71 Ci riferiamo, principalmente, alla tradizionale lettera di credito, alla stand-by e alla garanzia bancaria internazionale

a prima domanda e senza eccezioni 72 Pensiamo ai paesi costituenti la Comunità Europea

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CAP. 5

IL TRASFERIMENTO E LA RISERVA DI PROPRIETÀ NEI PRINCIPALI ORDINAMENTI GIURIDICI Il trasferimento e la riserva di proprietà in Germania Il trasferimento della proprietà : il diritto tedesco stabilisce che per trasferire la proprietà non basti il consenso, ma anche la consegna al Compratore della merce

La riserva di proprietà: essa opera solamente se le parti si sono accordate in tal senso attraverso l’inserimento di una apposita clausola nel contratto di compravendita, in base alla quale si subordini il trasferimento all’integrale pagamento del prezzo da parte del Compratore *73.

73 Frequente nella prassi è il menzionare espressamente l’articolo 449 del Codice Civile Tedesco

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L’effetto di tale clausola in capo al Venditore è quello che al Venditore rimane la piena titolarità della merce e gli effetti traslativi si verificheranno solo con l’integrale pagamento del prezzo da parte del Compratore. Per quanto concerne infine la vendita da parte del primo Compratore ad un terzo in buona fede, benchè sia sempre difficile per il venditore originario far valere le proprie pretese nel confronti del terzo, purtuttavia, il Codice Civile tedesco pone l’obbligo in capo al terzo acquirente di verificare se il bene è soggetto o meno a riserva di proprietà, così come un prezzo particolarmente favorevole deve insospettire il terzo facendolo desistere nell’acquisto.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Francia Il trasferimento della proprietà : il diritto francese, similmente al diritto italiano, stabilisce che per trasferire la proprietà della merce basti il consenso

La riserva di proprietà: secondo una costante giurisprudenza, le parti possono anche accordarsi con opportune clausole da inserire nel contratto di compravendita *74, affinché il trasferimento della proprietà avvenga in un momento successivo ed in concomitanza con l’integrale pagamento del prezzo da parte del Venditore. Nel caso di fallimento del Compratore la legge francese obbliga il Venditore ad esercitare il proprio diritto in termini temporali molto brevi *75.

Per evitare la decadenza del diritto di chiedere la restituzione del bene, il Venditore deve operare tale richiesta al curatore fallimentare, tramite raccomandata con ricevuta di ritorno.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Gran Bretagna Il trasferimento della proprietà : anche secondo l’ordinamento giuridico inglese, il trasferimento della proprietà della merce avviene con il ‘semplice’ consenso

La riserva di proprietà: regolata dall’art. 19 del 'Sale of Goods Act' del 1979 prevede la possibilità che le parti possono accordarsi affinché il trasferimento avvenga al verificarsi di particolari clausole a favore del Venditore, come l’integrale pagamento del prezzo da parte del Compratore. Tali clausole devono necessariamente essere inserite nel contratto di compravendita.

L’istituto della riserva di proprietà tutela in Venditore consentendogli, in caso di inadempimento del compratore di re-impossessarsi della merce oggetto della compravendita . Non sempre però tale diritto è facilmente esercitatile : illegittime condotte del Compratore 74 O comunque, al più tardi, prima che avvenga la consegna del bene 75 Entro 3 mesi dalla pubblicazione del provvedimento giudiziale che apre la procedura fallimentare

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possono impedire al Venditore di entrare in possesso della merce. Tali inconvenienti possono tuttavia essere mitigati attraverso l’inserimento nel contratto di alcune clausole, quali quella che prevede l’estensione della riserva di proprietà sul prezzo di vendita del bene ricavato dal Compratore, cosicché il ricavato della vendita spetterà, sostanzialmente al Venditore, quale proprietario effettivo della merce. Altre clausole possibili, atte a rendere maggiormente agevole l’azione di recupero del bene da parte del Venditore, sono quelle che prevedono che il Venditore possa accedere liberamente agli stabilimenti del Compratore per il recupero dei propri beni.

Vale infine opportuno precisare che la riserva di proprietà è opponibile al fallimento del Compratore : il curatore fallimentare non potrà, quindi, far valere alcun diritto sul bene oggetto di riserva di proprietà.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Brasile

Il trasferimento della proprietà : il principale elemento che distingue il contratto di compravendita sottoposto al diritto brasiliano rispetto a quello previsto nell’ordinamento italiano è il momento di trasferimento della proprietà : non è infatti sufficiente il consenso, ma è necessaria la consegna *76.

La riserva di proprietà: la riserva di proprietà ha avuto grande diffusione in Brasile negli ultimi anni. L’utilizzo della fattispecie, che deve essere formalmente inserita nel contratto di compravendita con un'opportuna clausola, è a tutela del Venditore, subordinando il trasferimento del bene all’integrale pagamento del prezzo. La registrazione non è obbligatoria ma è ‘conditio sine qua non’ perché possa essere opposta ai terzi che abbiano comprato in buona fede la merce dal Compratore . Infine, in caso di fallimento del Compratore, il Venditore potrà opporre il proprio privilegio, ottenendo la restituzione della merce o, alternativamente, il pagamento del prezzo.

Il trasferimento e la riserva di proprietà in Cina Il trasferimento della proprietà: secondo la disciplina contrattuale in vigore nella Repubblica Popolare Cinese *77, per il trasferimento della proprietà non basta il consenso, ma essa si perfeziona con la consegna La riserva di proprietà: la riserva di proprietà si può applicare a qualsiasi tipo di vendita. Anche se necessita della forma scritta, non vi sono particolari requisiti nella sua

76 La compravendita nel diritto brasiliano ha la natura di contratto reale, ereditata dal Diritto Romano 77 Fonte ‘Property Rights Law of the People’s Republic of China’ del 2007

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formulazione . Non è neppure necessaria la registrazione per la sua validità *78 . La clausola di riserva di proprietà è efficace anche in caso di fallimento del Compratore.

Cap. 6

L' ASSICURAZIONE DELLA MERCE DURANTE IL TRASPORTO Assicurare opportunamente la merce durante il trasporto ha sempre rappresentato uno degli aspetti per i quali le nostre aziende non hanno dimostrato particolare attenzione.

Molte sono le ragioni che hanno portato a sottovalutare tale criticità. Fra queste riteniamo meritevoli di attenzione, la scarsa conoscenza dei fattori di rischiosità insiti nel trasporto stesso e la poca conoscenza degli Incoterms, che ha molto spesso orientato gli esportatori verso rese del tipo ex-works. A questi elementi, che possiamo definire 'cronici', é da tenere in considerazione la diminuzione della marginalità che ha colpito un po' tutti i settori merceologici tale da far considerare la questione assicurativa non meritevole di particolare attenzione.

78 Naturalmente se trattasi di beni mobili

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Tanta colpevole 'disattenzione' quando già nei primi interscambi commerciali rilevanti, i proprietari delle navi sentivano l'esigenza di ricercare altri soggetti disposti a dividere il rischio nei transiti marittimi, da sempre considerati eventi la cui conclusione non sarebbe mai stata certa.

E', invece, assolutamente rilevante preoccuparsi di assicurare la merce, non soltanto per tutelare la propria clientela (pensiamo alle rese in cui c'è una dicotomia fra costi sostenuti dal Venditore per il trasporto della merce e rischi che sono, per lo più, a carico del Compratore), ma anche per tutelare lo stesso Venditore qualora, invece, i rischi siano a suo carico. E che pensare della situazione commerciale per la quale una certa partita di merce è attesa dal cliente di un certo fornitore, perchè quel certo cliente deve, a sua volta, spedirla al suo cliente e questa viene distrutta durante la spedizione dal primo fornitore ? Non è forse anche questa fattispecie meritevole di tutela e questo a prescindere dal soggetto su cui ricadano i rischi del trasporto ? Pensiamo che il mondo assicurativo si è preoccupato anche di questo aspetto prevedendo, addirittura, che il valore assicurabile possa superare il valore attribuito alla merce nel contratto di compravendita, andando così anche coprire i profitti, o almeno una parte di essi che, da una certa transazione, ci si aspetta di ottenere. Già, il Codice della Navigazione, peraltro, aveva recepito tali fattispecie come riportato testualmente all'art. 516 : ''L'assicurazione delle merci copre il valore di queste, in stato sano, al luogo di destinazione ed al tempo della scaricazione. Se tale valore non può essere accertato, il valore assicurabile è dato dal prezzo delle merci nel luogo ed al tempo della caricazione, aumentato del dieci per cento a titolo di profitto sperato, nonchè delle spese fino a bordo, del nolo dovuto o anticipato ad ogni evento, del premio e delle spese di assicurazione'' Orbene è evidente che, in alcuni settori merceologici, come ad esempio nei beni di largo consumo, tale mark up del 10% non possa certamente compensare interamente la perdita di guadagno, nel caso in cui la merce vada completamente distrutta, ma certamente questa soglia, che definiremmo 'minima', rappresenta pur sempre un interesse, o meglio, un utile previsto, 'degno' di essere assicurato *79 Aspetti strategici dell'assicurazione merce Passando ora ad analizzare gli aspetti strategici dell'assicurazione merci, è necessario partire dall'individuazione dei rischi e ciò in relazione alle diverse modalità di esecuzione del trasporto stesso.

79 Da qui la diffusa abitudine nei crediti documentari, in presenza di un certificato assicurativo, di inserire una clausola

che preveda una copertura assicurativa 'at least for 110 percent of total goods value'. Addirittura l'art. 28 f.ii. delle Norme ed Usi Uniformi Pubblicazione nr 600, al secondo comma, recita testualmente 'If there is no indication in the credit of the insurance coverage required, the amount of insurance coverage must be at least 110% of the CIF or CIP value of the goods'' recependo così quella che deve essere la copertura minima sugli utili previsti

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Due sono le principali difficoltà che si incontrano.

La prima è strettamente legata all'analisi dei molteplici ambienti esterni in cui i fattori critici possono essere di difficile individuazione soprattutto in relazione alle differenti aree geografiche interessate al trasporto . Pensiamo alla fattispecie più complessa, ma certamente più diffusa, del trasporto multi-modale: qui i fattori critici sono soggetti ad una forte variabilità e sono, molto spesso, difficilmente riconducibili ad un calcolo preciso del rischio da sostenere .

La seconda difficoltà è, invece, correlata all'utilizzo, durante il trasporto, di un numero rilevante di vettori e di sub-vettori, tanto che, molto spesso, l'assicuratore ha notevoli difficoltà a valutare con precisione i rischi cui è chiamato a coprire, rendendo così la sua attività soggetta ad una elevata alea . Per un approccio corretto al trattamento del rischio, l'assicuratore deve comunque considerare con attenzione:

− le caratteristiche merceologiche dei beni oggetto del trasporto; − i diversi mezzi di trasporto utilizzati − gli imballaggi utilizzati

Per quanto concerne il primo aspetto, è evidente che, a seconda della tipologia di merce trasportata, l'assicuratore dovrà valutare le tipicità di rischi a cui quella particolare merce è sottoposta . Dovrà quindi analizzare le tipologie dei mezzi utilizzati per il trasporto * 80 nonché le movimentazioni cui la merce sarà sottoposta 81, avendo cura di analizzare gli imballi utilizzati in relazione alla funzione protettiva che essi assumono. Da qui l'essenziale attività preliminare dell'assicuratore, volta a raccogliere più informazioni possibili sull'azienda di cui si andranno ad assicurare i trasporti. Le principali figure del contratto assicurativo Le principali figure che entrano in gioco nel contratto assicurativo sono : 80 Solo per citare un esempio, il superamento di una certa 'età' da parte della nave, fa scattare un extra premio che dovrà

essere versato dall'assicurato all'assicuratore 81 I containers ad esempio assicurano un'elevata protezione della merce durante le numerose movimentazioni a cui è

sottoposta . Non dimentichiamoci, comunque, che è anche di fondamentale importanza la corretta scelta della tipologia di container, in relazione agli stress climatici e alla tipologia di merce trattata

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− L'assicuratore è il soggetto che si accolla i rischi connessi con il trasporto della merce e che si impegna a risarcire i danni previsti nel contratto di assicurazione

− Il Contrante è il soggetto che stipula la polizza di assicurazione − L'Assicurato è colui il quale possiede il diritto all'indennizzo assicurativo e quindi né

è titolare al momento del sinistro Come si può evincere, la figura del contraente e quella dell'assicurato possono non coincidere. Quando vi è coincidenza, l'assicurazione viene definita per conto proprio, quando invece vi è divergenza fra i due soggetti, l'assicurazione viene definita per conto di chi spetta. I principali termini usati nell'assicurazione merce

E' di fondamentale importanza conoscere, da parte dell'assicurato, il significato esatto dei principali termini usati nel mondo assicurativo perchè le conseguenze di tale poca 'dimestichezza' potrebbero essere alquanto rilevanti.

Il valore assicurabile è il valore effettivo dei beni oggetto di rischio. Nel nostro caso tale valore è rappresentato dal valore in fattura aggiungendo ad esso la percentuale del 10% corrispondete all'utile sperato.

Il limite dell'indennizzo è il limite massimo erogabile dall'assicuratore. Normalmente esso viene espresso in relazione al mezzo di trasporto.

Le franchigie sono quell'importo che rimane, in ogni caso, a carico dell'assicurato qualunque sia l'entità del danno subito.

Lo scoperto è invece una percentuale del danno che rimane a carico dell'assicurato, assicurato che diventa 'assicuratore di se stesso' per quella percentuale.

Essendo la somma assicurata il valore effettivo dei beni, qualora essa risulti inferiore, l'assicuratore ha il diritto di ridurre l'indennizzo in proporzione a tale differenza. Per ovviare a tale situazione, l'assicurato può anche richiedere all'assicuratore che si ricorra alla formula del 'primo rischio assoluto' attraverso la quale vengono stabilite le somme assicurate a prescindere da valutazioni proporzionali.

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Altro aspetto che l'assicurato non deve sottovalutare è la fase preliminare di raccolta dei dati, delle informazioni e dei fatti da parte dell'assicuratore.

Orbene dichiarazioni inesatte o reticenze influiscono in modo diverso nell'obbligazione dell'assicuratore .

Nel caso che tali fattispecie siano dipendenti da dolo o colpa grave dell'assicurato, l'assicuratore non è tenuto al pagamento del danno (art. 1892 del Cod. Civ.); nel caso, invece dipendano solo da 'semplice' negligenza, l'assicuratore ha il diritto di ridurre la somma dovuta in caso di danno in proporzione alla differenza tra il premio convenuto e quello che invece sarebbe stato applicato se si fosse conosciuto il vero stato delle cose . Da qui le 'battaglie' sul piano giudiziale atte a dimostrare o meno la buona o cattiva fede delle comunicazioni fatte dall'assicurato . Tra le informazioni che più interessano all'assicuratore vi sono quelle relative ai sinistri occorsi negli anni precedenti che permettono di formare una più precisa percezione del rischio, basandosi sullo storico dell'assicurato.

Le principali tipologie di polizze assicurative trasporti Sebbene sia possibile assicurare anche un singolo trasporto con un contratto ad esso dedicato, a fronte del quale sarà emesso uno specifico certificato assicurativo, le formule assicurative più consigliate sono quelle a tempo, ciò quelle attraverso cui vengono assicurate tutte le movimentazioni aziendali previste in un certo arco di tempo (Normalmente l'annualità solare), senza necessità di intervento, di volta in volta, per ciascuna spedizione, ma semplicemente riassumendo le singole spedizioni ad intervalli di tempo stabiliti nel contratto .

Le principali forme di contratto a tempo sono :

− Polizza di abbonamento a consumo : viene di solito utilizzata per coprire un contratto di fornitura che richiede una pluralità di spedizioni nel tempo; si esaurisce con il completamento della fornitura legata al contratto e ha il vantaggio di poter concordare a monte il premio complessivo

− Polizza in abbonamento : normalmente utilizzata per il trasporto marittimo e fornisce una copertura 'automatica' per tutte le spedizioni, prevedendo solo la comunicazione periodica delle spedizioni effettuate

− Polizza sul fatturato : fornisce una copertura 'automatica' per tutte le spedizioni rientranti nel fatturato vendite dell'assicurato. E' una formula molto diffusa nelle

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aziende di medio-grandi dimensioni perchè rende molto più snello il lavoro di comunicazione fra assicurato e assicuratore, prevedendo comunicazioni di sintesi ad intervalli di tempo piuttosto lunghi (anche solo annuali)

− Polizza trasporti stipulata dallo spedizioniere o dal vettore per conto dei suoi clienti : i fornitori dei servizi di trasporto offrono, normalmente, ai propri committenti, la possibilità di assicurare quel particolare viaggio, la cui organizzazione è gestita proprio dal trasportatore .

Le diverse tipologie di copertura

Una prima sostanziale differenza è quella fra le condizioni a Pieno Rischio e le condizioni a Rischi Base.

Le Condizioni a Pieno Rischio (‘all risks’’) sono condizioni nate per il trasporto marittimo, ma possono essere adattate a tutti i modi di trasporto. Rappresentano la forma più estesa di copertura e seguono il principio secondo cui tutti i rischi rientranti nella definizione di polizza sono assicurati, tranne quelli che vengono specificatamente esclusi nella apposita clausola.

Le Condizioni a Rischi Base sono condizioni che indicano solamente i rischi coperti con la conseguenza che quanto non espressamente previsto non rientra nella copertura . Vi sono poi delle esclusioni del tutto inaccettabili. Ad esempio, il rischio di furto non è fra le fattispecie previste nel testo base.

A ciò si aggiunge la più rilevante criticità rappresentata dalla diversa distribuzione dell’onere della prova *82 . Nelle polizze a pieno rischio, l’assicurato ha solo da dimostrare che un danno si è verificato nell’arco temporale e nell’area coperta da assicurazione; nelle polizze a rischi base è, invece, l’assicurato che deve provare il nesso di causalità, cioè che l’evento dannoso occorsogli rientra nelle categorie di danno espressamente indicate nella polizza.

I principali rischi esclusi Risulta importante menzionare i principali rischi esclusi

Dolo o colpa grave dell’assicurato o del contraente: è evidente che la partecipazione attiva e 82 Fermandoci all’ambito civilistico, l’onere della prova, art. 2697 del Cod. Civ. 1° comma ‘‘Chi vuol far valere un diritto in giudizio deve provare i fatti che ne costituiscono il fondamento ‘’ , è quell’impegno implicito, in capo a colui il quale vuole far valere un suo diritto, di provare ciò che afferma.

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in buona fede dei soggetti che dovranno usufruire della copertura è conditio sine qua non perché l’assicuratore sia chiamato a rispondere

Difetto, vizio o insufficienza dell’imballaggio : è una limitazione molto importante anche perché rappresenta una delle più frequenti cause di mancato pagamento dei sinistri. E’ pertanto necessario coinvolgere l’assicuratore fin dall’inizio nel processo di raccolta delle informazioni in modo tale che l’imballaggio che di norma l’azienda utilizza in relazione alle diverse modalità di trasporto, sia condiviso e accettato, con apposita clausola, nel contratto assicurativo

Cattivo stivaggio della merce : è opportuno che il contraente o l’assicurato non partecipino a tali attività onde evitare che l’assicuratore possa esercitare il diritto di non pagare i danni da esse derivanti. Restano invece coperti gli errori di stivaggio causati da soggetti terzi, quali i trasportatori, nei confronti dei quali l’assicuratore avrà, peraltro, facoltà di rivalsa

Vizio proprio o qualità insite nella merce : i danni che possono derivare dalla natura e dalle caratteristiche della merce non possono essere coperti perché non derivano dalle attività umane che si interfacciano con il trasporto, ma dipendono da fattori intrinseci della merce trasportata (Pensiamo, ad esempio, alla combustione spontanea)

Ritardo nella consegna : è una delle fattispecie per cui, normalmente, nessun assicuratore è disposto ad assumersi il rischio. Tanti e tali sono infatti i parametri e le variabili da considerare, molti dei quali del tutto indipendenti dalle negligenze umane *83 che è praticamente impossibile quantificare il rischio da assicurare.

Rischio guerra : sono solitamente coperti nei viaggi marittimi ed aerei, non in quelli terrestri

Atti compiuti da scioperanti : sono normalmente esclusi dalla polizza, ma possono essere coperti con apposita clausola

Le clausole nel trasporto internazionale

Nel trasporto internazionale di merce le clausole normalmente utilizzate sono le Institute Cargo Clauses di origine e provenienza anglosassoni.

Le principali formulazioni, da cui derivano i diversi livelli di completezza, sono:

− Institute Cargo Clauses (A) simili alle clausole a Pieno Rischio

− Institute Cargo Clauses (B) simili alle clausole Rischi Base

83 Pensiamo, ad esempio, agli eventi atmosferici che possono indurre il capitano della nave a cambiare la rotta o a sostare anche per lungo tempo al riparo

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− Institute Cargo Clauses (C) più limitate rispetto alle clausole Rischi Base

La nuova edizione Institute Cargo Clauses 2009

Anche se per il momento il mercato assicurativo non ha ancora del tutto recepito la nuova edizione del 1.1.2009 preferendo la più ben nota e ‘collaudata’ edizione del 1.1.1982 è fondamentale sottolineare l’importante risultato che con questa nuova edizione si è ottenuto soprattutto in relazione alle seguenti principali criticità :

− insufficienza o inadeguatezza dell’imballaggio

− estensione della copertura assicurativa

Superata la difficoltà che nella versione del 1982 aveva la trasmissione dei diritti di polizza in capo all’ultimo cessionario, soprattutto nei regimi di 'common law' secondo il principio della ‘privity of contract’ * 84, attraverso una più ampia estensione del significato del termine di assicurato, inteso, non soltanto come quel soggetto che ha il diritto all'indennizzo in base al contratto assicurativo che ha stipulato esso stesso, ma anche i successivi cessionari che diventano, par pari, assicurati, la nuova edizione del 2009 risolve molte delle criticità che apparivano come meritevoli di maggiore tutela in capo all'assicurato.

Insufficienza o inadeguatezza dell'imballaggio

Circoscritta la fattispecie di imballaggio insufficiente od inadeguato ai casi in cui esso sia realmente insufficiente rispetto agli standard del settore in relazione agli incidenti ordinari che avvengano durante il tragitto assicurato, la revisione del 2009 ha anche previsto che la clausola di esonero di responsabilità da parte dell'assicuratore sia applicabile solamente nel caso in cui le attività di imballaggio siano effettuate direttamente dall'assicurato o da suoi dipendenti. Nel caso, invece, l'assicurato ricorra a terzi (indipendent contractors), l'assicuratore dovrà comunque risarcire l'assicurato, salvo poi il caso di potersi rivalere nei confronti del terzo.

Tale importante cambiamento ha un impatto ancor più evidente visto che negli ultimi anni 84 Il principio cardine su cui si base la ‘privity of contract’ è che il contratto stabilisce diritti e obbligazioni solo alle originarie parti contraenti, risultando problematica l’implicazione di ciò ai contratti ‘per conto di chi spetta’

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molte aziende sono ricorse alle gestione della loro logistica per il tramite di società esterne specializzate.

La portata è tanto più evidente se consideriamo che se fosse, ad esempio, utilizzato, quale imballo, legno bagnato tanto da intaccare e danneggiare la merce, l'assicuratore sarebbe comunque tenuto a risarcire l'assicurato qualora la 'palese' negligenza fosse commessa da terzi rispetto allo stesso assicurato.

Estensione della copertura assicurativa La definizione precisa delle varie fasi in cui un trasporto si estrinseca, per le quali l'assicuratore è chiamato a rispondere, rappresenta un altro elemento caratterizzante.

Normalmente si parte dal momento iniziale, in cui le merci vengono depositate nel luogo in cui verranno custodite fino a quando saranno caricate, a quello finale, la scaricazione e la movimentazione delle merci nel deposito finale.

Nella precedente versione, molte di queste fasi erano escluse tanto che, ad esempio, il regime precedente escludeva le operazioni di scarico nel luogo di destinazione, circostanza in cui, molto spesso possono verificarsi sinistri e conseguenti danni alla merce .

Conclusione

Così come il commercio internazionale è in continua evoluzione, così gli strumenti che sono messi a disposizione degli operatori devono essere adeguati ai mutamenti.

Sicuramente il mondo delle assicurazioni merci è in continuo 'fermento' pronto ad offrire sempre nuove possibilità di copertura, resta poi agli operatori sviluppare le necessarie professionalità per cogliere queste opportunità.

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Copyright Trattasi di opera intellettuale il cui autore Dott. Paolo Fusari si riserva tutti i diritti, siano essi morali che patrimoniali, ad essa inerenti . Vietata la riproduzione della presente opera, in qualsiasi forma, senza il consenso scritto dell'autore

TABELLA COMPARATIVA INCOTERMS 2000 – INCOTERMS ® 2010

INCOTERMS 2000 INCOTERMS ® 2010

EXW -Ex Works EXW -Ex WorksFCA - Free Carrier FCA - Free CarrierFAS - Free Alongside Ship FAS - Free Alongside ShipFOB - Free on Board FOB - Free on BoardCPT - Carriage Paid to CPT - Carriage Paid to CIP - Carriage and Insurance Paid to CIP - Carriage and Insurance paid to CFR - Cost and Freight CFR - Cost and Freight CIF - Cost, Insurance and Freight CIF - Cost, Insurance and FreightDAF - Delivered at Frontier ANNULLATO DES - Delivered Ex Ship ANNULLATO DEQ - Delivered Ex Quay ANNULLATO DDU - Delivered Duty Unpaid ANNULLATO DDP - Delivered Duty Paid DDP - Delivered Duty Paid

DAT - Delivered at TerminalDAP - Delivered at Place

LEGENDA : VERDE : ANNULLATIBLU: NUOVI

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l'Autore Dott. Paolo Fusari

(Documento presente tra le Guide nell’area Commercio Estero, sito di Confindustria Vicenza : www.confindustria.vicenza.it)

http://www.confindustria.vicenza.it/

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