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Il naufragio della Costa ConcordiaSintesi di aspetti di gestione dell’emergenza

“Dopo l’istante in cui i miei occhi si sono aperti nel mare,

non mi è stato più possibile vedere, pensare, vivere come prima.”

(Jacques-Yves Cousteau)

“Ora piccoli uccelli stridendo volarono sull’abisso ancora spalancato.

Un tetro frangente biancastro urtò contro i suoi fianchi scoscesi.

Poi tutto crollò, e il gran sudario del mare si riavvolse

come cinquemila anni fa.”

(Herman Melville, Moby Dick)

Il naufragio della Costa ConcordiaSintesi di aspetti di gestione dell’emergenza

© PCM-DPC 2012Il naufragio della Costa ConcordiaSintesi di aspetti di gestione dell’emergenza

A cura diDAVID FABI

Dipartimento della Protezione civile

ContributiILARIONE DELL’ANNA

Direttore Marittimo Regione ToscanaCorpo delle Capitanerie di Porto – Guardia Costiera

ENNIO AQUILINO

Comandante Provinciale di GrossetoCorpo Nazionale dei Vigili del Fuoco

FABRIZIO CURCIO


Foto di copertinaROMEO FRISINA


Art DirectorMAURILIO SILVESTRI


RingraziamentiTITTI POSTIGLIONE, FRANCESCO CAMPOPIANO, MARCO AGNOLONI, MARZIA MATTEUCCI, VALERIA PALMIERI,CHIARA PANICCIA, ELEONORA PANUNZI, ANGELA STRAPPAGHETTI


ALESSANDRO VETTORI

Costa Crociere

SOMMARIO

Prefazionedi FrancO Gabrielli

Capo del Dipartimento della Protezione Civile 7

Capitolo 1. Premessa 9

Capitolo 2. L’evento 10

Capitolo 3. Il ruolo della struttura di missione 11

Capitolo 4. Il comitato consultivo, il comitato tecnico – scientifico, i soggetti attuatori e l’osservatorio per il monitoraggio 16

Capitolo 5. Le principali linee di attività 19

5.1 Operazioni Sar: salvataggio a mare 20

5.2 Operazioni Sar: ricerca e recupero dei dispersi a bordo nave 24

5.2.1 le priorità del Dts 26

5.2.2 la strategia di intervento 27

5.2.3 la sicurezza 29

5.2.4 le attività di soccorso 30

5.2.5 considerazioni 34

5.3 Salvaguardia ambientale 38

5.3.1 Piano antinquinamento 38

5.3.2 Piano recupero carburanti 39

5.3.3 Piano rifiuti 43

5.3.4 Monitoraggio ambientale e Sanitario 43

5.3.5 Piano monitoraggio nave 44

5.3.6 attività di supporto meteorologico alle operazioni 46

5.4 recupero della nave 46

Capitolo 6. Conclusioni 48

PREFAZIONE

La notte del 13 gennaio 2012, oltre quattromila persone in pericolo di vita, sono state

salvate e accolte da una piccola comunità che avrebbe potuto pensare, forse, di dover

affrontare diverse emergenze, tranne quella di trovare a poche centinaia di metri dal

proprio porto una nave lunga quasi trecento metri, semi-affondata e inclinata sul fondale.

I soccorsi, sebbene immediatamente attivati, sono arrivati dopo parecchi minuti, se non

ore, dalla penisola: Isola del Giglio ha dimostrato di essere una comunità resiliente,

capace di rispondere prontamente all’emergenza e dare il necessario aiuto a donne e uo-

mini, bambini e anziani smarriti e increduli dell’accaduto. I gigliesi hanno dimostrato di

essere un esempio virtuoso di una matura protezione civile: è anche pensando a loro che

mi piace credere che in Italia il Servizio nazionale della protezione civile possa contare

su sessanta milioni di persone.

Sessanta milioni di persone che, concorrendo anche individualmente, ognuna in base

alle competenze che gli sono riconosciute, lavorano fianco a fianco, sotto un unico coor-

dinamento. Ecco cosa si è potuto apprezzare ancora una volta nella gestione di questa

emergenza: il ruolo imprescindibile di una struttura di coordinamento, quale è il Dipar-

timento della Protezione civile incardinato presso la Presidenza del Consiglio dei Ministri.

Oltre trent’anni fa, in due emergenze tanto distanti tra loro per vastità, persone e territori

coinvolti, quanto emotivamente vicine – il terremoto dell’Irpinia e la morte di Alfredino

Rampi – l’Italia assistette a una gestione caotica dei soccorsi e comprese quanto fosse

fondamentale dotarsi di una struttura sovra ministeriale di coordinamento.

Al Giglio, in un fazzoletto di terra quale è il porto dell’isola, questo ruolo di coordina-

mento è stato determinante: centinaia di soccorritori appartenenti alle diverse articola-

zioni specialistiche del sistema nazionale della protezione civile, ognuno con preparazioni

e tecniche di intervento differenti da quelle dagli altri, si sono confrontati e integrati

nelle operazioni di ricerca avendo come unico obiettivo quello di soccorrere le persone

ancora in vita a bordo della Costa Concordia e ritrovare i dispersi.

È proprio questa capacità di essere Sistema – sotto il coordinamento che, ai vari livelli,

è rimesso al Sindaco, al Prefetto, al Presidente della Regione e al Dipartimento nazionale

della Protezione Civile – l’aspetto di forza della nostra Protezione Civile che la comunità

internazionale ha potuto apprezzare anche nella gestione di questa emergenza.

FrancO Gabrielli

capo del Dipartimento della Protezione civile

1. PREMESSAIn prossimità delle coste dell’Isola del Giglio, naufraga la nave da crociera Concordia

della compagnia Costa, con a bordo 4.229 fra passeggeri e membri dell’equipaggio; 30

persone perdono la vita; due ad oggi risultano ancora disperse.

Gli elementi caratteristici della gestione delle conseguenze del naufragio della nave

concordia sono rappresentati da:

• lo scenario raro, ampio e complesso;

• l’approccio integrato insito nel modello organizzativo;

• la gestione delle criticità connesse al concorso di tre linee di attività simultanee;

• la complessità delle operazioni Sar;

• la necessità di realizzare un forte raccordo tra tutti i numerosi attori impegnati

nell’emergenza;

• la profonda interazione tra soggetti pubblici e privati;

• l’urgenza di definire misure di protezione e mitigazione ambientale nonché di ga-

rantire la messa in sicurezza della nave;

• la necessità e il ruolo dell’intervento del livello nazionale.

Varie e complesse sono state le attività che a livello operativo sono state condotte si-

multaneamente e che hanno caratterizzato i primi due mesi dell’emergenza (operazioni

di recupero dei dispersi in concomitanza con le attività di debunkering e la realizzazione

del percorso tecnico amministrativo per la definizione e adozione del progetto di rimo-

zione del relitto) e che hanno richiesto un notevole sforzo in termini di coordinamento

tra le diverse componenti impegnate e di garanzia della sicurezza degli operatori.

la dichiarazione dello stato di emergenza e l’affidamento del coordinamento al Dipar-

timento nazionale della Protezione civile1 e la nomina di un commissario Delegato,

come diretta espressione tecnica del governo nazionale, ha garantito la direzione univoca

delle attività di soccorso e di gestione delle problematiche emergenziali mediante l’isti-

tuzione di una Struttura di missione dipartimentale, emanazione del commissario Dele-

gato e operante sull’isola.

1 Di seguito nel testo Dpc

[9]1. PREMESSA A

2. L’EVENTOin navigazione al largo delle coste dell’isola del Giglio la costa concordia ha urtato

lo scoglio delle Scole arenandosi sul lato di dritta presso Punta Gabbianara.

Successivamente all’ordine di evacuazione dato dal comandante della nave, la capitaneria

di Porto - Guardia costiera di livorno ha assunto il coordinamento delle operazioni di

salvataggio a mare in cui sono stati impegnati reparti della stessa capitaneria di Porto,

della Guardia di Finanza, dei Vigili del Fuoco e delle Forze di Polizia.

nelle stesse ore, il Sistema di Protezione civile si è attivato per garantire l’assistenza

ai passeggeri evacuati all’isola del Giglio, e successivamente, trasferiti a Porto S. Stefano.

la prima assistenza alle persone trasportate al Giglio è stata fornita dal comune dell’isola

e dai cittadini spontaneamente intervenuti. il Prefetto di Grosseto, a capo dell’Unità di

crisi locale in raccordo con l’amministrazione provinciale e il Sindaco del comune dell’isola

del Giglio, sin dai primi momenti ha coordinato le operazioni di soccorso per garantire

l’assistenza sanitaria e alloggiativa ai passeggeri evacuati e ha affidato la direzione tecnica

delle operazione di ricerca e soccorso a bordo nave al comandante dei Vigili del Fuoco

di Grosseto. nei primi 30 minuti dall’ordine di evacuazione sono state tratte in salvo

3.000 delle 4.228 persone imbarcate, tra equipaggio e passeggeri (quattro volte la popo-

lazione residente presso l’isola del Giglio). Per i trasferimenti sono stati impiegati tutti i

traghetti che collegano l’isola con la terraferma. a Porto Santo Stefano era stato attivato

un sistema di prima accoglienza che, con la presenza della croce rossa e l’impiego del

volontariato di protezione civile, ha garantito coperte, pasti caldi e assistenza sanitaria

e trasferito in seguito i passeggeri in strutture alberghiere anche tramite il supporto

della società costa. i feriti, immediatamente visitati, sono stati trasferiti ai vicini ospedali.

Sia sull’isola che sulla terraferma, le Forze di Polizia e l’arma dei carabinieri, hanno rac-

colto le generalità dei passeggeri al fine di avere un’indicazione chiara di chi risultasse di-

sperso, potendo così fornire una lista aggiornata alla Prefettura di Grosseto. il trasferi-

mento dei passeggeri è durato sino al primo pomeriggio del giorno successivo il naufragio.

a seguito dell’incidente è stato subito inviato un team del Dpc con il compito di mo-

nitorare le operazioni di assistenza ai passeggeri e all’equipaggio della nave e di fornire

supporto alle regione Toscana. il Dpc ha pertanto mantenuto una costante interlocuzione

con la stessa regione, la Prefettura e la Provincia di Grosseto, la capitaneria di Porto –

Guardia costiera di livorno, Porto Santo Stefano e Talamone, e con le altre strutture

operative e con il volontariato di protezione civile. Sono stati inoltre garantiti continui

A IL NAUFRAGIO DELLA COSTA CONCORDIA[10]

contatti con le ambasciate ed i consolati per offrire assistenza ai cittadini stranieri coin-

volti. contemporaneamente alla fase di salvataggio a mare, coordinata dalla capitaneria

di Porto, sono iniziate le attività di ricerca e recupero dei dispersi sotto il coordinamento

operativo del corpo nazionale dei Vigili del Fuoco. Durate oltre due mesi si sono confi-

gurate come una delle più lunghe e altamente sofisticate ricerche in tal senso. alle ope-

razioni di ricerca e soccorso hanno preso parte anche risorse delle strutture operative

specializzate quali sommozzatori della Marina Militare, dei Vigili del Fuoco, della Polizia

di Stato, delle capitanerie di Porto e della Guardia di Finanza, volontari esperti del

corpo nazionale del Soccorso alpino e Speleologico e della Federazione italiana attività

Subacquee.

in considerazione della gravità dell’evento, al fine di coordinare le operazioni relative

al recupero dei dispersi, all’assistenza ai superstiti del naufragio, in buona parte di na-

zionalità straniera, nonché per favorire le procedure di rimozione del carburante e di re-

cupero della nave, il 20 gennaio 2012 il consiglio dei Ministri ha dichiarato lo stato di

emergenza e con l’Ordinanza del Presidente del Consiglio dei Ministri n. 3998 del 20

gennaio 20122, il capo Dipartimento della Protezione civile è stato nominato commis-

sario Delegato3 con il compito di:

• provvedere al coordinamento degli interventi per il superamento del contesto

emergenziale;

• controllare l’esecuzione degli interventi di messa in sicurezza e bonifica realizzati

dall’armatore per il recupero della nave;

• assicurare le eventuali attività di messa in sicurezza e bonifica delle aree pubbliche

o, comunque, di competenza della pubblica amministrazione;

• verificare l’adozione di misure di sicurezza nelle operazioni di rimozione del relitto

soprattutto per la tutela delle matrici ambientali.

3. IL RUOLO DELLA STRUTTURA DI MISSIONEal fine di supportare il cd per la realizzazione di tutti gli interventi necessari a fron-

teggiare lo stato di emergenza nel territorio del comune dell’isola del Giglio, il 22

gennaio 2012 è stata istituita una struttura di missione4 composta da personale del Dpc

[11]3. IL RUOLO DELLA STRUTTURA DI MISSIONEA

2 Di seguito nel testo indicata con Opcm3 Di seguito nel testo indicato con Cd4 Di seguito nel testo indicata con Sm

e organizzata per funzioni di supporto. la Sm è stata coordinata dal Direttore dell’Ufficio

Gestione delle emergenze del Dipartimento della protezione civile. la Sm, al fine di ga-

rantire efficacia ed efficienza nelle proprie attività ha attivato presso l’isola del Giglio

un centro operativo. Oltre alla Segreteria di coordinamento, sono state istituite le

seguenti funzioni di supporto:

• Tecnico- scientifica;

• informazione e Stampa;

• Volontariato;

• comunicazione;

• contratti e contabilità;

• relazioni internazionali;

• informatica e risorse tecnologiche;

• Telecomunicazioni di emergenza;

• logistica;

• Gestione del personale;

• attività aeronautiche.

le funzioni di supporto, sono state distinte in funzioni operanti in loco – hanno per-

manentemente svolto la propria attività presso il centro operativo attivo sull’isola del

Giglio – e funzioni operanti in sede – che hanno permanentemente svolto la propria at-

tività presso la sede del Dpc a roma.

la complessità e la peculiarità dello scenario emergenziale, generato dal naufragio

della concordia, ha indotto il cd a sviluppare un modello operativo di intervento che

tenesse conto dei diversi aspetti in cui si articolavano gli interventi.

la Sm ha terminato le proprie attività il 15 giugno 2012. il monitoraggio delle

attività, nello specifico inerenti il progetto di rimozione della nave sono stati affidati al-

l’Osservatorio per il monitoraggio istituito con un decreto del cd del 15 giugno 2012.

Di seguito è riportato il modello organizzativo adottato per la gestione dell’emergenza

concordia che origina dall’articolato dell’Opcm 3998 e dall’organizzazione della risposta

del sistema nazionale di protezione civile. la complessità del modello emerge dal grande

numero di soggetti chiamati a garantire una risposta univoca alla gestione emergenziale.

La Sm, quale articolazione operativa del cd ha operato raccordando i vari soggetti

pubblici e privati e gli organismo creati per garantire il necessario supporto al cd, nella


gestione delle tre principali attività che hanno contraddistinto l’emergenza:

1. raccordo operazioni Sar;

2. definizione delle operazioni di salvaguardia ambientale;

3. avvio degli iter tecnico amministrativi per l’adozione in tempi rapidi del progetto

di rimozione della nave;

La specificità e centralità della Sm è evidente dalla numerosità e complessità delle at-

tività in cui è stata impegnata e la cui gestione è stata mantenuta sia direttamente che

per il tramite delle funzioni di supporto attivate nonché attraverso uno stretto raccordo

con tutti gli enti e le amministrazioni coinvolte:

• supporto tecnico operativo e documentale necessario al commissario delegato e al

coordinatore della struttura per il perseguimento degli obiettivi generali;

• raccordo con gli enti e le amministrazioni componenti i comitati istituiti per il ne-

cessario raccordo informativo;

• monitoraggio delle attività operative poste in essere dalle strutture operative coin-

volte nella gestione emergenziale;

• coordinamento e raccordo con i tecnici della comunità scientifica impegnati per le

attività consultive e di monitoraggio e con gli enti e le amministrazioni operanti in


Fig 1 – Il modello di gestione adottato dal Cd

COMITATO TECNICOSCIENTIFICO

COMMISSARIO DELEGATO

STRUTTURA DI MISSIONE

AUTORITÀLOCALE PRIVATI STRUTTURE

OPERATIVE CCSI VOLONTARIATO

SOGGETTI ATTUATORI

COMITATO CONSULTIVO ATTIVITÀ DI MESSA

IN SICUREZZA, RECUPERO E BONIFICA

PIANO RIMOZIONE RIFIUTI

ambito territoriale ed ambientale (ispra, arpat, etc);

• monitoraggio stampa e media; gestione rapporti con i media e con gli uffici stampa

delle istituzioni e dei privati coinvolti nell’emergenza;

• definizione degli aspetti finanziari connessi all’emergenza e monitoraggio della spesa;

• aggiornamento del sito web del Dpc e monitoraggio del web e dei social network;

• relazioni con il pubblico: gestione quesiti pervenuti alla casella urp@protezioneci-

vile.it e attivazione del contact center del dipartimento;

• raccordo con le organizzazioni nazionali di volontariato, e, relativamente all’impiego

delle rispettive componenti volontarie, con le regioni e con la croce rossa italiana;

• valutazione e definizione dell’impiego di risorse logistiche;

• coordinamento degli assetti aerei del Dpc;

• raccordo con le altre strutture operative per il coordinamento dei mezzi ad ala

fissa e rotante;

• mantenimento del raccordo informativo con il Monitoring and information centre

di bruxelles;

• raccordo con i principali attori internazionali coinvolti a vario titolo;

• raccordo informativo con le ambasciate e i consolati per le informazioni relative

ai dispersi e alle vittime;

• supporto ai famigliari delle vittime;

• creazione e gestione dell’infrastruttura di rete e fonia (cablaggio dati ed elettrico);

• installazione e gestione canali radio di coordinamento.

al fine di garantire il necessario raccordo operativo la Sm ha attentamente pianificato

i momenti di condivisione e programmazione delle attività secondo uno schema che ha

delineato il lavoro della Sm per i primi mesi:

Orario Attività

7.30 Briefing operazioni Sar

8.30 Briefing operatori marittimi

12.00 Conferenza stampa

15.00 Incontro con i famigliari delle vittime

18.00 Debriefing Sar

18.00 Videoconferenza 19.00 Incontro con tutte le componenti e strutture operative.

Verifica giornaliera e pianificazione per le giornate successive

21.00 Attività di report


nel quadro delle collaborazioni e delle sinergie intraprese dal cd nel complesso delle

attività legate alla gestione emergenziale, preme sottolineare la scelta di essersi avvalsi

del pieno contributo, in termini di professionalità ed esperienza della società costa cro-

ciera, verso cui non si è mai sentita la necessità di ricorrere a un commissariamento,

sebbene nei poteri del cd. in tal senso emerge, forte, uno degli aspetti che hanno carat-

terizzato l’attività del cd, e che è da ritrovarsi nello stretto rapporto creatosi con i

soggetti privati che hanno svolto un ruolo primario nelle delicate fasi di recupero del

carburante e di realizzazione delle attività volte alla protezione dell’ambiente.

Tra le attività più delicate, altre a quelle di natura tecnica mirate a garantire l’efficienza

delle operazioni Sar e la riduzione del rischio ambientale, meritano un approfondimento

il rapporto con la popolazione dell’isola del giglio e quello tenuto con le famiglie delle

vittime. con cadenza settimanale sino alla chiusura della Sm, il cd, alla presenza del

Sindaco del Giglio, ha incontrato la popolazione residente sull’isola, con lo scopo di

trasferire ogni informazione sull’andamento delle attività di ricerca dei dispersi, del re-

cupero del carburante e della rimozione del relitto condividendone la tempistica, le mo-

dalità operative e le difficoltà che l’intera operazione riveste. agli incontri erano presenti

rappresentanti della Provincia di Grosseto e della regione Toscana.

la Sm ha garantito l’assistenza ai parenti delle vittime e dei dispersi del naufragio,

affiancando e supportando con ogni mezzo i familiari anche tramite un costante e

diretto rapporto con i rispettivi consolati ed ambasciate. al fine di fornire il maggior

numero di informazioni possibili, sin dalle prime ore successive al disastro, si è avviato

e mantenuto un raccordo stretto con i soggetti istituzionali competenti per l’aggiorna-

mento delle liste dei passeggeri tratti in salvo, la compilazione della lista dei dispersi, la

definizione di un adeguato quadro relativo allo svolgimento delle attività di ricerca e

soccorso in atto.

Dal giorno 18 gennaio sono giunti sull’isola numerosi parenti dei dispersi di nazio-

nalità italiana e straniera e provvedendo così ad organizzare briefing quotidiani nel

corso dei quali è stata fornita una dettagliata informazione sulle operazioni di ricerca in

corso. in occasione del ritrovamento dei dispersi, nell’ottica del massimo supporto ai fa-

miliari delle persone ancora disperse, si è adottata una procedura per la relativa comu-

nicazione ai familiari prima che la stessa venisse diramata attraverso altri canali, compresi

gli organi di stampa. Si è inoltre provveduto, d’intesa con le autorità locali, a fornire as-

sistenza e supporto psicologico ai familiari dei dispersi, anche per quanto ha riguardato


la fase di riconoscimento dei congiunti rinvenuti.

attraverso un’apposita mailing list, contenente gli indirizzi delle ambasciate e dei fa-

miliari dei dispersi, è stato garantito un aggiornamento quotidiano sulle operazioni di ri-

cerca, anche a seguito del rientro a casa delle diverse famiglie presenti all’isola del Giglio.

la Sm è stata altresì impegnata nel mantenere, in relazione alle operazione di ricono-

scimento delle vittime del naufragio, uno stretto raccordo con:

• la Procura della repubblica di Grosseto per il tramite della Polizia Giudiziaria in

ordine al rinvenimento dei dispersi ed al riconoscimento delle vittime;

• il Disaster Victim identification Team della Polizia di Stato e con la Direzione Sa-

nitaria dell’Ospedale di Grosseto dove sono stati conservati i corpi delle vittime e

dove sono state eseguite le indagini autoptiche e necroscopiche;

• la aSl di Grosseto per l’assistenza psicologica dei congiunti delle vittime e

dei dispersi.

Da evidenziare come nelle giornate del 27/28 gennaio un team di osservatori del-

l’Unione europea composto da un ufficiale di collegamento del Monitoring and infor-

mation centre di bruxelles, tre esperti di marine pollution ricerca e soccorso in mare,

un esperto dell’eMSa (european Maritime Safety agency) ed un esperto ambientale

delle nazioni Unite hanno svolto una missione all’isola del Giglio per osservare le

attività svolte e acquisire il maggior numero di elementi legati a un evento così particolare

e condividere così i risultati con la comunità internazionale. alla fine della missione è

stato elaborato un report conclusivo presentato alla commissione europea.

4. IL COMITATO COSULTIVO, IL COMITATO TECNICO – SCIENTIFICO, I SOGGETTI ATTUATORI E L’OSSERVATORIO PER IL MONITORAGGIO

al fine di garantire il costante raccordo con tutti gli enti e le amministrazioni dello

Stato interessati alla vicenda, nonché assicurare la necessaria condivisione delle iniziative

da intraprendere sul territorio, il cd ai sensi dell’Opcm 3998, si è avvalso di un Comitato

Consultivo, composto dal Prefetto di Grosseto, dal Presidente della regione Toscana e

della Provincia di Grosseto, dal Sindaco del comune dell’isola del Giglio, da referenti

dei Ministeri dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare e delle infrastrutture

e trasporti. il fine principale del comitato risiede nella sua natura strategica volta alla

condivisione degli obiettivi e alla definizione delle linee di indirizzo generali.

al fine poi di realizzare efficaci interventi finalizzati al recupero della nave ed alle at-


tività di protezione e tutela dell’ambiente, il cd si è avvalso di un Comitato tecnico

scientifico5 composto principalmente da esperti nei settori della tutela ambientale e del

recupero navi appartenenti a diverse componenti e strutture operative del Servizio na-

zionale della Protezione civile. il cts è stato presieduto da un dirigente del Ministero

dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare.

nella giornata del 21 gennaio 2012 il cd ha tenuto la riunione di insediamento dei

comitati consultivo e tecnico scientifico previsti dall’Opcm 3998. in quell’occasione il

cd ha definito la governance generale dell’emergenza sottoponendo al cts tre puntuali

richieste che hanno caratterizzato nei primi due mesi le attività condotte dai vari soggetti

coinvolti e raccordati dalla Sm:

1. stato dell’arte delle attività di ricerca e soccorso e compatibilità con le operazioni

di svuotamento del combustibile contenuto nella nave.

Dalla conoscenza delle modalità operative delle due specifiche attività (operazioni

Search and rescue e debunkering) il cts ha potuto redigere alcune raccomandazioni

per limitare le incompatibilità e garantire la sicurezza delle operazioni al fine di

suggerire come al meglio condurre le due operazioni simultaneamente. Sono state

elaborate modalità di gestione delle possibili interferenze, con riferimento al posi-

zionamento e all’ormeggio dei mezzi navali impiegati, rispetto alle vie di fuga da

garantire in particolar modo al personale Sar operante. rispetto alle possibili de-

formazioni delle strutture fragili, con riferimento anche a quelle su cui sono stati

aperti varchi di accesso/uscita dai sommozzatori Sar, il cts ha sconsigliato qualsiasi

operazione in caso di condizioni meteo marine sfavorevoli.

2. Valutazione della fattibilità di ancoraggio della nave e della sua stabilità.

il cts (in particolare per il tramite del registro italiano navale) ha sostanzialmente

affermato che la nave è risultata stabile nella sua posizione e che la stabilità non

era inficiata da condizioni di mare con onda max fino a 2,8 m (1,5 m di onda si-

gnificativa). la tematica è stata comunque oggetto di continua indagine e appro-

fondimento, ed ha tenuto conto della costante acquisizione di ulteriori dati sui

movimenti, sul fondale e sulla superficie di contatto nave roccia.

Gli spostamenti della nave sono stati costantemente monitorati, attraverso un si-

stema strumentale derivato da altre discipline e raccordato dall’Università di

[17]4. IL COMITATO COSULTIVO, IL COMITATO TECNICO – SCIENTIFICO, I SOGGETTI ATTUATORI E L’OSSERVATORIO PER IL MONITORAGGIOA

5 Di seguito nel testo indicata con Cts

Firenze sotto il coordinamento della Sm, ed è stato possibile fornire allarmi in

tempo reale in caso di anomale accelerazioni, secondo procedure operative condi-

vise. ritenuto che la maggior parte degli spostamenti della nave erano associati a

deformazioni delle sovrastrutture e delle strutture fragili, al fine di focalizzare

meglio eventuali movimenti associati a scivolamento dello scafo sul fondale, è

stato installato un ulteriore sistema di monitoraggio con mire posizionate sulle

parti strutturali affioranti della nave e un sistema di marker posizionati sul fondale

a contatto con la nave il cui monitoraggio è stato affidato ai sommozzatori della

capitaneria di Porto – Guardia costiera e alla Polizia di Stato.

3. Piano di contenimento della fuoriuscita accidentale di idrocarburi.

al fine di garantire lo svolgimento in sicurezza delle operazioni di recupero del carbu-

rante anche al fine di evitare la fuoriuscita e contenere eventuali perdite è stato

adottato un piano di contenimento approvato dal cts e reso immediatamente esecutivo.

nel capitolo 5.3 (definizione delle misure di salvaguardia ambientale) sono illustrate

con maggior precisione le altre attività in cui il cts è stato coinvolto e le cui valutazioni

e raccomandazioni sono risultate determinanti per l’avvio e l’avanzamento delle diverse

linee attività legate principalmente alla protezione dell’ambiente.

Per l’espletamento dei propri compiti, il cd ha inoltre individuato due soggetti at-

tuatori con i compiti rispettivamente di:

• di vigilare sulla predisposizione e verifica dell’attuazione dei piani predisposti dai

privati finalizzati alla messa in sicurezza, al recupero e alla bonifica della nave, nel

rispetto della tutela delle matrici ambientali;

• vigilare sulla predisposizione e verifica del piano, messo a punto dai privati, di gestione

dei materiali e dei rifiuti, pericolosi e non pericolosi, provenienti dalla nave, nonché

sull’attuazione dello stesso in condizioni di sicurezza per la tutela delle matrici am-

bientali, rilevando eventuali inadempienze da parte dei soggetti responsabili.

con decreto del cd del 14 giugno 2012 è stato istituito l’Osservatorio per il monito-

raggio, composto da un rappresentante della regione Toscana, con funzioni di Presidente,

del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, del Dpc della

Presidenza del consiglio dei Ministri, dell’arpat, della Provincia di Grosseto, del comune

dell’isola del Giglio, del Ministero dell’interno, del Ministero delle infrastrutture e dei


trasporti, dell’ispra, della capitaneria di Porto, del Ministero della salute e dell’istituto

Superiore di Sanità. con l’istituzione dell’Osservatorio il cts ha terminato la propria at-

tività.

l’Osservatorio ha come compito principale quello di seguire costantemente le opera-

zioni di rimozione della nave, al fine di assicurare il pieno rispetto della relazione am-

bientale trasmessa da costa crociere S. p. a..

come da decreto istitutivo, l’osservatorio svolge un’attività di supervisione sulle at-

tività progettuali, al fine di verificarne la coerenza con il progetto di massima esaminato

in sede dì conferenza di servizi del 15 maggio e la corretta e puntuale applicazione delle

prescrizioni stabilite in esito alla conferenza stessa e sulle eventuali ed ulteriori attività

derivanti dall’attuazione del progetto di massima. l’Osservatorio supporta, se richiesto,

il soggetto privato e/o i Soggetti attuatori nella individuazione di eventuali esigenze di

ulteriori autorizzazioni e/o deroghe che verranno sottoposte, opportunamente argo-

mentate, al cd.

l’Osservatorio inoltre:

• monitora l’attuazione delle fasi di lavorazione previste dal progetto;

• vigila sull’osservanza del crono programma e riferisce al commissario delegato

sull’eventuale rispetto dei termini previsti dallo stesso per le conseguenti iniziative;

• ottempera alle specifiche disposizioni che gli vengono impartite dal commissario

delegato;

• relaziona al commissario delegato in esito ad ogni seduta, ristretta o plenaria;

• sottopone, al termine del proprio mandato, al commissario delegato una relazione

conclusiva sulle attività svolte.

5. LE PRINCIPALI LINEE DI ATIVITÀla gestione dell’emergenza costa concordia è stata incentrata nella direzione simultanea

di tre linee di attività che ne hanno caratterizzato il percorso:

• operazioni Sar (salvataggio a mare e recupero dei dispersi);

• definizione delle operazioni di salvaguardia ambientale;

• piano di rimozione della nave.

Tali aspetti sono approfonditi nel seguito per meglio comprendere le diverse sfide a

cui è stato sottoposto il sistema nazionale di protezione civile.

[19]5. LE PRINCIPALI LINEE DI ATTIVITÀ A

5.1 OPERAZIONI SAR: SALVATAGGIO A MAREl’acronimo Sar (Search and rescue) sta ad indicare un insieme di operazioni di salva-

taggio, condotte da uomini addestrati ai fini della salvaguardia della vita umana a fronte

di situazioni di pericolo, in ambiente ostile ed attraverso l’impiego di mezzi specifici.

Quella riportata è evidentemente una definizione generica, che di volta in volta, in

base allo scenario operativo di riferimento, può essere declinata secondo differenti acce-

zioni, potendosi ben attagliare sia ad interventi effettuati in alta montagna da parte di

operatori delle squadre alpine, sia ad azioni svolte al di sotto della superficie del mare

ad opera di personale appartenente a reparti subacquei specializzati.

il Sar scaturito dall’impatto della nave da crociera costa concordia contro gli Scogli

delle Scole, il 13 gennaio 2012, è tipicamente, in tutte le fasi che lo hanno caratterizzato,

un Sar. marittimo, rientrante quindi nell’ambito di applicazione della convenzione in-

ternazionale di amburgo del 1979, recepita dall’italia con legge del 1989, cui ha fatto

seguito l’emanazione, nel 1994, del relativo regolamento di applicazione, che individua

nel Ministro delle infrastrutture e dei Trasporti l’autorità nazionale responsabile del-

l’esecuzione della citata convenzione e nel comando Generale del corpo delle capitanerie

di porto l’organismo nazionale che assicura il coordinamento generale dei servizi di

soccorso marittimo (i.M.r.c.c.: italian Maritime rescue coordination center).

lo stesso regolamento indica:

• nelle Direzioni Marittime i centri secondari di soccorso marittimo (M.r.S.c. Ma-

ritime rescue Sub center), con individuazione delle rispettive aree di giurisdizione,

la cui somma costituisce l’intera regione di interesse nazionale ed internazionale

sul mare, di competenza dell’i.M.r.c.c.;

• nei comandi di Porto le unità costiere di guardia;

• nelle unità navali e negli aeromobili del servizio di Guardia costiera del corpo

delle capitanerie di porto, appositamente allestiti, le unità di soccorso marittimo.

l’italia si è inoltre dotata di uno strumento di natura operativa, il Piano nazionale

per la ricerca ed il Salvataggio in Mare, emanato nel 1996 dal Ministro dei Trasporti,

con responsabilità di attuazione coerentemente assegnata al comando Generale del

corpo delle capitanerie di porto. Tale documento è strutturato in una parte preliminare,

riferita all’organizzazione generale e funzionale del servizio Sar., ed in una seconda se-

zione, costituita dai piani dei 15 M.r.S.c., in cui sono elencati la globalità delle risorse

disponibili, in termini di mezzi navali ed aerei appartenenti ad amministrazioni dello

Stato o a privati, nonché i collegamenti operativi locali.


Delineato brevemente il quadro normativo di riferimento, sul piano internazionale e

del diritto italiano, relativo all’attività di soccorso in mare, ed atteso che la stessa attività,

in ogni caso e circostanza, a prescindere dalla connotazione e dalla portata assunta

dalle singole fattispecie, resta di esclusiva attribuzione dell’autorità Marittima, anche

un’operazione Sar. di carattere eccezionale, come quella scaturita dal naufragio della

motonave concordia, rientra nelle previsioni elaborate per fronteggiare qualunque tipo

di emergenza in mare.

nel caso del sinistro marittimo in parola, la capitaneria di porto di livorno, sede di

2° M.r.S.c., con responsabilità su di un’area corrispondente alla regione Toscana, ri-

ceveva segnalazioni provenienti da parenti di passeggeri imbarcati, diversi minuti dopo

la collisione della nave con gli scogli delle Scole; nel corso di tali comunicazioni, veniva

riportato che sulla costa concordia era stato udito un improvviso e forte rumore,

durante la cena, cui era seguita la caduta di stoviglie e di parte della controsoffittatura

del salone ristorante, con successivo ordine, da parte del comando nave, di indossare i

giubbotti di salvataggio.

la capitaneria di porto, attraverso la Sala Operativa di livorno, stabiliva un primo

contatto con la concordia, cui ne seguivano molti altri, originati sempre dal 2° M.r.S.c.,

via radio, sul canale 16 VHF, in cui gli operatori della Guardia costiera ricevevano dal

bordo informazioni persino fuorvianti, tese a minimizzare la situazione di pericolo e la

reale natura dell’emergenza, ovvero una falla di 70 metri sul fianco sinistro della nave,

al di sotto della linea di galleggiamento.

ciò nondimeno, intuita comunque la gravità della situazione, la catena Sar. veniva

immediatamente attivata, sotto il coordinamento della Sala Operativa del 2° M.r.S.c.,

che assumeva l’assetto rinforzato di emergenza previsto dal regolamento interno, dispo-

nendo il dirottamento di unità mercantili in transito, individuate anche a mezzo a.i.S.

(authomatic identification System), e l’allertamento e l’invio di mezzi navali della

Guardia costiera e di altre amministrazioni, nonché di velivoli di soccorso e di rimor-

chiatori, sino a giungere ad un dispositivo che, nel proprio massimo dispiegamento,

comprenderà:

• 14 navi mercantili (dirottate nel corso della loro navigazione o fatte uscire dai

porti vicini);

• 4 rimorchiatori;

• 26 motovedette;

• 8 elicotteri.


Visto l’impressionante numero di mezzi convergenti, per essere impiegati in un’area

di operazioni ristretta, veniva sin dai primi minuti designato, da parte del 2° M.r.S.c.,

un On Scene commander (O.S.c.), nella specie il pattugliatore G 104 della Guardia di

Finanza, cui successivamente si aggiungeva un coordinatore del Traffico aereo, l’elicot-

tero della Guardia costiera ab 412 KOala 9-09, con il compito di coordinare in zona,

rispettivamente, le unità navali ed i velivoli presenti, secondo le direttive emanate dalla

Sala Operativa di livorno. Pur trattandosi di evento grandi numeri, ai sensi del Piano

nazionale Sar., perché coinvolgente un numero di naufraghi superiore a trenta, ed in

quanto tale affidato, di massima, al coordinamento dell’i.M.r.c.c., il comando Generale

delle capitanerie di porto disponeva che la gestione fosse mantenuta a livello di M.r.S.c.,

in ragione della migliore capacità di comunicazione diretta con la zona delle operazioni,

fornendo comunque ogni assistenza necessaria in materia di scambio di informazioni e

di coordinamento a livello centrale con le altre amministrazioni e Forze armate coinvolte,

nonché per quanto attiene l’invio di risorse e mezzi. Tale decisione si rivelava assoluta-

mente opportuna, alla luce dell’esito complessivo delle operazioni di soccorso.

l’ordine di abbandono nave veniva impartito dal comando di bordo con l’unità ada-

giata su fondale roccioso, nel tratto di mare prospiciente al porto del Giglio, e sbandata

sul lato dritto, in misura inizialmente contenuta, sicché le operazioni di evacuazione,

nella prima fase, procedevano in modo speditivo ed ordinato, sulla base delle indicazioni

fornite dalla Direzione Marittima di livorno, e tradotte sul campo dall’O.S.c.; i mezzi

collettivi di salvataggio della nave, dotati di motore, dirigevano direttamente verso

l’isola del Giglio, mentre le zattere autogonfiabili, prive di propulsione propria, venivano

rimorchiate verso le unità di soccorso, già converse sul luogo del sinistro, da parte delle

motovedette in zona che, in molti casi, procedevano anche alla raccolta diretta dei nau-

fraghi, all’atto della loro discesa dalla nave.

Tuttavia, dopo circa un’ora dall’inizio delle operazioni di abbandono della nave, la

situazione mutava in maniera drammatica e repentina: aveva luogo, infatti, un vero e

proprio rovesciamento dell’unità sul proprio fianco dritto, e lo sbandamento diventava

tale da creare grosse difficoltà nell’imbarco sui mezzi collettivi di salvataggio delle

persone presenti sul lato sinistro.

in considerazione della presenza di naufraghi in mare, dell’inclinazione dell’unità e

della necessità di effettuare ricerche e recuperi anche nella parte dello scafo ormai som-

mersa, il 2° M.r.S.c.:

• disponeva a tutti i mezzi nautici impegnati nelle operazioni di salvataggio, comprese

le motovedette appartenenti alle forze di soccorso, di mettere in mare le proprie


zattere, lance e fast rescue boat, per agevolare il recupero dei naufraghi;

• richiedeva l’invio dei sommozzatori dei Vigili del Fuoco, opportunamente attrezzati

con adeguata strumentazione da taglio termico per l’estrazione di passeggeri even-

tualmente bloccati nei locali interni della concordia (la prima squadra raggiungerà

la nave dopo circa 4 ore dall’inizio delle operazioni di soccorso, accompagnata da

una motovedetta della Guardia costiera), ed interessava l’i.M.r.c.c. perché or-

dinasse l’intervento di nuclei Operatori Subacquei delle capitanerie di porto.

• portava a conoscenza del sinistro il Ministero dell’ambiente, richiedendo l’invio

di mezzi specializzati per gli interventi di antinquinamento, attrezzati con panne

galleggianti per confinare e circoscrivere eventuali spandimenti di sostanze nocive.

inoltre, preso atto, a seguito di contatto telefonico col comandante della costa con-

cordia, del prematuro abbandono della nave da parte dell’intero stato maggiore, la Sala

Operativa di livorno disponeva il verricellamento di aerosoccoritori sull’unità, perché

recuperassero i passeggeri intrappolati in zone rese altrimenti inaccessibili dalla forte

inclinazione, sovraintendendo inoltre alle attività di evacuazione, vista l’assenza di un

coordinamento da parte del bordo, e convogliando i naufraghi verso una biscaggina

calata in zona poppiera, in modo da consentire un più rapido e massiccio recupero da

parte delle motovedette.

intanto, iniziava il traghettamento delle medesime persone verso Porto Santo Stefano

e qui, sotto il coordinamento dell’apparato di protezione civile provinciale, all’interno

del quale operavano anche militari del locale Ufficio Marittimo e della capitaneria di

livorno, all’uopo inviati sul posto, veniva predisposta idonea accoglienza.

con l’arrivo in zona operazioni della motovedetta cP 305, partita da civitavecchia,

grazie alla maggiore ampiezza ed alla superiore altezza di tale mezzo, veniva messa a

punto, sul campo, una singolare ma efficacissima tecnica di recupero naufraghi, che

consisteva nella spinta della stessa unità “a pacchetto” della murata sinistra della con-

cordia, da parte di altra motovedetta, al fine di consentire una più agevole discesa delle

persone da evacuare attraverso la biscaggina di poppa, scongiurando così il rischio di

caduta in acqua dei passeggeri. Una volta giunti sulla cP 305, i naufraghi venivano tra-

sbordati sull’unità in quel momento affiancata che, immediatamente sostituita da altro

mezzo nel dare la spinta alla stessa 305, poteva allontanarsi e trasferire in porto o sui

mezzi maggiori in appoggio le persone soccorse. Questa magistrale manovra marinaresca

consentiva, in meno di tre ore di incessante lavoro, di trarre in salvo circa 700 persone.

alle prime luci dell’alba, i soccorritori sospendevano le ricerche, che riprendevano


subito dopo, con perlustrazioni in mare, su aree via via più ampie, in base al calcolo

della deriva. Tali operazioni, coordinate dal 2° M.r.S.c., si protraevano in forma

specifica sino al 25 gennaio, per continuare successivamente nell’ambito delle normali

attività d’istituto. la ricerca dei dispersi nel relitto veniva invece coordinata dai Vigili

del Fuoco sino al 21 febbraio e, successivamente, dal Direttore Marittimo della Toscana,

in veste di Soggetto attuatore dell’emergenza costa concordia, nominato dal commis-

sario delegato alla gestione dell’emergenza stessa.

Gli equipaggi dei mezzi navali ed aerei intervenuti durante la notte tra il 13 ed il 14 gen-

naio, sotto il coordinamento del 2° M.r.S.c., si sono dunque trovati ad operare in uno

scenario operativo estremo, complicato da una serie di fattori, quali:

• la scarsa visibilità, poiché le operazioni si sono svolte in orario notturno;

• l’elevato numero di persone da soccorrere, di età e nazionalità differenti, in stato

di panico e psicologicamente provate;

• la particolare difficoltà degli interventi, in funzione dell’innaturale assetto assunto

dalla nave, dell’assenza di una completa illuminazione a bordo, nonché della man-

canza di conoscenza specifica dei piani costruttivi dell’unità;

• l’alta concentrazione, nelle immediate vicinanze del relitto, di numerose imbarca-

zioni di salvataggio e di zattere autogonfiabili, ammainate dal bordo, cui vanno

aggiunti i numerosissimi mezzi inviati o dirottati in zona dal 2° M.r.S.c. per il

soccorso marittimo;

• la breve distanza dalla costa della concordia, incagliatasi in un tratto di mare ca-

ratterizzato dalla presenza di scogli;

• il congestionamento del porto dell’isola del Giglio, con conseguenti difficoltà di

manovra per le unità navali.

a fronte di ciò, le operazioni Sar., relative alle 4229 persone imbarcate sulla nave, si

sono concluse, nella loro interezza con un bilancio di 30 morti, 2 dispersi e 4197 vite

tratte in salvo nelle prime ore, di cui 1270 su intervento diretto dei mezzi di soccorso,

navali ed aerei, coordinati dalla Sala Operativa di livorno della capitaneria di Porto.

in particolare, 18 persone venivano recuperate da parte degli aerosoccorritori dei velivoli

Sar. intervenuti, tramite verricello, con immediato trasporto presso l’Ospedale di Grosseto.

5.2 OPERAZIONI SAR: RICERCA E RECUPERO DEI DISPERSI A BORDO NAVELe attività di ricerca dei dispersi nel relitto sono state affidate dal Prefetto di Grosseto


al Comandante Provinciale dei VVFF in qualità di Direttore Tecnico dei Soccorsi . Per

garantire il raccordo dei diversi reparti subacquei è stati istituito un centro coordinamento

sommozzatori interforze (Ccsi) composto dai tecnici dei vari reparti operativi dispiegati

sullo scenario. Le ricerche sono state estese anche ai fondali dello specchio di mare

intorno alla nave per circa 18 km quadrati, utilizzando le più sofisticate attrezzature per

la ricerca strumentale su fondali. Nella giornata del 16 febbraio il Dts, con una dettagliata

relazione, ha formalizzato la chiusura delle attività di soccorso. A seguito di tale nota il

Cd nella giornata del 21 febbraio ha formalmente incaricato il Direttore Regionale Ma-

rittimo della Regione Toscana al coordinamento delle attività volte alla ricerca e recupero

dei corpi ancora dispersi, avvalendosi delle strutture pubbliche che hanno garantito la

propria attività nella fase di ricerca e soccorso. Le ricerche si sono concluse nei primi

giorni di maggio.

Due le persone che risultano ancora disperse e 30 le vittime del naufragio, tutte identi-

ficate. Di seguito, la cronologia dei salvataggi e dei ritrovamenti:

• 14 gennaio, recuperati i corpi di tre uomini

• 15 gennaio, due anziani a poppa nella nave

• 15 gennaio, 3 persone salvate di cui due coreani di 29 anni, un uomo e una donna,

in viaggio di nozze e una persona, il commissario di bordo

• 16 gennaio, ritrovato il cadavere di un uomo

• 17 gennaio, individuati cinque cadaveri, quattro uomini e una donna, nella poppa

sommersa della concordia

• 21 gennaio, trovato il corpo di una donna nella zona di poppa, vicino al punto di

raccolta per le scialuppe

• 22 gennaio, individuato il corpo di una donna sul ponte 7, a poppa, nella zona

sommersa della nave

• 23 gennaio, ritrovati i cadaveri di due donne al ponte 4 nei pressi dell’internet

caffè

• 24 gennaio, recuperato il corpo di una donna nella zona sommersa della nave

• 29 gennaio, recuperato corpo della donna peruviana

• 22 febbraio, recuperati 8 cadaveri

• 22 marzo, recuperati 5 cadaveri.

con il naufragio della costa concordia, stante l’eccezionalità dello scenario, il Prefetto di

Grosseto, quale responsabile del coordinamento del complesso delle attività volte al recupero


dei dispersi, ha nominato Dts il comandante Provinciale dei Vigili del Fuoco di Grosseto.

lo scenario da affrontare è risultato unico nella storia dei recenti disastri a mare.

infatti, per la prima volta nella storia dei soccorsi, ci si è trovati a dovere garantire attività

Sar a bordo di una nave da crociera di quasi 300 metri, oltre 50.000 t di dislocamento,

circa 2.400 t di carburante (ifo), semi affondata e inclinata su se stessa; porzioni di alcuni

ponti e cabine ad oltre 40 m di profondità con un inclinazione di quasi il 70%; la nave

posta su di un fondo granitico con pendenza di più del 22% e caratterizzato da una bati-

metria crescente che in caso di movimento della nave ne causerebbe il completo affonda-

mento. nelle prime fasi non si disponevano delle informazioni sulla stabilità della nave in

seguito accertate con l’attività del cts e del monitoraggio coordinato dalla Sm.

Tale scenario consegnerà in via esclusiva al personale Speleo alpino Fluviale (Saf)

dei Vigili del Fuoco la gestione delle ricerche e dei soccorsi nella parte emersa. infatti la

pendenza dello scafo, l’estrema scivolosità delle lamiere bagnate e la mancanza di piani

di appoggio per la progressione aerea renderanno indispensabile procedere con tecniche

di derivazione speleo alpinistica. Da qui la scelta di assegnare il compito di Dts al co-

mandante dei Vigili del Fuoco le cui competenze specifiche consentivano di affrontare

sia le problematiche Sar nella zona emersa che in quella sommersa.

5.2.1 LE PRIORITÀ DEL DTSla prima problematica in assoluto da affrontare è stata quella di fissare al meglio lo

scenario; a tal fine sono state raccolte informazioni sia dai reparti dei sommozzatori in-

tervenuti nelle prime ore che dal personale Saf

il principale problema è stato quello di comprendere l’assetto della nave e avere infor-

mazioni circa la stabilizzazione dello scafo. il riferimento organizzativo è stato basato sul-

l’incident command System delineando le funzioni operative ed i responsabili di settore

cui demandare i diversificati compiti. Una delle prime operazioni “del giorno dopo” è stata

in un sopralluogo aereo; un elicottero ab 412 ha permesso il sorvolo a bassa quota del

relitto e l’acquisizione di numerose fotografie per l’individuazione degli accessi prioritari.

la seconda operazione è stata un sopralluogo all’interno dello scafo finalizzato a: stimare

le difficoltà di accesso, definire le vie di fuga e i presumibili tempi di evacuazione, identificare

dei punti di riferimento, definire le vie di esodo, valutare le difficoltà di avanzamento.

Durante la notte è stato fatto pervenire sull’isola l’Unità di comando locale (mezzo

mobile dei Vigili del Fuoco), la cui operatività è risultata fino dai primi istanti di fonda-

mentale importanza consentendo la gestione pressoché immediata di log-book e deci-


sion- book per l’annotazione cronologica degli eventi, l’uso delle frequenze radio, la re-

gistrazione sul sistema SO115.

nel corso delle ore sono stati individuati i responsabili di settore e si delineano i

piani operativi e le scelte operative connesse. Tramite la società costa sono state reperite

le planimetrie su cui sono stati riportati, inizialmente su carta e dopo qualche giorno su

cad, grazie ai gruppi Tas (Topografia applicata al Soccorso), i riferimenti identificati

sulla nave, le decisioni e le informazioni acquisite, i possibili percorsi, i punti critici, i ri-

ferimenti interni.

Dal giorno 14 a tutto il 17 gennaio, le informazioni circa i movimenti della nave

sono state rese mediante l’utilizzo di un sistema topografico campale, assicurato da

liberi professionisti, il cui arrivo è stato gestito nelle prime ore, dalla Prefettura su

specifica richiesta del Dts.

le letture sono avvenute su due punti di misura, uno posto a prua e uno a poppa e

hanno fornito informazioni determinanti per valutare lo scenario e garantire la sicurezza

degli operatori. il sistema verrà giudicato molto solido ed efficace dagli esperti che la

Sm ha fatto arrivare sull’isola e ha garantito nelle prime giornate, mediante l’attivazione

di un’apposita procedura, l’allerta e l’allarme, portando, in due distinte occasioni, al-

l’evacuazione di emergenza dei soccorritori.

i risultati delle ispezioni interne hanno restituito questo quadro: l’intera nave è total-

mente al buio, le porte sono bloccate dalle suppellettili che si sono accatastate contro gli

infissi, le geometrie sono rovesciate e quindi i percorsi di bordo: scale, atri, corridoi ri-

sultano impercorribili e alcuni semi allagati. i corridoi si sono trasformati in pozzi ver-

ticali, le porte della cabine sono divenute pavimenti o soffitti e la loro apertura è risulta

estremamente complessa ponendo rischi enormi ai soccorritori.

le parti immerse presentano caratteristiche ancora più severe per le operazioni Sar.

(Search and rescue): oggetti di ogni tipo e moquette, staccatesi galleggiano all’interno,

vi è la completa assenza di luce, il mobilio accatastato crea intralci e trappole e all’interno

dello scafo, specie nella parte immersa, le comunicazioni sono rese impossibili.

5.2.2 LA STRATEGIA DI INTERVENTOStante il quadro che si andava definendo, le scelte strategiche sono apparse quasi ob-

bligate. Da un lato le operazioni Sar. nella zona emersa sono state affidate alle competenze

del corpo nazionale dei Vigili del Fuoco. le vie certe per l’evacuazione sono state indi-

viduate infatti nelle due biscaggine poste a prua e poppa della nave lato mare, il cui uti-


lizzo in caso di condizioni marine avverse è risultato particolarmente insidioso, e in una

terza biscaggina posta a poppa lato terra installata dai reparti Saf dei Vigili del Fuoco,

per il cui utilizzo è stata necessaria la predisposizione di un percorso aereo di sicurezza

per consentire di superare i vuoti dei ponti ormai quasi orizzontali che creano dislivelli

di decine di metri; altre aree infine che sono state evidenziate con vernici per l’evacuazione

a mezzo verricello con l’elicottero ab 412.

Dall’altro lato è stato utile forzare l’intero sistema di soccorso in un’unica regia con-

divisa per le operazioni nella parte immersa. È stato quindi istituito il c.c.S.i. (centro

coordinamento Sommozzatori interforze) un’unica struttura di coordinamento nella

quale confluiscono le migliori professionalità che il sistema Paese è in grado di mettere

a disposizione. il ccsi, operante all’interno della Sm, ha assunto una funzione determi-

nante per lo svolgimento delle operazioni Sar, in quanto al suo interno è stato possibile

condividere le esperienze, le tecniche, le strategie e, soprattutto le decisioni, da parte di

tutti i sommozzatori, creando un raro clima di sinergia e di intesa tra tutti gli operatori

del settore. ciò ha consentito al Dts di dettare le linee di indirizzo e gestire le informazioni

di natura tecnica al meglio, mediante una serie continua di debriefing, senza però intral-

ciare le sequenze e le scelte operative dei singoli reparti, chiamati a pianificare e gestire

l’operatività dei propri uomini senza modificarne le procedure e gli ordinari comporta-

menti operativi.

la strategia che fino dall’inizio ha caratterizzato la gestione delle attività di recupero

dei dispersi da parte del Dts è stata quella di gestire temporalmente le diverse modalità

di ricerca in funzione delle notizie certe che si andavano acquisendo e della conoscenza

sempre più dettagliata dello scenario.

la prima modalità che ha caratterizzato i soccorsi era infatti caratterizzata da notevoli

incertezze:

1. non si avevano notizie certe circa la stabilità del relitto;

2. non si aveva alcuna certezza circa il numero dei dispersi e le relative identità;

3. gli ambienti della nave e le specifiche problematiche operative andavano chiarendosi

con il passare delle ore e dei giorni.

alla luce di queste problematiche la scelta è stata quella di indirizzare i soccorsi in una

ricerca estesa verificando pertanto in maniera puntuale tutte le aree ispezionabili indistin-

tamente, avendo certo particolare riguardo alle aree destinate all’evacuazione dei passeggeri


ricomprese tra i ponti 3 e 4. Questa modalità che nella parte emersa ha consistito in una ri-

cerca speditiva iniziale e puntuale, successivamente ha permesso di trarre in salvo tre

persone, mentre nella parte immersa sono stati individuati e recuperati i corpi di 17 vittime.

la seconda modalità gestionale dei soccorsi ha visto un cambio della strategia ope-

rativa dettato dalle seguenti considerazioni:

1. nelle prime settimane è stato possibile individuare con certezza il numero e le ge-

neralità dei dispersi. Da qui si è disposta una meticolosa attività di intelligence che

ha permesso di ricostruire con buona approssimazione gli ultimi spostamenti dei

dispersi a bordo nave;

2. le condizioni di deformazione della nave, monitorati con strumenti di precisione,

non consentivano l’accesso alle zone sommerse dall’esterno;

3. le attività estese nella zona emersa andavano di fatto a conclusione;

4. dopo più di quattro settimane dall’incidente non si aveva alcuna realistica speranza

di ritrovare superstiti.

la scelta pertanto è stata quella di abbandonare le ricerche estensive dedicandosi ad

operazioni puntuali definite “shot on target”. chiaramente questo diverso approccio ha

comportato una modifica pressoché totale delle modalità operative. la scelta si è rivelata

efficace consentendo di individuare i corpi dei dispersi concentrando le ricerche sulle

zone della nave dove era più probabile la presenza delle vittime, evitando di sovraesporre

il personale a rischi non più compatibili con gli obiettivi della ricerca. in questa nuova

fase si è proceduto pertanto ad ispezionare i pozzi dei ponti dedicati alle manovre di

evacuazione della nave e le zone di interfaccia esterne allo scafo. Queste due operazioni

hanno consentito il ritrovamento di 13 dei corpi mancanti portando a 30 il numero

delle vittime recuperate rispetto ai 32 dispersi accertati.

5.2.3 LA SICUREZZAaltro aspetto di fondamentale importanza affidato alle competenze del Dts, è stato

quello inerente la sicurezza delle operazioni. Per raggiungere tale obiettivo i punti fermi

sono stati:

• l’illustrazione e la condivisione di tutte le scelte con i responsabili delle strutture

operative;

• un’efficace gestione delle comunicazioni; un canale radio su banda marina dedicato

in esclusiva alle comunicazioni di emergenza anche per segnalare eventuali spo-


stamenti anomali dello scafo;

• un accesso alle aree di intervento riservato ai soli mezzi autorizzati,

• la presenza di due camere iperbariche per il trattamento di un infortunio disbarico;

• la presenza in orario diurno del dispositivo ad ala rotante dedicato all’evacuazione

di emergenza;

• la riduzione degli assetti durante le ore notturne in relazione alla impossibilità

operativa di velivoli ad ala rotante ad operare oltre le effemeridi. il pronto inter-

vento sanitario in orario notturno è comunque stato garantito dal SUeM 118 di

stanza presso l’USl 9 di Grosseto;

• la presenza sull’isola di assetti sanitari garantiti dal 118;

• il monitoraggio degli spostamenti dello scafo. nei giorni tra il 17 e il 22 gennaio è

stato implementato il sistemi di monitoraggio basato su differenti tecnologie e i

cui dati sono stati analizzati dai migliori esperti del settore raccordati dall’Università

di Firenze sotto il coordinamento della Sm. Su tale attività, andata crescendo per

accuratezza nel corso delle ore e dei giorni successivi, si è poggiato l’intero sistema

di allerta a mezzo di una precisa ed assolutamente nuova procedura attiva h 24

basata sull’allertamento via radio su canale dedicato, consegnati ai ricercatori in

collegamento con l’Unità di comando locale dei Vigili del Fuoco incaricata di

dare l’allarme e gestire i relativi piani di emergenza;

• piani di evacuazione coordinati e condivisi;

• piani di emergenza continuamente aggiornati al mutare delle condizioni al contorno.

in particolare sono stati evidenziati i seguenti rischi per ognuno dei quali è stato

elaborato uno specifico piano di emergenza: rapido inabissamento del relitto,

caduta in mare di operatori con equipaggiamento pesante, scivolamento a bordo

con urti violenti, cadute in mare all’interno della nave, disturbi legati all’equilibrio,

esaurimento fisico, contaminazione chimica e/o biologica, incidente disbarico, uti-

lizzo di esplosivi, movimentazione di natanti durante le immersioni, movimenta-

zione di personale sommozzatore lungo le vie aeree.

• la presenza del mezzo dei vigili del fuoco mobile Unità di comando locale, U.c.l. ha

consentito la direzione tattica unitaria di tutti gli interventi Sar. di tutte le forze impiegate;

5.2.4 LE ATTIVITÀ DI SOCCORSOSia nella parte emersa del relitto che nella parte immersa sono state individuate

diverse modalità operative che sono riferibili alle condizioni al contorno e che compiu-


tamente analizzate hanno di fatto influenzato ed indirizzato le scelte operative. cinque

le fase in cui suddividere il complesso delle attività di ricerca e soccorso.

La prima fase quella dei soccorsi immediati ha avuto inizio alle ore 23:00 circa del 13

gennaio e si è di fatto conclusa alle ore 13:00 del 14 gennaio ed è stata descritta nel capitolo 2.

La seconda fase che di fatto è iniziata nella mattinata del 14 gennaio è stata caratte-

rizzata da un crescente coordinamento pur nella mancanza di informazioni certe sulla

stabilità del relitto, sul numero dei dispersi e sulla loro identità nonché sulle probabili

zone di ricerca. l’incertezza sulla stabilità del relitto è stata fronteggiata definendo un

piano di evacuazione che garantisse il personale operante a bordo e nell’intorno dello

scafo. Per quanto attiene la parte emersa tale fase operativa sarà caratterizzata dalle ri-

cerche con la metodologia del “call out” e ciò consentirà il rinvenimento di tre superstiti,

una coppia di coniugi di nazionalità filippina e il commissario di bordo. Tale fase si con-

cluderà nell’arco di sole 72 ore.

in questa fase, con i gruppi operativi VV.F. per la parte emersa e il ccsi per la parte im-

mersa si definiscono le strategie di intervento volte all’individuazione e recupero di

eventuali superstiti, individuazione e recupero salme e assicurare l’incolumità dei soc-

corritori. i principali punti posti all’attenzione dei soccorritori con cui sono state definite

le varie tematiche inerenti l’operazione di ricerca sono:

• l’analisi dello scenario: effettuata nonostante le informazioni incomplete; la man-

canza di specifiche procedure; la mancanza di precedenti storici ha considerato i

parametri ambientali (temperatura aria, acqua), curva della sopravvivenza e la

stabilità del relitto;

• risorse umane disponibili: a seconda delle esigenze e delle specifiche operazioni sia

aeree che subacquee che miste;

• modalità operative: si tratta di uno degli argomenti più complessi nel corso di

questa emergenza di fatto sono individuabili tre distinte modalità, speditiva, per

obiettivi puntuali e sistematica (missioni shot on target);

• tempi di interevento: come abitualmente nelle emergenze nazionali anche in questa

emergenza sono stati individuati dei tempi di impiego del personale in progressiva

diminuzione. Durante la prima e la seconda fase la permanenza sull’isola è stata

di max 36 ore nella terza fase di 72 ore;

• rischi per gli operatori e gestione della sicurezza: l’aspetto della sicurezza degli

operatori è stato inserito tra gli obiettivi della gestione risultando di non secondaria

importanza rispetto alle operazioni di soccorso, potendo definire una serie di ma-

crorischi descritti in precedenza;


• piani di emergenza: ad ogni specifico rischio individuato è conseguito un relativo

piano di emergenza, estremamente dettagliato e oggetto di un costante monitoraggio

attraverso continui de briefing a fine missione con le singole squadre e interforze a

fine giornata;

• definizione della strategia di ogni singola missione.

Per quanto attiene i numeri si rimarca come nella parte emersa nelle prime 48 ore

dalla mattina del sabato 14 gennaio hanno operato due squadre Saf da otto unità che si

alternavano nell’arco delle 24 ore con turni da 6 ore. Successivamente dal lunedì 16 gen-

naio con l’aumento del personale disponibile e quindi per tutta la seconda e terza fase

sono state impiegate tre squadre da 12 unità che operavano secondo distinte task operative

h 24 con continue rotazioni del personale ogni 4/6 ore in relazione all’impiego operativo.

numeri maggiori non erano compatibili con le procedure di evacuazione di emergenza.

Per quanto attiene lo scenario sommerso nel prospetto seguente sono riepilogati i

dati relativi all’intera attività svolta dal personale sommozzatore nella fase Sar delle

operazioni condotte nei primi 12 giorni durante i quali le immersioni sono state carat-

terizzate da accessi dall’esterno della nave verso l’interno. a tale proposito appare im-

portante puntualizzare come le capacità di penetrazione dello scafo fossero assolutamente

diverse per i vari gruppi sommozzatori. Vigili del Fuoco e capitaneria di Porto hanno

garantito anche assetti speleo subacquei che hanno consentito penetrazioni profonde, il

Gos dei palombari della M.M. ha provveduto anche all’apertura di varchi con utilizzo

di esplosivi, i reparti della Guardia di Finanza e del corpo nazionale del Soccorso

alpino e Speleologico hanno garantito l’ispezione di diverse parti del relitto e successi-

vamente la gestione dei marker di monitoraggio gestita dalla capitaneria di Porto e

dalla Polizia di Stato.

Ente Unità impiegate Immersioni Tempi totali immersioni

Vigili del Fuoco 37 93 94h 39’

Gos Marina Militare 13 86 71 h 39’

Guardia Costiera 19 101 55 h 15’

Polizia di Stato 13 65 43 h 10’

Guardia di Finanza 8 38 26 h 50’

Cnsas 16 8 8 h 00’

Totale 93 391 300 h


La terza fase fondamentalmente riguarda i reparti Saf dei Vigili del Fuoco e segna il

passaggio dalla fase di “call out” a quella di verifica puntuale di tutte le zone emerse. in

questa fase si è fatto ricorso a tutte le modalità di ricerca, in particolare all’uso di mi-

crocamere per l’ispezione di alcune cabine, geofoni, è stato fatto anche un tentativo con

i nuclei cinofili. in circa 2 settimane anche questa attività sarà condotta a termine con-

cludendosi in data 31 gennaio.

La quarta fase che di fatto inizia il 1 di febbraio è da riferirsi all’individuazione ormai

certa dei dispersi. Si entra pertanto nella seconda modalità gestionale che distingue le

prime tre fasi dalle successive. Per ognuna delle persone disperse viene aperto un fascicolo

di indagine in cui si evidenziano le generalità, la cabina occupata, gli ultimi avvistamenti

testimoniati e la possibile/probabile movimentazione a bordo. a tal fine vengono ana-

lizzati sia i filmati forniti dalla compagnia che i filmati privati. Si passa pertanto da una

fase di ricerca generalizzata a quella che è stata definita ricerca “shot on target” che è

stata attuata sia nella parte emersa che in quella sommersa. Tale strategia di intervento

ha condotto a circoscrivere solo alcune specifiche zone della nave con una evidente

minore esposizione al rischio degli operatori. in tale contesto è stata evidenziata la ne-

cessità di focalizzare le ricerche in corrispondenza dei corridoi trasversali dei ponti 3 e

4 trasformatisi a causa dell’inclinazione dello scafo in pozzi sommersi con una profondità

di circa 26 metri. l’operazione mai condotta in precedenza ha visto la contemporanea

apertura di due cantieri in cui hanno operato fianco a fianco i reparti dei Saf e dei som-

mozzatori dei Vigili del Fuoco e della Marina Militare.

in particolare in questa fase sono state raggiunte zone sommerse procedendo dall’in-

terno della nave. Tenuto conto che gli ingressi per le attività iperbariche avverranno da

specchi di acqua di interfaccia ad alto rischio di contaminazione, come rilevato dai

campionamenti effettuati analizzati dall’arpat ed esaminati dalla struttura Sanitaria

competente, le operazioni sono state svolte con l’uso di sistemi alimentati e controllati

dalla superficie (Surface Supplied) e mute stagne. Tali sistemi, oltre a preservare il

contatto dell’acqua con le vie aeree mediante l’utilizzo di caschetti in sovrappressione,

hanno garantito elevati standard di sicurezza grazie alla riserva di aria illimitata ed a si-

stemi audio e video integrati.

La quinta fase, iniziata a fine febbraio e conclusasi ai primi di maggio, ha visto il

passaggio del coordinamento operativo delle ricerche al Direttore regionale Marittimo

della regione Toscana, ha riportato le ricerche all’esterno della nave nelle zone di inter-

faccia fondale – scafo.

la situazione delle ricerche e dei soccorsi, all’inizio di questa fase, restituisce il


seguente quadro: 32 dispersi e 25 recuperati e ispezionato il 100 % delle aree raggiungibili

della nave per la parte emersa. Oltre ai passaggi puntuali sono state effettuate delle mis-

sioni specifiche di revisione di tutte le cabine delle persone disperse; in particolare alcune

cabine semi allagate sono state ispezionate in modo congiunto con operazioni Saf e

sommozzatori dei vigili del fuoco anche con l’utilizzo di telecamere subacquee ad alta

definizione. Per la parte immersa, oltre alle missioni di penetrazione e perlustrazione

dall’esterno, sono state effettuate le missioni all’interno della nave sia nelle cabine dei

dispersi che in corrispondenza dei corridoi trasversali allagati dei ponti 3 e 4. circa il

65% dell’intera parte sommersa è stato verificato non senza difficoltà tecniche dovute

alla mancanza di luce, alla presenza di materiale di varia natura in sospensione, tra cui

arredi pesanti, moquettes e altri generi di materiali. Vengono definite zone nere quelle

dei ponti più profondi, 1 e 2 in particolare, dove però le testimonianze rese rendevano

escludibile la presenza di dispersi. Per ragioni di sicurezza sono stati utilizzati dei mini

rov (remote Operating Vehicule) per l’ispezione delle cavità che hanno consentito di

raggiungere delle cavità inesplorate consentendo l’individuazione e il successivo recupero,

in modalità multi agenzia, dei corpi degli ultimi 5 dei 7 dispersi mancanti all’appello

portando il totale dei corpi recuperati a 30.

5.2.5 CONSIDERAZIONI le operazioni di ricerca e soccorso si sono concluse ad inizio maggio con gli ultimi ten-

tativi di ricerca dei corpi effettuati negli interstizi tra roccia e scafo, condotti dalla ca-

pitaneria di Porto e dai Vigili del Fuoco con l’ausilio di tecniche strumentali. in due sole

settimane l’intera parte emersa verrà ispezionata puntualmente. Trenta dei corpi dei

trentadue dispersi sono restituiti alle famiglie grazie all’impegno dei reparti subacquei

specializzati del corpo nazionale dei Vigili del Fuoco, delle capitanerie di Porto, della

Polizia di Stato, della Marina Militare, della Guardia di Finanza, del corpo nazionale

del Soccorso alpino e Speleologico e della Federazione italiana attività Subacquee.

Si riportano di seguito alcune considerazioni condivise con i responsabili dei reparti

sommozzatori che hanno operato nell’emergenza costa concordia e riferite all’intera

attività svolta dai reparti sommozzatori appartenenti agli enti civili e militari che hanno

partecipato alle operazioni Sar. allo scopo di rendere più efficaci le operazioni Sar, come

detto in precedenza, è stato costituito un centro di coordinamento Subacqueo interforze

(ccsi). le azioni prevalentemente svolte da parte del ccsi sono state:


• analisi degli schemi planimetrici della nave resi disponibili dalla società costa spa;

• individuazione delle macro-aree (ponti) oggetto di esplorazione subacquea;

• individuazione dei varchi naturali o artificiali da sfruttare per l’ottimizzazione dei

percorsi subacquei per la ricerca dispersi;

• acquisizione di informazioni (testimonianze, piani di emergenza, luoghi di am-

massamento) per l’elaborazione delle strategie di intervento.

Per evitare interferenze e conflitti sulle procedure adottate da ciascuna componente

subacquea si è ritenuto efficace suddividere la nave in settori di competenza operativa,

opportunamente assegnati ai vari enti in relazione anche alle prerogative tecniche degli

operatori subacquei. a tal riguardo, sono state adottate diversi assetti di intervento quali:

1. eod (explosive Ordnance Disposal)

2. speleosubacqueo

3. ordinario

4. misto

5. ricerca strumentale

l’assetto di tipo 1 (eod) ha interessato gli operatori subacquei del Gos della Marina

Militare che hanno effettuato numerose ricognizioni su tutta la parte immersa della

nave per le operazioni di messa in sicurezza di alcune zattere di salvataggio e l’apertura,

sia di varchi naturali che artificiali, mediante collocazione di apposite microcariche

esplosive in punti specifici della nave. le operazioni di brillamento sono state condotte

secondo un preciso protocollo di sicurezza che ha previsto l’assenza totale di operatori

all’interno della nave e l’interdizione all’accesso di una prefissata area di protezione cal-

colata rispetto al centro nave.

Durante l’intera attività Sar sono stati realizzati varchi naturali e varchi artificiali

identificati con sigle alfanumeriche e distribuiti nei vari ponti della nave. la realizzazione

dei varchi si è resa necessaria per ottimizzare i percorsi subacquei di ricerca dispersi per

gli operatori in assetto speleo che hanno operato all’interno dello scafo nei ponti 3, 4 e

5 al fine di consentire la maggiore esplorazione possibile degli ambienti, compatibilmente

con le riserve d’aria e le procedure operative.

l’assetto del tipo 2 (speleosubacqueo) ha interessato i sommozzatori dei Vigili del

Fuoco, della Guardia costiera e del cnsas, abilitati alle immersioni in ambienti ipogei

allagati o ad essi assimilabili.

È opportuno evidenziare che le immersioni in assetto speleosubacqueo sono state ca-


ratterizzate da un elevatissimo livello di difficoltà per le avverse condizioni al contorno

determinate dalla visibilità scarsa o nulla, dalla presenza di numerosi oggetti galleggianti

e dall’assenza di orientamento conseguente alla inclinazione della nave.

Pur tuttavia, ogni immersione è stata pianificata a garanzia delle accettabili condizioni

di rischio degli operatori subacquei in funzione dei seguenti parametri:

• tempi totali di immersione in curva di sicurezza (tabelle US navy);

• distanze di esplorazione dal varco di ingresso compatibili con le riserve d’aria re-

sidue previste dalla proprie procedure operative;

• presenza di sommozzatori in stand by sia in superficie (sulla verticale di immersione)

sia in profondità in prossimità del varco di ingresso;

• presenza di camera iperbarica e di personale sanitario presso il campo base;

• allertamento del centro iperbarico della struttura ospedaliera di Grosseto e dispo-

nibilità al trasferimento via mare o in elicottero in caso di incidente disbarico.

le immersioni in assetto speleosubacqueo hanno permesso le esplorazioni di aree ubicate

ai ponti 3, 4, 5 e l’individuazione di diverse vittime.

l’assetto del tipo 3 (ordinario) è stato adottato per effettuare:

• esplorazioni all’esterno della nave

• ispezioni sistematiche delle cabine passeggeri esterne

• esplorazione degli ambienti a poppavia

in particolare, l’attività di cui alla lettera b) ha permesso l’ispezione di tutte le cabine

sommerse dei ponti 6, 7, 8, 9 e 10 ad eccezione di quelle (poche unità) il cui accesso era

impedito dalla presenza degli ammassi rocciosi o di masserizie sulle porte scorrevoli.

Per tale operazione sono stati coinvolti i sommozzatori dei vigili del fuoco, della guardia

di finanza e della polizia di stato.

Per incrementare la sicurezza degli operatori subacquei ed ampliare le aree di esplo-

razione si è ricorso anche all’utilizzo dei sistemi alimentati e controllati dalla superficie

(surface supplied) da parte dei sommozzatori dei vigili del fuoco.

la tattica operativa adottata per questo tipo di operazione ha previsto la suddivisione

della murata di dritta della nave in settori con percorsi subacquei a partire dai ponti in-

feriori fino a quelli superiori.

l’assetto del tipo 4 (misto) ha interessato i Saf ed i sommozzatori dei vigili del fuoco,

per la prima volta in attività congiunta allo scopo di esplorare i corridoi allagati della

nave, divenuti pozzi a seguito dell’inclinazione.


la composizione delle squadre, che ha previsto n. 4 Saf + n. 3 sommozzatori + n. 1

sommozzatori speleosub, ha consentito l’accesso e la progressione in zona aerea della

nave con l’assistenza del personale Saf e la successiva ispezione dei pozzi allagati con

immersione in assetto speleosubacqueo.

Tale assetto è stato anche utilizzato per effettuare missioni del tipo “shot on target”

il cui obiettivo è stata l’esplorazione di aree sommerse ben circoscritte ed individuate

sulla scorta degli ultimi avvistamenti segnalati da testimoni al momento del naufragio.

Per i pozzi allagati a maggior rischio di accessibilità l’ispezione è stata effettuata con

l’uso di telecamere subacquee.

l’assetto del tipo 5 (ricerca strumentale) ha coinvolto i sommozzatori dei vigili del

fuoco, l’istituto idrografico della Marina Militare e la capitaneria di Porto.

Si è trattato di una operazione del tipo “multi-agenzia” finalizzata alla ricerca di pos-

sibili dispersi nei fondali marini entro un’area di circa 18 km2 attorno la nave.

a tale scopo sono stati definiti i campi di ricerca entro i quali hanno operato i

suddetti enti con l’impiego di sistemi sonar e robotizzati imbarcati a bordo di pilotina

(VVFF), pattugliatore (cP) e della nave Galatea (istituto idrografico). l’attività è stata

svolta in due momenti: mappatura del fondale e georeferenziazione di possibili target, e

ispezione visiva dei bersagli acustici mediante rov.

le operazioni di soccorso sono portate a conclusione in meno di due mesi. nonostante

l’unicità dello scenario operativo, le condizioni estreme di operatività durante i mesi in-

vernali caratterizzati da condizioni meteo marine e climatiche avverse, la necessità di la-

vorare in un assetto multi agenzia con capacità e metodiche operative diverse tra i vari

reparti intervenuti, l’intera operazione è stata condotta senza registrare alcun infortunio.

Durante le operazioni di soccorso è stato aperto un tavolo di confronto con esperti

subacquei provenienti da Francia, inghilterra, Svezia e Svizzera attivati nell’ambito del

Meccanismo europeo di protezione civile. nel sottolineare lo straordinario impegno

dei sommozzatori italiani, i partecipanti stranieri non hanno individuato soluzioni al-

ternative rispetto a quelle adottate evidenziando lo straordinario lavoro svolto.

Durante tutte le fasi emergenziali è stata prestata la massima e doverosa collaborazione

ai parenti dei dispersi garantendo un continuo e puntuale flusso di informazioni circa

l’andamento delle ricerche, le modalità operative, i risultati ottenuti e gli obiettivi di

ogni specifica missione.


5.3 SALVAGUARDIA AMBIENTALEla salvaguardia ambientale ha sempre rivestito un aspetto cruciale nella gestione delle

diverse attività emergenziali in cui si doveva prioritariamente garantire sia la sicurezza

degli operatori impegnati nelle operazioni di recupero dei dispersi, nelle attività di riduzione

del rischio ambientale nonché per garantire la rimozione in sicurezza del relitto.

Diverse sono state le misure attuate dal commissario Delegato per il tramite dei vari

soggetti, enti e amministrazioni coinvolti che hanno avuto come obiettivo sia quello di

monitorare gli spostamenti della nave che di predisporre misure volte al contenimento

di eventuali fuoriuscite di sostanze chimiche o altro materiale prodotto dalla nave.

a tal fine sono stati implementate azioni per prevenire eventuali situazioni di inqui-

namento, recuperare il carburante contenuto nei serbatoi della nave, gestire i rifiuti ori-

ginatesi dalla varie operazioni compiute all’interno della nave, monitorare le matrice

ambientali e garantire la tutela sanitaria degli operatori e implementare un sistema stru-

mentale per monitorare gli spostamenti della nave nonché fornire un supporto meteo-

rologico alle operazioni.

la sintesi qui proposta non si pone l’obiettivo di descrivere compiutamente la com-

plessità e numerosità delle attività che hanno caratterizzato la salvaguardia ambientale,

ma elusivamente il proposito di fornire un quadro sintetico dei diversi punti che hanno

costituito il sistema di misure volto a garantire la protezione dell’ambiente.

5.3.1 PIANO ANTINQUINAMENTOimmediatamente attivato subito dopo il naufragio, il piano operativo di antinquina-

mento locale, approvato dalla Direzione Marittima della regione Toscana, ha previsto

il dispiegamento, tra l’altro, di un sistema di panne assorbenti posizionate intorno alla

nave e a protezione di alcuni tratti di costa nelle vicinanze dello scafo, con la funzione

di contenere le possibili fuoriuscite di inquinanti. il sistema è stato realizzato. È stato

inoltre approvato il piano predisposto dalla società incaricata dalla costa crociere per

il recupero degli idrocarburi. È stato predisposto da parte della società armatrice, ap-

provato e reso immediatamente esecutivo un “piano di contenimento fuoriuscita acci-

dentale di idrocarburi” che si affianca al Piano locale antinquinamento che è redatto

dall’autorità competente. il piano prevede un recupero attivo, realizzato mediante panne

assorbenti, panne di contenimento e pulizia della costa. le panne di contenimento sono

state usate come risposta primaria in caso di sversamento rilevante di prodotto. a

quanto descritto si aggiunge l’azione che la Sm ha svolto, unitamente alla Provincia di


Grosseto, nella sensibilizzazione dei comuni costieri per adottare e implementare un

piano di emergenza in caso di sversamenti in mare con possibile spiaggiamento di ma-

teriale. Parallelamente è stata organizzata e realizzata con l’ispra, la capitaneria di

Porto, legambiente e istituzioni locali, un’attività di formazione ai tecnici locali e delle

Organizzazioni di Volontariato dei comuni costieri sulle tecniche di antinquinamento

costiero in caso di spiaggiamento di idrocarburi.

5.3.2 PIANO RECUPERO CARBURANTIa seguito del naufragio della m/n concordia, la Società costa crociere, verificata la

sufficiente stabilità della nave, ha incaricato la società “Smit Salvage” di procedere al re-

cupero del carburante7 presente nella m/n. la Smit ha costituito un raggruppamento

d’impresa con il Gruppo neri S.p.a. ed ha presentato un piano per il recupero del car-

burante (iFO) sottoposto ed approvato dal comitato tecnico scientifico. in una riunione

tenutasi presso la Sm il 29 gennaio u.s., i responsabili della neri Smit hanno fornito un

quadro esauriente sulla dislocazione e sui quantitativi del combustibile contenuto nella

nave. in figura 2 è descritta la stima della capacità dei 15 serbatoi allocati nei ponti Db

(double bottom) e c. le quantità contenute nei serbatoi fanno riferimento alle stime

fornite dall’ingegnere di bordo e quindi possono essere affette da incertezze.

Fig 2 – Stima delle capacità dei singoli serbatoi


7 La maggior parte dei serbatoi conteneva IFO 380; il resto degli oli minerali è era costituito da Diesel, Oli lubrificanti e oli easusti.

il piano di recupero del carburante si è suddiviso in tre fasi successive:

1. Pompaggio del carburante dai primi 6 serbatoi di prua

in fig 3 è riportata la dislocazione dei serbatoi di prua del piano Db (Double bottom):

l’attività di pompaggio del piano Db è iniziata alle ore 16.55 del 12 febbraio 2012 ed è

stata completata il 19 febbraio 2012 alle ore 16.00. l’operatività h/24 ha consentito di

terminare lo svuotamento in circa 7 giorni di lavoro stante anche le favorevoli condizioni

meteo. il quantitativo di iFO complessivamente recuperato dai sei serbatoi di prua, è ri-

sultato essere di 1308,6 mc con una differenza rispetto alle stima dell’Ufficiale di bordo

di 209 mc. Tale differenza è in parte dovuta all’aderenza del carburante alle pareti dei

serbatoi; non è possibile rimuovere questa quantità per i limiti fisici e meccanici dell’ope-

razione di estrazione; tale quantità è stata stimata pari a 10/20 mc per serbatoio; la resa

dell’estrazione è stata anche leggermente inferiore in considerazione del fatto che il pom-

paggio prevedeva una fase diretta di estrazione e un’altra utilizzando aria. l’aria utilizzata

si è dispersa in maniera non prevista; la società ha deciso quindi di non spingere oltre

tale operazione limitando la resa dell’estrazione del poco carburante non aspirato diret-

tamente. la possibilità di rimuovere con altre tecniche questo carburante è stata valutata

non cautelativa della stabilità strutturale dello scafo dovendosi ricorrere a diverse perfo-

razioni dello stesso che ne avrebbero potuto pregiudicare la stabilità;


Fig 3 –Dislocazione dei serbatoi di prua nel piano DB

1

2564

3

altre cause probabili di tale differenza potrebbero imputarsi:

• ai volumi corrispondenti alla temperatura al momento dello stoccaggio all’interno

dei serbatoi della costa che risulta maggiore della temperatura corrispondente

alla condizione finale in cui si è trovato il carburante dopo il pompaggio, compor-

tando quindi una piccola ma significativa diminuzione di volume;

• al trasferimento di parte di carburante, attraverso le interconnessioni esistenti tra

serbatoi, in altri serbatoi (in estrazione nei prossimi giorni – fase due);

• alla difformità tra le stime fornite dal capo ingegnere di bordo ed il carburante ef-

fettivamente aspirato dai serbatoi.

2. Pompaggio del carburante – serbatoi dal 7 al 15

Si tratta di serbatoi collocati nel piano Db con una capacità stimata di 377 mc di cui

219 mc di oli pesanti (iFO), 149 mc di diesel e 18 mc di oli di sentina. in fig. 4 è riportata

la dislocazione dei serbatoi 7-15 centrali e di poppa del piano Db (Double bottom):

3. Pompaggio del carburante del piano DC:

Si tratta dei serbatoi collocati nel piano superiore a quelli della fase 1 e 2. la capacita

stimata è di 348 mc. il Deck c (sala macchine) è stato caratterizzato da elevate comples-

sità, considerando la notevole difficoltà dei subacquei per raggiungere i serbatoi.


Fig. 4 – dislocazione dei serbatoi centrali e di poppa

12 11

13 10 9 7

8 15 14

Di seguito si riporta la tabella conclusiva delle attività di debunkering ufficialmente ter-

minato il 24 marzo:

Tabella 1 – sintesi delle attività di rimozione del carburante


Per quanto concerne le acque nere, è stata rimossa una quantità pari a 240 m3 di

acque nere, che rappresenta solo il quantitativo prelevato dalle casse delle acque nere

accessibili. Tale attività ha avuto inizio in data 12 marzo e termine in data 13 marzo c.a.

5.3.3 PIANO RIFIUTIcosta crociere S.p.a. ha predisposto il piano per la rimozione dei rifiuti presenti

sulla nave con lo scopo di descrivere le operazioni e le procedure finalizzate alla raccolta,

il trasporto, il recupero o lo smaltimento, previa caratterizzazione e classificazione, del

materiale flottante nelle acque circostanti alla M/n costa concordia, lo smaltimento,

previa caratterizzazione e classificazione, delle acque nere (sewage) presenti nelle relative

casse di contenimento della nave, dei prodotti chimici ed idrocarburi diversi da quelli

contenuti in casse e depositi fissi stoccati all’interno della nave, nonché dei detriti depo-

sitati sul fondale nell’area limitrofa all’incidente.

il cts si è espresso sul piano di rimozione dei rifiuti, approvandone la parte relativa

alla rimozione del materiale flottante, alla rimozione delle acque nere (sewage) ed ai

detriti depositati sul fondale nell’area limitrofa all’incidente, “congelando” il modulo

relativo alla rimozione dei prodotti chimici ed idrocarburi diversi da quelli contenuti

nelle casse e nei depositi fissi stoccati all’interno della nave ed il modulo delle acque

nere esclusivamente per le casse ad alto rischio per la loro accessibilità da parte degli

operatori.

la Sm ha garantito il flusso delle informazioni tra la società armatrice e gli organi a

supporto del commissario delegato (cts e Soggetti attuatori), deputati a fornire pareri

e valutazioni sui piani prodotti e sulle problematiche emerse, nonché lo stesso commis-

sario e gli Uffici del Dipartimento.

5.3.4 MONITORAGGIO AMBIENTALE E SANITARIOl’arpat8 è responsabile, a livello regionale, nell’ordinario del monitoraggio ambientale

e sanitario delle acque marine del Giglio. a seguito del naufragio della M/n costa con-

cordia si è ritenuto necessario effettuare controlli straordinari sulle acque, rispetto ai

possibili sversamenti provenienti dalla nave.

il Piano delle attività di monitoraggio delle acque e della qualità dell’ambiente marino


8 Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Regione Toscana.

circostante la M/n costa concordia è stato elaborato da arpat con la collaborazione

dell’istituto Superiore per la Protezione e la ricerca ambientale (ispra) ed è stato

inoltrato al cd per la sua approvazione. Precedentemente alla trasmissione del piano,

l’arpat ha effettuato prelievi giornalieri nelle vicinanze della nave e del dissalatore a se-

guito delle determinazioni del cts e delle disposizioni commissariali, divulgando le in-

formazioni tramite il proprio sito internet e garantendo la presenza di una motonave

per il monitoraggio e degli operatori sull’isola in h24 dal giorno 26/01/2012.

il cts ha esaminato il piano ritenendolo “congruo, equilibrato e idoneo alle finalità

cui è preposto”. a partire dal mese di marzo, arpat ed ispra hanno proseguito la cam-

pagna di monitoraggio delle acque circostanti la M/n concordia, con frequenza variabile

su scala mensile, articolando il monitoraggio su tre livelli d’intervento (livello 1 – moni-

toraggio su 5 punti nei pressi della nave, livello 2 – monitoraggio per valutazioni di

breve e medio periodo di danno ambientale, con indagini chimiche ecotossicologiche,

idromorfologiche e biologiche su colonna d’acqua, sedimento e biota, livello 3 – moni-

toraggio per valutazioni di lungo periodo a sufficiente distanza dalla zona di affonda-

mento presso stazioni della rete di monitoraggio regionale), che a tutt’oggi prosegue.

in data 2 luglio 2012 è stata firmata apposita convenzione tra il cd ed ispra al fine

di stabilire i contenuti e le modalità di esecuzione delle attività di ricerca e monitoraggio

ambientale in capo ad ispra, secondo le modalità di esecuzione del Piano di monitoraggio

sopracitato, al fine di valutare gli effetti della M/n concordia legati al possibile sversa-

mento di materiali inquinanti nell’area orientale dell’isola del Giglio, nell’ambito delle

finalità istituzionali delle parti e per il perseguimento dell’interesse pubblico di protezione

civile. la convenzione, a decorrenza immediata dalla data di stipula, ha scadenza fissata

al 31/01/2013. analoga convenzione è stata firmata tra il commissario delegato e arPa

Toscana in data 2 agosto 2012.

5.3.5 PIANO MONITORAGGIO NAVEil monitoraggio della nave è stato coordinato, su determinazione del Dpc, dal punto

di vista scientifico dal Dipartimento di Scienze della Terra dell’Università degli Studi Fi-

renze (Unifi – Dst), che ha anche installato un avanzato sistema di laser scanner sulla

parte emersa della nave concordia e di controllo della sua stabilità.

le attività di monitoraggio sono state svolte in stretto coordinamento con la struttura

di missione, con il centro Funzionale centrale del Dpc e della regione Toscana, con

altri centri di competenza (cnr-irpi, asi), nonché altri enti di ricerca (ec-Jrcipsc, Ogs,


Fondazione Prato ricerche, Politecnico di Milano) ed aziende specializzate individuate

da altri soggetti nella prima fase dell’emergenza o intervenute su richiesta del centro di

competenza (Smit, neri, Siri Marine, Telerilevamento europa, Hortus, Hera, leica).

il sistema di monitoraggio (tutt’ora operativo) è stato installato ed è operativo dal

18 gennaio 2012, lo stesso giorno della richiesta di intervento pervenuta dal Dpc, ed è

pienamente operativo dal giorno successivo. il sistema è composto da differenti tecnologie

indipendenti, in modo da aumentare il controllo e l’affidabilità dei dati di spostamento:

• accelerometri Siri-Marine System installati e gestiti da neri/Smiti, Siri-Marine,

• Stazioni totali robotizzate installate e gestite da cnr-irpi;

• interferometro radar ad apertura sintetica (MiMo-Sar) installato e gestito da ec-Jrc;

• Scansioni laser tridimensionali installato e gestito da Unifi;

• rilievi termografici, installato e gestito da Unifi;

• rete microsismica, installata e gestita da Fpr-ingv;

• .analisi interferometrica radar satellitare cosmo-SkyMed, installata e gestita da

asi, Tre, Polimi;

• Sistemi di posizionamento globale GPS, installato e gestito da Hera;

• estensimetro a filo ad ancoraggio sottomarino, installato e gestito da Unifi, Hortus,

• Monitoraggio di markers subacquei installato e gestito da VVFF, cP, PS

l’insieme delle tecniche e delle reti di monitoraggio ha permesso di misurare le de-

formazioni del relitto, in tempo reale, ad altissima precisione e accuratezza (dell’ordine

di 10-3 m) ed a larga banda (sensibilità estesa su 10 ordini di grandezza: da 10-8 a 102

Hz). al fine di minimizzare l’influenza delle variazioni giornaliere e periodiche dei para-

metri atmosferici (temperatura, pressione, indice di rifrazione dell’aria, ecc.) che possono

ridurre la precisione complessiva di talune misure, sono stati installati sulla terraferma

una serie di punti di riferimento per la compensazione delle misurazioni.

Gran parte dei sistemi ha previsto la trasmissione remota dei dati via radio o su rete

internet, con visualizzazione dei dati su computer, smartphone ed iPad. l’insieme delle

tecniche di monitoraggio impiegate ha costituito un sistema di allertamento rapido

(early warning system) anche a supporto delle attività di ricerca e soccorso effettuate

sulla nave, nonché delle operazioni di svuotamento dei serbatoi. i dati raccolti e

le relative interpretazioni sono stati messi a disposizione, tramite l’emissione di bollettini

giornalieri e settimanali, alla Funzione e per il tramite di quest’ultima, ai soggetti esterni

che hanno contribuito alla gestione dell’emergenza e riportati, su base giornaliera, nel

report indirizzato alle diverse componenti interessate.


5.3.6 ATTIVITÀ DI SUPPORTO METEOROLOGICO ALLE OPERAZIONInell’ambito della Sm è stata predisposta una postazione di previsione meteorologica,

attivata per fornire i necessari dati meteo per lo svolgimento in sicurezza delle operazioni,

con particolare riferimento per quel che riguarda l’intensità del vento e lo stato del

mare nell’area interessate alle varie operazioni.

il settore meteo del centro Funzionale centrale del Dpc ha prodotto i bollettini di

previsione per l’isola del Giglio, in stretto raccordo con il consorzio lamma della

regione Toscana, sin dal 19 di gennaio 2012. le previsioni meteo si sono rivelato un

utile strumento per supportare in maniera particolare, le operazioni durante le fasi di

de-bunkering e di ricerca dei dispersi.

5.4 RECUPERO DELLA NAVE al fine di selezionare il migliore progetto per la rimozione della costa concordia la

Società costa crociere ha istituito un comitato tecnico composto da Fincantieri, Gruppo

rina, Società capo Gruppo carnival corporation, la london Offshore consultant per

conto degli assicuratori ed esponenti del mondo accademico nonché dalla stessa costa

crociere. Tale comitato ha elaborato le specifiche tecniche per la rimozione dello scafo

che il 1° febbraio 2012 sono state inviate a dieci aziende specializzate nel settore. Tali

aziende hanno presentato le proprie proposte, entro il 3 marzo, rispettando i tre elementi

di rilievo richiesti dal cd:

• l’attività di rimozione dovrà avere il minor impatto ambientale possibile senza ri-

correre al sezionamento della stessa;

• l’attività di rimozione dovrà arrecare il minor intralcio possibile alla vita ordinaria

della popolazione dell’isola del Giglio;

• dovranno essere garantite le condizioni di sicurezza degli operatori.

il comitato tecnico istituito da costa crociere ha valutato i diversi progetti presentati

scegliendo, al termine della istruttoria, il raggruppamento di imprese Titan Salvage/Mi-

coperi perché maggiormente rispondente ai requisiti richiesti: rimozione intera del relitto,

minor rischio possibile, minor impatto ambientale, salvaguardia delle attività turistiche

ed economiche dell’isola del Giglio e massima sicurezza degli interventi.

la valutazione dei progetti è stata effettuata in base ad una matrice comprendente oltre

200 voci suddivise in gruppi con i seguenti pesi:


• Impatti ambientali e sul territorio 30%

• Affidabilità della soluzione tecnica proposta 25%

• Rischi 25%

• Tempistica 10%

• Costi 10%

il progetto vincitore è basato sul rigalleggiamento della nave conferendole, attraverso

sistemi di spinta esterni, la necessaria galleggiabilità per il successivo trasferimento in

un porto italiano dove verrà completamente smantellata. Particolare attenzione verrà

prestata alle attività di bonifica del sito una volta che la nave è stata trasferita in un

porto italiano dove sarà preparata per essere successivamente avviata alla demolizione.

Di particolare importanza, nell’ambito del progetto di rimozione, è la messa in sicu-

rezza della nave con un sistema di ancoraggio operante tramite cavi d’acciaio, martinetti

idraulici e piloni infisse nel fondale marino lungo la costa, al fine di garantire che le ope-

razioni procedano in sicurezza per gli operatori marittimi e per assicurare la stabilità

della nave anche in condizioni meteorologiche avverse.

in figura 5 è descritto il sistema di ritenuta, galleggiamento e rotazione della nave

come da progetto.


Fig 5 - Configurazione del sistema di ritenuta, galleggiabilità e rotazione della nave

il Dipartimento, al solo fine di verificare che la scelta del Piano di rimozione fosse ef-

fettuata nel pieno rispetto delle idonee misure di protezione ambientale e che la rispon-

denza al piano prescelto fosse garantita dall’affidamento del lavoro ad un soggetto

avente le migliori capacità e competenze unitamente a tutte le necessarie capacità ope-

rative ed organizzative, ha partecipato ai lavori del comitato tecnico attraverso un

proprio rappresentante.

al fine di assicurare una veloce rimozione del relitto dall’isola del Giglio, preservando

l’ambiente naturale, sono state indette, ai sensi dell’Opcm n. 4023/12, due sedute di

conferenza di servizi istruttoria, con lo scopo di acquisire tutte le indicazioni volte al

miglioramento del progetto proposto da costa crociere, nonché una successiva confe-

renza di Servizi decisoria per l’esame ed il rilascio dei pareri, visti, concessioni e nulla

osta e per la valutazione d’incidenza ambientale, previsti a normativa vigente per il pro-

getto stesso.

la conferenza di Servizi decisoria si è conclusa con un generale parere positivo, fatte

salve le prescrizioni dei diversi soggetti competenti.

con l’istituzione dell’Osservatorio per il monitoraggio, si è voluto creare un soggetto

istituzionale che seguisse costantemente le operazioni di rimozione, al fine di assicurare

il pieno rispetto della relazione ambientale trasmessa da costa crociere S. p. a. e delle

richieste formulate in sede di conferenza dei Servizi.

6. CONCLUSIONIin premessa si erano introdotti quegli elementi che hanno caratterizzato la gestione

delle problematiche legate alle conseguenze del naufragio della nave concordia. appare

opportuno a questo punto sviluppare alcune riflessioni in merito, a seguito di quanto

descritto sinora.

Aspetti di carattere generale

la peculiarità della gestione emergenziale generatasi a seguito del naufragio della

nave concordia, risiede in una serie di caratteristiche pressoché uniche nel panorama

dei disastri causati dall’uomo e che hanno sia confermato l’efficienza dell’organizzazione

di una risposta emergenziale ormai consolidata e, dall’altro, evidenziato la profonda

flessibilità del sistema di protezione civile che ha sopperito alla mancanza di una piani-

ficazione di emergenza ad hoc, sebbene il modello di intervento è stato basato su quanto

stabilito dalla Direttiva del capo del Dipartimento della Protezione civile del 6 aprile


2006 volta a fornire indicazioni per il coordinamento operativo, tra le diverse tipologie

di emergenze richiamate, di incidenti a mare che coinvolgono un gran numero di

persone9. in tal senso la flessibilità del sistema di protezione civile, intesa come capacità

del sistema, interessato da un evento che colpisce il territorio, di organizzarsi, adattarsi

e avviare il territorio a recuperare dagli effetti di un evento in maniera efficace e puntuale,

anche attraverso la conservazione e ripristino delle sue strutture e funzioni base10 è in

sintesi, il valore aggiunto della protezione civile come è strutturata in italia. Un sistema

in grado di attuare modalità organizzative ormai consolidate e testate, capaci di adattarsi

per realizzare quel complesso raccordo necessario per fronteggiare le conseguenze di un

evento simile e articolare in maniera coordinata il lavoro di un numero elevato di ope-

ratori specializzati, di centri di ricerca applicata, del volontariato organizzato di prote-

zione civile e delle istituzioni coinvolte.

l’aspetto preponderante della gestione di emergenze simili risiede nella possibilità,

data dalle norme di protezione civile, al capo del Dipartimento della Protezione civile

di assicurare la direzione unitaria dei soccorsi e di potersi avvalere del complesso del si-

stema nazionale di protezione civile. in tal senso è garantito l’indirizzo univoco a tutto

il sistema sulle attività tecnico-amministrative necessarie al superamento dell’emergenza.

Un sistema che, attraverso la condivisione di momenti esercitativi e il recepimento di in-

dirizzi di carattere generale maturati a seguito dei numerosi eventi emergenziali che

hanno caratterizzato il nostro paese, testato le proprie procedure interne e di raccordo

con l’intero sistema.

Il ruolo della Sm

la Sm, ha avuto un ruolo centrale nel realizzare un raccordo tra gli attori coinvolti

non sempre immediato, potendosi giovare di una consolidata organizzazione interna,

per la risoluzione di tutti gli aspetti, spesso critici, legati al flusso delle informazioni, alla

gestione dei meeting, alle comunicazioni con l’esterno e ai rapporti con le istituzioni per

il perseguimento delle direttive impartite dal cd.

[49]6. CONCLUSIONI A

9 Direttiva del 2 maggio 2006: indicazioni per il coordinamento operativo dovute ad incidenti - pubblicata nella Gazzetta Ufficialen. 101 del 3 maggio 2006. Come previsto dalla direttiva del Presidente del Consiglio dei Ministri del 6 aprile 2006, pubblicata sulla Gaz-zetta Ufficiale n. 87 del 13 aprile 2006, il Capo del Dipartimento della Protezione civile ha emanato indicazioni per il coordinamento opera-tivo delle emergenze dovute ad incidenti stradali, ferroviari, aerei ed in mare, ad esplosioni e crolli di strutture e ad incidenti con presenza disostanze pericolose, indirizzate alle componenti e alle strutture operative del Servizio nazionale della protezione civile.

10 Tale capacità è determinata dal grado in cui il sistema ha le risorse necessarie ed è capace di organizzarsi prima e durante eventi calamitosi

il forte raccordo realizzato e il grande impegno profuso emergono non solo dalle nu-

merose attività ma anche dalla lista dei numerosi attori impegnati nell’emergenza: le

varie amministrazioni centrali direttamente coinvolte: il Ministero dell’interno, il Mini-

stero dell’ambiente della tutela del Territorio e del Mare, il Ministero delle infrastrutture

e dei Trasporti,i comitati Tecnico Scientifico e consultivo, la Procura di Grosseto, la re-

gione Toscana con le sue articolazioni tecniche eamministrative, la Prefettura - Utg

Grosseto, la Provincia di Grosseto, il comune dell’isola del Giglio, Polizia di Stato, cara-

binieri, Guardia di Finanza, corpo Forestale Stato, Polizia Provinciale, Vigili del Fuoco,

capitaneria Porto, Marina Militare, la croce rossa italiana, il coordinamento Provinciale

del volontariato, il corpo nazionale del Soccorso alpino e Speleologico, le Misericordie,

la FiaS, il Servizio 118, la ausl di Grosseto, la Polizia Municipale dell’isola del Giglio, la

comunità scientifica, costa crociere spa, il consorzio neri- Smit, il consorzio Titan –

Micoperi, la società loc per conto degli assicuratori e non ultimi i cittadini, tutti,

dell’isola del Giglio.

Lo scenario operativo

in termini operativi lo scenario si è immediatamente configurato come complesso

dovendo perseguire due obiettivi immediati nel breve termine: ricerca e recupero dei di-

spersi e salvaguardia delle matrici ambientali.

Uno scenario reso operativamente complicato e di difficile approccio a causa della

posizione della nave (inclinata di 60 gradi sul lato di sinistra). Una nave da crociera di

quasi 300 m, e del peso di oltre 50.000 t, di cui circa 2.400 t solo di carburante, semi af-

fondata e inclinata su se stessa; porzioni di alcuni ponti e cabine ad oltre 40 m di pro-

fondità con un inclinazione di quasi il 70%; la nave posta in modo assolutamente insta-

bile, su di un fondo granitico con pendenza di più del 22% e caratterizzato da una

batimetria crescente

Per quanto riguarda le operazioni di salvataggio a mare, la tempestività e l’immedia-

tezza con cui il 2° M.r.S.c., pur in carenza di adeguate informazioni riferite da parte

del bordo, ha posto in essere tutti i provvedimenti del caso, ha consentito il conseguimento

dei migliori risultati operativamente raggiungibili, evitando che l’evento assumesse pro-

porzioni ben diverse, soprattutto con riferimento alla perdita di vite umane.

Per quanto attiene le operazioni di ricerca e recupero dei dispersi sono state condotte

in un ambiente chiuso, semisommerso, con punti di riferimento modificati che ha causato

difficoltà nelle comunicazioni tra gli operatori, ha ridotto la visibilità quasi a zero e reso

necessarie procedure stringenti di sicurezza e di tutela sanitaria, che hanno limitato per


certi aspetti le operazioni. l’ampiezza e complessità delle operazioni Sar, seguita da una

lunga fase di ricerca dei dispersi che ha dato origine a nuovi approcci metodologici e

procedurali che sono da considerarsi uno dei maggiori raggiungimenti in termini di

operazioni Sar.

l’istituzione del ccsi (centro coordinamento sommozzatori interforze) come unica struttura

di coordinamento dei reparti subacquei, ha forzato l’intero sistema di soccorso in un’unica regia

condivisa per le operazioni di recupero rivelandosi una scelta opportuna e condivisa da tutti.

Questo l’insieme di elementi che ha dato quindi luogo alla realizzazione di una profonda

interoperabilità tra le diverse componenti impegnate (in tal senso il ruolo della capitaneria

di Porto nel Sar marittimo dei primi momenti dell’emergenza, della struttura di missione

poi, per il raccordo generale di tutte le operazioni e il coordinamento interforze gestito dal

corpo nazionale dei VVFF prima e della stessa capitaneria di Porto per quanto riguarda

il prosieguo delle operazioni di ricerca dei dispersi) che ha garantito la risoluzione di

notevoli criticità legate alle difficoltà operative insite in un’attività di tale natura, peraltro

occorsa all’interno di territorio di estremo interesse naturalistico e paesaggistico.

la conseguente grande risonanza che in termini di media e stampa ha prodotto il

naufragio ha sicuramente aumentato il livello di attenzione dell’opinione pubblica sulle

operazioni di ricerca dei dispersi e messa in sicurezza del relitto che si sono configurate

uniche a livello mondiale. in tal senso, l’aver fondato la strategia di comunicazione e dei

rapporti con la Stampa, sulla gestione esclusiva del cd, si è rivelata vincente.

La Comunità scientifica

le istituzione scientifiche, impegnate nelle attività di monitoraggio della nave hanno

operato sotto il raccordo della Sm, contribuendo in maniera determinante a garantire che

le varie operazioni in corso sulla nave fossero condotte con il sostegno di una strumenta-

zione all’avanguardia che ha permesso l’attivazione di un sistema di diramazione degli al-

larmi istantaneo al fine di garantire la sicurezza degli operatori marittimi. in ultimo preme

evidenziare come l’adattabilità del sistema si estende anche al complesso del sistema di

monitoraggio della costa concordia che è da considerarsi innovativo in quanto pensato

per altre finalità ma adattato al contesto unico per cui ne era richiesto l’impiego.

Il raccordo tra settore pubblico e privato

in ultima analisi emerge la profonda sinergia che si è instaurata tra la Sm (quale rap-

presentante dell’intero sistema nazionale) e il settore privato, la società costa crociere,

le società di consulenza, le assicurazioni, i consorzi di impresa neri-Smit prima e Titan-

[51]6. CONCLUSIONI A

Micoperi poi) fortemente chiamato in causa all’interno della gestione emergenziale.

Un’interazione che ha dovuto conciliare tempistiche ordinariamente differenti e rispon-

denti a diversi interessi (interesse pubblico e obiettivi di impresa), differenti modalità

sanzionatorie e strutture organizzative differenti. la Sm ha saputo aggiungere un valore

attraverso le diverse articolazioni (un soggetto multi entità quindi) creando nei confronti

del singolo soggetto o associazione di soggetti un pivot per facilitare le attività operative

e amministrative. in tal senso, il lavoro è stato facilitato dalla completa disponibilità a

collaborare dei vari soggetti in favore dell’interesse primario pubblico.


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