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Il Maggiolino
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Il Maggiolino
Il Maggiolino Volkswagen
Una storia di successi
La melanconia del Maggiolino
Il Maggiolino Volkswagen – il suono, l’indole, l’odore,la sensazione, la manovrabilità, l’immagine 7
Il Maggiolino Volkswagen, il vero miracolo
Gli albori 12
Una storia infinita di successi 13
Il Maggiolino... corridore, nuotatore e aviatore 18
Volkswagen – un partner internazionale 22
Il Maggiolino Volkswagen negli anni
Tecnologia motoristica 25
Design e allestimenti 26
Il Maggiolino Volkswagen - Eventi e cifre
Cronologia 30
Produzione globale 36
Luoghi di produzione 38
Ammontare delle vendite nei mercati 39
Sviluppo dei prezzi in Germania 40
Indice
Luglio 2003
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La melanconia del Maggiolino
Il Maggiolino Volkswagen – il suono, l’umore, l’odore,la sensazione, la manovrabilità, l’immagine
Il suono
Il suono tipico del Maggiolino.
Quando oggi ne sente parlare, la gente della “Beetle Generation” si drizza e osserva. È
stranamente commossa, avverte melanconia, come se ricordasse qualcosa di perduto
da tempo.
È un suono tanto inconfondibile quanto i contorni del Maggiolino: ronza, scoppietta e
in sottofondo si ode il rasserenante fremito delle ventole, una sensazione questa di
euforia che ha segnato la nostra mobil i tà per decine d’anni e che è s ta ta
l’accompagnamento alla nostra indipendenza e alla crescita di prosperità nel corso di
quegli anni.
Dalle fine degli anni ’40 all’inizio degli anni ’80, il rumore inconfondibile del
Maggiolino ha lasciato il segno nel sottofondo sonoro delle strade tedesche.
Anche in altri luoghi, il suo boxer raffreddato ad aria è stato lo strumento principale
nel concerto del traffico rumoroso.
Ecco perché la pubblicità Volkswagen, oggi ormai leggendaria, realizzata dall’agenzia
Doyle Dane Bernbach (DDB) alla fine degli anni ’60, era intitolata “Ciò che il mondo
ama della Germania”. Essa comprendeva una raccolta mista e colorata di foto:
Heidelberg, un orologio a cucù, Sauerkraut e Knödel, Goethe, un bassotto, la Lorelei e
un Maggiolino.
In verità, il Maggiolino fungeva da ambasciatore della Germania in tutto il mondo, con
un suono che non si poteva udire per caso, con una presenza che non si poteva
fraintendere e, nel contempo, con un richiamo senza pari. Per decenni, rimase la
vettura importata più famosa negli USA. Nel 1967, nell’isola di Nauru nel Sud
Pacifico, era all’apice del successo. Qui, il messaggio pubblicitario di “Ciò che il
mondo ama della Germania” concludeva sfrontatamente che le vendite Volkswagen
erano aumentate del 200 percento: “da uno a tre Maggiolini”.
L’indole
L’umore tipico del Maggiolino.
Sebbene persino i bambini sapessero che il motore del Maggiolino era raffreddato ad
aria, verso la metà degli anni ’60, al volgere dell’inverno, Volkswagen fece pubblicare
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un messaggio pubblicitario a piena pagina di avvertimento: “Non dimenticate di
aggiungere l’antigelo alla vostra Volkswagen”. E non intendevano il motore posteriore
boxer. Intendevano il serbatoio del liquido lavavetri, posto nella parte anteriore, sotto
la ruota di scorta “Perché sappiamo come raffreddare il motore con l’aria. Perché non
sappiamo ancora come lavare il tergicristallo con l’aria”.
Il redattore del testo pubblicitario non chiarì se Wolfsburg stava lavorando su un
sistema di lavaggio ad aria, ma ciò non avrebbe sorpreso i contemporanei del
Maggiolino. Dopo tutto, a quei tempi, l’arguzia della Casa aveva già da lungo tempo
occupato un posto nel detto tedesco: “L’aria non congela. L'aria non bolle”.
Raffreddamento ad acqua nella Volkswagen?
Ai quei tempi, questa idea era tanto inconcepibile quanto lo sarebbe stata una modifica
nel design del Maggiolino, considerato da tempo conservatore o, ebbene sì, démodé.
La Volkswagen giocò su una pubblicità progressivamente derisoria e si guadagnò
l’approvazione di coloro che amavano il Maggiolino per com’era e per come sarebbe
sempre rimasto. “Nel lontano 1948, la sensazione comune fu che dovevamo
cambiarlo”, recitava la didascalia posta sotto un’immagine raffigurante un vecchio
Maggiolino “Bretzel” del 1965. C’era qualcosa di vero in questa opinione. Ecco
perché, sinora, Volkswagen ha modificato o migliorato 5.002 dei 5.008 pezzi del
Maggiolino. Solo la sua linea, i suoi contorni tipici sono rimasti gli stessi.
All’inizio degli anni ’60, un altro slogan affermava: “Alcune forme sono difficili da
migliorare” e mostrava un uovo sui cui era stata dipinta l’estremità posteriore del
Maggiolino. Una quindicina di anni dopo, dopo l’inizio dell’era della Golf, i
pubblicitari Volkswagen ripresero il tema efficace dell'uovo in occasione di un “triste”
evento. A Emden, nel 1978, quando gli ultimi Maggiolini prodotti in Germania
lasciarono la catena di montaggio, lo slogan sotto l’uovo dipinto della pubblicità
recitava: “Abbiamo conservato la linea. Sino all’ultimo”. E, con segno virtualmente
provocatorio: “E i quasi 20 milioni di acquirenti del Maggiolino nel mondo pensavano
che fosse giusto”.
L’odore
L’odore tipico del Maggiolino.
Anche l’odore era gradito ai guidatori Volkswagen: inspirare profondamente nel
Maggiolino, significa respirare una fragranza di macchina calda, amalgamata con il
profumo della moquette “riscaldata”. Pertanto, le rivali del Maggiolino promisero un
“riscaldamento inodore”, considerandolo un vantaggio dei propri prodotti, ma
ignorando il fatto che era proprio questo soffio di aria calda che accresceva l’aura
seducente del Maggiolino. Generato negli scambiatori di calore, emanato dalle
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aperture del batticalcagno, esso sottolineava la personalità inconfondibile del
Maggiolino come un fragrante profumo.
Come solo la Beetle Generation sa ancora, questa normale e unica tiepida ventata era
considerata un privilegio all’inizio della storia gloriosa del Maggiolino, come un lusso
nei tempi in cui altre automobili non godevano di alcun impianto di riscaldamento. I
conducenti di queste ultime dovevano stringersi dietro il volante e indossare guanti e
cappotti ben imbottiti. I primi possessori del Maggiolino, invece, necessitavano
soltanto di un caldo pullover per le gite invernali.
E andava bene così, perché se si guida il Maggiolino in compagnia, si gode già del
contatto caloroso e cordiale con la persona che siede accanto. È vero che il cappello
può continuare ad occupare il posto di sempre, grazie all’ampio spazio per la testa, ma
è bene consigliare ai fumatori di pipa di nascondere il proprio Dunhill prima di iniziare
il viaggio, onde evitare di urtare contro il parabrezza.
La scocca del Maggiolino è da sempre stretta, intima. Ed è così altamente ermetica che
servono molta forza e sentimento per chiudere le portiere. L’aria sa di macchina, come
la moquette e, talvolta, persino di fumo di tabacco.
La sensazione
La sensazione tipica del Maggiolino.
È un immenso senso di sicurezza quello che la vettura offre al suo possessore, e,
ovviamente, alla sua prole. I bambini della Beetle Generation erano saldamente fissati
nello spazio dedicato alle valigie, dietro il divano posteriore. I suoni rasserenanti del
motore boxer e la musica diffusa dall’autoradio li cullavano sino a farli addormentare.
La Beetle Generation è cresciuta con il Maggiolino e dentro il Maggiolino. Con il
passare degli anni, il posto occupato dai bambini è stato spostato da sotto il finestrino
ovale del modello del ’52, al divano posteriore del modello già più leggero del ’57, dal
divano posteriore all’inizio degli anni ’60 al sedile anteriore del passeggero (vietato ai
bambini di oggi).
Arrivò poi il momento delle prime lezioni segrete di guida nei boschi, a bordo del
Maggiolino 1500 del 1966 e, poco più tardi, le lezioni entusiasmanti con accanto
l’istruttore, naturalmente, al volante di un Maggiolino. Infine, giunse l’esame di guida,
con l’esaminatore severo, stretto sul divano posteriore.
“Perché ogni anno migliaia di persone imparano a guidare a bordo di una
Volkswagen?”: questa era la domanda che si poneva una pubblicità Volkswagen del ’67
per dare subito la seguente risposta: “Perché è così semplice da guidare. Chiedete al
vostro istruttore di guida. Il suo esempio ha fatto scuola!”.
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La manovrabilità
La manovrabilità tipica del Maggiolino.
La guida di un Maggiolino significa agilità che non è però determinata dalla sua
velocità, ma dalla semplicità d’uso.
Tra gli anni ’50 e ’60, la dolcezza della sterzata, dell’uso del pedale e degli ingranaggi,
la reazione pronta ai comandi del guidatore erano caratteristiche da non dare
sicuramente per scontate come invece lo furono a partire dalla metà degli anni ’70,
nell’epoca della Volkswagen Golf. Nel suo tempo, il Maggiolino ha definito lo
standard della sua classe, così come fece successivamente la Golf.
Queste qualità hanno particolarmente colpito gli americani, abituati a manipolare
ingestibili astronavi. Arthur Railton, giornalista e Membro del Consiglio di
Amministrazione della “Volkswagen of America” negli anni ’60, descrisse il tedesco
Davide in relazione al Golia americano in questo modo: “Essi hanno zigzagato tra il
traffico, di fronte a voi. Si sono scagliati nei parcheggi che volevate occupare. Hanno
sfiorato gli altri nella neve e le loro prese d’aria posteriori sembravano sogghignare e
ridere davanti all’impotenza altrui”.
Nel novembre 1952, la rivista americana Consumer Reports aveva già indicato l’effetto
del Maggiolino: “Se siete stanchi delle vetture tradizionali, Volkswagen è un piacevole
cambiamento”. E due anni dopo, Lawrence Brooks, consulente testi della medesima
rivista, giudicò con euforia il Maggiolino “...una delle pochissime vetture che ...
evocano entusiasmo, perché sono divertentissime da guidare...”
Funzionò.
Nel novembre 1955, Leo Donovan si sfregava gli occhi per la meraviglia nel leggere
nella rivista americana Popular Mechanics: “... una vettura, piccola e spinta da un
motore non molto potente. I concessionari, però, non riescono ad onorare le consegne,
le vendite sono incredibili. E il tutto, senza viaggi gratuiti a Parigi ... e senza sconti.
Qual è questa vettura tanto incredibile? È la piccola Volkswagen, dalla forma di un
maggiolino. I concessionari hanno persino fissato tempi di consegna per l’usato”.
L’immagine
L’immagine tipica del Maggiolino.
“Nessun’altra automobile ha avuto un tale effetto sociale,” scrisse Arthur Railton in
“The Beetle”, il suo inno alla vettura, “è diventata parte del nostro folklore. Ha la sua
propria mitologia. Scrivono libri al suo riguardo, escono riviste che la trattano,
vengono prodotti film con la sua immagine, quasi come fosse una star in carne ed ossa
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... Il Maggiolino è stato al centro di centinaia di barzellette e ha rappresentato un
simbolo per i caricaturisti ... per la ribellione contro le istituzioni”.
Il Maggiolino non era appariscente e pomposo ma andava oltre la pura e semplice
praticità. Come nessun altra vettura che l’abbia preceduta o succeduta, il Maggiolino
ha certamente dato in prestito il proprio status al proprietario, ammesso che fosse ciò
che lui cercasse. Ma sin dall’inizio, il Maggiolino era uno status symbol della mancata
appartenenza a una classe sociale, sia materialmente che intellettualmente.
A metà degli anni ’60, lo slogan Volkswagen sottolineava già questa unicità della
vettura, chiamata oggi dagli strateghi della pubblicità “USP” (Unique Selling Point,
punto unico di vendita): “È impossibile definire il suo guidatore guardando la
macchina. Ad esempio, non si può affermare se è fortunato con le donne oppure con la
Borsa, o con entrambe; se la proprietaria possiede beni in Svizzera. Se è una delle
figure prominenti della politica nazionale. Se legge Platone in lingua greca originale”.
E neanche dieci anni dopo, nel luglio 1971, la rivista automobilistica tedesca auto
motor und sport si unisce con la propria analisi: “Mentre quasi tutte le vetture sono
suddivise in categorie in funzione della cilindrata del motore, della potenza e del
prezzo, il che consente di trarre determinate conclusioni sullo stato sociale del
possessore, il Maggiolino ha creato un’immagine di sé che non può essere
assolutamente confinata in una classe. Tutti possono accomodarsi al suo interno senza
timore di offrire a chi vi è intorno la possibilità di intromettersi nelle proprie vicende
personali...”.
Nulla di più vero!
Nel frattempo, il quotidiano Stuttgarter Blatt commise un altro errore affermando
quanto segue sul Maggiolino. “Non ci sarà mai e non ci potrà mai essere un anti-
Maggiolino veramente originale”, ha riassunto Reinhard Seiffert nel 1969, al termine
delle prove condotte sull’automobile. “Nessuno può costruirla, neanche la stessa
fabbrica Volkswagen”.
Meno di cinque anni dopo, nel maggio 1974, la gente di Wolfsburg diede prova del
contrario. All’improvviso, apparse l’“anti-Maggiolino”, con tutte le qualità del
Maggiolino (ma senza i suoi difetti) concepito dalla Beetle Generation, realizzato per
la futura Golf Generation.
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Il Maggiolino Volkswagen, il vero miracolo
Gli albori
Il 17 gennaio 1934, Ferdinand Porsche scrisse il suo “Resoconto sulla costruzione di
una vettura per i tedeschi”. Secondo le sue affermazioni, la vettura del popolo, o
Volkswagen, doveva essere un’automobile ampiamente soddisfacente e affidabile, con
stile di costruzione relativamente leggero. Doveva poter accogliere quattro persone,
raggiungere velocità sino a 100 km/h ed essere in grado di superare pendenze del 30
percento.
Il primo prototipo della berlina fu completato il 5 febbraio 1936. Il suo design
rappresentò una novità per la produzione automobilistica di quell’anno:
• Il telaio era dotato di sospensioni a ruote indipendenti con barre di torsione e
ammortizzatori a frizione.
• Sebbene non esistessero ancora i freni idraulici, la potenza della frenata era
potenziata meccanicamente per mezzo di una leva di comando corrispondente,
presente nell’impianto frenante meccanico.
• I supporti motore in gomma morbida rappresentavano un discreto passo in avanti
nella tecnologia automobilistica.
• I motori raffreddati ad aria, facoltativamente scambiabili nel programma di prova tra
i due e quattro tempi, raggiungevano un livello di potenza pari a 22,5 CV.
Il V 3, di cui furono costruiti tre esemplari, percorse una distanza di oltre 50.000 km
(oltre 30.000 miglia) nella prova di resistenza condotta dall’ottobre al dicembre 1936.
La conoscenza acquisita in questa occasione fu trasferita ai successivi 30 campioni di
prova che furono sottoposti ad un collaudo completo, indicato con l’acronimo VVW 30.
Per allestire la fabbrica e i sistemi produttivi, Ferdinand Porsche cercò negli
stabilimenti automobilistici americani eventuali ingegneri tedeschi esperti e rifugiati
politici da reclutare. Solo allora la vettura acquisì la sua linea finale. Fu perfezionata
in una galleria del vento tipo e corretta in base alle reali condizioni d’uso. Inoltre,
venne sviluppato un sistema di sospensioni molto semplice.
A quei tempi, l’argomento delle discussioni era la scelta del propulsore. Alla fine, si
optò per il motore boxer a quattro tempi.
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Una storia infinita di successi
All’inizio dello straordinario sviluppo Volkswagen, vi erano persone energiche che,
dopo aver vissuto per anni all’insegna di privazioni e disperazione in guerra, stress
fisici e repressione intellettuale, iniziarono a costruire automobili.
Nell’agosto 1945, le autorità militari britanniche, a cui era stata affidata la Fabbrica di
Wolfsburg dal 1945 al 1949, commissionarono la produzione di 20.000 berline allo
stabilimento Volkswagen.
Il dicembre 1945 segnò l’inizio della produzione di serie del Maggiolino con 55
veicoli assemblati. In una zona isolata del canale di Mittelland, dopo aver rimosso le
macerie lasciate dalla guerra, la fabbrica ospitò una comunità di persone provenienti
da realtà diverse. Dal caos, costruirono la loro nuova patria.
I lavoratori Volkswagen, colpiti com’erano dalla lotta alla sopravvivenza, non poterono
prevedere che quella sarebbe diventata una storia di successi. Tuttavia, nel 1946, era
già stato raggiunto il primo grande obiettivo: la produzione della 10.000ª Volkswagen.
Sul veicolo venne inciso il seguente pensiero: “Mehr schmackhaftes Essen, sonst
können wir vieles nicht vergessen” (Il piacere del cibo è in grado di far dimenticare
tutto).
Nei tre anni che seguirono, a causa delle restrizioni e degli eventi esterni non fu
possibile affermare la fabbrica. Furono vietate le consegne ai privati. Le carenze di
carbone nel 1947 condussero alla chiusura temporanea dello stabilimento Volkswagen.
Ma il coronamento dei successi fu inarrestabile. Nel 1948, la forza lavoro contava già
8.400 operai che produssero quasi 20.000 veicoli. La retribuzione media oraria era di
1,11 Marchi tedeschi.
Le esportazioni iniziarono nell’agosto 1947. I fratelli Pon provenienti dai Paesi Bassi
furono impiegati come importatori generali di Volkswagen e ricevettero 56 Maggiolini
versione berlina come prima consegna. Un anno dopo, le esportazioni toccarono
Belgio, Danimarca, Lussemburgo, Svezia e Svizzera. Arrivò quindi la prima valuta
straniera apprezzata: 4.464 Maggiolini fruttarono 21 milioni di Marchi tedeschi.
Nel 1948, Heinrich Nordhoff assunse la direzione dello stabilimento Volkswagen e si
trovò a dover affrontare alcuni problemi fondamentali: “Il Maggiolino" dichiarò “ha
tanti inconvenienti quante sono le pulci in un cane".
Tuttavia, sebbene il potere di acquisto fosse scarso a causa della riforma sulle valute e
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non consentisse quindi lo sviluppo dell’attività lavorativa, crebbe la consapevolezza
che questa era veramente la “vettura del popolo”. Ai tempi in cui gli spartineve e gli
pneumatici invernali erano idee ancora da concretizzare, il Maggiolino riuscì a risalire
strade ghiacciate perché poteva contare sul motore posteriore che forniva trazione
sufficiente per le ruote motrici.
Inoltre, Heinrich Nordhoff non trascurò la stagione estiva e, nel 1948, fece costruire
dalla società Joseph Hebmüller a Wülfrath tre prototipi di una cabriolet basata sulla
Volkswagen. La realizzazione di questo progetto richiese l'impiego di moltissimi
particolari originali della berlina Volkswagen. Gli interni esclusivi della vettura furono
frutto della fantasia di Hebmüller. Lo stabilimento Volkswagen ordinò una serie di
2.000 unità. A causa di un devastante incendio nello stabilimento di produzione, la
Hebmüller dovette chiudere i battenti quattro anni dopo. Sino ad allora, erano state
prodotte solo 696 cabriolet.
L’8 gennaio 1949, il Maggiolino lasciò i Paesi Bassi e attraversò l'oceano, alla volta
degli Stati Uniti. Questa vettura dimostrò di essere l’ambasciatrice della Germania e
dello stabilimento Volkswagen e guadagnò con successo una stabile posizione nel
Nuovo Mondo.
Il popolo non dovette aspettare a lungo il “Maggiolino in topless", ossia la Volkswagen
cabriolet. Il 1° luglio 1949, Karmann presentò un modello a scocca aperta e il numero
di carrozzieri crebbe, specialmente negli USA.
Anche gli incessanti miglioramenti proseguirono per tutto l’anno. Tuttavia, la maggior
parte di essi fu più avvertibile che visibile. Il non esigente boxer è passato alla storia
come il motore che stava dietro il miracolo economico tedesco. Lo dimostra il
sorprendente sviluppo del Volkswagen bus: spinto dallo stesso piccolo propulsore del
Maggiolino, esso diventò davvero famoso.
Un altro momento memorabile: l’uscita dalla catena di montaggio del 50.000ºMaggiolino. Una tale produzione, alquanto sensazionale, fu attribuita al direttore
generale di Volkswagen, Heinrich Nordhoff, che mantenne relazioni molto strette e
cordiali con la forza lavoro. Le sue politiche aziendali lungimiranti, specialmente
l’efficace contributo che diede all’organizzazione delle vendite e del servizio Clienti,
gettarono le basi che fecero divenire la Volkswagen il più grande costruttore di
automobili d’Europa.
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Le richieste di Nordhoff relativamente a un servizio Clienti esemplare, avanzate negli
anni ’50, valgono ancora oggi. Egli diede a tale attività la priorità assoluta. Le vendite
incrementarono vertiginosamente e, nel contempo, aumentò anche il numero di
officine autorizzate Volkswagen, la maggior parte delle quali si perfezionò in
operazioni specializzate. Volkswagen si sforzò di assicurare la fornitura dei pezzi di
ricambio a livello mondiale.
Nel frattempo, la gente di Wolfsburg si abituò ben presto ai grandi numeri: il 1950 vide
l’uscita dalla catena di produzione del 100.000º Maggiolino e, un anno dopo,
Volkswagen aveva già raggiunto un quarto di milione, sebbene le carenze di materiale
causarono un arresto temporaneo della produzione e la riduzione delle ore lavorative.
Per la prima volta, nel 1952, la fabbricazione annuale superò le 100.000 unità. Nel
1953 venne prodotto il 500.000º Maggiolino. La quota della produzione di automobili
nella Repubblica Federale Tedesca era del 42,5 percento.
Nel 1955, finalmente successe: dalla linea di montaggio uscì il 1.000.000º Maggiolino
Volkswagen. Nel corso di un anno di lavoro coronato da enormi successi, la
produzione salì a 280.000 veicoli. Per la prima volta, nella media annuale, la
produzione giornaliera superò le 1000 unità.
La produzione annuale aveva allora raggiunto gli oltre 700.000 Maggiolini e fu
inarrestabile sino a infrangere, nel 1965, il record del milione di vetture prodotte
all’anno. Il 10.000.000º Maggiolino fu costruito nel 1967. Nel frattempo, erano cinque
gli stabilimenti in Germania: Hannover, Kassel, Braunschweig (Brunswick) e Emden
oltre a Wolfsburg.
L’anno 1972 portò con sé un evento molto speciale: il 17 febbraio uscì dalla catena di
produzione il 15.007.034º Maggiolino. Questo avvenimento superò il record
precedente, detenuto dal Model-T di Ford e il Maggiolino divenne il nuovo ”campione
mondiale”. Ma il destino sulla fine della monocultura del Maggiolino, che aveva sino
ad allora definito il programma tipo della Volkswagen, era ormai segnato.
Dopo una storia durata quasi 30 anni all’insegna della fabbricazione, il 1974 vide la
fine di un’era a Wolfsburg, città nella quale, per la prima volta nella storia
dell’automobile, un prodotto veniva identificato con uno stabilimento e un luogo di
produzione: Wolfsburg era la “Città del Maggiolino”. L’ultimo Maggiolino, il
11.916.519º, prodotto nello stabilimento “originale”, lasciò la catena. La produzione
era ormai stata spostata a Emden, a Bruxelles e oltremare. Globalmente, le unità
fabbricate giornalmente erano all’incirca 3.300.
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Dominare i problemi di quel tempo era una sfida che doveva portare a una
trasformazione fondamentale della tecnologia Volkswagen.
La Golf, la radicale spaccatura dal Maggiolino, fu offerta al pubblico Volkswagen
come il terzo modello della nuova era, dopo la Passat e la Scirocco, e fu di nuovo una
vettura senza precedenti. L’innovazione tecnologia che la contraddistingueva ne fece
subito un successo, tanto da permetterle di occupare il primo posto nella statistica delle
immatricolazioni delle vetture tedesche.
La fabbricazione del Maggiolino cessò a Wolfsburg nel 1974 e a Emden nel 1978.
L’ultima vettura fu prodotta il 19 gennaio presso lo stabilimento di Emden e venne
portata al museo dell’automobile di Wolfsburg. Le richieste europee, sempre più
crescenti, furono inizialmente soddisfatte dalla produzione belga e, in seguito, da
quella messicana. Un anno dopo, il 10 gennaio 1979, lasciò la catena di produzione di
Karmann (Osnabrück) l’ultimo Maggiolino cabriolet, il 330.281º.
Il 15 maggio 1981, un altro importante obiettivo nella storia della Volkswagen venne
centrato in Messico: l’uscita dalla catena di produzione di Puebla del 20 milionesimo
Maggiolino.
Nel 1984, il 100.000º Maggiolino da esportazione lasciò il Messico alla volta
dell’Europa. Le consegne furono sospese un anno dopo. Sino ad allora, erano stati
fabbricati in Messico oltre 900.000 Maggiolini.
Verso la fine degli anni ’80, il Maggiolino visse una vera rinascita in Messico. Nel
1989, si vendettero circa 33.000 unità; tre anni dopo, questo numero era quasi
triplicato. Tale incremento poteva essere essenzialmente attribuito ad un nuovo decreto
governativo in materia automobilistica, riguardante il “Maggiolino classico". Esso
prevedeva una riduzione del prezzo del 20 percento che permise al “Sedán Clásico", il
nome messicano, di divenire il veicolo meno costoso del Messico.
In seguito all’elevata richiesta del Maggiolino, nel 1990 venne aggiunta la produzione
su tre turni e, nello stesso anno, “Volkswagen de México” fabbricò la milionesima
vettura.
Nel giugno 1992, il Maggiolino ha festeggiato un eccezionale record di produzione: la
fabbricazione del 21 milionesimo esemplare. La consociata Volkswagen messicana
mantenne il Maggiolino al passo con i tempi, sia in termini di tecnologia che di
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aspetto, e gli permise quindi di viaggiare verso il 21º secolo. Nel solo anno 2000,
furono 41.620 le vetture che uscirono dalla fabbrica, la cui produzione giornaliera era
di 170 veicoli, suddivisa su due turni. Ora, nel 2003, la produzione sta giungendo al
termine. La “Última Edición", presentata a Puebla all’inizio del mese di luglio,
rappresenta la fine di un ciclo di sviluppo completo e, contemporaneamente, un secolo
di industria automobilistica. Come un vero cittadino del mondo, il Maggiolino non fu
soltanto commercializzato in tutti i Paesi immaginabili ma fu anche prodotto in 20 di
questi.
Sono principalmente due i fattori che hanno determinato l’incremento e poi il successo
della Volkswagen. Il primo è senza dubbio la gente, con la propria energia, operosità e
abbondanza di idee, che ha impiegato tutte le proprie forze nella Azienda e nei suoi
prodotti. Heinrich Nordhoff ha così riassunto lo stile del partnership sociale: “Il solo
valore di cui gode un’azienda sono le persone che lavorano per essa e lo spirito con cui
lo fanno”. L’altro è ovviamente il prodotto stesso che ha annoverato acquirenti
soddisfatti in tutto il mondo, per quasi sei decenni.
In questa circostanza, il Maggiolino Volkswagen ha sicuramente giocato un ruolo
importante. Sino agli anni ’70, dominava l’immagine della Volkswagen e ha
contribuito a condizionare le strade di tutto il mondo.
I requisiti e il progresso odierni hanno superato il Maggiolino. Milioni di persone
hanno incontrato la prima auto con lo stemma Wolfsburg sul voltante, ai tempi della
scuola guida e milioni hanno istintivamente acquistato il Maggiolino come prima
macchina, nuovo o usato. È ancora un amico fidato per la generazione odierna di
guidatori, sebbene assaporino il progresso della nuova era.
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Il Maggiolino... corridore, nuotatore e aviatore
Quando, intorno al 1950, dopo sforzi estenuanti negli anni del post-guerra, gli sport
motoristici ripresero piede, alcuni amatori del Maggiolino si trasformarono in
partecipanti entusiasti di rally e corse. Le ruote grandi, il passo stretto, la distanza
libera da terra alta e la scocca salda resero il Maggiolino la vettura ideale per i terreni
all’aperto.
Sebbene le statistiche non annoverino il Maggiolino Rally tra le vetture di successo, le
molte vittorie in Germania e in altri Paesi parlano da sole. Per questo motivo, si
distinsero quattro Maggioloni tipo 1302 S e 1303 S. Essi erano guidati da piloti esperti
di Volkswagen. Nei rally internazionali svoltisi in Europa, dimostrarono ben presto e
con chiarezza di essere avversari all’altezza dei favoriti. Ciò si rivelò altrettanto vero
in occasione del 6º Rally internazionale dell’Isola d’Elba, che prevedeva un percorso
su pista ghiaiosa di oltre 1.500 km (quasi 1000 miglia) e prove di sprint su terreni
accidentati. Il team di Achim Warmbold (Germania) e Gunnar Haggbom (Svezia) si
aggiudicarono la vittoria finale. Dei 90 piloti partiti, 68 si ritirarono.
La vettura vincitrice era dotata di ammortizzatori rinforzati. Il gruppo motopropulsore
era coperto da una protezione speciale contro i sassolini e la potenza del motore 1.6 era
stata portata dai motoristi di Volkswagen-Porsche, dagli standard 50 CV ai 126 CV.
Un altro esempio di successo del Maggiolino da rally fu il Rally New Caledonia Safari
del 1974. Il lungo tratto di 4.000 km (quasi 2.500 miglia) si insinuava in un territorio
alquanto impervio. Questo evento motocampestre fu vinto con un motore da 54 CV
non modificato: solo la parte inferiore della vettura era stata rinforzata con inserti di
alluminio che fungevano da parasassi durante l’attraversamento dei fiumi.
Quando nel 1962, il concessionario americano Volkswagen Hubert Brundage ebbe
l’idea di dotare la sua piccola macchina da corsa di un motore Maggiolino, la
Volkswagen sostenne questa discutibile impresa. Un altro americano, il colonnello
Smith dell’Air Force, sfruttò questa intuizione e si rivolse a Nardi, in Italia, per
costruire la sua monoposto su componenti originali Volkswagen.
Nel 1963, le autorità sportive approvarono il nuovo tipo di macchina da corsa basato
sul Maggiolino. Di conseguenza, Ferry Porsche, figlio nonché successore di Ferdinand
Porsche - il padre della Volkswagen - presentò un nuovo veicolo sportivo in Europa,
suscitando molto entusiasmo. La Formula V (per Volkswagen) era nata per
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conquistare, e permetteva agli intraprendenti piloti da corsa di entrare nel mondo dello
sport motoristico senza grandi spese.
Sino ad allora, erano state prodotte 8.000 monoposto secondo la Formula V. Si trattava
di un record individuale ufficioso, con la più alta circolazione di macchine da formula
mai raggiunta nel mondo.
Tuttavia, i fan del Maggiolino sportivo non volevano limitarsi alla pura osservanza dei
regolamenti severissimi della Formula V. Guidati dal forte desiderio di libertà, i
discendenti dei pionieri del Wild West ricercarono percorsi impervi, distanti dalle
strade principali. Ciò portò alle nascita delle dune buggy e di altre simili automobili
aperte. Non vi erano deserti, spiagge, dune nelle distese del Nevada, dell’Arizona o
della California che fossero al riparo da loro.
Nel 1967, si tenne per la prima volta la “Baja 1.000”, considerata la gara più difficile
nel suo genere - nella penisola della bassa California - regione dove è più probabile
ricevere la “buona notte” dai serpenti a sonagli piuttosto che dalle volpi. L’80 percento
delle vetture in gara utilizzò componenti Volkswagen. Due delle nove classi di partenti
furono riservate esclusivamente alle Volkswagen modificate. In quanto fornitori di
particolari robusti ed economici, i Maggiolini giocarono un ruolo importante in questo
evento, non solo per l’avantreno ma anche per il retrotreno, solitamente dotato di
pneumatici maggiorati, e per il motore. Le parti erano tenute unite da una struttura
tubolare aperta, altamente resistente e robusta, che non risentiva del peso. Il “sand
bug” o Maggiolino da sabbia, restava unito persino dopo i duri “atterraggi” causati dai
terreni accidentati.
A Wolfsburg, “la Città della Volkswagen”, il Maggiolino ricevette un onore molto
speciale. Sin dal 1958, la città era attraversata da un treno Volkswagen che non
viaggiava su rotaie e che aveva come obiettivo principale il piacere dei bambini e degli
adulti. Il treno accoglieva sino a 45 persone e percorreva tutta la città, passando dal
municipio fino al castello di Wolfsburg. Si trattò di un vivace atto di forza in quanto il
motore da 34 CV del Maggiolino doveva movimentare circa sei tonnellate. Nel 1975,
la locomotiva da trazione Golf subentrò alla locomotiva Maggiolino.
I Maggiolini erano anche sfruttati per eseguire l’arduo lavoro che dava da vivere. Bill
Peters, un agricoltore della California, trasformò la propria Volkswagen in un
utilissimo Maggiolino per la coltivazione delle patate. Sul retro della macchina attaccò
l’attrezzatura agricola, aratro compreso. Ottenne un notevole successo: il consumo di
carburante della sua fattoria diminuì notevolmente.
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Sul Maggiolino venne persino trasferito il gioco della cabina telefonica molto diffuso
tra i giovani in tutto il mondo, che prevedeva l’entrata del maggior numero di persone
in una cabina di vetro. 35 studenti del “La Crosse State College” del Wisconsin si
accalcarono nel e sul Maggiolino e poi percorsero una distanza di cinque metri.
Tuttavia, la gloria restò poco nelle loro mani. Gli studenti di Dublino aumentarono il
numero di passeggeri a 36 e percorsero la stessa distanza. Un po’ più tardi, 57 scalatori
di montagna scalarono letteralmente il loro Maggiolino. Il carico raggiunto in
quell’occasione fu di circa tre tonnellate.
Dopo che la scocca del Maggiolino si era dimostrata idonea alla navigazione in
occasione di diversi tentativi involontari di nuoto felicemente conclusisi, dagli anni
’60 in poi, si scatenò una vera e propria febbre per il Maggiolino anfibio. In Italia, ad
esempio, il 16 giugno del 1964 due Rappresentanti della Autogerma (Bent-Axel
Schlesinger e Franz Kuen) conquistarono lo Stretto di Messina, tra la Calabria e la
Sicilia, con una Volkswagen 1200, dopo averla con cura chiusa ermeticamente e dotata
di elica. L’impresa durò soltanto 38 minuti, ossia 2 minuti in meno rispetto ai traghetti
regolarmente in servizio.
Successivamente, il vichingo Malc Buchanan partì per le difficili acque del mare
irlandese. Iniziò il viaggio dall’Isola di Man e raggiunse la contea inglese di
Cumberland dopo una navigazione di sette ore e mezzo. Questo evento definì un nuovo
“Record del Maggiolino anfibio" nella categoria “vetture standard oltre i 59 km”.
Nel frattempo, l’attraversata in mare del Maggiolino era divenuta un hobby alla moda
negli USA. Erano ovviamente censurati i motori fuoribordo. L’anfibio doveva essere
movimentato da motore originale Volkswagen e avvalersi di un'elica aggiuntiva.
Almeno questo era quanto imponevano le leggi della WARA (Waterbugs of America
Racing Association), l’Associazione Corse dei Maggiolini anfibi d’America.
Nel 1969 iniziò la storia di Herbie, il Maggiolino che divenne una star internazionale.
Nel film americano “Herbie il Maggiolino tutto matto”, presentato nei cinema tedeschi
con il titolo di “Ein toller Beetle", Herbie è la star. Ed è una Volkswagen. È in grado di
fare tutto: gareggiare, organizzare incontri, provare sentimenti di comprensione o
rabbia, in pratica è una vettura alquanto inusuale.
Anche il successo del film fu inconsueto. Nei primi otto mesi di programmazione in
Germania, attirò un pubblico di cinque milioni di persone. Ricevette il premio
“Goldene Leinwand” (Schermo d’Oro) dall’Associazione cinematografica tedesca,
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mentre la colonna sonora del film fu premiata con il “Goldene Schallplatte" (Disco
d’Oro). Accadde la stessa cosa in tutto il mondo. La gente si riversava nei cinema per
vedere Herbie.
Ma la tecnologia del Maggiolino consentiva di spingersi ancora oltre. Il robusto
motore Volkswagen venne persino utilizzato nell’aviazione. Presso l’aeroporto Withe
Waltham della Royal Air Force, un fantasioso ingegnere dotò una turbomacchina di un
motore Volkswagen. Il principe Filippo si fece spiegare l’operazione da un ufficiale e
decollò. Il volo durò 35 minuti. Il principe atterrò sano, salvo e “completamente
affascinato”, come successivamente dichiarò.
Ma anche i piloti senza titolo erano al quanto temerari e, soprattutto, molto
perseveranti. Il record è detenuto da Mira Slowak, un pilota di jet ceco-americano. Egli
costruì un mini aereo, con particolari standard di un motore Volkswagen 1200, che
chiamò “The Spirit of Santa Paula" (lo spirito di Santa Paola), con il quale uscì da New
York alla volta di Londra. Dopo oltre 175 ore, per un totale di nove fermate, giunse
infine alla meta, il che lo rese il vincitore della sua classe.
Il commento di Mira Slowak dopo il lungo viaggio aereo fu: "Credo che con i suoi 35
cavalli di potenza, Spirit sia l’aereo più piccolo che abbia mai attraversato l’Atlantico.
Il motore Volkswagen è stato fantastico, faceva le fusa come un gattino e non mi ha
causato alcun problema lungo tutta la rotta".
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Volkswagen – un partner internazionale
Grazie alle partecipazioni in tutto il mondo, il Gruppo Volkswagen è un attore globale
già da molti decenni. La Marca tedesca deve la propria ascesa all’attuale posizione,
alla decisione iniziale di uomini lungimiranti che decisero di tastare il terreno nelle
varie regioni del mondo. Questo successo non poteva essere ottenibile nel giro di breve
tempo, al contrario, doveva coinvolgere partnership a lungo termine che giovassero
alla cooperazione e alla fiducia nei vantaggi di tutte le persone coinvolte.
Sino agli anni ’70, il Volkswagen Maggiolino si trovava al centro di queste attività
internazionali. Si trattava di una vettura prodotta in serie, il cui concetto, tecnologia,
qualità, efficienza economica ed affidabilità avevano lo scopo di portare avanti lo
sviluppo automobilistico e industriale, meglio di qualsiasi altra cosa.
Pertanto, negli ultimi decenni, la Volkswagen assunse l’importante funzione di partner
nella realizzazione del progresso economico e sociale in molti Paesi. La società ha
praticamente perseguito sempre la strategia di costruzione di una base produttiva
separata, iniziando dalle sole attività di esportazione e lavorando in collaborazione con
un partner locale.
Logicamente, l’orientamento internazionale è iniziato nel 1947, con l’esportazione dei
primi veicoli. I paesi destinatari furono i Paesi Bassi, nelle persone dei fratelli Pon che
ricevettero ad Amersfort 56 modelli di Maggiolino e che vennero definiti importatori
generali Volkswagen. In quell’anno, furono 9.000 i veicoli costruiti a Wolfsburg, 1656
(18%) dei quali erano destinati all’esportazione.
Già un anno dopo, il 23 percento della produzione era destinato all’esportazione. Un
obiettivo speciale fu raggiunto per le esportazioni Volkswagen nel 1949. I primi veicoli
furono spediti via mare agli Stati Uniti e furono esposti al German Industrial Show
(Salone Industriale Tedesco) di New York. A quei tempi, nell’elenco delle esportazioni
si contavano già sette Paesi. Dopo soli due anni, il numero era salito a 29, indice questo
dell’impetuoso sviluppo delle esportazioni in quel periodo.
Nel 1952, l’importatore Pon ritirò a Wolfsburg la 10.000ª Volkswagen per il mercato
dei Paesi Bassi. Nello stesso anno, venne costituita in Canada una società di
commercializzazione di Volkswagen, mentre in quello successivo, Volkswagen aveva
già Clienti in 83 Paesi del mondo. I quasi 70.000 veicoli esportati fruttarono oltre 250
milioni di Marchi tedeschi.
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Un successivo traguardo principale delle esportazioni venne raggiunto il 23 marzo
1953, con la fondazione della “Volkswagen do Brasil” a San Paolo, che divenne ben
presto una delle consociate più importanti. L’ultimo assemblaggio del Maggiolino
CKD, in pezzi sciolti da montare, introdotto nel 1951, passò dalla società brasiliana
Brasmotor alla nuova consociata Volkswagen.
Nel 1954 fu costituita in Italia la società Autogerma, Concessionaria esclusiva della
Volkswagen e, nello stesso anno, le catene di Australia, Belgio e Nuova Zelanda
avevano prodotto i primi Maggiolini. Nel 1955, venne costituita la “Volkswagen of
America”, la società addetta alle vendite per il mercato americano. Le esportazioni in
quell’anno salirono a circa 180.000 veicoli e gli utili in valuta straniera, nello stesso
periodo di riferimento, ammontarono a 600 milioni di Marchi. In altri paesi, erano già
2.500 i concessionari che si occupavano della vendita e dell’assistenza Volkswagen.
Il passo successivo in campo internazionale che compì la Volkswagen fu, in Sud
Africa. In questo paese, nel 1956, la società acquisì gli interessi dell’importatore
sudafricano e eseguì una fusione, istituendo una consociata.
Nello stesso anno – in Brasile – furono gettate a Sao Bernardo do Campo, vicino a San
Paolo, le fondamenta della più grande fabbrica automobilistica del continente
sudamericano, con l’obiettivo di produrre il maggior numero di parti all’interno del
Paese.
Nel 1959, iniziò l’attività del nuovo stabilimento “Volkswagen do Brasil” a San Paolo
e, entro gennaio dell’anno successivo, lasciarono la catena di montaggio i primi
Maggiolini. Nel 1960, fu costituita Volkswagen France e, sempre nello stesso anno, fu
inviato agli USA il 500.000º Maggiolino. Nel 1962, gli USA ricevettero la 1.000.000ªVolkswagen.
Lo sviluppo dell’area asiatico-pacifica avvenne attraverso gli importatori generali che
assemblavano i veicol i negl i s tabi l imenti . Ad esempio - nel le Fi l ippine -
l’assemblaggio del Maggiolino cominciò nel 1959. Nel 1968, seguirono Malesia e
Singapore e, quattro anni dopo, Indonesia e Tailandia.
Incoraggiato dal successo riscosso negli altri Paesi, il popolo di Wolfsburg arrischiò
anche il passo successivo in Messico. La “Volkswagen de México” ricevette l’ordine di
costruire le Volkswagen utilizzando il numero maggiore di pezzi di provenienza locale.
A soli tre anni dalla costituzione della società, venne aperto il nuovo stabilimento di
Puebla che, in seguito, produsse la “Mexican Sedán”.
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Nel 1966, il possesso completo della consociata sudafricana fondata nel 1956 passò
alla società madre. Il nuovo nome, effettivo sin da subito, divenne “Volkswagen of
South Africa”.
Il successo americano del Maggiolino fu inarrestabile. Nel 1971, una nave da trasporto
consegnò la 5.000.000ª Volkswagen agli Stati Uniti.
Nel corso dello stesso anno, la Volkswagen assunse il comando della “Volkswagen
Bruxelles” per la produzione del Maggiolino, il che le consentì di camminare con le
proprie gambe. Con la joint-venture “Tvornica Automogila Sarajevo” (TAS), costituita
il 14 giugno 1972, si realizzò una seconda sede europea di produzione che iniziò la
propria attività il 10 novembre 1973 con la fabbricazione del Maggiolino, a ritmi di 20
esemplari al giorno. Nel 1973, inoltre, venne firmato il contratto che sanciva la
costituzione della “Volkswagen of Nigeria” e venne avviata la costruzione di uno
stabilimento succursale vicino a Lagos.
La produzione della Fusca - il nome brasiliano del Maggiolino - si arrestò
temporaneamente in Brasile nel 1986, dopo 30 anni. Furono costruiti un totale di oltre
3.300.000 veicoli.
La Fusca ricomparì clamorosamente nel 1993 quando riprese la produzione. Ancora
una volta dimostrò la sua qualità, sino al suo congedo finale nel 1996.
Il 31 luglio 2003, dalle linee produttive dello stabilimento di Puebla – in Messico – è
uscito l’ultimo Maggiolino.
Era un esemplare della serie limitata “Ultima Edición” con motore 1.6 4 cilindri 34 kW
44 CV di colore Aquarius Blue con decorazioni floreali nei colori della bandiera
messicana.
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Il Maggiolino Volkswagen negli anni
Tecnologia motoristica
All’inizio, Ferdinand Porsche considerava il suo motore a due tempi come la soluzione
economicamente più fattibile per le automobili piccole e relativamente a buon prezzo.
Dopo numerosi tentativi e collaudi, venne impiegato un motore boxer a quattro tempi
con raffreddamento ad aria che, in linea generale, è ancora oggi lo stesso. Il primo
motore Volkswagen inteso per la produzione in serie, le cui caratteristiche di base sono
70 x 64 mm per alesaggio e corsa, possedeva un volume di esercizio pari a 985
centimetri cubi. Con un rapporto di compressione di 5,6:1 ed un regime di rotazione di
3000 giri/min., esso erogava 23,5 CV. Particolarmente considerevole è il disegno del
carter del gruppo motopropulsore, in lega leggera, ottenuto per pressofusione. Nella
versione militare della Kübelwagen e della Schwimmwagen, o vettura anfibia, la
cilindrata motore è stata portata a 1131 centimetri cubi, con conseguente aumento
della potenza a 25 CV.
Dopo il 1945, lo sviluppo del motore fu caratterizzato dal passaggio al super leggero
Elektron (composto per circa il 90 percento di lega di magnesio) per il carter del
gruppo motopropulsore. Inoltre, successivamente, l’aumento della cilindrata motore a
1192 centimetri cubi e la nuova lavorazione delle teste cilindri, consentirono di
incrementare la potenza a 30 CV. L’intervallo di accelerazione 0 – 100 km/h del
Maggiolino 1200 era incredibilmente di 35 secondi.
La prosperità crescente della popolazione e le richieste sempre maggiori spinsero allo
sviluppo di motori più potenti. Pertanto, la Volkswagen disegnò dapprima un motore
1.3 apparso nel 1965 e poi l’anno successivo venne introdotto il motore1.5 boxer che
erogava 44 CV a 4.000 giri/min..
Cinque anni dopo, fu presentato il motore 1.6 boxer con potenza erogata pari a 50 CV
a 4.000 giri/min.. Questo motore veniva continuamente modernizzato. Ad esempio, in
Messico, il carburatore venne dotato di sensore di altitudine al fine di garantire
sempre, anche sui terreni montagnosi tipici di quella regione, la corretta miscela aria-
carburante per il motore e la conformità con le normative antinquinamento.
Nel 1988, il motore 1.6 fu trasformato da a comando a contatto in accensione
elettronica. Nell’autunno del 1990, si ottenne un netto miglioramento dei livelli delle
emissioni con l’introduzione del convertitore catalitico senza sonda Lambda.
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Nel 1993, vennero apportate le ultime migliorie tecniche alla berlina 1600. Il motore
adottò il sistema di iniezione del carburante e utilizzò una testa cilindri con punterie
idrauliche. Contemporaneamente, il convertitore catalitico privo di sonda Lambda
venne sostituito da uno con sonda. Dopo questo aggiornamento tecnico, il Maggiolino
messicano divenne conforme alle specifiche leggi antinquinamento, per la precisione
alla normativa emissioni di scarico Euro 3 e alla direttiva americana Tier1, valida in
Messico.
Design e allestimenti
Nella storia del Maggiolino, dal 1945 ad oggi, furono pochi gli anni in cui non vennero
apportate modifiche alla carrozzeria. La tipica Volkswagen è caratterizzata da un telaio
a trave centrale, scocca separabile, motore boxer raffreddato ad aria montato a sbalzo,
con cambio longitudinale e trazione posteriore.
L’importanza del design di Porsche sta nel suo chiaro intento: quattro posti, velocità
massima e costante pari a 100 km/h, prezzo contenuto; ossia le richieste minime
soddisfatte da questa vettura a quei tempi. Oltre a ciò, è stata soprattutto la linea
compatta, affusolata che Ferdinand Porsche mise nel suo progetto, acquisita dalla sua
conoscenza del seppur giovane campo dell’aerodinamica a fare la differenza.
La Volkswagen di prima generazione era stata concepita e pianificata come modello
consolidato. Tuttavia, con l’avvento della crescita economica, arrivarono i primi
modelli da esportazione del Maggiolino. In particolare, essi erano dotati di un migliore
allestimento, una gamma diversa di colori e di finiture cromate. Inoltre, il sottoscocca
resistente ai carichi offriva ai carrozzieri indipendenti la possibilità di impiegare la
base prodotta di serie quale punto di partenza per l’elegante personalizzazione delle
scocche.
Sebbene, negli anni, il Maggiolino abbia conservato la linea, reagì sensibilmente agli
sviluppi sociali e tecnici. Ritoccando soltanto leggermente il design, esso si adattò, sia
negli interni che negli esterni, allo spirito mutante dei tempi e ai ritrovati tecnologici
moderni del settore automobilistico.
Dall’originale Maggiolino “Bretzel” all’attuale Maggiolino “Mexico”, si sono
succedute una serie di modifiche in circa sei decenni. La presentazione che segue
prende in esame lo sviluppo della Volkswagen classica dal 1945 ai giorni nostri.
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Le modifiche estetiche più importanti
del Maggiolino Volkswagen dal 1945 a oggi
1945 - 1948 Berlina
1949 Modello da esportazione, vernice altamente lucida, fregi cromati,
serratura cofano anteriore apribile dall’interno e freni idraulici
1950 Ventilazione ottenuta attraverso corrente d’aria con rientranza dei
finestrini laterali
Inizio produzione del tetto apribile
1951 Bocchette di ventilazione sui lati
1952 Pneumatici 5.60 – 15, paraurti e avvisatori acustici modificati, due luci
freni integrate con le luci di posizione posteriori e catarifrangenti,
deflettori sul modello da esportazione
1953 Sostituzione del lunotto “Bretzel” con uno più ampio ed ovale,
rimozione della fascetta centrale, motore 30 CV
1955 Doppio scarico, tetto apribile in PVC, nuovi freni, luci posteriori e
catarifrangenti sul retronebbia, luci in posizione più alta
1957 Lunotto posteriore e parabrezza con superficie più ampia, nuova linea
del cofano posteriore, luce targa con lenti di diffusione a vasca, quadro
strumenti di nuova concezione
1958 Specchietto retrovisore esterno più ampio
1959 Maniglie fisse su portiere, bagagliaio ampliato del 65%, motore 34 CV
1960 Tergi/lavacristallo, fari anabbaglianti asimmetrici, indicatori di
direzione
1961 Fanaleria posteriore a due zone
1963 Tetto apribile scorrevole in acciaio, ampio alloggiamento per la luce
targa. Modifica nella forma degli indicatori di direzione anteriori
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1964 Ampliamento delle zone finestrini , posizione di r iposo per i l
tergicristallo, cofano motore con chiusura a pulsante
1965 Disponibilità del motore Volkswagen 1300 da 40 CV sul modello
standard in luogo del 1200 A, cerchi ruote perforati, coprimozzo piatti
1966 Il modello standard 1300 A sostituisce il 1200 A, Volkswagen 1500,
allargamento carreggiata maggiorato, modifica nel cofano posteriore e
nella luce targa, fregi più stretti, nuove serrature e freni a disco per il
motore 1500
1967 Volkswagen Maggiolino “Economy” 1200 con motore da 34 CV,
ventilazione aria fresca, cinture di sicurezza a tre punti di ancoraggio
su tutti i sedili, pulsanti di azionamento in plastica, paraurti rinforzati,
bocchettone di rifornimento carburante esterno sul lato destro
1968 Modifica del coperchio del bocchettone di rifornimento carburante
1969 Modifica dei cerchi
1970 Presentazione dei modelli 1302 e 1302 S, 1302 disponibile anche come
cabriolet; inoltre, 1302 berlina con bagagliaio più ampio e modifica
della parte anteriore, motore 1.6 50 CV e montanti sospensioni
anteriori
1971 Miglioramento della ventilazione, incremento dei passaggi di aerazione
nel cofano motore, lunotto posteriore più ampio
1972 Volkswagen Maggiolone “Panorama” 1303 con parabrezza panoramico
rotondo, luci posteriori più grandi
1973 Presentazione della cabriolet 1303
1974 Indicatori di direzione integrati nel paraurti anteriore
1975 Volkswagen 1200, paraurti di colore nero, guarnizione parafango di
colore nero
Volkswagen 1200 L, paraurti cromati, con modanature in gomma,
coprimozzo cromati, luci di retromarcia, ventilazione ad aria forzata
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1976 Volkswagen 1200 L di produzione messicana: paraurti e coprimozzo
cromati , luci di re t romarcia , vent i lazione ad ar ia forzata ,
miglioramento dell’equipaggiamento con pannello dei comandi
imbottito e poggiatesta regolabili sui sedili anteriori, cinture di
sicurezza a tre punti di ancoraggio sui sedili anteriori, cinture
addominali statiche sul divano posteriore, lunotto termico e pneumatici
cinturati
1979 Sostituzione del coprimozzo ornamentale con un parapolvere
1980 Volante a 2 razze, poggiatesta integrati per i sedili anteriori
1982 Ritorno ai coprimozzo di finitura, poggiatesta regolabili
1984 Rimozione dei passaggi di ventilazione nel cofano anteriore e
manopole di comando sul quadro
1985 Introduzione delle misure di sicurezza antifurto
1986 Reintroduzione dei parapolvere con copertura del dado ruota
1988 Aggiunta del volante “Golf”; illuminazione vano motore, accensione
elettronica
1989 Specchietto retrovisore interno fissato sul parabrezza, aletta parasole
mobile sul lato passeggero
1990 Modifica del pannello di comando, rimozione di un tubo di scarico con
modifica del pannello di chiusura, impianto frenante a doppio circuito
1991 Cinture di sicurezza e cinture addominali automatiche nel divano
posteriore, spie per l'impianto frenante a doppio circuito
1992 Specchietti retrovisori esterni neri, paraurti in tinta, modelli speciali,
ad esempio, Maggiolone Summer (vernice verde e blu), un tubo di
scarico
2003 “Última Edición"
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Il Maggiolino Volkswagen – Eventi e cifre
Cronologia
1934
Il 22 giugno, il “Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie" (RDA)
(associazione tedesca dei costruttori di macchine) affida l’incarico a Ferdinand
Porsche di costruire la “Volkswagen” o “vettura del popolo”.
1935
Viene sviluppato il primo prototipo, con motore boxer raffreddato ad aria, 22,5 CV e
700 cc. Vengono prodotti due veicoli supplementari.
1936
Il prototipo, unitamente a tre esemplari, viene denominato V 3. Il 24 febbraio a
Berlino, i membri del RDA ricevono una berlina e una cabriolet. Dal 22 ottobre al 22
dicembre, ciascun veicolo percorre una distanza di circa 50.000 km (oltre 30.000
miglia).
1937
Per eseguire le ininterrotte prove di carico, il RDA fa costruire 30 veicoli che
percorrono in prova un totale di 2,4 milioni di km (quasi 1,5 milioni di miglia).
1938
Dopo un ulteriore rimaneggiamento, emerge il modello serie 38, il primo ad avere il
caratteristico finestrino “Bretzel”, predellini e paraurti. La vettura con sistema di
raffreddamento ad aria, motore boxer a quattro cilindri e cilindrata pari a 985 cc e 23,4
CV, pesa 750 chilogrammi (oltre 1600 libbre). Vengono presentate tre versioni: una
berlina, una cabriolet e una berlina con tetto apribile in tessuto.
1945
Nel mese di agosto, l’autorità militare britannica ordina 20.000 berline allo
stabilimento esistente Volkswagen, gestito dal maggiore britannico Ivan Hirst. Nel
dicembre 1945, inizia la produzione di serie del Volkswagen Maggiolino; vengono
assemblati 55 veicoli.
1946
Il 14 ottobre viene prodotta la 10.000ª Volkswagen.
31
1947
8.987 berline prodotte in questo anno, alcune delle quali vengono esportate nei Paesi Bassi.
1948
Nel mese di maggio, esce dalla catena la 25.000ª Volkswagen. La produzione mensile
dei veicoli passa dalle 1.185 unità del mese di maggio alle 2.306 unità del mese di
dicembre.
1949
L’8 gennaio, vengono spedite via mare le prime due berline dai Paesi Bassi agli USA.
Il 13 maggio, viene prodotta la 50.000ª Volkswagen dalla fine della guerra. Il 1º luglio,
viene presentato il “Modello da esportazione” che differisce da quello standard per gli
interni confortevoli e la cromatura supplementare. In questa giornata, viene anche
presentata per la prima volta la cabriolet a quattro posti, la Tipo 15, con carrozzeria
della società Karmann e basata sul modello da esportazione Volkswagen.
1950
A partire dal mese di aprile la Volkswagen diventa anche disponibile con capote, ad un
prezzo superiore. Viene presentato il freno idraulico a pedale.
1951
L’esportazione di Volkswagen interessa già 29 paesi. Nel mese di ottobre, viene
raggiunta la produzione di 250.000 unità. Sul modello di base vengono aggiunte le
bocchette laterali di ventilazione, poste sulla parte anteriore della vettura. Adesso, il
modello da esportazione mostra il blasone di Wolfsburg sul cofano anteriore ed è
dotato di ammortizzatori telescopici che sostituiscono quelli a leva.
1952
A partire dal mese di ottobre, le novità più importanti sul modello da esportazione sono
i deflettori incernierati nelle portiere, un cambio sincronizzato e i cerchi da 15 pollici.
1953
Il 10 marzo, il lunotto “Bretzel” viene sostituito da quello ovale più ampio. Il 3 luglio,
esce dalla catena di montaggio la 500.000ª Volkswagen. Le esportazioni riguardano
ora 86 paesi.
1954
Nel mese di gennaio, viene presentato il motore a 30 CV che consente di raggiungere
una velocità massima pari a 110 km/h.
32
1955
Entro l’8 agosto, vennero realizzate un milione di Volkswagen. La Volkswagen subisce
ancora alcune modifiche: tetto apribile in PVC, doppio scarico, nuova fanaleria
posteriore.
1956
Oltre ai pneumatici tubeless, il veicolo viene dotato di isolamento rinforzato del vano
motore, motorino tergicristallo più potente e motorino di avviamento più resistente.
1957
La Volkswagen viene equipaggiata di lunotto posteriore più ampio e un quadro
strumenti di nuova concezione.
1958
Sul lato guida, si utilizza uno specchietto retrovisore esterno grande.
1959
Le portiere vengono dotate di maniglie fisse con pulsanti integrati. Nel mese di agosto,
viene presentato il nuovo modello da esportazione, il Volkswagen 1200 con motore a
34 CV e cambio sincronizzato a quattro marce. Inoltre, i modelli standard e da
esportazione vengono equipaggiati di indicatori di direzione al posto di frecce di
direzione, bagagliaio maggiorato del 65 percento, sistema di lavacristalli e proiettori
anteriori asimmetrici.
1961
Il modello da esportazione viene equipaggiato di tergicristallo pneumatico. Sul
modello standard, invece, viene montato il freno idraulico a pedale.
1962
Esce dalla catena di montaggio il 5.000.000º Maggiolino. Il tetto apribile in tessuto
sostituisce il testo scorrevole in acciaio.
1964
Con la nascita di “Volkswagen de México, S.A. de C.V.” a Città del Messico, la
Volkswagen compie il passaggio dal montaggio alla produzione di veicoli. Nel mese di
novembre, il modello standard viene dotato di cambio sincronizzato e acquisisce una
nuova denominazione, Volkswagen 1200 A. Il 1º dicembre, inizia la produzione di
massa nello stabilimento Volkswagen di Emden.
33
1965
Il modello standard 1200 A viene equipaggiato di motore da 34 CV. Sul mercato arriva
il nuovo modello da esportazione, Volkswagen 1300, con motore da 40 CV.
1966
Il modello standard Volkswagen 1300 A sostituisce il 1200 A. È disponibile in due
motorizzazioni, da 34 e 40 CV. Le serrature sulle portiere e il blocchetto di accensione
sono comandati dalla stessa chiave. Nel mese di luglio, viene sospesa la produzione
della Volkswagen 1200 A. Nel mese di agosto, la Volkswagen 1500 è in grado di
erogare 44 CV ed è dotata di freni a disco anteriori.
1967
Viene prodotto il 10.000.000º Maggiolino. Il Maggiolino “Economy” 1200 con motore
da 34 CV è disponibile a partire dal mese di gennaio. Aumenta la sicurezza del veicolo
grazie all’impiego di uno speciale piantone dello sterzo e delle cinture di sicurezza a
tre punti di ancoraggio. Il modello Volkswagen 1500 viene offerto con cambio
automatico e retrotreno con bracci a 45°.
1968
La Volkswagen diventa ufficialmente un Maggiolino nella sua campagna pubblicitaria.
1969
Introduzione della Volkswagen 1300 L con personalizzazioni.
1970
Presentazione dei modelli 1302 (34 e 40 CV) e 1302 S (50 CV) con montanti
sospensioni anteriori e retrotreno a doppio snodo. La Volkswagen 1302 è anche
costruita in versione cabriolet. La produzione della Volkswagen 1500 termina nel mese
di luglio.
1971
Viene nuovamente ingrandito il lunotto posteriore.
1972
Il 17 febbraio, viene superato il precedente record di produzione detenuto dal Model-
T di Ford con la produzione del 15.007.034º Maggiolino. Nel mese di agosto, inizia la
fabbricazione del Volkswagen Maggiolone “Panorama” 1303 con motori da 44 e 50
CV, che sostituisce la Volkswagen 1302. Viene presentata la Volkswagen 1300 S con
motore 1.6.
34
1973
La Volkswagen presenta altri modelli speciali del Maggiolone: Jeans, Big (la
“macchina da corsa giallo-nera”) e City. Nel mese di luglio, termina la produzione
della Volkswagen 1300 e il mese successivo, viene presentato il modello Volkswagen
1303 A, seguito poi dal 1303 cabriolet.
1974
Alle ore 11:19 del mattino del 1 luglio, esce dalla catena dello stabilimento originale
di Wolfsburg l’ultimo Maggiolino. Nel mese di agosto, viene sospesa la produzione
della Volkswagen 1303 A.
1975
Nel mese di luglio viene prodotto l’ultimo Maggiolone Volkswagen 1303.
1978
Il 19 gennaio, esce dalla catena dello stabilimento di Emden l’ultimo Maggiolino
costruito in Germania. In totale, in Germania furono costruite 16.255.500 unità.
Oltremare, venivano prodotti oltre 1.000 Maggiolini al giorno. Il Maggiolino Mexico è
una Volkswagen 1200 L con motore da 34 CV.
1979
Il 10 gennaio, esce dalla catena di Karmann (Osnabrück) l’ultimo Maggiolino
cabriolet. In totale, furono prodotte 330.281 cabriolet.
1981
Il 15 maggio, viene prodotto il 20.000.000º Maggiolino presso “Volkswagen de
México” a Puebla. Nasce il modello celebrativo “Silver Bug”.
1984
Viene prodotta in Messico il 100.000º Maggiolino da esportazione.
1985
Il 12 agosto, l’ultima nave contenente un carico di Maggiolini giunge ad Emden.
1992
Il Maggiolino Mexico è dotato di convertitore catalitico e sonda Lambda. Il 23 maggio,
viene prodotta in Messico il 21.000.000º Maggiolino.
35
2002
Il 25 giugno, le cifre produttive relative alla Golf superano quelle del Maggiolino, con
21.517.415 unità. La Golf prende dal Maggiolino il titolo di modello Volkswagen più
costruito.
2003
Alle ore 9.00 (ora messicana) del 30 luglio, esce dalla linea di montaggio della
fabbrica di Puebla (Messico) l’ultimo Maggiolino prodotto da Volkswagen.
36
Produzione globale
Anno Produzione Totale
1945-1949 86.190 86.190
1950 81.979 168.161
1951 93.709 261.870
1952 114.348 376.218
1953 151.323 527.541
1954 202.174 729.715
1955 279.986 1.009.701
1956 333.190 1.342.891
1957 380.561 1.723.452
1958 451.526 2.174.978
1959 575.406 2.750.384
1960 739.443 3.489.827
1961 827.850 4.317.677
1962 877.014 5.194.691
1963 838.488 6.033.179
1964 948.370 6.981.549
1965 1.090.863 8.072.412
1966 1.080.165 9.152.577
1967 925.787 10.078.364
1968 1.186.134 11.264.498
1969 1.219.314 12.483.812
1970 1.196.099 13.679.911
1971 1.291.612 14.971.523
1972 1.220.686 16.192.209
1973 1.206.018 17.398.227
1974 791.053 18.189.280
1975 441.116 18.630.396
1976 383.277 19.013.673
1977 258.634 19.272.307
1978 271.673 19.543.980
1979 263.340 19.807.320
1980 236.177 20.043.497
1981 157.505 20.201.002
1982 138.091 20.339.093
37
1983 119.745 20.458.838
1984 118.138 20.576.976
1985 86.189 20.663.165
1986 46.633 20.709.798
1987 17.166 20.726.964
1988 19.008 20.745.972
1989 32.421 20.778.393
1990 84.716 20.863.109
1991 85.681 20.948.790
1992 86.613 21.035.403
1993 104.710 21.140.113
1994 95.600 21.235.713
1995 33.361 21.269.074
1996 39.722 21.308.796
1997 35.678 21.344.474
1998 36.492 21.380.966
1999 36.446 21.417.412
2000 41.260 21.458.672
2001 38.850 21.497.522
2002 24.407 21.521.929
2003 7.535 21.529.464
38
Luoghi di produzione
Germania 1945 – 1978
Irlanda 1951 – 1977
Sud Africa 1951 – 1979
Nuova Zelanda 1954 – 1972
Belgio 1954 – 1975
Australia 1954 – 1976
Messico 1954 – 2003
Brasile 1956 – 1986
1993 – 1996
Filippine 1959 – 1982
Uruguay 1961 – 1987
Venezuela 1963 – 1981
Portogallo 1964 – 1981
Costa Rica 1966 – 1975
Perù 1966 – 1987
Singapore 1968 – 1974
Malaysia 1968 – 1977
Tailandia 1972 – 1974
Indonesia 1972 – 1976
Jugoslavia 1973 – 1976
Nigeria 1975 – 1987
39
Ammontare delle vendite nei mercati
Tutta Europa 9.762.000
Scandinavia: 829.000
UK: 357.000
Germania: 6.102.000
Paesi del Benelux: 826.000
Francia: 240.000
Austria: 406.000
Svizzera: 320.000
Italia: 266.000
Spagna: 12.000
Portogallo: 63.000
Resto dei mercati europei: 341.000
Nord America e Sud America: 10.723.464
Canada: 488.000
USA: 4.988.400
Messico: 1.708.414
Brasile: 3.037.200
Argentina: 8.000
Resto dei mercati del Nord e Sud America: 493.450
Africa: 530.000
Nigeria: 178.000
Sud Africa: 173.000
Resto dei mercati in Africa: 179.000
Asia: 334.000
Australia/Oceania: 180.000
40
Sviluppo dei prezzi in Germania
1948 5.300 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV)
1949 5.450 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV/modello da esportazione)
7.500 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 cabriolet)
1953 4.150 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV)
5.150 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 – 25 CV/modello da esportazione)
6.750 DM (Maggiolino “Bretzel” 1100 cabriolet)
1954 3.950 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV)
3.950 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV)
4.850 DM (Maggiolino 1200 – 30 CV/modello da esportazione)
4.850 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV/modello da esportazione)
6.500 DM (Maggiolino Ovale 1200 cabriolet)
1957 3.770 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV)
4.600 DM (Maggiolino Ovale 1200 – 30 CV/modello da esportazione)
5.990 DM (Maggiolino Ovale 1200 cabriolet)
1962 4.200 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV)
1964 4.980 DM (Maggiolino 1200 – 30 CV/modello da esportazione)
6.230 DM (Maggiolino 1200 cabriolet – 30 CV)
1965 4.980 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV/modello da esportazione)
1966 4.635 DM (Maggiolino 1200/1200A – 30/34 CV)
4.735 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV)
5.385 DM (Maggiolino 1500 – 44 CV/modello da esportazione)
6.670 DM (Maggiolino 1500 cabriolet)
1967 4.485 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV)
5.150 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV/modello da esportazione)
5.200 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV)
5.435 DM (Maggiolino 1500 – 44 CV)
6.895 DM (Maggiolino 1500 cabriolet)
1970 5.495 DM (Maggiolino 1300 – 40 CV)
5.745 DM (Maggiolino 1302 – 44 CV)
5.840 DM (Maggiolino 1300 – 44 CV)
7.490 DM (Maggiolino 1302 cabriolet)
1971 6.160 DM (Maggiolino 1302 – 44 CV)
41
1972 6.530 DM (Maggiolino 1300 – 50 CV)
6.690 DM (Maggiolone 1303 – 44 CV)
6.890 DM (Maggiolone 1303 – 50 CV)
8.190 DM (Maggiolone 1302 cabriolet)
8.840 DM (Maggiolone 1303 cabriolet)
1973 5.590 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV)
6.550 DM (Maggiolino 1300 – 44 CV)
6.750 DM (Maggiolino 1300 – 50 CV)
1975 7.995 DM (Maggiolone 1303 – 44 CV)
8.260 DM (Maggiolone 1303 – 50 CV)
11.080 DM (Maggiolone 1303 cabriolet)
1977 7.785 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV)
1978 13.255 DM (Maggiolone 1303 cabriolet)
1980 8.915 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV)
1985 11.130 DM (Maggiolino 1200 – 34 CV)
