Il Canale di Suez A CQUE IMPERIALIIl Canale di Suez DI SERGIO ROMANO LE D ATE 1956 L autostrada...
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Il Canale di Suez DI SERGIO ROMANO LE D ATE 1956 L’autostrada marittima, festeggiata con l’«Aida», esaltò la potenza del colonialismo britannico ma poi, 50 anni fa, ne decretò la fine 1967 A CQUE IMPERIALI 1869 L’ostilità iniziale Per anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai progetti di costruzione sostenendo che avrebbero portato a un disastro ecologico. La mente dell’opera fu un italiano S’inaugura il Canale di Suez, finanziato dalla Francia e dal governo egiziano. Sei anni più tardi gli inglesi subentrano all’Egitto acquistando la sua quota, operazione che nel 1882 porterà il Regno Unito ad assumere il controllo del Canale a tutti gli effetti. L’importanza strategica di Suez diventa evidente nelle due Guerre mondiali. E nel 1955 il petrolio costituisce i due terzi del traffico complessivo. 26 luglio: l’Egitto del colonnello Nasser annuncia la nazionalizzazione del Canale. Il 29 ottobre l’esercito israeliano invade la striscia di Gaza, la penisola del Sinai e si mette in marcia verso Suez. Francesi e inglesi propongono di rioccupare l’area per proteggere il Canale: il rifiuto di Nasser offre loro il pretesto per un’invasione congiunta, ma l’Onu li costringerà a ritirarsi nel marzo 1957. In giugno scoppia «la guerra dei sei giorni». Gli israeliani raggiungono il Canale di Suez che viene di nuovo chiuso al traffico dall’Egitto. Verrà riaperto solo il 5 giugno 1975. Oggi da questo stretto passaggio artificiale, che collega il Mediterraneo al Mar Rosso e quindi all’Oceano Indiano, passa il 7% del trasporto marittimo mondiale, il 44% delle navi container e il 22% del petrolio. I n un libro di viaggi del 1930, pubblicato ora da Adelphi («Etichette»), Evelyn Waugh descrisse la città di Porto Said, sorta dopo la costruzione del Canale di Suez. Vi era una pensione familiare gestita da un ufficiale inglese e sua moglie, «raccomandata da tutta la colonia britannica come l’unico posto dove si era sicuri di non incontrare egiziani». Vi erano due grandi alberghi, l’Eastern Exchange e il Casi- no. Nel primo i servitori erano tutti sudanesi e berberi in costume indigeno. Nel secondo, costruito di fronte alla sta- tua di Ferdinand de Lesseps, realizzatore del Canale, si tene- va ogni sabato sera un ballo a cui la società europea della città partecipava «in forza, molto compresa di sé in smo- king e tulle». Alle serate del Casino la comunità britannica era rappresentata da tre medici, due avvocati, un cappella- no, gli ufficiali della Navy House con le loro mogli, il capo della polizia, i funzionari dell’ufficio di navigazione e i diret- tori di banca. «Qualunque membro di organi britannici — commentò Waugh — conta più di qualunque membro di organi egiziani». Nella grande distesa rosa-arancione che segnalava sulle carte geografiche le terre dell’Impero britan- nico, Porto Said non era soltanto uno scalo marittimo. Era la porta mediterranea della grande via d’acqua che univa Londra a Bombay, Calcutta, Colombo, Hong Kong, Singapo- re, Sydney. Il Regno Unito era padrone dell’Egitto ed era proprietario della maggioranza delle azioni della Compa- gnie Universelle du Canal de Suez. Il nome della società era francese e la sua sede era a Parigi, ma il cervello, il denaro e la forza, da quando Benjamin Disraeli aveva comperato il pacchetto azionario del governo egiziano, erano a Londra. La Gran Bretagna è tuttavia, fra i maggiori Paesi europei, quello che ebbe nella storia della costruzione del Canale una parte minore e che fu in alcuni momenti addirittura ostile alla realizzazione del progetto. La prima idea venne ai veneziani, dopo la circumnavigazione dell’Africa alla fine del Quattrocento. Ma la Serenissima rinunciò, scelse di sta- re nel Mediterraneo e cominciò da allora il suo lungo decli- no. Dopo altri progetti, fra il Seicento e il Settecento, desti- nati a restare nella mente di coloro che li avevano concepi- ti, la storia della costruzione comincia con la spedizione egi- ziana del generale Bonaparte nel 1798. Napoleone visitò l’istmo con qualche tecnico e commissionò alcuni rilievi della zona. Ma l’idea venne accantonata, dopo il fallimento della spedizione, e riapparve a Vienna verso il 1840 quando Metternich decise che l’apertura di un Canale avrebbe gio- vato alle sorti commerciali di Venezia, divenuta ormai la «perla» mediterranea dell’Impero d’Austria. Al Cairo vi era allora un grande riformatore, Mohammed Ali, deciso a emancipare il Paese dalla sovranità del Sultano ottomano. Rispose a Metternich che l’idea gli piaceva, ma aggiunse che voleva garanzie contro le interferenze della Gran Breta- gna. Era convinto che Londra, se il Canale fosse stato realiz- zato, lo avrebbe comple tato con due porte (una a nord, l’al- tra a sud) e si sarebbe messa le chiavi in tasca. Aveva ragione. Ma per parecchi anni gli inglesi partecipa- rono svogliatamente ai progetti per la costruzione del cana- le e cercarono addirittura di boicottarlo con la costruzione di una ferrovia che avrebbe collegato Alessandria e il Cairo alla città di Suez, sulle coste meridionali dell’istmo. I veri protagonisti della vicenda furono altri: un diplomatico, un ingegnere, un imperatore. Il primo, Ferdinand de Lesseps, era stato console di Fran- cia in Egitto e aveva stretto amicizia con alcuni uomini poli- tici. Ottenne dal Viceré Said, nel 1856, un atto di concessio- ne, che venne successivamente ratificato dal Sultano di Co- stantinopoli, e fu da quel momento il grande promotore del- l’iniziativa. Il secondo, Luigi Negrelli, aveva partecipato ai lavori preparatori nella delegazione austriaca, divenne per le sue competenze la mente tecnica del progetto e ne avreb- be diretto i lavori se non fosse morto nell’ottobre 1858, sei mesi prima dell’inizio degli scavi. Il terzo, Luigi Napoleone, imperatore dei francesi, fu il santo protettore dell’iniziativa e l’uomo di Stato che mag- giormente contribuì a dipanare la imbrogliata matassa poli- tico-finanziaria dell’affare. Per qualche anno ancora la Gran Bretagna continuò a re- citare la parte dei guastafeste. Come gli abitanti della Val di Susa, quando scesero in piazza contro la Tav (la ferrovia ad alta velocità), e gli oppositori veneziani del Mose (le dighe mobili per la difesa della Laguna contro l’acqua alta), gli in- glesi sostennero che la costruzione del Canale avrebbe pro- vocato un irreparabile disastro ecologico. Ma non appena si accorsero che la grande opera funzionava e che aveva dra- sticamente ridotto le distanze fra l’Europa e l’Oriente, inter- vennero nella Compagnie con un massiccio investimento finanziario e ne divennero i padroni. Da quel momento (1875) il canale fu l’autostrada marittima dell’Impero bri- tannico, ma anche, per molti aspetti la sua vena giugulare. Fu un punto di forza sino a quando il Regno Unito potè con- trollare gli Oceani e governare le terre del suo immenso im- pero. Ma divenne un punto di debolezza quando il vecchio cor- po dell’impero fu aggredito da segni di stanchezza e dai ger- mi della guerra fredda e dei movimenti anticolonialisti, L’in- farto della grande arteria scoppiò nell’autunno di 50 anni fa quando un erede di Mohammed Ali rivendicò per l’Egitto la proprietà del Canale e un erede di Benjamin Disraeli, cre- dette di potere riprendere con le armi ciò che il predecesso- re aveva conquistato con il denaro. Il primo, fu Gamal Ab- del Nasser, che annunciò la nazionalizzazione della Compa- gnie durante un grande comizio ad Alessandria nell’estate di cinquant’anni fa. Il secondo fu Anthony Eden che si ac- cordò con la Francia e con Israele per la riconquista milita- re del Canale nel novembre dello stesso anno. L’operazione riuscì, ma la Gran Bretagna si scontrò con la disapprovazio- ne degli Stati Uniti e dovette ritirarsi. Se avesse atteso qual- che anno si sarebbe accorta che il Canale è assai meno vita- le di quanto fosse in passato. Gli aerei, le grandi petroliere, gli oleodotti e i gasdotti hanno considerevolmente ridotto la sua importanza. NELLA S TORIA Strategico Il Canale di Suez oggi: lungo 195 chilometri, è la via per il 7 per cento del trasporto marittimo mondiale (Ap/STR) La crisi Le truppe anglo-francesi occupano il Canale di Suez: è il 1956 L’apertura Il momento dell’inaugurazione del Canale da parte dell’imperatrice Eugenia, moglie di Napoleone III, il 17 novembre 1869 5 Eventi Scala Giovedì 7 Dicembre 2006 Corriere della Sera
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Il Canale di Suez
D I S E R G I O R O M A N O
L E D A T E
1956
L’autostrada marittima, festeggiata con l’«Aida», esaltò la potenzadel colonialismo britannico ma poi, 50 anni fa, ne decretò la fine
1967
ACQUE IMPERIALI
1869
L’ostilità iniziale
Per anni gli inglesi parteciparono svogliatamente ai
progetti di costruzione sostenendo che avrebbero portato a
un disastro ecologico. La mente dell’opera fu un italiano
S’inaugura il Canale di Suez,finanziato dalla Francia e dalgoverno egiziano. Sei annipiù tardi gli inglesi subentranoall’Egitto acquistando la suaquota, operazione che nel1882 porterà il Regno Unitoad assumere il controllo delCanale a tutti gli effetti.L’importanza strategica diSuez diventa evidente nelledue Guerre mondiali. E nel1955 il petrolio costituisce idue terzi del trafficocomplessivo.
26 luglio: l’Egitto delcolonnello Nasser annunciala nazionalizzazione delCanale. Il 29 ottobrel’esercito israeliano invade lastriscia di Gaza, la penisoladel Sinai e si mette in marciaverso Suez. Francesi einglesi propongono dirioccupare l’area perproteggere il Canale: il rifiutodi Nasser offre loro il pretestoper un’invasione congiunta,ma l’Onu li costringerà aritirarsi nel marzo 1957.
In giugno scoppia «la guerradei sei giorni». Gli israelianiraggiungono il Canale diSuez che viene di nuovochiuso al traffico dall’Egitto.Verrà riaperto solo il 5giugno 1975. Oggi daquesto stretto passaggioartificiale, che collega ilMediterraneo al Mar Rossoe quindi all’Oceano Indiano,passa il 7% del trasportomarittimo mondiale, il 44%delle navi container e il 22%del petrolio.
I n un libro di viaggi del 1930, pubblicato ora da Adelphi(«Etichette»), Evelyn Waugh descrisse la città di Porto
Said, sorta dopo la costruzione del Canale di Suez. Vi erauna pensione familiare gestita da un ufficiale inglese e suamoglie, «raccomandata da tutta la colonia britannica comel’unico posto dove si era sicuri di non incontrare egiziani».Vi erano due grandi alberghi, l’Eastern Exchange e il Casi-no. Nel primo i servitori erano tutti sudanesi e berberi incostume indigeno. Nel secondo, costruito di fronte alla sta-tua di Ferdinand de Lesseps, realizzatore del Canale, si tene-va ogni sabato sera un ballo a cui la società europea dellacittà partecipava «in forza, molto compresa di sé in smo-king e tulle». Alle serate del Casino la comunità britannicaera rappresentata da tre medici, due avvocati, un cappella-no, gli ufficiali della Navy House con le loro mogli, il capodella polizia, i funzionari dell’ufficio di navigazione e i diret-tori di banca. «Qualunque membro di organi britannici —commentò Waugh — conta più di qualunque membro diorgani egiziani». Nella grande distesa rosa-arancione chesegnalava sulle carte geografiche le terre dell’Impero britan-nico, Porto Said non era soltanto uno scalo marittimo. Erala porta mediterranea della grande via d’acqua che univaLondra a Bombay, Calcutta, Colombo, Hong Kong, Singapo-re, Sydney. Il Regno Unito era padrone dell’Egitto ed eraproprietario della maggioranza delle azioni della Compa-gnie Universelle du Canal de Suez. Il nome della società erafrancese e la sua sede era a Parigi, ma il cervello, il denaro ela forza, da quando Benjamin Disraeli aveva comperato ilpacchetto azionario del governo egiziano, erano a Londra.
La Gran Bretagna è tuttavia, fra i maggiori Paesi europei,quello che ebbe nella storia della costruzione del Canaleuna parte minore e che fu in alcuni momenti addiritturaostile alla realizzazione del progetto. La prima idea venne aiveneziani, dopo la circumnavigazione dell’Africa alla finedel Quattrocento. Ma la Serenissima rinunciò, scelse di sta-re nel Mediterraneo e cominciò da allora il suo lungo decli-no. Dopo altri progetti, fra il Seicento e il Settecento, desti-nati a restare nella mente di coloro che li avevano concepi-ti, la storia della costruzione comincia con la spedizione egi-ziana del generale Bonaparte nel 1798. Napoleone visitòl’istmo con qualche tecnico e commissionò alcuni rilievidella zona. Ma l’idea venne accantonata, dopo il fallimentodella spedizione, e riapparve a Vienna verso il 1840 quandoMetternich decise che l’apertura di un Canale avrebbe gio-vato alle sorti commerciali di Venezia, divenuta ormai la«perla» mediterranea dell’Impero d’Austria. Al Cairo vi eraallora un grande riformatore, Mohammed Ali, deciso aemancipare il Paese dalla sovranità del Sultano ottomano.Rispose a Metternich che l’idea gli piaceva, ma aggiunseche voleva garanzie contro le interferenze della Gran Breta-gna. Era convinto che Londra, se il Canale fosse stato realiz-zato, lo avrebbe comple tato con due porte (una a nord, l’al-tra a sud) e si sarebbe messa le chiavi in tasca.
Aveva ragione. Ma per parecchi anni gli inglesi partecipa-rono svogliatamente ai progetti per la costruzione del cana-le e cercarono addirittura di boicottarlo con la costruzionedi una ferrovia che avrebbe collegato Alessandria e il Cairoalla città di Suez, sulle coste meridionali dell’istmo. I veriprotagonisti della vicenda furono altri: un diplomatico, uningegnere, un imperatore.
Il primo, Ferdinand de Lesseps, era stato console di Fran-cia in Egitto e aveva stretto amicizia con alcuni uomini poli-tici. Ottenne dal Viceré Said, nel 1856, un atto di concessio-ne, che venne successivamente ratificato dal Sultano di Co-stantinopoli, e fu da quel momento il grande promotore del-l’iniziativa. Il secondo, Luigi Negrelli, aveva partecipato ailavori preparatori nella delegazione austriaca, divenne perle sue competenze la mente tecnica del progetto e ne avreb-be diretto i lavori se non fosse morto nell’ottobre 1858, seimesi prima dell’inizio degli scavi.
Il terzo, Luigi Napoleone, imperatore dei francesi, fu ilsanto protettore dell’iniziativa e l’uomo di Stato che mag-giormente contribuì a dipanare la imbrogliata matassa poli-tico-finanziaria dell’affare.
Per qualche anno ancora la Gran Bretagna continuò a re-citare la parte dei guastafeste. Come gli abitanti della Val diSusa, quando scesero in piazza contro la Tav (la ferrovia ad
alta velocità), e gli oppositori veneziani del Mose (le dighemobili per la difesa della Laguna contro l’acqua alta), gli in-glesi sostennero che la costruzione del Canale avrebbe pro-vocato un irreparabile disastro ecologico. Ma non appenasi accorsero che la grande opera funzionava e che aveva dra-sticamente ridotto le distanze fra l’Europa e l’Oriente, inter-vennero nella Compagnie con un massiccio investimentofinanziario e ne divennero i padroni. Da quel momento(1875) il canale fu l’autostrada marittima dell’Impero bri-tannico, ma anche, per molti aspetti la sua vena giugulare.
Fu un punto di forza sino a quando il Regno Unito potè con-trollare gli Oceani e governare le terre del suo immenso im-pero.
Ma divenne un punto di debolezza quando il vecchio cor-po dell’impero fu aggredito da segni di stanchezza e dai ger-mi della guerra fredda e dei movimenti anticolonialisti, L’in-farto della grande arteria scoppiò nell’autunno di 50 anni faquando un erede di Mohammed Ali rivendicò per l’Egitto laproprietà del Canale e un erede di Benjamin Disraeli, cre-dette di potere riprendere con le armi ciò che il predecesso-re aveva conquistato con il denaro. Il primo, fu Gamal Ab-del Nasser, che annunciò la nazionalizzazione della Compa-gnie durante un grande comizio ad Alessandria nell’estatedi cinquant’anni fa. Il secondo fu Anthony Eden che si ac-cordò con la Francia e con Israele per la riconquista milita-re del Canale nel novembre dello stesso anno. L’operazioneriuscì, ma la Gran Bretagna si scontrò con la disapprovazio-ne degli Stati Uniti e dovette ritirarsi. Se avesse atteso qual-che anno si sarebbe accorta che il Canale è assai meno vita-le di quanto fosse in passato. Gli aerei, le grandi petroliere,gli oleodotti e i gasdotti hanno considerevolmente ridottola sua importanza.
N E L L A S T O R I A
Strategico Il Canaledi Suez oggi: lungo 195chilometri, è la via per il7 per cento del trasportomarittimo mondiale (Ap/STR)
La crisi Le truppeanglo-francesi occupanoil Canale di Suez: è il 1956
L’apertura Il momento dell’inaugurazione del Canale da parte dell’imperatrice Eugenia, moglie di Napoleone III, il 17 novembre 1869
5Eventi Scala Giovedì 7 Dicembre 2006 Corriere della Sera
