Anche in un’epoca dematerializzata come lanostra, capita di dover confezionare una sca-tola con carta da pacchi e spago per andare

poi in un ufficio postale a spedirla.Di tutta l’operazione la cosa più complicata è certa-

mente procurarsi lo spago che, dopo infinite esplora-zioni, finiamo per ritrovare ben nascosto in qualche cas-setto, regolarmente aggrovigliato in una inestricabilematassa. Ovviamente ci piacerebbe sbrogliare la que-stione rapidamente, senza invocare numerosi santi esenza dover perdere tempo a trovare i capi del male-detto spago, ma sappiamo bene che ci vorrà tempo epazienza, visto che lo spago ci serve e quindi un colposullo stile di Alessandro Magno ci è decisamente pre-cluso.

Bisogna cercare di capire come il groviglio si è for-mato e decidere da dove partire.

Per rendere meglio l’idea della frustrazione che siprova di fronte all’infame pasticcio continuerò a scriverecosì, senza punteggiatura e vedete bene che, in questamia dichiarazione, già si attorciglia il filo perché avevodetto senza punteggiatura e ho già usato tre virgole. Eadesso un punto (anzi due).

Ecco noi funzioniamo in questo modo diciamo unacosa e poi ne facciamo un’altra oppure facciamo quelloche avevamo dichiarato e questo spiazza ancora di piùperché non te lo aspetti che uno tenga fede agli impegnipresi e così capita che inizi a scavare un tunnel e poi timetti a discutere se è il caso di scavarlo e mentre discuticontinui i lavori e così chi vuole il tunnel è contento maanche chi non lo vuole può protestare e pensare cheha fermato tutto e intanto vai un paio di volte in Svizzeraall’inaugurazione dei due tunnel che mentre stai a di-scutere e a scavare gli svizzeri si sono scavati senzadiscutere ma il problema come sai non è il tunnel è iltraffico merci perché i nostri porti a differenza di quellidel Nord Europa sono assillati dalle montagne che lischiacciano sul mare e allora ci vorrebbe più efficienzanei collegamenti ferroviari e nelle dorsali per trasportarein modo sostenibile le merci lungo la Penisola ma tantoè inutile perché i porti sono chiusi e ci sbarcano soltantoalcune navi che danno lezioni su come condurre un na-tante ai nostri inetti finanzieri che se non sanno pilotareuna motovedetta figurati se riescono a dare la cacciaagli evasori fiscali che lo sappiamo sono il vero male di

questo Paese dove se si pagassero le tasse si potreb-bero avere servizi efficienti e più investimenti e magariripartirebbe l’economia e ci sarebbero più posti di lavoroe i circa ventottomila nostri laureati che ogni anno sene scappano dall’Italia potrebbero rimanere qui a dareuna mano a far funzionare meglio questo Paese a partiredai treni che tanto sono sempre in ritardo anche quandoarrivano puntuali ma che siccome adesso ce lo abbiamonel nostro MBO saranno puntuali sul serio perché noisì che sappiamo come risolvere qualunque problemaanche quello del sovraffollamento delle carceri che sonopiene di detenuti in attesa di giudizio cioè di quelli cheancora non si sa se in carcere ci dovrebbero stare op-pure no ma intanto ci stanno mentre quelli che ad occhioe croce ci dovrebbero stare te li trovi beatamente in giroper via di qualche strana interpretazione del codice diHammurabi che prevede ad esempio che tu possa es-sere bombardato a tutte le ore del giorno da offerte pub-blicitarie mentre qualunque cosa tu faccia al lavoro seisicuro di aver infranto almeno trentacinque prescrizionidel GDPR e così via senza riuscire a mettere un puntofermo a questo groviglio. Punto. E a capo.

Eppure restiamo un Paese ricco e importante e la-voriamo in una grande e bella azienda. Forse perchésappiamo bene dove è il capo del filo. Sappiamo cheognuno di noi è il bandolo di questa pazzesca matassae ognuno di noi sa come sbrogliarsela, lavorando conprofessionalità e con passione. Mettendo amore e ri-spetto nella quotidianità delle sue azioni. Facendo sem-pre qualcosina in più, anziché qualcosa in meno. Ancheper questo sei in Assidifer e, se ancora non sei iscritto,è arrivato il momento in cui potresti (dovresti) seriamentepensare di farlo.

Franco Stivali

POSTE ITALIANE SpASpedizione in abbonamento

postale - 70% - C/RM/36/2017

PERIODICO ASSIDIFER-FEDERMANAGER - già Ferrovie&ServiziAnno 28 - n. 2/2019

Il bandolo della matassa“Nihil”, inquit, “interest quomodo solvantur”, gladioque ruptis om-nibus loris oraculi sortem vel elusit vel implevit [“A nessuno”,disse, “interessa in quale modo vengano sciolti” e con la spadatrancia i nodi tutti quanti insieme e in questo modo elude ed esau-disce la profezia dell’oracolo]Quinto Curzio Rufo “Historiae Alexandri Magni”

Le riflessioni questa volta, ol-tre che attinenti alle vicendedel Gruppo FS Italiane, non

possono che essere interne alla no-stra organizzazione.

È tempo di congresso. Si trattadi un momento di riflessione impor-tante per Assidifer. Per quanto far-raginosi i nostri meccanismi di se-lezione, improntati a trasparenza edemocrazia, permettono a chiunquene abbia voglia di partecipare e dicontribuire attivamente. In questosenso ringrazio fin d’ora i tanti gio-vani colleghi che hanno dimostratola loro disponibilità chiedendo di par-tecipare al congresso come delegati.Occorrerà, inoltre, rivedere il nostroStatuto, per adattarlo a dinamichee contesti assolutamente diversi ri-spetto a quando è stato scritto.

Al momento in cui scrivo questenote, la novità di più grande rilievo,in quanto già consolidata ed opera-tiva, è la costituzione di un nuovosoggetto societario all’interno delGruppo FS Italiane: FS Technology.Per la verità si tratta di un ritorno: il

settore ha storicamente oscillato trainsourcing e outsourcing. Le inten-zioni sono ottime. Auguro buon la-voro ai colleghi che – qualcuno ob-torto collo – sono stati “ceduti” alnuovo soggetto.

Rinnovo CCNL. Le informazioniche arrivano sul fronte delle trattativeconfermano che si è arrivati ad al-cuni punti condivisi: revisione deltrattamento minimo complessivo digaranzia, attualmente fermo a66.000 euro; conferma dell’attualesistema di MBO, cogente per chi hail TMCG; rafforzamento delle politi-che di outplacement, in caso di per-dita del posto di lavoro; raddoppiodel periodo di aspettativa nell’ipotesidi patologie oncologiche; migliora-mento dell’assenza per maternità;aumento delle mensilità riconoscibilidal collegio arbitrale in caso di licen-ziamento illegittimo; aumento delmassimale imponibile Previndai epossibilità per l’azienda di farsi ca-rico di parte della contribuzione deldirigente; rafforzamento, infine, deglienti bilaterali, in particolare del neo

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Caffè corretto

Riflessioni a tema

In questo numero1 Il bandolo della matassa2 Caffè corretto

Riflessioni a tema3 Connessioni multimodali

per promuovere il turismo5 TAT ovvero Turismo, Ambiente,

Trasporti7 Lo sviluppo del turismo in Italia

un suggerimento per un piccolocambiamento

8 Spazi ufficio e Smart Work Placeprogetto pilota in Ferservizi

10 Antibribery11 Felicità organizzativa

e realizzazione sul lavoro13 L’attività di tutela dei dirigenti

da parte di Assidifer16 Proseguendo la strada

per il Congresso17 Nel tour delle stazioni

riqualificate oggi facciamo tappaa Chiavenna

19 La LetturaSola Andata

costituito 4Manager, specificamentenel settore della formazione.

Alitalia: sempre al momento incui scrivo, salvo altri rinvii, la situa-zione ci sembra ancora fluida. Certonon aiuta la norma che riporto:

“La gravità della colpa e ogniconseguente responsabilità sono inogni caso escluse per ogni profilose il fatto dannoso trae origine dadecreti che determinano la cessa-zione anticipata, per qualsiasi ra-gione, di rapporti di concessione au-tostradale”. Norma contenuta nello“sblocca cantieri” che, in sostanza,manleva i dirigenti pubblici nei con-

fronti della Corte dei Conti, in pre-senza di firma per la revoca di con-cessioni autostradali.

Sentenza Viareggio. È con sod-disfazione che registriamo l’assolu-zione in sede di appello dei colleghiche presidiavano gli aspetti tecnici.È con preoccupazione, sempre unitaal rispetto delle vittime e al ruolodella magistratura, che prendiamoatto della parziale conferma dellecondanne nei confronti dei colleghicon diversi ruoli e responsabilità.Dopo le motivazioni sarà necessariauna riflessione su responsabilità eruoli dei dirigenti non solo, come è

ovvio, limitatamente al mondo fer-roviario.

Per ultimo, ma non per impor-tanza, alcune riflessioni sulla vi-cenda della riclassificazione deiflussi finanziari pubblici che l’Istatha fatto nei confronti di RFI e Ferro-vieNord. Se la vicenda si evolve finoa fare rientrare queste due realtà so-cietarie all’interno del perimetro dellapubblica amministrazione, riteniamodovrebbe essere indispensabile unariflessione preventiva all’interno delGruppo FS Italiane sulle possibiliconseguenze.

Paolo Parrilla

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Connessioni multimodali per promuovere il turismo

Al momento del loro lanciole Frecce vennero indicatecome la metropolitana

d’Italia; ora, a dieci anni da quelladata, possiamo dire che hanno so-stanzialmente cambiato il modo dilavorare e spostarsi lungo gli assi diquesto nostro Paese.

Si potrebbe pensare che l’inno-vazione costituita da tale modalitàabbia esaurito, e bene, il suo com-

pito: non è così, esiste un’altra partedi mobilità che si sposta seguendoaltri canoni, con altre esigenze e leFrecce soddisfano solo in parte lasua richiesta. Faccio riferimento alturismo ferroviario, realtà che purnon esprimendo valori economiciimportanti come le Frecce, sta as-sumendo, almeno nei trend, un ri-lievo sempre maggiore.

I turisti già utilizzano le Frecce

ma queste non possono soddisfaretutte le loro richieste, oltre quella dispostarsi rapidamente tra le variedestinazioni italiane. Ecco allora na-scere una richiesta di complemen-tarietà di servizi che finora è rimastainappagata.

Quanto può significare tale te-matica?

Gli studi indicano che nel 2030 iviaggiatori nel mondo raggiunge-

ranno quota 2 miliardi, dagli oltre 1,4miliardi di oggi. Una parte di questituristi si orienterà a visitare l’Italia,con una crescita di flussi originataprincipalmente dall’Asia. Il nostroPaese è il quinto al mondo per nu-mero di turisti, con circa 60 milionidi arrivi internazionali nel 2018 e unaprevisione di circa 75 milioni di viaggidall’estero nel 2023. A livello nazio-nale i consumi turistici sono pari aoltre 112 miliardi di euro, di cui circail 10% relativo ai servizi di trasporto.Inoltre, il 30% delle persone cheviaggia con le FS Italiane lo fa perturismo e svago, con un aumentodel 20% previsto nel 2019 dei clientiinternazionali rispetto al 2018.

Ecco allora nascere un pro-gramma, all’interno del Piano indu-striale 2019-2023, finalizzato a mi-gliorare o a realizzare l’accessibilità

ai luoghi prescelti dai turisti.Il Polo del Gruppo FS Italiane de-

dicato allo sviluppo del turismo inItalia è stato presentato a giugno diquest’anno dai massimi verticiaziendali, insieme al Ministero dellePolitiche Agricole Alimentari Fore-stali e del Turismo, cui, dal 1 gen-naio, competono le attività turisti-che.

Il progetto prevede di ritagliareun importante segmento, intercet-tando una quota di circa venti milionidi passaggi turistici, fornendo unostrumento di migliore accessibilitàalle città d’arte e ai luoghi di va-canza, valorizzando l’immagine e ilpatrimonio culturale e paesaggisticoitaliano.

Le linee di azione prevedono losviluppo di una apposita offerta com-merciale, intermodalità, treni storici,

turismo dolce, turismoesperienziale, culturae musica, patrimonioimmobiliare (intesocome linee di-smesse e stazioni im-presenziate, qualistrutture funzionali darestituire a possibilisviluppi) il tutto sup-portato da una infra-struttura digitale perconsentire la migliorefruibilità dell’insieme.

Azioni principal-mente dedicate ai tu-risti italiani e stranieriche, grazie a un’offertamultimodale, avrannoa disposizione un si-stema di prodotti eservizi tagliati su mi-sura, integrati, digitali.

Per rispondere aquesta crescente do-manda di turismo ealle rinnovate esi-genze di mobilità dellepersone (soggiorni piùbrevi durante tuttol’anno) e di pianifica-zione del viaggio (or-ganizzato sempre piùautonomamente e construmenti digitali), èchiaramente intuibile ilcontributo che il nostroGruppo può apportarenel facilitare le con-

nessioni fra le tre porte di accessodel Paese (aeroporti, stazioni, porti)e quindi sostenere la crescita eco-nomica del sistema Italia.

Un ulteriore nicchia di questo set-tore è poi rappresentata dall’eserci-zio o apertura in particolari date dimolte linee non più in esercizio, inoccasione di ricorrenze turisticheannuali, eventi socioculturali ed oc-casioni celebrative per la promo-zione della cultura ferroviaria me-diante l’organizzazione di viaggi contreni storici e turistici.

Anche questa forma di mobilitàpuò essere una ulteriore risorsa esupportare una componente impor-tante quale il turismo nello sviluppoeconomico del nostro Paese.

Quindi non solo Frecce!

Mauro Merelli

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Il Piano industriale di FS Italiane2019-2013 dedica un capitoloal Gruppo come motore di svi-

luppo turistico: “+20 milioni di turististranieri in Italia grazie al nuovoruolo di FS Italiane nello sviluppodel turismo per il Paese”.

Assistiamo anche ad intelligentispot pubblicitari sull’argomento.Spot anche particolarmente miratiad “obiettivi … che non ti aspetti”.Vale a dire a mete non arcinote esupergettonate.

Come si dice, è bello vincere fa-cile. I grandi poli culturali italiani sono– è noto – Milano, Firenze, Venezia,Roma, Napoli. Non vogliamo offen-dere Verona o Torino. Ma sono que-sti, anzi i principali potremmo ancherestringerli a Venezia, Firenze eRoma. Sono tutti sulla direttrice AV

Nord-Sud. Adesso, con i collega-menti con gli aeroporti, questi hubculturali sono ancora più connessicon il sistema AV di FS Italiane. C’èovviamente molto da lavorare, moltoda fare marketing, da fare sinergiecon altre modalità, con altri operatoridella catena turistica. Però diciamoche con tutta la potenza di fuocomessa a punto dal Gruppo il turismointernazionale è servito.

L’altra sfida, come accenna-vamo, riguarda l’altra potenziale do-manda, quella dei residenti, degliitaliani, e gli obiettivi in questo casoriguardano l’Italia dei mille borghi,dei tesori nascosti. L’offerta chiara-mente è anche o solo quella del seg-mento non AV, vale a dire quello deitreni regionali, almeno come “ultimomiglio”. Sono state attivate – come

dicevamo – delle campagne pubbli-citarie efficaci e mirate su questoversante, che ha potenzialità altret-tanto grandi di quelle dei grandiflussi turistici mondiali.

Sul sito di Trenitalia sono pubbli-cizzate diverse iniziative in proposito(vedi ad esempio i travel books); tral’altro c’è una precisa ed accattivanteinformativa a tal proposito, che ri-portiamo testualmente:

“Raggiungi i 25 Borghi più bellid’Italia a bordo dei treni regionali, …con oltre 580 collegamenti al giorno.Piccoli centri conosciuti a livello glo-bale grazie al loro patrimonio storico,artistico e culturale. Con una piace-vole passeggiata di circa 1,5/2 kmpotrai raggiungere direttamentedalla stazione il centro storico o l’at-trazione culturale principale delBorgo. Lasciati incantare!

Valle D’Aosta: Bard; Piemonte:Mombaldone - Orta San Giulio - Vo-gogna; Liguria: Moneglia - Final-borgo - Laigueglia - Borgio Verezzi- Campo Ligure - Vernazza; TrentinoA.A.: Chiusa - Egna - Vipiteno; Ve-neto: Montagnana; Friuli VeneziaGiulia: Venzone; Emilia Romagna:Brisighella; Toscana: Buonconvento;Marche: Grottammare; Umbria: Ca-stiglione Del Lago - Spello - Passi-gnano Sul Trasimeno; Abruzzo: Ta-gliacozzo; Campania: Vietri SulMare; Calabria: Chianalea; Sicilia:Cefalù”.

L’Italia ha la fortuna di avere unadensa matrice di località da scoprire.Si aggiunga che non si tratta di lo-calità statiche, nel senso che vai,vedi i monumenti, le piazze, i centristorici e hai finito. Si tratta di realtàviventi, dinamiche, con miriadi dimanifestazioni che questi centri mi-nori attivano durante tutto l’arcodell’anno. Se oggi vado a Cortonaper vedere Cortona, le chiese, i pa-lazzi e le botteghe, domani possoritornarci per il jazz Cortona festival,e così via.

Ma – e qui sta il punto – andarcie ritornarci in treno, non in mac-china. In treno, per il rispetto del-l’ambiente. Il problema ambientale –

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TATovvero Turismo, Ambiente, Trasporti

è noto – ha ormai assunto una va-stità tale da poter essere annoveratotra i principali problemi a livello mon-diale. È infatti sempre più al centrodelle attenzioni degli operatori eco-nomici.

Il treno, più di tutte le altre mo-dalità di trasporto, può egregiamenteessere il comun denominatore, puòconiugare le esigenze di sviluppoturistico e vincoli ambientali.

Lasciando da parte le “correnti”politiche di marketing – intese comemisure di breve periodo – e pen-sando ad un progetto di lungo pe-riodo di sviluppo del trasporto suferro al servizio dello sviluppo turi-stico, ha che fare con le classichetecniche di valutazione degli inve-stimenti e dell’analisi costi-benefici.

A tal proposito, nel tentativo difornire un contributo metodologicoa questo comun denominatore,qualche tempo fa un gruppo di stu-dio della Facoltà di Economia del-l’Università di Napoli mise a puntouna metodologia di valutazione spe-cifica, che battezzò “MetodologiaTAT (Turismo, Ambiente, Tra-sporti)”1. Sono andato a rileggerla el’ho trovata molto attuale, più che al-tro come apprezzabile tentativo diunire questi mondi e, in fondo, diportare acqua al mulino dei trasportisostenibili, in primis quello su ferro.

Questa metodologia, oltre al fat-tore ambientale, considerava anchequello turistico, molto spesso stret-tamente connesso con il primo.

Attenzione, non si sta propo-nendo l’adozione di una metodolo-gia di cui non si sa neanche che svi-luppi abbia avuto. Essa ci offresemplicemente uno spunto per tro-vare argomenti che valorizzino omeglio che colgano i punti di forzadella nostra ferrovia.

Lo schema proposto, lungi dalvoler essere esaustivo della materiain esame, di per sé molto com-plessa, intendeva essere un primopasso verso un metodo di valuta-zione dei progetti che considera l’ot-timo in senso ambientale come unapriorità fondamentale ai fini di unosviluppo sostenibile.

La metodologia TAT si poneval’obiettivo di rilevare e valutare quelleesternalità relative alla realizzazionedi progetti infrastrutturali di trasportoche difficilmente sono colte nelle loro

specificità dagli attuali criteri di va-lutazione dei progetti di infrastrut-ture, in specie quelli a servizio delturismo.

In definitiva tale metodologia po-teva essere considerata comple-mentare all’analisi costi-beneficiavente la funzione specifica di va-lutare gli effetti esterni dei progettidi infrastrutture di trasporto sull’am-biente e sul turismo. In questo qua-dro, gli effetti esterni vanno consi-derati nelle loro interrelazioni, piùche singolarmente, proprio al fine diinterpretare nel modo più efficientela reale situazione. Un esempio puòchiare meglio il concetto.

Ad esempio, supponiamo che visiano due comuni costieri A e B giàcollegati da una strada costiera, cheperò presenta fenomeni di conge-stione. Un ampliamento di tale in-frastruttura viaria al fine di ridurre lacongestione (poniamo, ad esempio,il passaggio da due a quattro corsie)avrà senza dubbio un impatto sia alivello ambientale che a livello turi-stico, producendo degli effetti esterniche incideranno sulla situazione at-tuale. Ora tali effetti esterni, valutatisingolarmente non darebbero unavisione corretta della realtà. Infatti èla loro interazione che modificheràl’equilibrio attuale, ed è quindi l’ef-fetto della loro interrelazione, chedeve esser valutato.

Continuando l’esempio, suppo-niamo che la modifica della stradasuddetta, aumentando la connetti-vità fra i due centri, stimoli, almenoin teoria, un determinato flusso tu-ristico aggiuntivo. La strada peròavrà anche impatto negativo sull’am-biente paesaggistico. In sostanza,la mera considerazione del flussoturistico aggiuntivo come un bene-ficio esterno e del danno paesaggi-stico come un costo esterno, ai finidell’analisi costi-benefici sarebbe unerrore. Infatti solo conoscendo lareale interrelazione fra i due effettiesterni si può correttamente valutarel’impatto della nuova infrastruttura.

Ad esempio nel caso in cui laprincipale motivazione che spingela domanda a recarsi da un comuneall’altro nel tempo libero fosse esclu-sivamente la bellezza del paesaggiovisibile durante il tragitto, l’amplia-mento della strada non avrebbe l’im-patto turistico prospettato.

Probabilmente nella situazione“con intervento” si registrerebbe unariduzione del flusso turistico rispettoalla situazione “senza”, proprio per-ché in questo caso il fattore ambien-tale paesaggistico era predomi-nante.

Si immagini invece di potenziareo attivare una nuova offerta su unalinea ferroviaria esistente sempretra i due comuni. In questo caso pro-babilmente – potremmo dire sicura-mente – registreremmo un aumentodel flusso turistico, proprio per il mi-nore o nullo impatto ambientale pae-saggistico in termini differenziali.

Per richiamare due casi concreti,fortunate le Cinque Terre, ben ser-vite dalla ferrovia (e con una mirataefficace offerta di Trenitalia); fortu-nata la Penisola Sorrentina, chepure ha una ferrovia, tuttavia proba-bilmente non adeguatamente valo-rizzata a fini turistici; sfortunata alcontrario la Costiera Amalfitana, chenon ha una ferrovia.

Ovviamente la metodologia TATè per definizione particolarmente in-dicata per l’analisi di progetti infra-strutturali relativi a località in cui lacomponente turistica è affermata oalmeno suscettibile di sviluppo.

La metodologia TAT cerca quindidi considerare le nuove esigenzedella valutazione dei progetti infra-strutturali in relazione alla Valuta-zione di Impatto Ambientale e al Va-lore Aggiunto Turistico (VAT).

Il VAT, molto spesso sottovalu-tato, è tuttavia molto importante.Con questo termine si indica l’im-patto subito dal comparto turisticoin seguito alla realizzazione di unadeterminata infrastruttura, nel casospecifico, di trasporto.

Per concludere, il turismo risultastrettamente legato all’ambiente.Queste due componenti a loro voltasono strettamente legate al tra-sporto, che diventa decisivo nellemodalità che massimizzino i beneficirispettivi.

Francesco Del Vecchio

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1 Francesco Lucarelli, Ennio Forte:Diritto all’Ambiente – Procedure d’im-patto. Idelson Editore Napoli, 1992

Nel giugno 2013 è stata at-tivata la stazione di Bolo-gna AV.

Come committente dell’opera micomunicano: “Guarda che fra unasettimana arrivano il Presidente del-la Repubblica ed altre autorità, vedidi fare funzionare tutto”.

Funziona tutto, i vip se ne sonoappena andati e nell’atrio della sta-zione di via Carracci, posto diame-tralmente all’opposto dell’uscita prin-cipale verso il centro città, esconodalle scale mobili dei turisti ameri-cani tipici: pensionati, sovrappeso,sudati, con bagagli enormi.

Affaticati dai piani di scale michiedono: “Sorry, National?”

National è la società consorelladi un autonoleggio italiano che va

per la “maggiore” la cui sede di Bo-logna, non essendo presente in sta-zione, è nel centro città a quasi unchilometro di distanza.

Inoltre, applicando un orario daesercizio commerciale, non è sem-pre aperta (sabato pomeriggio e do-menica è chiusa).

Racconto quest’aneddoto perchésintetizza la nostra (italica) incapa-cità di saper offrire al “turista” unservizio di trasporto integrato easy,ossia di facile fruizione (a partiredalla segnaletica, dalla logistica) an-che in località che dovrebbero “vi-vere” di turismo.

Anziché prevedere la possibilitàdi uno scambio modale in stazione(o nelle sue vicinanze), nel caso inquestione facilmente realizzabile,

per motivi che sfuggono,ciò di norma non avvie-ne (mi immagino i com-menti dei turisti ameri-cani).

Recentemente sonostato a Bologna e la si-tuazione è migliorata:nell’atrio Carracci final-mente c’è uno stand diun autonoleggio e al-l’esterno, nelle immedia-te vicinanze della sta-zione, c’è la sede di unaltro importante autono-leggio. Un unico neo:sono ambedue concor-renti della società par-tner di Trenitalia.

Per esperienza per-sonale ritengo che il no-leggio in Italia di un’auto,abbinato al biglietto deltreno (non solo Trenita-lia) sia oggettivamenteproblematico, a fronte ditariffe competitive.

Ad esempio, nel ca-so di Trenitalia, non tuttele principali stazioni so-no anche la sede del-l’autonoleggio partner:Firenze, Bologna, Barine sono prive, a diffe-renza di Perugia.

Ma soprattutto gli orari di conse-gna e riconsegna dei veicoli sono -in un’ottica turistica - a dir poco limi-tanti, salvo una eccezione (Milano).

Di norma vengono poi applicatiorari da esercizio commerciale, ameno che non si accetti il pagamentodi sovrapprezzi per la consegna/ri-consegna del veicolo fuori orariod’apertura (laddove disponibile il ser-vizio).

E tutto ciò non accade negli ae-roporti e mi chiedo perché? É solouna questione di redditività legataai volumi in gioco? Motivo valido untempo, non più attuale per il pre-sente e soprattutto per il futuro.

Faccio un altro esempio: Vene-zia.

Una delle capitali mondiali del

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Lo sviluppo del turismo in Italiaun suggerimento per un piccolo cambiamento

turismo, peraltro da pochi giorni laporta per Cortina d’Ampezzo sededelle Olimpiadi Invernali del 2026,ma indipendentemente da ciò, diuna macroregione (che va da Ve-rona, alle Dolomiti appunto, al deltadel Po, al trevigiano, al Friuli) og-getto di un turismo distribuito, nonsempre servibile con mezzi di tra-sporto collettivi.

Anche in questo caso noleggiareun’auto in abbinamento ad un bi-glietto ferroviario, sia a Venezia chea Mestre, presenta delle limitazioni:

nel caso di Trenitalia queste sonodovute agli orari di consegna e ri-consegna dei veicoli (a Venezia en-tro le 14) ulteriormente ridotti neifine settimana (la domenica la sededi Mestre è chiusa, mentre quelladi Venezia anticipa la chiusura alle13), nel caso di Italo all’imposizionedi sovrapprezzi per la riconsegnafuori orario.

In aeroporto tutto ciò non accade:si può noleggiare un veicolo (dallostesso partner Trenitalia) secondoorari non stop 8 - 23, 7 giorni su 7.

Per cui un ipotetico cliente della“ferrovia” che volesse noleggiare unveicolo, o prevede di organizzare ilsuo viaggio secondo gli orari di con-segna e riconsegna del veicolo, odeve pagare un sovraprezzo, op-pure deve raggiungere l’aeroportoMarco Polo dalla stazione.

E ciò comporta, oltre ad un costoaggiuntivo, una durata di circa 45-60 minuti, elementi che azzerano ilvantaggio competitivo del treno+auto, rispetto a quello di altri modidi trasporto.

Peraltro tale vantaggio non puòche aumentare.

Lavorando un po’ di fantasia, im-maginate se il disbrigo delle pratichedi consegna del veicolo potesse es-sere anticipato a bordo treno e sele stazioni, sede di possibile noleg-gio, potessero essere tutte quelleservite dalle Frecce (Rosse, Argen-to, Bianche), piccoli cambiamenti,marginali rispetto alle emergenzetrasportistiche del nostro Paese, mamolto grandi ai fini del miglioramentodella qualità dell’offerta turistica (enon solo).

Pietro Bruni

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Spazi ufficio e Smart Work Placeprogetto pilota in Ferservizi

“C ’è solo un modo percambiare radicalmenteil tuo comportamento,

cambiare radicalmente lo spazio incui operi” - B. J. Fogg, direttore Per-suasive Tech Lab di Stanford.

Possiamo continuare a pensareche il nostro modo di lavorare – inparticolare nel mondo amministra-tivo – possa restare nella sostanzaidentico a quello di uno o forse duesecoli fa? Da questo quesito si èmosso, in termini teorici, il modellodell’Active Based Working cherompe lo schema “one-desk-one-person”, adottando un approccio al-ternativo basato su tre pilastri:

a) le persone - favorendo l’uti-lizzo dello smart working;

b) i luoghi - modificando il lay-outdegli uffici;

c) le tecnologie – favorendo losviluppo della digitalizzazione.

Un’indagine condotta nel 2018dall’Osservatorio Smart Working delPolitecnico di Milano rivela che losmart working contribuisce ad au-mentare la produttività di circa il 15%e a ridurre il tasso di assenteismodi circa il 20%; i costi di gestione de-gli spazi fisici (affitti, utenze e ma-nutenzioni) si riducono del 30%circa. È quindi una questione di per-sone, di organizzazione del lavoro,di tecnologie, di ripensamento deglispazi. Su questi presupposti il ver-tice di Ferservizi ha promosso unprogetto pilota smart workplace, cheha interessato il sesto e settimopiano dell’edificio della sede in viaTripolitania a Roma, spazi in uso allaPresidente, all’AD, alle strutture Per-sonale e Organizzazione e Audit. Losmart workplace si integra conl’esperienza di smart working: i nuovispazi, considerati a tutti gli effetti unostrumento di lavoro, sono stati ripro-gettati per facilitare l’evoluzione di

una nuova cultura organizzativaorientata alla digitalizzazione e fina-lizzata ad incrementare il benesseree la produttività delle persone. Loschema funzionale si articola su 5diverse tipologie di spazi:

• Open Office: postazioni opera-tive open, non assegnate, pre-notabili via app con un preav-viso massimo di 48 ore;

• Sale colloqui/riunioni: ambientiprossimi all’ingresso, funzionaliad accogliere gli ospiti esternisenza creare disturbo agli uti-lizzatori degli open office;

• Private area: postazioni collo-cate in aree più riservate e si-lenziose, utili per attività in cuiè necessaria la concentrazione;

• Informal area: area attigua al-l’ingresso maggiormente rumo-rosa e, per questo motivo, se-parata dall’open office at-traverso elementi di filtro inmodo da confinarla;

Break area: area adiacente al-l’ingresso, chiudibile in modo da fa-vorirne la fruizione anche agli utentidi altri piani della sede, utilizzabile

per le pause ma anche per lavorare.Inoltre, grazie alla totale coper-

tura del wi-fi e alle dotazioni tecno-logiche in uso a ciascun dipendente(pc portatile, cuffie, telefonia VOIPsul portatile), ogni spazio è utilizza-bile per lavorare, compresi glischermi digitali nelle sale riunionicollegabili al proprio pc portatile tra-mite ClickShare o al proprio tablettramite la funzionalità del mirroring.

La fase di progettazione è statacurata con l’apporto iniziale di unaSocietà specializzata nel settore,mentre il coordinamento, tutti i lavorie gli approvvigionamenti di arredi etecnologie sono stati realizzati inhouse; l’esperienza ha permesso diacquisire professionalità specificaal team dedicato. Ora in Ferservizisi sta verificando la fattibilità diestensione all’intera sede dellosmartwork-place, trasformando lasperimentazione in un nuovo mododi lavorare di tutta l’azienda.

Paola Fini

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Le Società delGruppo sistanno do-

tando di un Anti Bri-bery&Corruption Ma-nagement System,che insieme alle Lineedi Indirizzo sulla Poli-tica Anticorruzione eal Modello Organizza-tivo 231 andrà a costi-tuire il FrameworkUnico Anticorruzione.

La finalità è “orien-tare il business versola creazione di valoresostenibile, anche so-ciale, e concorrere alrafforzamento di unareputazione aziendalesolida e credibileverso l’esterno ancheattraverso una norma-tiva interna conformea specifici standardanticorruzione ed in li-nea con le best prac-tice internazionali inmateria”.

La principale no-vità mi sembra essereproprio il focus su bri-bery, che il Cambridge Business En-glish Dictionary definisce come thecrime of giving someone, especiallysomeone in a position of authority,money, a gift, etc. so that they willdo something illegal or dishonest foryou.

È interessante analizzare il ter-mine bribe. L’origine della parola èincerta, la tesi più accreditata la farisalire al celtico briw che letteral-mente indicava il tozzo di pane, il“bit, piece, hunk; morsel of bread gi-ven to beggars”: bribe è quindi l’ele-mosina fatta al mendicante. Il ter-mine si evolve e verso il XV secoloassume il nuovo significato di “giftgiven to influence corruptly”.

La trasformazione del significatoè peculiare, perché un originario ge-sto di carità è diventato qualcosa diopposto: bribery dal punto di vistaetico ha un chiaro valore negativo,ora il mendicante è il corrotto e perinfluenzarlo basta un tozzo di pane.

Ultima nota, curiosamente all’inizioil corrotto era solo colui che ricevevail dono.

Abbastanza di recente anchel’ONU parla di bribery. Nel 2004, aseguito della Convenzione contro lacorruzione (2003), l’UN Global Com-pact si arricchisce di un decimo prin-cipio generale: Businesses shouldwork against corruption in all itsforms, including extortion and bri-bery. (si veda https://www.unglobal-compact.org/what-is-gc/mission/principles).

L’interesse della comunità inter-nazionale al tema è innanzitutto ditipo economico. Nel pubblicare nel2016 la ISO 37001 Anti-bribery ma-nagement systems l’InternationalOrganization for Standardizationscrive che la Banca Mondiale stimain oltre mille miliardi di dollari la cifrapagata ogni anno in bribe, con im-patti disastrosi sulla stabilità politica,il costo degli affari e gli effetti sulla

povertà: “Bribery is one of the mostdestructive and complex problemsof our times, and despite nationaland international efforts to combatit, it remains widespread ”.

Problema distruttivo, complessoe direi anche molto scivoloso, datoche la bribery si muove in una zonagrigia. E allora ben venga un si-stema di gestione che consenta dimappare i potenziali rischi e adottarele necessarie strategie di preven-zione, fornendo chiari modelli com-portamentali di riferimento. Uno stru-mento in più, a supporto dellareputazione dei manager e dell’Im-presa che essi contribuiscono a rea-lizzare. E la reputazione è una bestiadifficile da gestire: chi non ricorda ilfamoso manifesto con il faccione diNixon e la frase “compreresteun’auto da quest’uomo?” Kennedyci vinse le elezioni.

Carmine Amodeo

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Antibribery

Il grande sociologo Sabino Ac-quaviva apre il suo famoso li-bro sulla “felicità” 1 citando un

principio, passato alla storia, espo-sto da James Madison: «Un buongoverno implica due cose: primo, lafedeltà allo scopo del governare,cioè la felicità della gente; secondo,la conoscenza degli strumenti concui tale fine può essere raggiunto».Madison è stato il “padre” dell’emen-damento inserito nella Dichiarazioned’Indipendenza degli Stati Unitid’America [4 luglio 1776] che espli-citamente riconosce il diritto alla ri-cerca della felicità: «the right to thepursuit of happiness» (e successi-vamente solennemente citato nel-l’articolo 13 della Costituzione giap-ponese del 1946). Sembra che laprima stesura del documento, an-cora in bozza, recitasse soltanto chel’uomo ha “diritto alla proprietà” eche Benjamin Franklin l’avesse suc-cessivamente integrato con il rico-

noscimento di un diritto mai affer-mato prima: a tutti gli uomini deveessere riconosciuto il diritto alla vita,alla libertà e al perseguimento dellafelicità. Sembra, ovviamente, dove-roso ricordare il «right to the pursuitof happiness» viene tradotto moltosbrigativamente in un vago e fuor-viante «diritto alla ricerca della feli-cità». Occorre, invece, evidenziareche “happiness” deriva dal verbo “tohappen” che significa “divenire”;quindi la “felicità” della DichiarazioneUSA diventa avere la concreta pos-sibilità di realizzarsi e di diventareciò che si desidera. È qualcosa dimolto diverso dall’essere semplice-mente felici o allegri. È in quest’ot-tica che si può interpretare questo“diritto” in linea con l’aspirazione alraggiungimento del vertice della “pi-ramide dei bisogni” di Maslow: l’am-bita autorealizzazione. In questoscenario, occorre evidenziare chel’odierna società è purtroppo afflitta

da un fenomeno estremamente cri-tico che sta bruciando il presente edil futuro di generazioni di persone:il mito dell’homo economicus; que-sto perverso mito ha diffuso il mo-dello esemplare da imitare: per es-sere felici bisogna massimizzarel’utilità e per massimizzare l’utilitàbisogna consumare sempre di più.Da qui la tendenza all’iperconsumi-smo. Tutto ciò, ci sta facendo cre-dere che l’utilità sia la stessa cosadella felicità, e quindi che per esserefelici sia necessario e sufficientemassimizzare l’utilità e, quindi, rico-noscere come unica unità di misura:il denaro. Ma la “felicità” è una cosaqualitativamente diversa dall’utilità;l’utilità si misura sull’asse dell’avere,mentre la felicità si misura sull’assedell’essere, perché la felicità si rea-lizza nei rapporti inter-personali enell’avere la possibilità che ciascunopossa raggiungere gli obiettivi chesi è prefissato di raggiungere, in una

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Felicità organizzativa e realizzazione sul lavoro

logica di miglioramento continuo. Al riguardo merita di essere ri-

cordato che l’ex Segretario Generaledell’ONU Ban Ki-moon affermavache la «Felicità è aiutare gli altri.Quando con le nostre azioni contri-buiamo al bene comune, noi stessici arricchiamo. È la solidarietà chepromuove la felicità»; a questa af-fermazione si può collegare una av-vincente spiegazione del paradossodella felicità – fornita da Bruni e Za-magni – che recita: «la felicità ha na-tura paradossale, proprio perché ècostitutivamente relazionale: unavita buona non può essere vissutase non con e grazie agli altri»2. Mail lavoratore – a prescindere dallesbrigative schematizzazioni manua-listiche – è un protagonista che sideve muovere all’interno dei pro-cessi organizzativi che lo riguardanoin ottica sistemica ed olistica; è chia-mato a riscoprire l’approccio meto-dologico multidisciplinare e creativodell’“artigiano”. Ciascun componentedell’impresa deve avere, cioè, la ca-pacità di maneggiare con disinvol-tura e sensibilità i propri saperi e leproprie conoscenze al fine di imma-ginare le soluzioni da adottare perrealizzare la parte della partitura or-ganizzativa che gli fa carico.

Per inquadrare correttamenteuno svolgimento autorealizzativo diun’attività lavorativa, merita di es-sere ricordato Richard Sennett che

nel suo magistrale L’uomo artigianolo etichetta come «homo faber» chedal latino significa l’uomo in quantoartefice e creatore. Infatti, «Ognibravo artigiano conduce un dialogotra le pratiche concrete e il pensiero;questo dialogo si concretizza nel-l’acquisizione di abitudini di soste-gno, le quali creano un movimentoritmico tra soluzione e individuazionedei problemi. La relazione tra manoe testa si mostra in ambiti apparen-temente lontani (…) ma tutte questepratiche possono fallire o non giun-gere a maturazione. Non c’è nientedi automatico nel diventare tecnica-mente abili, così come non c’èniente di brutalmente meccaniconella tecnica in sé» (…) «L’artigianoè la figura rappresentativa di unaspecifica condizione umana: quelladel mettere un impegno personalenelle cose che si fanno. (…) In tuttii campi, la maestrìa tecnica si fondasu abilità sviluppate al massimogrado (…)»3.

In tale ottica, sembra opportunosottolineare che ogni singolo indivi-duo si muove quotidianamente e na-turalmente alla ricerca di quelle so-luzioni che possano massimizzareil proprio benessere e la propria fe-licità all’interno delle organizzazioni– intese come “sistemi sociali” – conle quali entra in contratto. Sulla basedi come questi “sistemi sociali” sonoorganizzati e dei valori sui quali si

fondano le attività quoti-diane, i componenti pos-sono trovare sia il soddisfa-cimento dei propri bisogni,sia le più idonee rispostealle domande di felicitàespressa e/o implicita.Quindi le organizzazionimigliori sono proprio quelleche riescono a creare unhabitat relazionale positivoin grado di aiutare ciascuncomponente nello sforzo disublimazione di quei biso-gni che dovessero rima-nere insoddisfatti.

Sabino Acquaviva rico-nosce che è «vero cheogni sistema, a seconda dicome è organizzato, deiprincipi su cui si fonda, deivalori in cui si incarna, dellacapacità di aiutare gli indi-vidui a sublimare frustra-

zioni e sconfitte, è in grado di sod-disfare più o meno ampiamente ibisogni e di rendere, o contribuire arendere, gli individui più o meno sod-disfatti, sereni al limite felici. Se cosìstanno le cose (…) la felicità è unevento collettivo, una meta socialee politica, allora l’Italia è un paeseprofondamente infelice»4.

A questo punto diventa insoppri-mibile lavorare con grande impegnocoinvolgente e corale (grazie ad unaleadership diffusa, motivante e adalto contenuto emotivo) per miglio-rare il clima interno dell’organizza-zione affidata alla responsabilità diciascuno perché “la qualità di un pro-dotto e/o di un servizio non potràmai essere superiore alla qualitàdelle persone che operano all’in-terno dell’organizzazione che li pro-duce”5.

Sergio Bini

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1 Sabino Acquaviva, Progettare lafelicità, Editore Laterza, 1994; p. IX.

2 Luigino Bruni, Stefano Zamagni,Economia Civile. Efficienza, equità, fe-licità pubblica, Il Mulino, 2004.

3 Richard Sennett, L’uomo artigiano,Feltrinelli Editore, 2008, pp. 18-19-28.

4 Sabino Acquaviva, Op. cit., p. XVIII.5 Sergio Bini, Solo un’organizzazione

felice può fornire servizi di Qualità!, inRivista “QUALITÀ” di AICQ, Milano, n.2/marzo-aprile 2006, pp. 10-17.

Sullo scorso numero di “Col-legamenti” è stata pubbli-cata una efficace “Sintesi

delle tutele dei dirigenti in servizio”.Si tratta di una sintesi delle tutele

essenzialmente previdenziali, assi-stenziali e legali.

La parte relativa all’assistenza ealla previdenza trova fondamentonegli accordi relativi agli enti parite-tici gestiti da Federmanager insiemea Confindustria. In particolare costie prestazioni del Fasi sono decisipariteticamente tra le organizzazionidatoriale e sindacale suddette, pre-senti entrambe nell’assemblea e nelConsiglio di Amministrazione delFasi.

La contribuzione di base al Pre-vindai, il fondo a contribuzione pa-ritetica per la pensione integrativadei colleghi, è stabilita all’interno del

CCNL Federmanager – Confindu-stria.

Diverso discorso per gli elementiaggiuntivi che derivano dalla con-trattazione di secondo livello fattada Assidifer con il Gruppo FS Ita-liane: in questo caso gli accordiaziendali hanno portato la compo-nente di contribuzione aziendale al6% rispetto al 4% previsto dalCCNL.

Importante, altresì, il ruolo di As-sidifer per quanto riguarda Assidai.Sia prestazioni che costi della po-lizza sono frutto di un faticoso lavorodi triangolazione Assidifer – GruppoFS – Assidai. In particolare, semprein virtù di accordi Assidifer – GruppoFS, quest’ultimo garantisce il paga-mento dei due terzi del costo. Restada precisare che anche la polizzaper i pensionati è frutto di contratta-

zione Assidifer – Assidai, monitorataannualmente come costi e presta-zioni. Assidai, infine, non è un orga-nismo paritetico, ma istituito esclu-sivamente da Federmanager.

In questo secondo articolo invececi occupiamo di tutele più “sindacali”,nel significato di accordi più mirantialla tutela del rapporto di lavoro deldirigente FS.

Queste tutele, a differenza delleprecedenti - possiamo affermarlo -nascono e vengono perfezionate es-senzialmente su iniziativa ed azionedi Assidifer, in quanto esse corri-spondono quasi sempre a criticità ofattispecie specifiche del nostroGruppo, derivanti da politiche di ge-stione della dirigenza al suo interno,che sono spesso frutto di piani in-dustriali con obiettivi ben precisi (ri-strutturazioni, risanamento, svi-luppo).

In questi casi la nostra presenzadiretta all’interno del Gruppo, la no-stra conoscenza diretta di questefattispecie e criticità, la nostra co-stante ricerca di corrette relazioniindustriali con i Vertici del Gruppo,hanno consentito di portare a casanegli anni risultati a vantaggio dellanostra categoria di assoluto rilievo.

Ne riassumiamo qui i principaliper argomento.

FERIE

In sintesi il contratto dirigenti in-dustria conteggia nel numero delleferie annuali del dirigente anche ilsabato, in virtù del fatto che l’inter-pretazione che ne veniva data daConfindustria era che ogni giorno diferie ne valesse 1,2.

Con diversi accordi negli anni, apartire dal 1999, Assidifer è riuscitaad interpretare in maniera più favo-revole al dirigente FS tale disposi-zione.

L’ultimo accordo della serie,quello del 2017, in sostanza eliminatale problema, che creava difficoltàsia a sistemi aziendali sia– ancorapiù – ai colleghi costretti a volte a di-scutibili rientri dalle ferie il venerdì.

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L’attività di tutela dei dirigenti da parte di Assidifer

TITOLI DI VIAGGIO 

Come è noto i dirigenti delGruppo FS Italiane godono dellaprerogativa di viaggiare in treno onon pagando il prezzo del bigliettoo pagando soltanto un diritto fisso.Tale prerogativa è prevista dalCCNL ferrovieri ed è estesa ancheai dirigenti in virtù della norma delcontratto dei dirigenti – art 27: Di-sposizioni generali e condizioni dimiglior favore – che al comma 1 pre-vede: “Per tutto ciò che non è diver-samente regolato dal presente con-tratto valgono - in quanto compatibilicon la figura del dirigente - le normecontrattuali collettive e le norme le-gislative in vigore per gli impiegatidi massima categoria dipendenti dal-l’azienda cui il dirigente appartiene”.

Con l’accordo del 13 luglio 2013è stata allineata la disciplina per i di-rigenti a quanto previsto per il rima-nente personale.

La forma “normale” di estinzionedel rapporto di lavoro dei dirigenti,infatti, è la risoluzione consensualeche mal si adatta a quanto previstodall’articolo 21 Contratto aziendaleFS del 20 luglio 2012, disciplina chesi applica anche ai dirigenti, in virtùdel rinvio generale dell’articolo 27

del Contratto Collettivo nazionale dilavoro per i dirigenti di aziende pro-duttrici di beni e servizi.

La sintesi dell’accordo è che “Ildirigente che interrompe il rapportodi lavoro con le società del GruppoFS per motivi diversi da quelli disci-plinari, acquisisce il diritto alle con-cessioni di viaggio secondo le regolepreviste nel contratto aziendale FSal momento in cui acquisisce il dirittoalla pensione sia essa di vecchiaiao anticipata”.

Con il successivo accordo del 18maggio 2015, “Analogamente aquanto previsto per i ferrovieri cheentrano nel fondo di sostegno al red-dito, anche per i dirigenti che risol-vono il rapporto di lavoro nei quattroanni precedenti l’acquisizione del di-ritto a pensione viene anticipato il ri-lascio dei titoli di viaggio previsti peri pensionati”.

I dirigenti infatti, in precedenza,a differenza dei ferrovieri, pur tro-vandosi in una condizione giuridicadel tutto analoga al fondo di soste-gno al reddito dei ferrovieri, non po-tevano vedersi riconosciuta la con-cessione dei titoli di viaggio se nondal momento del raggiungimento deldiritto a pensione.

RISOLUZIONE 

DEL RAPPORTO DI LAVORO 

Indubbiamente su questa tema-tica l’impegno e il ruolo di Assidifernegli anni è stato il più importante,il più laborioso, il più defatigante, maanche quello che ha consentito diportare a casa accordi fondamentaliper la sorte economica e la dignitàdei dirigenti interessati dai profondiprocessi di ristrutturazione delGruppo succedutisi negli anni.

In particolare, nel periodo 2006-2018 sono stati sottoscritti accordiimportanti non solo nei contenuti,ma soprattutto in quanto sono statiapplicati ad un vasto numero di col-leghi. Senza tema di esagerazione,e nel pieno rispetto del ruolo di Fe-dermanager, possiamo affermareche senza Assidifer i colleghi chesono usciti dal Gruppo negli anninon avrebbero neanche lontana-mente potuto godere di paracadutequali quelli faticosamente e capar-biamente ottenuti dalla nostra As-sociazione. Accordi ottenuti graziealle persone che l’hanno guidata inquei periodi difficili, soprattutto graziealla loro sensibilità, alla loro capacitàdi mantenere sempre ottime rela-zioni industriali con l’Azienda e so-

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prattutto di capire da dirigenti le ne-cessità di ristrutturazione del Gruppoin uno con le altrettante legittimeaspettative ed esigenze di tutela deicolleghi.

Passando agli accordi, già in fasedi prima applicazione ai dirigenti FSdel contratto industria nel 1998, unaccordo integrativo mitigava il “pre-avviso” previsto da detto contrattoin caso di risoluzione del rapportodi lavoro del dirigente.

I successivi accordi hanno do-vuto in qualche maniera mitigare alcontrario queste norme decisa-mente favorevoli al dirigente, ancheper i processi di ristrutturazioneaziendale sempre più stringenti neglianni.

Si cominciò con l’accordo del 18luglio 2002, che regolamentava “iltrattamento economico di quei diri-genti che, avendone le condizioni,decidono di uscire dall’Azienda inforza di un accordo bonario”.

Il grosso vantaggio di questo ac-cordo era quello derivante dalla pos-

sibilità di avere delle somme ag-giuntive a quelle commisurate al -l’indennità di buonuscita in quantoconcepite come incentivo all’esodo.Tale indennità supplementare eraaumentata automaticamente in re-lazione all’età del dirigente interes-sato nelle misure inversamente pro-

porzionali a questa, riportate in unaapposita tabella.

Successivi quattro accordi, finoal 2008, hanno in sostanza proro-gato e confermato ed anche miglio-rato questo accordo del 2002.

Una grossa discontinuità si èavuta con l’accordo del 9 luglio2012. Tale accordo modifica sostan-zialmente l’impianto precedente edintroduce tra l’altro la novazione delrapporto di lavoro, con la propostadi passaggio a quadro del dirigentein alternativa alla risoluzione. Misuraquesta – anche se non facile per chila subisce – particolarmente utileper i colleghi interessati lontani dallapensione.

Questo accordo, faticosamenteraggiunto dopo lunghe trattative conl’Azienda, ha coinciso con l’iniziodella fase forse più pesante, pro-fonda e lunga di ristrutturazioneaziendale, dopo la riforma del 1985,che staccò le Ferrovie dalla pubblicaamministrazione. Circostanza ag-gravata dalla riforma delle pensioni

nota come “Riforma Fornero”.Come spiegato nel preambolo,

“L’accordo è finalizzato a gestire l’at-tuale fase di ristrutturazione delleAziende del Gruppo FS, in un con-testo reso ancora più difficile dall’al-lungamento dell’età pensionabile,dall’ingresso del nuovo competitor

nel mercato a maggiore redditivitàe dalla forte crisi della finanza pub-blica. L’intesa ha come obiettivoprincipale la tutela del lavoro in unparticolare momento in cui le possi-bilità di ricollocazione esterne sonoestremamente difficoltose. Il per-corso eventuale di uscita avviene,inoltre, attraverso regole definite, fracui un minimo garantito di mensilitàaggiuntive al preavviso, tali da per-mettere una scelta ponderata daparte del dirigente che dovesse es-sere interessato dal processo di ri-strutturazione”.

I successivi accordi non sonostati altro che – come si dice – “ma-nutenzioni” di quello originario, man-tenendone sostanzialmente immu-tato l’impianto.

Impianto che è invece cambiatocon l’accordo del 31 luglio 2017, cheintroduce alcune modifiche nei criteridi erogazione delle mensilità aggiun-tive in relazione al tempo mancanteper la pensione, oltre a prevedereun ammontare corrispondente alla

quasi totalità dei contri-buti da versare all’INPSper agganciare la pen-sione anticipata e al pa-gamento del costoaziendale di FASI e As-sidai.

Anche per le ferie siintroducono ulteriori pic-coli miglioramenti e siconquista finalmente iltanto volte rivendicatoticket restaurant.

Per concludere, almomento siamo fuoridalle emergenze deglianni passati. Possiamoanche limitarci a gestirel’ordinario. Ma, come sidice, mai abbassare laguardia. Il Gruppo è unagrande impresa in movi-mento. Le vicende so-cietarie interne, le possi-bili acquisizioni epossibili partnership con-

fermano che Assidifer deve esserepronto a gestire possibili situazionidi relazioni industriali che vedrannosicuramente i dirigenti coinvolti inprima linea.

Paolo ParrillaFrancesco Del Vecchio

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Nel precedente numero diCollegamenti, nell’articoloIn treno verso il Con-

gresso, ho rappresentato alcune mieidee su questo rilevante eventotriennale.

Prendo spunto da quanto giàdetto per sviluppare qualche ulte-riore riflessione, mutuando anchealcune tematiche che si sono evi-denziate grazie all’intervento dei col-leghi, nel corso del Consiglio Nazio-nale di Roma del 23 maggio scorso.

Uno degli argomenti ricorrenti,emerso a più riprese, è quello dellapartecipazione alla vita associativa.

Iniziamo con una semplice rifles-sione: quello che ci ritroviamo orain fatto di accordi sindacali (riguardoalla contrattazione/tutela del rap-porto di lavoro) e come integrazionisalariali (principalmente rivolta agliaspetti previdenziali e di welfare, ilFasi, l’Assidai, il Previndai non sonocapitati per caso) sono il frutto di nonsemplici battaglie avvenute nel pas-sato; quello che si contratta all’at-tualità costituisce l’ossatura diquanto i giovani dirigenti di oggi siritroveranno alla fine del loro per-corso professionale.

E la vita non finisce: c’è la vita da

pensionato in cui la Associazionecontinua ad assisterti, il dopo faparte del prima, perché ti aiuta amantenere quello che hai raggiunto.

L’Azienda è in perenne evolu-zione, il contesto economico si tra-sforma continuamente, se non av-viene una continua trattativa permanutenere quanto in essere e con-trattare sul nuovo è semplice preve-dere che con il passare del tempo icontenuti si ridurranno o si allinee-ranno comunque verso il basso.

Partecipare è l’unico elementoche può ragionevolmente contra-stare questo processo.

Il fattore partecipativo va quindiincentivato, con tutte le possibili fa-cilitazioni: si è parlato di ascoltarele aspettative/esigenze dei colleghipiù giovani, di sondare le aspetta-tive/gradimento magari con questio-nari, di rivitalizzare il ruolo delle RST,di facilitare gli incontri a livello terri-toriale coinvolgendo le Imprese pre-senti nelle diverse emanazioni localidi Federmanager, e qui mi permettodi dire soprattutto coinvolgiamo i col-leghi dirigenti delle aziende delGruppo nel territorio, non per crearecontrapposizione e scatenare guerreintestine ma per crescere, allargare

la base rappresentata e comple-mentare/integrare le argomenta-zioni: non può fare altro che benealle reciproche organizzazioni.

Il Gruppo, prima o poi, si doteràdi un presidio di gestione delle po-sizioni coordinato, non facciamocicogliere impreparati.

Altro elemento emerso è l’atten-zione alla formazione, sempre piùimportante in un Gruppo che si staconnotando in maniera variegatacome il nostro: una linea di propostapotrebbe essere quella di concor-dare con il Gruppo stesso un per-corso formativo standard che forni-sca gli strumenti per coprire inmaniera ottimale le posizioni dispo-nibili, ma qui il discorso si complicaulteriormente in quanto occorre-rebbe definire il profilo del dirigente,nel Gruppo, oggi.

Tema ricorrente a fasi alterne èquello della evoluzione organizzativadel Gruppo. Personalmente ritengodoveroso per un dirigente informarsie fondamentale per l’Azienda divul-gare precise informazioni sulla arti-colazione funzionale, cosa che,forse, negli ultimi tempi non sempreavviene. In definitiva, una miglioreinformazione interna non può che

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Proseguendo la strada per il Congresso

Distante solo 124 km da Mi-lano, in provincia di Son-drio, nella parte settentrio-

nale della Lombardia si trova la sta-zione ferroviaria di Chiavenna (lineaColico – Chiavenna) ultima fermatadel treno prima del confine con laSvizzera.

Negli spazi non più strumentaliai fini dell’esercizio ferroviario vi èora la sede del Consorzio per laPromozione Turistica della Valchia-venna.

I locali di stazione concessi inuso da RFI al Comune di Chiavennanel 2012 sono stati rinnovati per

mezzo dell’attuazione di un progettorelativo allo sviluppo dell'intermo-dalità ferro-gomma finanziato dalPISL Montagna 2011-2013 (“Pro-gramma Integrato Sviluppo Localeper la Montagna”) e dal “Programmadi cooperazione Interreg Italia-Sviz-zera”.

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Nel tour delle stazioni riqualificate oggi facciamo tappa a Chiavenna

massimizzare l’efficienza delGruppo stesso.

Il rinnovo contrattuale e la situa-zione pensionistica sono due argo-menti di fondamentale importanzadata la delicatezza dei temi e le loroimplicazioni sociali, ma proprio perquesto è importante elaborare unconfronto all’interno del Congressoper poi proporne i risultati nell’ambitodei rispettivi organi, in cui siano rap-presentati per il prosieguo del di-scorso.

In chiusura è importante ricor-dare alcune proposte per la partepolitica del Congresso.

Senza rinnegare la componentesindacale, noi non possiamo auto-censurarci, abbiamo una incidenzadi circa il 20% sul costo finale deiprodotti, vogliamo dire qualcosasulla logistica e sui trasporti?

Come dirigenti siamo tenuti adattuare le politiche decise dal-l’Azienda, ma come Sindacato ab-biamo la responsabilità di in di ca -

re/esprimere elementi di riflessionea chi è preposto alle decisioni.

Non voglio dilungarmi ulterior-mente: si è tentato, non esaustiva-mente, di raccontare i temi, chesono molti, le riflessioni da fare e dasviluppare sono altrettante, ab-

biamo, fortunatamente ancora unpo’ di strada da percorrere per po-terlo fare e fare bene.

Un augurio di Buon prosegui-mento di viaggio!

Mauro Merelli

Il Comune ha anche acquistatoalcune aree di proprietà delle Fer-rovie per poterle riconvertire in stra-de ciclopedonali. Il turista/utentetreno trova nell’area di stazione unpiazzale rimodernato, un’area ver-de, un parcheggio, un collegamentociclopedonale ed un efficiente ser-vizio di mobilità pubblica con auto-bus e corriere svizzere, una pensi-lina bianca sorretta da pali a formadi matitone colorate che rappresen-ta un foglio su cui dipingere, perchéChiavenna nella bella stagione sipopola di pittori ed artisti che im-mortalano gli angoli più caratteristicidella città.

Il Consorzio per la PromozioneTuristica della Valchiavenna, natonel 1999, vanta attualmente circaduecento associati tra Enti pubblici(undici Comuni), Comunità Monta-ne, privati e operatori del settore tu-ristico. Il front office del Consorzio,aperto tutti i giorni dell’anno, è a di-sposizione di pendolari e turisti.

RFI ha contribuito a promuoverele potenzialità di questa splendidacittà immersa nella natura, perfettaper il turismo sia invernale (pistedella Skiarea Valchiavenna, Made-simo e Campodolcino) che estivo!

Gli amanti del trekking e dellostare “en plein air” in generale, han-no la possibilità di percorrere nellabella stagione, oltre che itinerari neiboschi e nelle campagne, interes-santi sentieri storici, come la ViaSpluga, un itinerario di 65 km checollega Chiavenna a Thusis in Sviz-zera, percorso utilizzato sin dall’epo-ca romana e per lungo tempo im-portante via di comunicazione trale regioni del nord Italia e l’Europad’oltralpe appena conquistata. Altroitinerario transfrontaliero è la ViaBregaglia, che collega Chiavennaa Maloja sempre in Svizzera. Da vi-sitare anche il Parco archeologicobotanico del Paradiso e, poco fuoriChiavenna, il Parco delle Marmittedei giganti, un ambiente naturale

ed affascinante, formato da resti diantiche cave di pietra ollare e rocceincise da curiosi fenomeni di origineglaciale, ma soprattutto dalle “Mar-mitte dei giganti”, formate nel corsodei millenni dall’azione delle acquetorrentizie secondo traiettorie circo-lari, che hanno creato nella rocciaprofonde cavità ellittiche, viste dallafantasia popolare come enormi mar-mitte in cui scaldare i cibi dei giganti.

Chiavenna, inoltre, propone uncentro storico di tutto rispetto: sonosicuramente da visitare i suoi edificistorici tra cui la Collegiata di SanLorenzo, un complesso risalente alV secolo che si sviluppa attorno allacattedrale, caratterizzato da un va-sto chiostro porticato, abbellito daaffreschi, che regala scorci sugge-stivi e molto originali. Al suo internoè possibile ammirare il Museo delTesoro, che in tre sale ospita oggettireligiosi particolarmente significativiper l’arte e la storia locale: vi sonoesposti dipinti, libri liturgici, ricchi e

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Questa volta ho preferitoapprofondire un testo dimaggiore attualità. Si trat-

ta di Sola Andata dell’economistadei trasporti Marco Ponti, edito dal-l’università Bocconi.

Nel momento in cui scrivo l’ar-gomento – e l’autore – hanno persoil privilegio della cronaca: il problemadella Torino - Lione è fra i tanti rinviatiperché divisivo. L’autore, infatti, haavuto il suo momento di forte noto-rietà (fuori dal ristretto mondo deglieconomisti dei trasporti) dopo averericevuto l’incarico di elaborare (omeglio rielaborare) l’analisi costi-benefici (ACB) relativamente al nuo-vo valico fra l’Italia e la Francia. Hoconosciuto il prof. Ponti in un paiodi occasioni: si tratta di persona diforte vivacità culturale e grande vispolemica.

Ma lasciamo parlare l’autore:“Spendere soldi pubblici crea con-senso politico, risparmiare lo distrug-

ge, e questa massima vale ancheper amministratori e politici onesti”.E su questo potremmo essere d’ac-cordo. Un vecchio testo di Scienzadelle finanze parlava di “effetto an-nuncio”: si voleva significare che avolte i politici creano consenso “an-nunciando” la realizzazione diun’opera. Per tempi e costi poi sivedrà.

L’autore è tradizionalmente av-verso alle opere ferroviarie e alleFS in genere. Ma, ad onore del vero,non risparmia pesanti bordate ne-anche all’Anas: a proposito dellasua trasformazione in S.p.A. – bontàsua – afferma: “Con che cosa do-vrebbero far profitto (?), almeno leFS vendono biglietti”. Non si salvail sistema delle concessioni auto-stradali, a proposito del quale il pro-fessor Ponti osserva: “Nessuno puòsapere quali siano i saggi di profittoconcordati e garantiti ai concessio-nari a spese degli utenti”.

Sempre con il suo stile bellicosoe senza sconti, l’autore prosegueattraverso un’analisi di vari progetti,puntualizzando (come se ce ne fos-se bisogno) che le grandi opere sifanno prima per scelte politiche epoi, utilizzando l’analisi costi-bene-fici, cercando di dare dignità eco-nomica e quindi apparentementeoggettiva a scelte fatte per motividi consenso elettorale. Il problemavero è che i cicli elettorali non coin-cidono con i tempi annosi necessaria realizzare le opere pubbliche, conil triste risultato – palese a chi operanel settore – di trovarsi di fronte alla

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La lettura

Sola Andata

preziosi paramenti, alcune bellissi-me statue in legno policromo. L’ul-tima sala raccoglie alcune preziosesuppellettili ecclesiastiche, tra cuidue croci astili del XII secolo, unsecchiello d’argento del XVI secolo,un calice d’argento, uno di filigranadel 1690, un ostensorio d’argentoe una patena d’argento dorato. Mail fiore all’occhiello dell’intera colle-zione è la Pace di Chiavenna, unasplendida coperta di evangeliario,capolavoro dell’oreficeria medievale.Si tratta di un oggetto di rara bel-

lezza, composto di 25 lamine d’oromontate su una tavola di legno dinoce e lavorate a sbalzo e in filigra-na, con 97 perle, 94 gemme e 16smalti cloisonné. Al centro della ta-vola campeggia una preziosa crocegemmata.

Infine a Chiavenna città e nei

dintorni è d’obbligo andare a gustarei piatti tipici nei locali detti crotti,dove si utilizzano i prodotti del luogocome i formaggi d'alpeggio, i salumi,la bresaola e i pizzoccheri chiaven-naschi e tante altre bontà. Da nonmancare ai due appuntamenti ga-stronomici che si tengono ogni annoa settembre e ottobre: la sagra deicrotti https://www.sagradeicrotti.it/crotti-convenzionati/ e il “dì dela bri-sola” https://www.didelabrisaola.it/).

Ovviamente per approfondire emaggiori info contattare il Consorzioper la promozione Turistica dellaValchiavenna: http://www.valchia-venna.com.

Donatella Cicolani

Come arrivare: Da Milano (Stazione Centrale) con destinazione Sondrio/Tirano e cambio aColico per collegamento con Chiavenna. http://www.rfi.it/rfi/LINEE-STAZIONI-TERRITORIO/Le-stazioni/Stazioni-ad-uso-sociale/Stazioni-ad-uso-sociale

tradizionale tela di Penelope per cuiil politico successivo – anche soloper distinguersi – disfa quello che isuoi predecessori hanno program-mato (o peggio ancora iniziato arealizzare).

La chiave – sempre secondo ilprofessor Ponti – dovrebbe esserel’ACB, la sola in grado di ipotizzareun ranking oggettivo fra diverse op-zioni, date le risorse scarse: “Qualiche siano gli errori o le incertezzedell’analisi costi-benefici, il suo obiet-tivo non è certo solo quello di direun sì o un no a opere pubblichespecifiche, ma quello di definire inmodo trasparente le priorità di spe-sa, soprattutto in presenza di unagravissima crisi fiscale che rendescarse le risorse pubbliche dispo-nibili”.

Non sto ad affliggere gli scarsilettori con le tecnicalità connessecon l’ACB. È comunque opportunoricordare che una delle caratteristi-che peculiari dell’analisi costi-bene-fici è la separazione fra analisi fi-nanziaria e analisi economica. En-trambe hanno l’obiettivo della de-terminazione del flusso attualizzatodei benefici e dei costi relativi a undato investimento, così da rilevarnegli eventuali vantaggi. Partono, pe-raltro, da presupposti differenti.Quello del singolo soggetto per

l’analisi finanziaria e quello dellacollettività per l’analisi economica.Da un punto di vista economico –sociale, infatti, non ci interessa tantoil profitto monetario in senso stretto,quanto piuttosto i vantaggi apportatialla società dalla realizzazione del-l’intervento in questione e gli effettisull’economia generale.

Fatta questa premessa metodo-logica, nella mia vita professionalel’ACB capita direi sempre, perchérappresenta un prerequisito in sededi ottenimento dei fondi a Bruxelles.Mi pare che almeno in questo casosia giusto che l’oste presenti comebuono il suo vino.

Tralascio le parti più dure neiconfronti del nostro mondo quali adesempio: “L’errore della politica èstato, e continua ad essere, scom-mettere sul ruolo del trasporto fer-

roviario, che quasi in tutta Europavive solo grazie ad ingentissimi sus-sidi pubblici”, magari chiedendo al-l’autore perché ci puntino ancoraneo potentati economici come la Ci-na, o vi continuino ad investire de-mocrazie mature come Francia,USA e Giappone.

Per l’annosa questione della To-rino - Lione, proverei a cambiarel’ottica di approccio: non il contri-buente italiano o, peggio ancora,quello piemontese o valsusino, maquello europeo. L’Europa non vapiù di moda: ma solo la sua esisten-za come soggetto attivo e (in questocaso) interconnesso ci ha garantito70 anni di pace. Provate a mettereun VANE (valore attuale netto eco-nomico) a questo valore e poi forsei coetanei del professor Ponti ap-proverebbero il progetto in massa.

A chi è arrivato fino a questo pun-to, a proposito dell’oggettività deinumeri, regalo una citazione di Goe-the:

“La matematica è, come la dia-lettica, un organo del senso internosuperiore. Che la matematica con-teggi centesimi o ghinee, che la re-torica difenda il vero o il falso, è adentrambe perfettamente indifferen-te”.

Paolo Parrilla

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Chiuso in redazione il 11/07/2019