TRASPORTI SU ROTAIA

Locomotive ibride Stadler perlo smistamento FFS

FFS Cargo e Stadler WinterthurAG hanno presentato per la primavolta la nuova locomotiva ibrida (se-rie Eem 923, fig. 1).

Ad inizio 2012 FFS Cargo metteràin esercizio questa prima locomotivadelle 30 ordinate. “Questa è una dellepiù moderne ed innovative locomoti-ve di manovra presenti attualmentesul mercato”, ha spiegato H. DIETRI-CH, CEO di Stadler Winterthur AG,durante la presentazione alla stam-pa. “La nuova locomotiva rappresen-ta una pietra miliare per la nostraazienda”.

Il nuovo veicolo è basato sulla lo-comotiva della serie Ee 922, attual-mente utilizzata con successo da FFSViaggiatori nelle manovre. All’ester-no il suo aspetto è simile a quellodella sorella già in funzione e dotatadi esclusiva alimentazione elettrica,sotto la sua veste di metallo la diffe-

renza è però considerevole: “la Eem923 dispone, accanto al doppio mo-tore elettrico un motore diesel ag-giuntivo per l’utilizzo su linee sprov-viste di linea di contatto, aumentan-done notevolmente l’efficienza”, hasottolineato A. CORTESI, responsabileEngineering presso Stadler Win-terthur.

Traffico a carri combinati conmaggiore efficienza. Per le necessità diFFS Cargo, la trazione ibrida è la so-luzione ideale. Infatti la Eem 923 èadatta sia come locomotiva di linea,sia per lo smistamento; FFS Cargoconsegue quindi una maggiore flessi-bilità nell’ambito della produzione.“Con una velocità massima di 120km/h grazie alla nuova locomotivasarà più facile utilizzare le tracce li-bere sulla sovraccarica rete ferrovia-ria svizzera”, ha spiegato M. HENZI,Capo progetto generale presso FFSCargo. In futuro FFS Cargo si aspettasia una disponibilità decisamente piùelevata di veicoli che costi di eserci-zio e di manutenzione inferiori.

“Quando nel 2013 tutte e 30 le lo-comotive ordinate saranno operative,

i costi di esercizio diminuiranno peril solo fatto di utilizzare in manierapreponderante la trazione elettricaper le operazioni di smistamento.Grazie a ciò ridurremo le emissionidi CO2 di oltre 4000 tonnellate all’an-no”, ha proseguito HENZI (Comunica-to stampa Stadler, 14 ottobre 2011).

Nuovo materiale diesel per leFerrovie Serbe

Le ferrovie della Serbia hannoacquistato nuovo materiale rotabileper il traffico passeggeri per la pri-ma volta dopo tre decenni. Questo èquanto dichiarato da M. MARKOVIC,Direttore Generale della SpA “Ferro-vie della Serbia”, in occasione dellapresentazione della nuova unità die-sel a più moduli, avvenuta presso lastazione ferroviaria centrale di Bel-grado. MARKOVIC ha spiegato che ilnuovo diesel EMU (fig. 2) è statoprogettato per il traffico locale e re-gionale, su linee ferroviarie nonelettrificate e che tale materiale rap-presenta il primo di 12 unità ad es-sere consegnato, sulla base del con-tratto disposto tra le Ferrovie dellaSerbia e la società russa Metrova-gonmas.

A. KONUZIN, Ambasciatore dellaFederazione Russa, S. MAHMUDO, Di-rettore Commerciale della ditta Tran-smas, D. LASICA, vice Ministro delleInfrastrutture e Energetica, respon-sabile delle ferrovie e del trasportointermodale, i soci delle ferrovie del-la Serbia ed i giornalisti hanno parte-cipato alla cerimonia di presentazio-ne del nuovo diesel EMU (fig. 3).

In accordo con il partner russol’iniziativa è stata lanciata in mododa utilizzare 100 milioni di dollariprovenienti dal prestito di 800 milio-ni di dollari della Federazione Russa,per l’acquisto di altri 25 treni per l’e-sercizio locale e regionale. Secondol’analisi degli esperti, la Serbia atten-de 40 treni di questo tipo: quindi iltraffico locale e regionale in Serbiapotrebbero essere molto più efficien-ti e più efficaci con l’acquisto di mo-duli aggiuntivi, appunto utilizzando

NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 999 – 11/2011

Notizie dall’estero

(A cura del Dott. Ing. Massimiliano BRUNER)

(Fonte Stadler)

Fig. 1 – La nuova locomotiva ibrida di FFS, presentata a Wintertur.

NOTIZIARI

Il primo sito è il ponte sul fiumeVelika Morava, sul percorso Jovac-Cuprija sulla strada Nis, per un valo-re di progetto di 9 milioni di euro eche dovrebbe essere completato in18 mesi e finanziato dal ParlamentoEuropeo, Banca per gli Investimenti.Il secondo sito è il ponte Zezelj a No-vi Sad, per un valore di progetto di45,3 milioni di euro, che dovrebbeessere completato in 32 mesi e finan-ziato anche dall’Unione Europea perla provincia di Vojvodina e la città diNovi Sad.

La gara d’appalto per la costru-zione di 10,5 km di linea elettrifica-ta a doppio binario vicino a Paracindovrebbe essere annunciata entro lafine dell’anno, così come la sotto-scrizione del Contratto di prestitodi 95 milioni di euro sottoscrittocon la Banca Europea per la rico-struzione e lo sviluppo dedicati allalinea Belgrado-Rakovica-Resnik edalle linee ferroviarie lungo il Corri-doio 10.

A. KONUZIN, Ambasciatore dellaFederazione Russa, si è congratulatocon le Ferrovie Serbe anche per l’ac-quisto del nuovo materiale rotabileed ha espresso un giudizio positivoper la cooperazione tra imprese fer-roviarie russe e Ferrovie Serbe, ag-giungendo che la Russia ferroviariacontinuerà a sostenere le FerrovieSerbe nel loro sviluppo futuro.

Il vice Ministro delle Infrastruttu-re e dell’Energia ha espresso ai re-sponsabili delle ferrovie l’apprezza-mento ed ha annunciato nuovi pro-getti per il ripristino del traffico fer-roviario in Serbia. Dopo le necessa-rie prove di esercizio sulle linee fer-roviarie, il nuovo diesel EMU do-vrebbe essere applicato al traffico re-golare entro la fine del 2011, anchese non è stato ancora stabilito suquali direttrici.

I restanti 11 nuovi treni dieselmulti-unità saranno consegnati adiniziare dalla fine del 2012. Il valoredi questi 11 convogli è di 43 milionidi franchi svizzeri e tale importo èfornito dal prestito della Banca Inter-nazionale “Eurofima”. Il prezzo diun nuovo treno diesel è circa 3,4 mi-lioni, tenendo presente che per la

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1000 – 11/2011

(Fonte Ferrovie Serbe)

Fig. 2 – Il nuovo DMU per le ferrovie Serbe.

le disponibilità finanziarie dal presti-to russo.

Per questo progetto le ferrovie go-dono del pieno sostegno del GovernoSerbo e di numerosi accordi. Infatti,la procedura di gara è già in corso epresto è prevista la firma del contrat-to d’acquisto di altri 25 treni a trazio-ne elettrica per il traffico regionale,per il valore di 100 milioni di euro fi-nanziati da un prestito della Banca

Europea per la ricostruzione e lo svi-luppo, ha spiegato MARKOVIC. Il diri-gente ha anche aggiunto che l’acqui-sto di 15 locomotive multi-funziona-li, in grado di operare su altre lineeeuropee, sarà possibile grazie al fi-nanziamento dalla medesima banca(65 milioni di euro). Per quanto ri-guarda le infrastrutture, ha dettoMARKOVIC, sono stati aperti due sitidi costruzione sul Corridoio 10.

(Fonte Ferrovie Serbe)

Fig. 3 – Il gruppo delle personalità intervenute all’evento nella stazione di Belgrado.

manutenzione (ricambi, utensili, at-trezzature varie e di consumo) valgo-no 2,5 milioni di franchi svizzeri.

Questo treno è a doppio piano,con la capacità di 120 sedili e 126 po-sti in piedi. Il materiale è dotato dellepiù moderne tecnologie di guida ecomfort come sistemi di comando,controllo e diagnostica, aria condi-zionata, ventilazione forzata e riscal-damento. Inoltre ogni modulo è do-tato di sistemi di informazione all’u-tenza, nonché di video sorveglianzainterna e di servizi igienici adatti an-che a persone diversamente abili. Illimite di velocità del treno è fissato a120 km all’ora e tutti i componentimeccanici, elettronici ed elettriciprincipali sono costruiti ed assem-blati da ben noti produttori dell’Eu-ropa Occidentale sulla base deglistandard vigenti, nazionali ed inter-nazionali.

Considerando tutte le caratteristi-che tecniche, e per quanto dichiaratodal costruttore, questo materiale die-sel multi-modulo dovrebbe avere unavita media di esercizio di circa 35 an-ni (Comunicato stampa Ferrovie Ser-be, 14 settembre 2011).

TRASPORTI URBANI

Alstom fornirà la 2° linea dellametro di Los Teques in

Venezuela

“Consorcio Linea 2” (Il ConsorcioLinea 2 è composto da Odebrecht,una società brasiliana di ingegneriacivile e da Vinccler, una società vene-zuelana di ingegneria civile) ha affi-dato al consorzio guidato da Alstom“Grupo de Empresas” una commessadel valore complessivo di ! 530 mi-lioni per costruire la seconda lineadella metro di Los Teques nello Statodi Miranda, Venezuela. La linea, lun-ga 12 km e servita da 6 stazioni, en-trerà in servizio nel mese di ottobre2015. La sede Alstom di Sesto SanGiovanni (MI – 400 dipendenti), saràresponsabile della progettazione eproduzione dei sistemi di trazione,

per i quali è centro di eccellenzamondiale.

La quota della commessa detenu-ta da Alstom è pari a circa ! 325 mi-lioni. Alstom, che possiede una quotadel consorzio superiore al 60%, as-sieme a Colas Rail (22%) e Thales(17%), si occuperà del coordinamen-to globale del progetto, incluse l’inge-gnerizzazione, l’integrazione e lamessa in servizio dei sistemi di ali-mentazione elettrica completa “chia-vi in mano”. Inoltre, la società for-nirà 22 convogli della metropolitanadi 6 carrozze ciascuno, elettrificazio-ne a medio voltaggio, sottostazioni ditrazione e parte dei sistemi di segna-lamento. I convogli della metropoli-tana fanno parte della piattaformaMetropolis di Alstom.

La metro di Los Teques costitui-sce un’estensione suburbana del tra-sporto di massa del sistema metro-politano di Caracas (apertura dellaprima linea nel 1983, 4 linee attual-mente in servizio commerciale, 600carrozze fornite da Alstom) ed è sta-ta progettata per collegare la capitalevenezuelana alla città di Los Teques.La commessa per la fornitura del si-stema di alimentazione elettricacompleta per la linea 1 (9,5 km, 2stazioni) è stata firmata nell’ottobre2005 durante un incontro bilaterale

tra Francia e Venezuela tenutosi aParigi. La linea è stata inaugurataprima delle ultime elezioni presiden-ziali nel novembre 2006. La Linea 1della metro di Los Teques trasportaattualmente oltre 42.000 passeggerial giorno. Il Governo progetta di co-struire una terza linea (18,5 km, 5stazioni) per completare la rete.

Grazie a questo progetto su vastascala, Alstom rafforza la sua posizio-ne in Venezuela, dove la società hagià rinnovato ed esteso la metro diCaracas. Esso si aggiunge ad altre trecommesse recentemente vinte inAmerica Latina e nei Caraibi: attrez-zature per la prima linea della metrodi Panama (Panama), la linea 2 dellametro di Santo Domingo (Repubbli-ca Dominicana) ed i convogli Metro-polis a Lima (Perù) (Questi contrattisono stati firmati nel dicembre 2010per quanto riguarda le metropolitanedi Santo Domingo e Panama, e nel-l’aprile 2011 per la metropolitana diLima). (Comunicato stampa AlstomTransport, 28 ottobre 2011).

Bombardier festeggia l’aperturadella APM INNOVIA 100

Bombardier rafforza la proprialeadership nel segmento dell’Auto-

NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1001 – 11/2011

(Fonte Bombardier Transportation)

Fig. 4 – Il sistema APM INNOVIA di Bombardier in esercizio all’aeroporto di Sacramento.

NOTIZIARI

matic People Mover con il comple-tamento del suo 24° sistema Inno-via APM a Sacramento. È stato in-fatti celebrato l’inizio del serviziopasseggeri sul nuovo sistema Bom-bardier presso il Sacramento Inter-national Airport (SMF) negli StatiUniti.

Il nuovo “dual-lane” InnoviaAPM 100 è il sistema principale dicollegamento per passeggeri in mo-vimento nell’aeroporto tra il com-plesso centrale del Terminal B e l’im-barco presso il nuovo gate chiamatoTerminal Concourse SMF, noto co-me The Big Build, iniziato nel 2008ed avente tre volte le dimensioni delTerminal B.

Il sistema progettato e fornito inopera da Bombardier comprendedue veicoli (fig. 4) Innovia APM 100veicoli, i l controllo automaticoBombardier Cityflo 650, il sistemadi trazione, le apparecchiature dicomunicazione, le porte delle sta-zioni così come le apparecchiaturedi comando e di controllo, la manu-tenzione (O & M) per cinque anni,insieme con un’opzione per altricinque anni.

I veicoli “driverless” Innovia sonostati costruiti da Bombardier nellostabilimento di Pittsburgh, in Penn-sylvania. I due veicoli Innovia APM100 veicoli operano come un unicomodulo, uno per ogni verso di per-correnza, fornendo un servizio na-vetta. La corsa sulla linea, di esten-sione pari a tre campi da calcio, viencoperta in circa 52 secondi con untempo di attesa di circa 87 secondialle stazioni. I veicoli elettrici Inno-via APM 100 viaggiano ad una velo-cità media di 22 mph.

D. BARRY, Vice Presidente dellaSystems Division di BombardierTransportation per le Americhe, hacommentato: “Ci congratuliamo conil nostro cliente, il SacramentoCounty Airport System, per il com-pletamento del nuovo complessoCentral Terminal B e mi congratuloper lo spirito di collaborazione profu-so dal gruppo di lavoro dello scalo ae-roportuale per tutta la durata del suoprogramma sviluppo, il Big Build”.Ha aggiunto: “Siamo molto orgoglio-

si che Bombardier è stata scelta comefornitore del sistema di transito perquesto imponente progetto. Con il so-stegno del nostro servizio di manu-tenzione, altamente qualificato, sia-mo fiduciosi che il nuovo sistema In-novia APM 100 fornirà molti anni diservizio affidabile per l’aeroporto in-ternazionale di Sacramento e garan-tirà ai passeggeri un efficiente, sicuroe confortevole collegamento tra edifi-ci dei terminal”.

Bombardier è attualmente impe-gnata nell’installazione di un nuovosistema Innovia APM 200 presso ilPhoenix Sky Harbor che aprirà alservizio con 18 veicoli nel 2012. Inol-tre, il King Abdulaziz InternationalAirport a Jeddah (Arabia Saudita),ha recentemente effettuato l’ordineper acquisire la tecnologia di nuovagenerazione per un sistema APM, ilsistema Innovia APM 300: questoprogetto sarà completato nel 2014.

Bombardier ha fornito sistemi In-novia APM a più di 20 aeroporti, tracui Pechino (Cina), Francoforte(Germania), Roma (Italia), KualaLumpur (Malesia), Singapore, Ma-drid (Spagna), Londra (Regno Uni-to), Atlanta, Dallas/Fort Worth, Den-ver, Houston, Las Vegas, Miami,Newark, Orlando, Pittsburgh, Seat-tle-Tacoma, Tampa e San Francisco

(USA). La gamma di soluzioni APMcomprendono il modulo di guida In-novia, il sistema ART (Advanced Ra-pid Transit) e sistemi monorotaia,così come sistemi di metropolitanaleggera, metropolitane pesanti e si-stemi interurbani. (Comunicatostampa Bombardier Transportation, 6ottobre 2011).

INDUSTRIA

Francia: ordine di rotaie per lanuova linea ferroviaria ad alta

velocità

Tata Steel si è assicurata un im-portante ordine di fornitura di ro-taie (fig. 5) per una nuova linea adalta velocità fra le città francesi diBordeaux e Tours. Tata Steel fornirà84.000 tonnellate di rotaie di altaqualità per la nuova linea Sud-Euro-pa-Atlantico - una linea lunga 302km (188 miglia) che sarà uno deipiù grandi progetti d’infrastrutturadel mondo lanciati nell’ultimo de-cennio.

L’acciao verrà prodotto aScunthorpe, Regno Unito, prima diessere laminato in rotaie presso il la-

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1002 – 11/2011

(Fonte TATA Steel)

Fig. 5 – L’impianto di laminazione della TATA Steel in Hayange (Francia).

minatoio Tata Steel di Hayange, nel-la Francia nordorientale, con conse-gna dal 2014. L’azienda fornirà anchescambi e incroci al consorzio di co-struzione COSEA. Il valore totaledell’acciao fornito sarà di circa 80milioni di euro.

Il progetto Sud-Europa-Atlanticoè il più grande contratto di partner-ship pubblico-privato mai firmatonel settore ferroviario francese. Essocollegherà la Francia sudoccidentalecon servizi ferroviari ad alta velocitàdall’Europa settentrionale, incluseLondra, Parigi, Bruxelles e Amster-dam. Treni che raggiungeranno i 300km all’ora (186 miglia all’ora) ridur-ranno i tempi di viaggio da Parigi aBordeaux a due ore e cinque minuti.I lavori di costruzione di 19 viadottie sette gallerie inizieranno nella pri-ma metà del 2012. Nel picco del pro-getto saranno impiegati 4.500 operaiedili. G. GLAS, Capo del Settore Fer-roviario di Tata Steel, ha affermato:“Questo è un progetto prestigioso,che siamo molto felici di esserci ag-giudicati. Forniremo rotaie lunghe108 metri ciascuna. Le rotaie piùlunghe offrono ai passeggeri un viag-gio più dolce e riducono i costi dimanutenzione. Questo ordine è an-che un riconoscimento della nostrastrategia aziendale di investire inprodotti di acciaio della massimaqualità. Stiamo attualmente avvian-do la produzione nel nostro lamina-toio di Hayange, dopo il complemen-to di un ammodernamento da 35 mi-lioni di euro. L’investimento ci per-mette oggi di produrre rotaie di 108metri nelle nostre fabbriche in Fran-cia e nel Regno Unito”.

Quando i primi passeggeri viag-geranno sulla nuova linea nel 2016,potranno spostarsi da Parigi a Bor-deaux nello stesso tempo che occorreper raggiungere Lione da Parigi – unrisultato fantastico”. Tata Steel haanche fornito le rotaie dal suo stabi-limento di Hayange per la linea sullaquale un TGV ha superato il recordmondiale di velocità ferroviaria nel2007. Il treno francese ha raggiuntouna velocità di 574,8 km/ora (357 mi-glia/ora) fra Parigi e Strasburgo (Co-municato stampa TATO STEEL, 1°ottobre 2011).

VARIE

FFS Cargo applica misure dirisanamento

Al fine di accrescere la propriacompetitività, FFS Cargo intendenon rinnovare nei prossimi anni cir-ca 200 posti di lavoro nei settori am-ministrativi. Ciò è parte del program-ma di risanamento annunciato nelmese di luglio di quest’anno grazie alquale la società intende raggiungereil pareggio di bilancio dal 2013. Inte-ressata dalle misure è in particolarela sede principale di Basilea.

FFS Cargo ha già fortemente ac-cresciuto la sua produttività negli ul-timi anni e adottato misure di otti-mizzazione che hanno generato uneffetto per oltre 100 milioni di fran-chi. Il traffico a carri completi inSvizzera continua comunque a cau-sare perdite finanziarie. Come giàcomunicato nel luglio di quest’anno,i rischi aziendali si sono nuovamenteacuiti negli ultimi mesi. FFS Cargoha quindi deciso di elaborare misurein grado di generare un effetto di 80milioni di franchi in modo da poterraggiungere il pareggio di bilancioentro il 2013. Nell’ambito delle pro-prie direttive strategiche il Consigliofederale richiede che a medio termi-ne il traffico a carri completi di FFSCargo sia in grado di coprire i costigenerati.

Abbassare i costi per accrescere lacompetitività. Una parte di questopacchetto di misure contempla la ri-duzione dei costi strutturali, in altreparole, di tutti quei costi che gravanol’azienda indipendentemente dai vo-lumi trasportati. Essi sono sensibil-mente più elevati di quelli oggi pre-senti nel settore dei trasporti. FFSCargo non è quindi ancora sufficien-temente competitiva rispetto agli al-tri offerenti presenti sul mercato. Lespese per il personale nei settori am-ministrativi rappresentano una gros-sa fetta dei costi strutturali. FFS Car-go deve quindi ridurre il numero diposti in questi ambiti. Ciò sarà con-seguito in particolare con l’adozionedi processi più semplici e standardiz-

zati a livello aziendale. Di conse-guenza saranno soppressi in partico-lare i lavori nell’ambito delle finanze,della distribuzione e dell’informatica.

Riduzione di posti con la fluttua-zione naturale nel limite del possibile.Con queste e le successive misure neiprossimi anni, circa 200 posti ammi-nistrativi saranno soppressi, in parti-colare nella sede centrale di FFS Car-go a Basilea e in misura minore nelleregioni. La fetta maggiore di questeriduzioni sarà effettuata entro il 2013.

Come di consuetudine presso leFFS, e in conformità con il CCL, nonvi saranno licenziamenti per le per-sone sottoposte a contratto collettivodi lavoro. La riduzione dei posti do-vrà essere effettuata nel limite delpossibile con la fluttuazione naturaledel personale. I dipendenti che per-deranno il posto saranno sostenutidalle FFS nella ricerca di una nuovaattività e nel riorientamento profes-sionale. La riduzione dei costi strut-turali presso FFS Cargo è parte deiprogrammi annunciati dalle FFS nelmese di settembre, con i quali l’a-zienda intende accrescere ulterior-mente la propria produttività ed effi-cienza, e adottare misure con un ef-fetto di 550 milioni di franchi. Entroil 2017 le FFS ridurranno i costistrutturali e amministrativi per unammontare complessivo di circa 220milioni di franchi, ossia di un quintorispetto ad oggi (Comunicato stampaFFS, 12 ottobre 2011).

Progetto Masterplan: Provinciadi Mantova ospite dellaCommissione Europea

Il case study del progetto Master-plan, realizzato dalla Provincia diMantova con il contributo di ALOT(Agenzia della Lombardia Orientaleper i Trasporti e la Logistica) a nomedel Coordinamento del sistema idro-viario del Nord Italia, che perseguel’obiettivo di ottimizzare lo stesso si-stema, dovrebbe essere l’argomentocentrale della due giorni di incontrifra una delegazione italiana e laCommissione Europea, in program-ma nella sede istituzionale di Bruxel-

NOTIZIARI

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1003 – 11/2011

NOTIZIARI

les il 19 e 20 ottobre. Ai meeting, ol-tre a referenti della Provincia manto-vana e ad ALOT, in rappresentanzadel nostro Paese dovrebbero parteci-pare anche Regione Lombardia, Ve-neto ed Emilia Romagna, nonché ilMinistero dei Trasporti e delle Infra-strutture. Dovrebbero essere presentiinoltre gli altri membri del coordina-mento del Sistema Idroviario delNord Italia, costituito anche dallaProvincia di Cremona, Reggio Emila,Rovigo, AIPO, Sistemi territoriali,APV, ASPO, CONSVIPO, SCIP, UNII,Porto Nogaro, RAM, Interporto diRovigo, con il supporto di RegioneLombardia, Emilia Romagna, Vene-to, Friuli Venezia Giulia.

L’obiettivo degli incontri è di pre-sentare la virtuosa esperienza italia-na relativamente al progetto Master-plan, entrato di diritto fra le bestpractice in materia di analisi in gradodi indirizzare le scelte strategicheche le Pubbliche Amministrazionisono tenute ad intraprendere per mi-gliorare la navigazione interna nellearee di competenza. Un sistema,quello del trasporto lungo le rottefluviali interne, estremamente conve-niente e vantaggioso soprattutto dalpunto di vista economico ed ambien-tale. Masterplan, giunto in una faseintermedia di avanzamento, ha comeobiettivo primario quello di creare ipresupposti per l’attuazione di unprogetto globale e coordinato per losviluppo delle vie navigabili internedell’Italia settentrionale, dai porti delNord Adriatico fino i porti interni diMantova e Cremona, con una pro-spettiva di medio termine. Nella fasedi analisi complessiva, il progetto hapreso in considerazione non solo lapianificazione di interventi infra-strutturali allo scopo di superare i

colli di bottiglia e adeguare alla navi-gazione i corsi d’acqua, ma anche l’a-nalisi della filiera logistica, compresii nodi multimodali e le vie di naviga-zione.

Dallo studio preliminare di Ma-sterplan si evince con estrema chia-rezza la portata e le potenzialità delsistema idroviario del Nord Italia,che si estende complessivamente peroltre 900 km, dei quali a fini com-merciali 600 sono navigabili. Essen-do la pianura padana una delle areepiù industrializzate, trafficate e sog-gette ai maggiori tassi di inquina-mento atmosferico d’Europa, il mo-dal shift di parte delle merci traspor-tate dalla gomma all’acqua può rap-presentare un prezioso aiuto per lasostenibilità del sistema economicodel Nord Italia e del Nord Adriatico.

Esistono tuttavia delle criticitàche il progetto curato da Provincia diMantova e ALOT, in nome e per con-to dell’intero Coordinamento del Si-stema Idroviario del Nord Italia, haidentificato, a cui è seguita l’indivi-duazione di una serie di possibili so-luzioni che i soggetti coinvolti nel-l’amministrazione del sistema sonotenuti a mettere in atto. Prima fraqueste criticità è quella riconducibileal tema “infrastrutture” e, nello spe-cifico, all’assenza di garanzia di fon-dali lungo il tratto di fiume Po daMantova a Cremona tale da non giu-stificare un servizio di trasporto viaacqua, così come alla presenza diponti dal tirante d’aria inferiore a6,50 metri lungo il corso d’acqua. Dalpunto di vista ambientale, fra le variecriticità riscontrate è importante an-noverare come gli impatti generatidalla navigazione interna sulle matri-ci ambientali (qualità dell’aria, ac-qua, terra, effetto serra) a causa della

mancanza di politiche settoriali peril rinnovo delle flotte e per il manca-to utilizzo di tecnologie maggior-mente rispettose dell’ambiente pos-sano essere motivo di degrado dellecondizioni dei corsi d’acqua.

Inoltre, non è da sottovalutare lagrande variazione dei livelli idricinella rete idrografica naturale ed ar-tificiale del Nord Italia in seguito alsusseguirsi di cambiamenti climatici(progressivo innalzamento delle tem-perature ed una variazione del regi-me delle precipitazioni), espansioneurbanistica ed aumento delle superfi-ci impermeabili. Sul fronte dei flussidi traffico, si segnala come oggi sola-mente una chiatta su sette faccia ri-torno carica ai porti marittimi, ovve-ro il flusso è concentrato dai portimarittimi a quelli fluviali, mentremanca quasi totalmente il flussocontrario; inoltre i materiali traspor-tati via acqua sono essenzialmentepoveri (sabbie, granaglie, siderurgi-co), di basso valore economico equindi colpiti maggiormente dall’in-cidenza dei costi di trasporto.

Infine, fra le problematiche inambito normativo, emergono lamancata estensione degli incentivi eagevolazioni concessi al piccolo ca-botaggio ai natanti che si occupanodi navigazione interna. Inoltre, il col-legamento con i porti marittimi ri-sulta ulteriormente difficoltoso acausa della normativa sulla naviga-zione promiscua che non riconoscela possibilità alle imbarcazioni flu-viali di solcare le acque costiere perraggiungere gli stessi senza necessitàdi sottostare a parametri tipicamentemarittimi, inutili in determinate zo-ne di navigazione (Comunicato stam-pa ALOT-Provincia di Mantova, 19 ot-tobre 2011).

INGEGNERIA FERROVIARIA – 1004 – 11/2011