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Mensile di Politica, Economia, Cultura e Tecnica del Trasporto

FONDATO E DIRETTO DA PAOLO ALTIERI

€ 5,00 Vega Editrice - Monza, Italy - Anno XX - N. 186 - GENNAIO/FEBBRAIO 2010

Fiat Professional / La nuova generazione del DoblòAutorama / Novità, fatti ed eventi

Da marzo a dicembreil venerdì alle ore 20.30IL MONDO

D E I T R A S P O R T I

A colloquio con

Stefano ChmielewskiPresidente di Renault Trucks

“Nessun canto del cigno per il camion”

segue a pag. 2

LIONE - Il prossimo 3 maggio,Ste fano Chmielewski, nato aCasale Monferrato il 12 marzo1952, laurea in ingegneria elet-trotecnica al Politecnico di To-rino, due figli (Witold e Jan, 24e 22 anni), poliglotta, inizierà ilsuo settimo anno alla guida diRenault Trucks, avendo assuntoil prestigioso incarico il 2 mag-gio del 2003, due anni dopo es-sere entrato nel Gruppo VolvoAB. “Non lo diamo per sconta-to - dice - del domani non c’ècertezza. Chi ha sempre dellecer tezze sul futuro, spesso vain contro a grosse delusioni”.Ma un bilancio di questi sei an -ni? “Più che un bilancio, possodire di aver fatto ogni giornodel mio meglio, mettendo afrut to quel che sapevo, la prece-dente lunga esperienza, lavo-rando con entusiasmo, cercandodi tenere ben dritta la barra del-l’azienda, non dimenticandomai che le aziende sono fatte diuomini, che vanno stimolati, se-guiti, responsabilizzati perchéognuno dia il meglio di se stes-so per l’obiettivo comune. Chenel nostro caso è quello di mi-gliora re continuamente il pro-dotto, di aprirci nuove aree dimer cato, di fare nostre le pro-blematiche di dealer e clienti inmodo che tutti insieme si possacrescere pur in un clima dicom petizione che è sempre piùdifficile. Dico pure che in que-sti anni ho evitato le prime pa-gine dei grandi giornali econo-mici e finanziari, anche perchéso no numerosi coloro che han -no ricercato la grande visibilitàe che poi sono finiti male senon addirittura in galera”.

Comincia così il nostro col-loquio d’inizio anno con Stefa-no Chmielewski nel suo ufficiodi presidenza presso la sede diRenault Trucks a Lione, semprepronto con la sua consueta ver -ve ironica ma estremamentelim pida ad accompagnarci lun -go i sentieri di un mondo, quel-lo dei veicoli industriali in ge-nerale e di Renault Trucks inparticolare, caduto in profondadepressione nell’anno appenacon cluso ma con forti avvisa-glie già sul finire del 2008, ine-vitabile conseguenza della crisifinanziaria internazionale. Cheha cambiato radicalmente ilvol to economico del mondocon il mercato dei veicoli indu-striali crollato un po’ ovunque.“Sì, in effetti, è stato il mondobancario - osserva Chmielewski- all’origine di tutti i mali e pur-troppo le banche continuano ao perare secondo il loro collau-dato stile, ovvero prestare soldia chi non ha bisogno e negarli,co me è nel caso degli autotra-sportatori, a chi ha delle attivitàa rischio. Così, il mercato deiveicoli industriali è crollato unpo’ ovunque. Aveva cominciatoper primo il mercato nordameri-cano, a ruota sono seguiti tuttigli altri, Europa, Paesi dell’Esteuropeo, Russia e per la primavolta la cosiddetta grande e -spor tazione non è stata in gradodi compensare in qualche modole perdite all’interno di Usa edEuropa. Si è salvato in qualchemodo il Giappone grazie allapolitica degli incentivi alla rot-tamazione dei camion, ora co-munque esaurita. Buone pro-spettive si sono aperte ora sulmer cato sudamericano dopo

L’industria dei trucks, pur reduce da un anno di profonda crisi dalla quale si uscirà molto lentamente,può guardare al futuro con un ragionevole ottimismo tenuto conto che non esiste un’alternativa piùeconomica e più razionale al camion per garantire la movimentazione e la distribuzione delle merci. Ilnumero “uno” di Lione traccia nell’intervista un bilancio del 2009 e indica le prospettive per il 2010.

Paolo Altieri

Gennaio:Layout 1 28-01-2010 15:45 Pagina 1

per la primavera del 2011. Almomento il problema più im-portante sul quale sono impe-gnati i nostri progettisti riguar-da il software che presenta unacomplessità tutta sua per poterga rantire la migliore gestionedel motore ibrido chiamato adoperare nel traffico urbano concontinui stop and go. Nessunaillusione che l’ibrido possa es-sere destinato ai veicoli che o -pe rano sulle grandi rotte auto-stradali, dove la convenienza e isuoi effetti benefici sul pianosoprattutto della riduzione deiconsumi di carburante e delleemissioni sarebbero del tuttotrascurabili”.

SETTORE DIFESAIN FORTE CRESCITA

Chmielewski ci confessa al -tri due ulteriori motivi di soddi-sfazione. Il primo riguarda l’at-tività della Divisione Difesa diRenault Trucks. “È cresciuta inmaniera importante in questi ul-timi anni. Siamo passati da unfatturato di 70 milioni di euronel 2004 ai 500 milioni del2009. E le prospettive di ulte-riore crescita ci sono propriotutte”. Il secondo è la spedizio-ne “Cape to Cape”. “È stata unavera e propria spettacolare av-ventura umana, nella quale so -no stati coinvolti anche moltino stri dipendenti e che ha vistoil Kerax e lo Sherpa attraversarel’intera Europa e l’intera Africa,raccogliendo sulle strade tantasimpatia fra una moltitudine digenti. È stato anche questo unmo do per creare simpatia neiconfronti del camion ma ancheper riempire pagine di giornalie riviste e programmi televisividell’immagine dei nostri veicolie del nostro marchio. Sì, è stataun’operazione pienamente riu-scita, che speriamo di poter ri-petere con altri itinerari”. Chiu-diamo con una battuta sulla no-mina di Louis Schweitzer a Ceo

di Volvo AB di cui RenaultTrucks e Mack Trucks fannoparte integrante. “Ne siamo si-curamente soddisfatti. Ma que-sto significa per noi di RenaultTrucks un obbligo supplemen-tare in fatto di perfomance. Sa -rà sicuramente più esigente connoi di Renault che non con glial tri due marchi”.

di una realizzazione molto bella,con un look mol to più da ca-mion che non da vettura. Ri-spetto alla precedente genera-zione, vanta una gam ma moltopiù completa e una più ricca se -rie di varianti. Nel nostro caso ilnuovo Master, proprio per laricchezza di varianti, andrà a so-stituire sia il vecchio Master chela gamma Ma scott e credo pro-prio che nelle mani dei nostridea ler sarà una interessante ar -ma per il loro business. Non michieda ancora dell’arrivo delnuovo Magnum, perché almenofino a tutto il 2011 non ci saràniente di nuo vo. Oggi, comun-que, con l’arrivo del nuovo Ma-ster, disponiamo di una gammadi prodotti di grandissima attua-lità, capaci di rispondere alleesigenze di tutti i segmenti dimercato da 3,5 ton nellate di Pttin su, che van no appunto dalMaster al Lander, al PremiumStrada e Distribuzione, all’am-miraglia stradale Magnum perfinire all’indomabile Kerax peril cava e cantiere. Non è uncaso, che pur nelle ristrettezzedel mercato, nel 2009 abbiamomigliorato le nostre quote quasiovunque e ciò è frutto propriodella qualità della gamma deiveicoli che offriamo oltre che diquella della nostra rete di vendi-ta e di assistenza. Un’iniziativaimportante riguarderà proprio larete. Infatti, abbiamo messo apunto un programma per mi-gliorare sensibilmente l’attivitàdei dealer, che andremo a testa-re già nel secondo semestre perpoi metterlo a disposizione ditutti non appena avremo verifi-cato che fun ziona e che da risul-tati importanti sul piano dellaproduttività”.

A proposito di nuovi prodot-ti, il Presidente di RenaultTrucks ci ha anche ricordato ilprogramma di veicoli ibridi perla distribuzione e per la raccoltarifiuti che in quel di Lione si staportando avanti. “Abbiamo in-

vestito 10 milioni di euro perrea lizzare un nuovo padiglionenel l’impianto di Bourg-en-Bresse per accogliere la lineadedicata a questa nuova produ-zione. I lavori sono già comin-ciati, mentre l’inizio della pro-duzione di veicoli ibridi, ini-zialmente sulla base del Pre-mium Distribuzione, è prevista

produzione dei camion. Cheevidentemente qualcuno de vepagare. E quel qualcuno so nogli autotrasportatori oggi noncerto nelle condizioni ottimali,a causa del credito difficile edelle commesse ridotte, per af-frontare ulteriori spese, quandoappena l’anno scorso hanno do-vuto superarsi, non tutti in ve ri-tà, per poter rinnovare la pro-pria flotta con veicoli Euro 5”.

Nonostante tutto, RenaultTrucks, come del resto tutti glial tri costruttori, non perde di vi -sta l’evoluzione del prodotto esoprattutto l’arricchimento del- l’of ferta con nuovi prodotti. La

novità della Losanga per il 2010è rappresentata dal nuovo Ma-ster, prossimo al debutto. “Sabene - spiega Stefano Chmie-lewski - che il Master è un pro-getto di Renault Auto in colla-borazione con Opel e di cui usu-fruiamo per la commercializza-zione anche noi di RenaultTrucks. Indubbiamente si tratta

do, abbiamo potuto affrontarecon un certo realismo, oggi èdiventato un sacrificio economi-co che ci mette davvero in gran-di difficoltà. Il passaggio allanormativa antiemissioni nociveEuro 6 comporta un investimen-to almeno di un miliardo di europer adeguare la tecnologia e iprocessi produttivi alla nuovanormativa. Nelle attuali condi-zioni di difficoltà economiche, acausa della pesante caduta dellevendite, sarebbe stato auspica-bile che venisse spostata di al-meno due anni la scadenza perla nuova normativa. Che inveceresta fissata per il 2014. Il che

significa arrivare a un quasi az-zeramento delle emissioni di os-sidi di azoto e di idrocarburi in-combusti e a un’ulteriore drasti-ca riduzione del monossido dicarbonio. Di qui i pesanti inve-stimenti per le sostanziali mo di-fiche ai motori e alle strutturedei veicoli e l’inevitabile au- mento dei costi industriali per la

trasporto ai maggiori costi chele aziende sopportano. I com-mittenti devono capire che l’au-totrasportatore è sinergico allaloro attività, al punto da doverloconsiderare un vero e propriopart ner, esattamente come cisforziamo anche noi, ogni gior-no, di gestirlo per metterlo nellemigliori condizioni attraversolo strumento di lavoro, il ca-mion, che sia sempre più affida-bile, più sicuro, più economonei consumi e dunque capace digarantire una sempre miglioreredditività. È anche questo ilmo tivo per il quale RenaultTrucks è impegnata in una verae propria campagna a favore de -gli autotrasportatori e degli au-tisti. Si sa che oggi l’intero pa-norama dei truck è fatto di vei-coli tutti abbastanza affidabili,che consumano poco, che han -no ridotto sensibilmente le e -mis sioni nocive, costruiti per ri-spondere al meglio alle esigen-ze di qualunque tipo di missio-ne di trasporto. Noi di RenaultTrucks non da oggi ci siamomes si con maggiore decisioneal fianco degli autotrasportatori,rappresentandoli e facendo sen-tire le loro istanze in tutte le se -di istituzionali, difendendo lalo ro immagine, che è quella digen te utile alla società, che la-vora anche quando gli altri dor-mono, che fa un lavoro difficilee pericoloso, che spesso passale ore del sonno all’interno diuna cabina, che insomma il ca-mion non è il mostro della stra-da e che gli autisti non sono kil-ler dell’asfalto, come spessopur troppo la stampa quotidianao le televisioni li descrivono inoccasione di incidenti che li ve-dono coinvolti, senza approfon-dire la causa di quell’incidente,senza pensare che quell’autotra-sportatore, quell’autista ha unafamiglia, ha dei figli che l’a -spet tano a casa. Il nostro impe-gno è dunque quello di rispetta-re i nostri clienti ma adoperarciin tutte le maniere per farli go-dere del rispetto degli altri”.

Un altro tema al quale Stefa-no Chmielewski è molto sensi-bile è quello relativo all’adegua-mento della produzione di vei-coli alla normativa Euro. “Lastretta vicinanza temporale perpassare nei tempi più recenti daEuro 4 a Euro 5 e ora a Euro 6ha obbligato i costruttori a inve-stimenti enormi che, se fino aie ri quando il mercato era flori-

l’as segnazione dei Giochi O -lim pici al Brasile, che ha messoin moto tutta una serie di attivi-tà soprattutto nel campo dellecostruzioni. Restano problema-tiche le condizioni dei Paesi co -me quelli dell’Est e della stessaRussia con economie ancoramolto ballerine, pronte a caderein depressione non appena siprofilano all’orizzonte scon-quassi finanziari. Anche la Cinacon la politica di restrizione delcredito sta entrando in un perio-do di surriscaldamento dell’e -co nomia”.

“Quanto all’Europa - prose-gue - il 2009 è stato pesantissi-mo soprattutto per la Spagna, ilche ha penalizzato specialmentenoi e Iveco, che del mercatosia mo leader con quote impor-tanti. In Francia la situazione èstata tenuta sotto controllo gra-zie agli interventi tempestivi delgoverno mentre in Italia, purcon un mercato in grande pic-chiata, la tradizionale accortapolitica delle banche nell’ero-gare crediti in qualche modo haevitato situazioni ancora piùcritiche rispetto a quanto accu-sato dagli altri Paesi. In definiti-va con il calo in media del 50per cento del mercato dei veico-li industriali, per i costruttori lachiara conseguenza è stata laperdita di molto denaro che si ècercato di bilanciare con tuttauna serie di interventi tesi a ri-durre i costi. Ma senza dimenti-care di fare tutto il possibile pergarantire l’occupazione, di starevicini a dealer e clienti per aiu-tarli a uscire dalla tempesta sen -za rischiare il fallimento”.

Quali a questo punto le pro-spettive per il nuovo anno? “Iocredo - sottolinea Chmielewski- a una ripresa lineare anche semolto bassa. Si dovrebbe potercontare su una crescita del 10per cento e quindi in Europa suun volume di almeno 230milaimmatricolazioni. Dobbiamopen sare, ed è un concetto checerco di chiarire in tutte le oc-casioni, che i camion sono dellemacchine utensili. Si consuma-no e quindi quando sono al li-mite dell’efficienza vanno sosti-tuiti. Per un lungo anno le a -zien de di trasporto hanno fattofronte alla loro attività con i ca-mion che avevano in casa, idea ler hanno cercato di ripuliregli stock, ma gradualmente sitor nerà al rinnovo dei parchivei coli e quindi il mercato potràsegnare una ripresa. Non solo,ma ricordiamoci che la movi-mentazione e la distribuzionedelle merci non ha alternative alcamion. Se si vuole disporre ditutto ciò che serve per la nostravita quotidiana, è il camion chede ve muoversi di giorno e dinot te per rifornire le aziendeper le loro attività produttive e inegozi per le loro attività com-merciali. E dunque non siamoassolutamente al canto del ci -gno del camion. E questo valeper le società avanzate ma an -cor più per i Paesi in via di svi-luppo dove sono i veicoli com-merciali e industriali che ne ac-compagnano la crescita”.

LE TARIFFEVANNO ADEGUATE

“Va anche considerato - ag-giunge il Presidente di RenaultTrucks - un altro elemento im-portante. Che riguarda l’attivitàdegli autotrasportatori. Bisognarendersi conto che le spese ditrasporto sono aumentate. Van -no adeguate le attuali tariffe di

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti INTERVISTA 2

“Nessun canto del cigno per il camion”segue dalla prima pagina

Stefano Chmielewski, Presidente di Renault Trucks

La nuova generazione del piccolo camion della Losanga

In arrivo il Nuovo Renault Master

Apartire da febbraio debutta il nuovo Renault Master. Nuovo design, nuova cabina, nuove motorizzazioni, l’offerta si caratte-rizza anche per gli inediti modelli a trazione posteriore. Nell’arco dell’anno Renault Trucks commercializzerà gradualmen-

te versioni furgone, autotelaio cabinato e doppia cabina, pianale cabinato, pianale scudato, che si declineranno secondo le versio-ni in trazione anteriore o posteriore e in ruota singola o gemellata. Per tutti modelli il 2,3 litri dCi da 100, 125 o 150 cavalli.

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N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ 4

I tassi per nuovo e usato

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Usato da 40 a 60 mesi.

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sto stabile che speriamo adessodi poter incrementare”.

Nei mesi scorsi la vostra fi-nanziaria è tra quelle che piùha incrementato la penetra-zione sul mercato, quantospe rate ancora di crescere?

“Può essere un obiettivo rea-listico il passare dal 30 al 40per cento dei veicoli vendutidal la rete. In realtà quello chepiù ci interessa adesso non è fa -re business ma contribuire allavendita di veicoli, sia nuovi cheusati. Con tribuendo inoltre albenessere dei clienti, che sistanno evolvendo e oggi nonguar dano più soltanto il veico-lo, ma anche tut ti i servizi chegli stanno dietro. Certo ci vorràancora molto tempo prima chesi arrivi a un mer cato maturo inquesto senso, come ad esempioquello della Gran Bretagna, mala strada è sicuramente quellagiusta”.

Dal vostro osserva-torio privile-

giato a ve -te a vu -

t o

sen toredi una qual-

che ripresa?“A livello di ordini qualche

co sa si è mos so, anche se siamoancora ben lontani dai volumidel passato. Per il 2010 preve-diamo un incremento rispetto aquest’anno del 10/15 per cento.Non è mol to ma dobbiamo es-sere realisti”.

Facendo voi parte dellaVFS (Volvo Financial Servi-ces), questa relativa ai mezziusati è una proposta che valesoltanto per i veicoli RenaultTrucks, oppure anche perquelli Volvo?

“No, per ora è stata studiata elanciata dal Renault Trucks Ser-vizi Finanziari e quindi vale sol-tanto per il marchio francese”.

Avetes t u d i a t oqualche iniziativaper facilitare l’utilizzo deinuovi strumenti finanziari?

“Sì, fornendo ai dealer unostrumento elettronico, un calco-latore finanziario appositamentestudiato per interfacciarsi con ifogli elettronici già in possessodei commerciali. Insieme alcosto del veicolo potrannoquin di avere in tempo reale ilco sto della rata da presentare alcliente”.

Qual è la percentuale di u -sa ti nel novero dei finanzia-menti concessi dalla captiveRenault Trucks?

“Attualmente si aggira più omeno attorno al 25 per cento. Sitratta di una percentuale piutto-

qui sto il valore di quello vec-chio”.

Una sorta di buy back?“Più o meno. In realtà così,

fissando un valore residuo piùalto e prolungando il leasingper altri sei mesi, i clienti nondevono pagare un ulteriore ag-gravio sugli interessi, e possia-mo finanziare sul nuovo soltan-to il capitale. Una mossa stu-diata per fidelizzare ulterior-mente la clientela, insieme atutti i pac chetti che già propo-niamo a partire da quelli assi-curativi”.

Che sono ben accetti?“Certo, anche perché dispor-

re di una assicurazione internaci permette di sveltire molto lepratiche, facendo risparmiare atutti un sacco di tempo, ancheper quanto riguarda i rimborsi”.

Come hanno preso i distri-butori la nuova proposta?

“Direi molto bene. Anche senaturalmente ci sono quelli chepuntano di più sui veicoli nuovie quelli continueranno a spinge-re. Altri invece sono da sempremolto interessati all’usato e perlo ro questa può rivelarsi un’ar- ma in più molto importante”.

to e i piazzali si sono svuotati.Per questo ci siamo rivolti alset tore dei seconda mano chein vece restano un vero proble-ma”.

La vostra politica a riguardoè piuttosto aggressiva. “Sì, inparticolare perché allargata aimezzi fino a dieci anni di età,senza limitazioni sul chilome-traggio. Dopo quell’età del re -sto non si tratta più di prodotticommercialmente appetibili. Inpiù abbiamo raggiunto i 60 me -si di durata del finanziamentoed evitato di inserire un antici-po obbligatorio. Decideremoca so per caso se applicarlo, so-prattutto in base a quanto sonostati valutati i camion usati almomento del ritiro, soltanto nelcaso ci trovassimo di fronte aquotazioni eccessive interverre-mo, fissando un anticipo pro-porzionale”.

In pratica si tratta delle stes-se condizioni che applicate alnuovo. “La base è la stessa, masui camion nuovi abbiamo in-trodotto il concetto 60+6, percui negli ultimi sei mesi applicouna rata leggermente più alta. Ilcliente a quel punto può tornarein concessionaria, restituire ilveicolo acquistato e ritirarne unaltro, scalando dal costo d’ac-

la crisi non si possono permet-tere l’acquisto di un RenaultPre mium o Magnum nuovi equindi disporre dei leasing age-volati proposti dalla Casa. “Eche devono forzatamente rivol-gersi ai finanziamenti bancari,con un tasso del 9 per cento oad dirittura ai prestiti personali,per cui gli interessi possono ar-rivare fino all’11 per cento”,spie ga Edoardo Gorlero, diret-tore vendite di Renault TrucksFinancial Services.

Il provvedimento ha natural-mente come primo obiettivoquel lo di aiutare i distributori asmaltire le scorte fino a ora ac-cumulate. “Le operazioni di de-stoccaggio del nuovo - prose-gue Gorlero - sono a buon pun -

NAPOLI - È una vera e propriarivoluzione nel campo dei fi-nanziamenti per l’acquisto diveicoli industriali quella messain piedi da Renault Trucks, cheha trovato il modo di vivacizza-re il settore più statico degli ul-timi mesi, cioè quello dei vei-coli usati, che stazionano conpreoccupante frequenza neipiaz zali delle concessionarie avolte per mesi e che il crollodel le vendite ha colpito quantose non più del nuovo.

Prosegue dunque con unnuo vo leasing dedicato l’of fen -si va del costruttore francese, ilpiù attivo nel recente periodo,che dopo aver aiutato i dealer aliberarsi degli eccessi di stockdovuti al rallentamento delleven dite, prende di mira il mer-cato dei seconda mano semprepiù spesso identificato esclusi-vamente come un problema.

La mossa vincente è stataquella di equiparare il tasso deileasing sul nuovo a quello deiveicoli usati, naturalmente sol-tanto se marchiati RenaultTrucks, che vengono quindi in-teramente finanziati a un tassodel 4,49 per cento, con in ap-poggio un pacchetto “full” chepuò comprendere tutte le assi-curazioni (incendio, furto, ka -sko) e più in generale tutti i ser-vizi riservati a chi acquista uncamion fresco di produzione.

La proposta è disponibilepres so tutti i distributori auto-rizzati del marchio francese eriferita a tutti i camion usati, fi -no a dieci anni di età. Il leasingabbinato ha una durata che va -ria dai 40 fino ai 60 mesi. Unaproposta unica al momento intutto il panorama dei finanzia-menti legati ai veicoli industria-li e che potrebbe portare a undeciso incremento delle vendi-te, aprendo le porte dei dealerdel la Losanga anche a quellepiccole e medie realtà che vista

RENAULT TRUCKS / FINANZIAMENTI PER I VEICOLI USATI

La rivoluzione con un leasing dedicatoProsegue con un nuovo tipo di leasing l’offensiva del costruttore francese che, dopo aver aiutato

i dealer a liberarsi degli eccessi di stock dovuti al rallentamento delle vendite, ora prende di mira il mercato di seconda mano sempre più spesso identificato esclusivamente come un problema. E non è così.

Mauro Zola

Qui a fianco, Edoardo Gorlero, direttore vendite di Renault Trucks Financial Services.“Con il nuovo finanziamento relativo all’usato - afferma - diamo una grossa mano ai concessionari”.

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti ATTUALITÀ5

Fabio Basilico

SCANIA / RITORNA LO “YOUNG EUROPEAN TRUCK DRIVER”

In palio la corona continentale“Si tratta dellaquarta edizionedi quello che è unvero e propriocampionatoeuropeo riservatoai giovani autistinati dopo il primogennaio 1975.Le iscrizioni perla selezionedei 30 candidatiitaliani apertefino al 31 marzo.Al vincitore dellafinale unoScania Serie R.

TRENTO - È partita ufficialmen-te la quarta edizione delloYoung European Truck Driver,la competizione, promossa e or-ganizzata da Scania con il sup-porto della Commissione Euro-pea e dedicata ai giovani autistieuropei, che negli anni è diven-tato un vero e proprio campio-nato continentale capace di su-scitare emozioni coinvolgenti eforti passioni tra i partecipanti egli appassionati. Iscriversi alconcorso è semplice: fino al 31marzo gli autisti italiani devonoso lo collegarsi al sito internetwww.scania.it e aprire la sezio-ne dedicata allo Yetd, dove èpos sibile trovare il regolamentoe la descrizione delle varie fasidel concorso. La competizione,riservata ad autisti di età nonsuperiore ai 35 anni, quindi natido po il 1° gennaio 1975, hacome obiettivo quello di pro-muovere la crescita professio-nale, focalizzando l’attenzionesulla competenza nella guida esulla sicurezza stradale. Perquesto motivo le varie fasi delconcorso pre vedono prove siateoriche che pratiche per testarele conoscenze, da parte dei con-correnti, delle norme del Codi-ce della Strada e la loro profes-sionalità nel la guida.

Dal 2003, anno della primae dizione del concorso continen-tale, lo Yetd ha visto aumentareprogressivamente il numero deiPaesi partecipanti e il numerodei concorrenti: ciò confermache una manifestazione indiriz-zata ai giovani camionisti perpro muovere concetti basilarico me professionalità e sicurez-za, è una formula vincente. So -no ben 17 i Paesi partecipantial la competizione 2010. Il vin-citore nazionale di ciascun Pae -se rappresenterà la propria na-zione nella finale europea che sisvolgerà a Södertälje, in Svezia,l’8 e 9 ottobre.

Il Miglior giovane camioni-sta europeo si aggiudicherà un

vei colo della nuova Scania Se -rie R, di recente proclamataTruck of the Year 2010 da unagiuria composta da 22 giornali-sti in rappresentanza di altret-tante testate europee del settoredel veicolo industriale e com-merciale. Il premio viene attri-buito ogni anno al veicolo o allagamma di veicoli che nei dodicimesi precedenti ha mostrato di

aver contribuito all’evoluzionedel trasporto merci su strada.La Serie R aveva già ottenuto ilprestigioso riconoscimento nel2005. L’attuale giuria ha valuta-to le evoluzioni che caratteriz-zano la nuova generazione delpesante svedese. Come l’aero-dinamica, elemento importanteper la riduzione dei consumi, lamaggiore aerazione del vano

motore, in previsione dell’intro-duzione dei nuovi propulsori abas se emissioni Euro 6, il nuo -vo Opticruise, più veloce, age-vole e intelligente nei cambimarcia. Particolarmente apprez-zato il Driver Support, un siste-ma innovativo che fornisce intempo reale all’autista una seriedi informazioni relative al suostile di guida, evidenziando imar gini di miglioramento nel-l’ambito del consumo di carbu-rante e più in generale nellamo dalità di conduzione delmez zo. Valutati positivamenteanche la qualità degli internidel la cabina, il nuovo cruscottoe l’ergonomia generale.

Oltre all’Europa, una mani-festazione analoga allo YoungEuropean Truck Driver si svol-ge in 25 Paesi di America Lati-na, Africa, Asia e in Australia.Sia queste manifestazioni chelo Yetd fanno parte della ScaniaDriver Competition. Le prece-denti tre edizioni dello Yetdhanno visto nell’ordine il suc-cesso dell’italiano Michele San-dri nel 2003, del belga Laurens

D’Huyvetter nel 2005 e del po-lacco Marek Szerenos nel 2007,mentre negli stessi anni cam-pioni italiani so no stati nell’or-dine Michele San dri, ChristianBasset ed Ezio Vinai.

“Dopo l’annullamento dellamanifestazione nel 2009 - hasottolineato Cinzia Caserotti,direttore marketing di Italscania- come inevitabile conseguenza

della crisi nella qua le era preci-pitato il settore dei truck, la de-cisione da parte di Scania didare continuità allo Yetd con laquarta edizione di quest’anno,vuole essere anche una iniezio-ne di fiducia per la ripresa di unmercato, quello dei truck, in cuiScania è impegnata comunquea recitare sempre un ruolo diprimo piano”.

TRENTO - Alla selezione per lo Young European TruckDriver 2010 sono ammessi esclusivamente cittadinidella Comunità Europea, oppure cittadini con naziona-lità serba, norvegese, svizzera o turca, residenti in Ita-lia, in possesso di patente E in corso di validità, natidopo il 1° gennaio 1975, che non abbiano subito, o ab-biano in corso, procedimenti penali relativi a incidentistradali e siano possessori o autisti di veicoli pesanti diqualsiasi marca, professionalmente attivi.

Il modulo e il test di adesione sono disponibili ininternet, sul sito www.scania.it, all’interno della sezio-ne dedicata all’evento. Il modulo e il test dovranno es-sere compilati entro e non oltre il 31 marzo diretta-mente all’interno del sito. Verrà selezionato un numeromassimo di 30 candidati, sulla base del punteggio otte-nuto dal primo test teorico. In caso di parità di punteg-

gio si procederà alla selezione secondo la data d’inviodel questionario. La graduatoria dei semifinalisti verràpubblicata sul sito di Scania il 7 aprile. I trenta parteci-panti selezionati saranno invitati alle successive fasi diselezione che si terranno presso la sede di Italscania,in via di Spini 21 a Trento, l’8 maggio. Le selezioni,della durata di un giorno, si articoleranno in una provateorica in aula e prove pratiche di manovra e consumo.Il test teorico si terrà in aula, con domande riferite alCodice della Strada, al trasporto di merci pericolose,alla tecnologia dei veicoli e a cognizioni di primo soc-corso. I test di guida pratici saranno effettuati in fasidifferenti, con attribuzione di punteggio per ogniprova, e riguarderanno le principali manovre di guida,la sicurezza e i consumi. Per le prove pratiche verran-no utilizzati esclusivamente veicoli di marca Scania e i

partecipanti saranno affiancati in cabina da giudici digara.

Al termine della giornata di selezione, la commis-sione giudicante stenderà la graduatoria finale che saràpubblicata il 14 maggio su www.scania.it. I primi dieciclassificati parteciperanno alla finale nazionale che siterrà presso la sede di Italscania entro giugno. La fina-le prevede prove consumo e test pratici di guida e ma-novra. Nella serata si terrà una cena di gala con la pre-miazione del vincitore italiano. Il campione, primoqualificato, parteciperà alla finale europea che si svol-gerà a Södertälje, in Svezia, l’8 e 9 ottobre. Il secondoe terzo classificato saranno invitati ad assistere alla fi-nale. Il campione europeo, eletto Young EuropeanTruck Driver 2010, riceverà in premio un nuovo Sca-nia Serie R.

Test teorici e prove pratiche decreteranno il nome del migliore giovane autista che parteciperà alla finale di ottobre in Svezia

Il regolamento per i concorrenti italiani

ALBO D’ORO

I campioni europei2003 - Michele Sandri, 27 anni, Italia2005 - Laurens D’Huyvetter, 28 anni, Belgio2007 - Marek Szerenos, 34 anni, Polonia

I campioni italiani2003 - Michele Sandri, 27 anni2005 - Christian Basset, 26 anni2007 - Ezio Vinai, 26 anni


“La Casa olandesepropone di serieper i modelli dadistribuzionedella gamma LFpropulsoriconformi allanormative EEV, icui parametrisuperano quellidell’Euro 5 invigore. È il primocaso in cui uncostruttore decidedi investire inmaniera cosìdecisa sullamassimariduzione oggipossibile delleemissioniinquinanti,aprendo unastrada cheprobabilmenteverrà seguita daaltri nel prossimofuturo.

EINDHOVEN - Un passo avantide cisivo verso la riduzione del leemissioni, in vista degli sforziche saranno necessari per raggiungere gli standard Euro 6, èstato compiuto da Daf, che perquanto riguarda i suoi modellida distribuzione che fanno partedella gamma LF, propone diserie propulsori conformi allanormative EEV, i cui parametrisuperano quelli dell’Euro 5 at-tualmente in vigore.

Si tratta del primo caso in cuiun costruttore decide di investirein maniera così decisa sul lamassima riduzione oggi pos sibi-le delle emissioni inquinanti,aprendo una strada che proba-bilmente verrà seguita da altrinel prossimo futuro.

ENTRY-LEVELDI PACCAR

Dalla primavera del 2008,Daf mette a disposizione su tuttele motorizzazioni dei propri vei-coli, sia LF, che CF o XF105,una versione che raggiunge il li-vello d’emissione EEV, propostacome optional, tranne che sul 4cilindri da 4,5 litri che equipag-gia la gamma più leggera per cuiè diventata di serie, senza un in-cremento del costo d’acquisto.

Questo propulsore, che rap-presenta l’entry level della pro-duzione Paccar, equipaggia inparticolare la serie LF45, quellapiù spesso impiegata per la di-stribuzione cittadina, la cuiMassa Totale a Terra varia dalle7.5 alle 12 t. Trattandosi come

già detto di un mezzo destinato aoperare in zone ad alta concen-trazione di traffico, diventanoancora più importanti le riduzio-ni nella produzione di particola-to, assicurate dal modello EEV.

Una delle particolarità delmotore Paccar FR a 4 cilindri, èche per raggiungere lo standardEEV non necessita dell’ausiliodel Filtro Antiparticolato di cuisono invece dotati i restanti pro-pulsori della gamma DAF. Il ri-sultato è infatti ottenuto esclusi-vamente utilizzando un avanzatosistema d’iniezione CommonRail, che permette l’aumentodella pressione d’esercizio da1,600 a 1,800 bar. A ciò è stataaggiunta l’ottimizzazione del si-stema di gestione del motore edei pistoni, con l’obiettivo diconsentire una miglior combu-stione, riducendo di conseguen-za le particelle di particolato dicirca il 33 per cento, sino a rag-giungere gli 0,02 grammi perkW/h, un risultato piuttosto sod-

disfacente, dato che senza l’uti-lizzo del Filtro Antiparticolato,fino a questo momento era statoraggiunto esclusivamente conmotori alimentati a gas.

PICCOLA GRANDERIVOLUZIONE

La serie del motore da 4,5litri oggetto di questa piccolagrande rivoluzione, prende il viacon l’esemplare con potenza da103 kW/140 cv (che però attual-mente non è disponibile sulmercato italiano), per poi prose-guire con il 118 kW/160 cv, il136 kW/185 cv e di recenteanche con il top della gammache raggiunge i 154 kW/210 cv.In abbinamento sono disponibilidue cambi manuali, rispettiva-mente a cinque o sei marce,mentre per ottenere il cambioautomatizzato AS-Tronic (ag-giunta molto consigliata proprioper il settore distribuzione) biso-gna pescare nel catalogo degli

optional.La novità rappresentata dal-l’EEV di serie si aggiunge aquelle introdotte all’inizio del2009 sui veicoli Daf dedicatialla distribuzione, e che com-prendono nuovi interni, resi piùaccattivanti grazie all’utilizzo dinuovi materiali e colori, con inparticolare i sedili che rispetto alpassato si rivelano maggiormen-te confortevoli ed ergonomici,oltre che più facili da regolaresulle diverse altezze. Completale dotazioni in cabina il compu-ter di bordo, in grado di fornirele informazioni relative al fun-zionamento dell’LF in 35 lingue

diverse. Passando alla partemeccanica, su tutti i modelli 4x2è stato aggiunto, di serie, un si-stema che consente di misurarela differente pressione dei pneu-matici posteriori, mentre il siste-ma frenante a regolazione pneu-matica è stato sostituito da uno aregolazione elettronica. Novitàanche per gli assali, adesso dota-ti di cuscinetti a maggior durata.

Mauro Zola

Mauro Monfredini, responsabile marketing di Daf Veicoli Industriali, spiega i vantaggi della proposta EEV

TREZZANO SUL NAVIGLIO - Sull’innovazione operatada Daf con il proporre di serie il motore EEV sull’LF45, abbiamo chiesto maggiori dettagli a Mauro Mon-fredini, responsabile marketing della filiale italianadel costruttore olandese.

Perché avete preso la decisione di anticipare itempi e in pratica pensionare già l’Euro 5 sulla vo-stra linea da distribuzione?

“I motori in realtà rimangono Euro 5; abbiamo peròintrodotto l’opzione EEV, cioè, in breve, la riduzionedel livello di particolato del 50 per cento rispetto a unnormale Euro 5. Quindi la motorizzazione è diventataEuro 5 EEV”.

Ciò vuol dire che quest’anno punterete maggior-mente sulla categoria dei piccoli camion da distri-buzione, una delle più combattute anche per l’ege-

monia del costruttore nazionale? “Daf, nel 2010, vuole puntare in generale sulla ca-

tegoria ‘rigids’, cioè gli autotelai, sia per la serie LFche per le serie CF e XF105. Sicuramente, sia conl’opzione EEV, che con le nuove motorizzazioni da210 cv e 300 cv, rispettivamente a 4 e 6 cilindri, lagamma prodotti dalle 7,5 alle 18 ton è diventata piùcompleta e quindi maggiormente in grado di compete-re con l’offerta, nei medesimi segmenti, proposta dalcostruttore nazione e leader indiscusso del mercato”.

Avete raggiunto gli standard EEV senza ricorre-re al Filtro Antiparticolato, quindi lavorando suquali componenti?

“Sui veicoli LF a 4 cilindri non viene montato ilFiltro Antiparticolato perché il sistema di alimentazio-ne consente di iniettare una quantità di gasolio tale danon far superare al motore i limiti di inquinanti previ-

sti per il ciclo euro 5. Questo è possibile anche grazieal tipo di camera di combustione”.

Al momento sulle altre gamme, CF e XF, ci sonogià richieste di trasportatori che privilegianol’EEV rispetto all’Euro 5?

“Non si può affermare che ci sia una domanda spe-cifica. Alcuni trasportatori però ci hanno richiestoespressamente veicoli con emissioni EEV in quantopercorrono tratte in Paesi all’estero dove sono presentisistemi di defiscalizzazione in base al livello di emis-sioni.Recentemente abbiamo consegnato i primi 6trattori XF105 EEV a un trasportatore della zona diVicenza”.

Il costo delle motorizzazioni EEV rispetto alleEuro 5 di quanto aumenta sulle versioni CF e XF?

“Attualmente il prezzo a listino è di 5.700 euro”.

Una gamma più completa e più competitiva

DAF / LF A 4 CILINDRI CON MOTORE EEV DI SERIE TAPPA DECISIVA SULLA STRADA DELLE EMISSIONI RIDOTTE

Massima riduzione

Il Paccar FR a 4 cilindriraggiunge lo standard EEVsenza Filtro Antiparticolato.

Gli interni dei veicoli Daf dedicati alla distribuzione sono ancora più accattivanti grazie all’utilizzo di nuovi materiali e colori. I sedili sono più confortevoli ed ergonomici.

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stria della trasformazione in be -ni e servizi. Un elemento è co-munque certo. Le potenzialitàdi crescita della Russia sonoenormi sul breve e lungo perio-do e anche noi dell’Iveco dob-biamo oggi operare nel miglio-re dei modi per farci trovare an-cora meglio preparati non appe-na la domanda ricomincerà acrescere”.

Intanto le cifre del mercatosono quanto mai deludenti. Inun mercato totale oltre le 3 ton-

del mercato dei veicoli indu-striali nell’ordine del 90 percen to contro il 60 nei Paesi del- l’Europa Centrale e il 40 nel- l’Eu ropa Occidentale. Una crisiche per certi versi non è di faci-lissima comprensione in unPae se come la Russia ricco dimaterie prime, come petrolio,gas, legname, alluminio, ferro,certamente penalizzato sul pia -no delle esportazioni ma pursem pre in grado, più di altri, dialimentare la crescita del l’in du -

“Una crisi - sottolinea Alfre-do D’Errico, general managerdi Iveco Russia, che incontria-mo nella sede che accoglie leat tività della società italiana al14esimo piano del moderno pa-lazzo di proprietà Ikea in viaLe ningradskaya alla periferia diMo sca e a pochissimi km dal- l’ae roporto internazionale She-remetyevo - che naturalmenteha toccato in maniera molto piùpesante che altrove anche il set-tore dei trasporti con un calo

grandi e lussuosi alberghi o perman giare nei ristoranti più raffi-nati e di ogni tipo di cucina. LaMosca che si affaccia al 2010non è molto diversa da quella didue anni fa se non per i grossiproblemi dovuti alla cri si econo-mica e finanziaria mondiale cheanche qui si è abbattuta con pe-santi conseguenze frenando atti-vità economiche e commercialie abbassando il po tere di acqui-sto soprattutto dei ceti più debo-li.

traffico impazzito, i grandi via-loni ricolmi di automobili diogni marca e di ogni dimensionein processione a pas so d’uomo,una selva di gru impegnate adare il loro fondamentale contri-buto per la ristrutturazione di pa-lazzi obsoleti e per crearne dinuovi, vetrine sfavillanti piene dimerci di ogni valore e in ogniangolo del la metropoli, centricommerciali sorti come funghi,una evidente disparità sociale,prezzi alle stelle per dormire nei

MOSCA - Ci aspettavamo di tro-vare a Mosca il solito rigore in-vernale quando siamo arrivatisul finire dello scorso novembree invece niente neve, nientepioggia e nemmeno il freddopungente che abbiamo conosciu-to in precedenti occasioni nel lostesso periodo. Mancavamo daMosca da due anni. L’a ve vamolasciata stretta nella mor sa di un

Paolo Altieri

“ Fin dall’inizio degli anni Novanta il gruppoindustriale torinese ha posto solide basi sul vastoterritorio russo, dando vita non solo aun’importante joint venture per la produzione diveicoli pesanti off-road nella città di Miass, macreando anche una forte rete di vendita e assistenzache, nelle città più importanti, fa da punto diriferimento anche per le località minori. Dellaattuale realtà Iveco e delle sue prospettive future ne abbiamo parlato con Alfredo D’Errico,“proconsole” della società torinese in terra russa, dicui conosce ogni segreto e ogni più remoto angolo.

MOSCA - Il mercato russo dei veicoli commerciali e industriali èfondato su solide basi. Lo confermano i quasi sei milioni di veicolicircolanti. Nel dettaglio, su un totale di 5.799.256 unità, i leggerisono 2.542.789 (44 per cento), 1.700.097 i medi (29 per cento) e1.556.370 (27 per cento) i pesanti. In un territorio grande come uncontinente, c’è spazio per tutti e il numero di mezzi in circolazioneè proporzionato alla vastità dell’estensione chilometrica delle trat-te di percorrenza. Un mercato con concrete possibilità di espansio-ne anche in virtù del fatto che ben il 65 per cento dei veicoli in cir-colazione ha più di 10 anni e solo il 13 per cento ha tre anni omeno. Le regioni della Russia centrale sono quelle più interessateal traffico veicolare delle merci: ben il 25 per cento dei viaggi sisvolgono in quelle aree geografiche. Seguono i territori del Volga(18 per cento), le regioni del Sud (15 per cento), la Siberia (13 percento), l’estremo oriente (11 per cento), il nord-ovest (9 per cento)e gli Urali (9 per cento).

Il parco mezzi leggeri è per il 52 per cento costituito da veicolicon più di 10 anni di età e per il 18 per cento da 3 anni o meno. Il

25 per cento percorre strade delle regioni centrali della Russia, il17 per cento quelle dei territori lungo il Volga, il 14 per cento nelsud, un altro 14 per cento nell’estremo est, il 12 per cento in Sibe-ria, il 10 per cento nel nord-ovest e l’8 per cento negli Urali. Delleoltre 2.500.000 unità in circolazione, poco più di 300.000 sonoquelle con portata inferiore alle 2 tonnellate (12 per cento), oltre1.700.000 quelle tra 2 e 3,5 tonnellate (69 per cento) e quasi500.000 quelle tra 3,5 e 6 tonnellate (19 per cento).

È tra i medi che c’è la più alta percentuale di veicoli con anzia-nità oltre i 10 anni: ben l’85 per cento. Solo il 5 per cento ha treanni o meno. Anche in questo caso, le regioni centrali dello statorusso sono quelle più battute: gli oltre 1.700.000 medi in circola-zione viaggiano per il 25 per cento in quelle aree, per il 19 percento nei territori del Volga, per il 17 per cento nel sud, il 15 percento in Siberia, il 9 per cento nell’est, l’8 per cento nel nord-oveste il 7 per cento negli Urali. Più di un milione di mezzi ha portatatra 6 e 8 tonnellate (60 per cento), più di 200.000 tra 8 e 10 tonnel-late (12 per cento) e oltre 400.000 tra 10 e 14 tonnellate (28 percento).

Interessanti anche i dati relativi ai pesanti: qui la percentuale diveicoli con più di 10 anni di anzianità è pari al 64 per cento, men-tre quelli con tre anni o meno arriva al 15 per cento. La classificadelle aree di maggior percorrenza vede ancora al primo posto leregioni centrali della Russia con il 23 per cento, seguite dai territo-ri del Volga per il 18 per cento, il sud con il 15 per cento, la Sibe-ria con il 13 per cento, gli Urali con il 13 per cento, il nord-ovestcon il 10 per cento e infine l’estremo oriente con l’8 per cento. Il63 per cento degli oltre 1.500.000 veicoli pesanti ha portata tra 14e 20 tonnellate (più di 985.000 unità), il restante 37 per cento èoltre le 20 tonnellate (più di 570.000 unità).

Rispetto al mercato generale, dove prevale la presenza di legge-ri, il totale di 337.532 unità delle registrazioni attribuite allegamme dei costruttori europei vedono in testa i pesanti con182.950 unità, seguite dai leggeri a 130.687 e quindi dai 23.895medi. La classifica vede in testa Mercedes-Benz con 71.221 unitàe una abbastanza equa distribuzione tra pesanti, leggeri e medi,con una prevalenza di leggeri (36.362 contro 21.606 pesanti e13.253 medi). Al secondo posto Volkswagen con 61.189 leggeri,quindi Volvo con 50.528 unità, di cui 49.861 pesanti e 667 medi;

Altrettanto netto predominio dei pesanti per Man, con 33.297unità, a cui si aggiungono 6.076 medi per un totale di 39.373unità. I 32.923 Scania, sono in gran parte pesanti (32.888): pochele unità della gamma medi solamente 35. Renault registra un totaledi 23.596 unità, di cui 16.225 pesanti, 6.748 leggeri e 623 medi.Prevalenza di pesanti anche in Iveco, con un totale di 23.553 unità,di cui 15.752 heavy, 5.170 light e 2.631 medium. Segue Daf con13.931 unità, di cui 13.321 pesanti e 610 medi. Nel segmento deisoli leggeri, dietro Volkswagen c’è Fiat con 10.351 unità, seguitada Peugeot con 4.869, Opel con 3.106, l’inglese LDV (gruppoGaz) con 2.444 e Citroën con 448.

La tedesca Volkswagen domina con il 47 per cento il segmentodei leggeri di marca europea, seguita da Mercedes-Benz con il 28per cento, Fiat con l’8 per cento, Renault con il 5 per cento, Ivecocon il 4 per cento, Peugeot con il 4 per cento, Opel con il 2 percento, LDV con il 2 per cento e Citroën con lo 0,34 per cento. Lastragrande maggioranza dei percorsi compiuti a bordo di questiveicoli sono quelli nei territori del nord-ovest (38 per cento) enella Russia centrale (36 per cento).

Mercedes-Benz e Man detengono più dei due terzi del segmen-to dei medi: la prima con il 55 per cento, la secondo con il 25 percento. Terzo importante competitor Iveco, con l’11 per cento. Se-guono distanziati Volvo, Renault e Daf, ciascuno con il 3 percento, e infine Scania con lo 0,15 per cento. Percorsi privilegiatisono quelli delle regioni centrali del Paese (49 per cento), seguitedalle rotte del nord-ovest (21 per cento). Volvo guida la classificatra i pesanti, con il 27 per cento del mercato, seguite a pari merito(18 per cento) da Man e Scania. Mercedes-Benz detiene il 12 percento, Renault e Iveco il 9 per cento ciascuno, Daf il 7 per cento.Al pari del segmento medi, la maggioranza delle tratte sono situatenei territori russi centrali (38 per cento) e nel nord-ovest (25 percento).

Anche nel caso delle marche europee, è tra i medi che si regi-stra la più alta percentuale di veicoli con più anni di attività sullespalle: il 59 per cento ha più di 10 anni, il 6 per cento 3 anni omeno. Il primato di “gioivinezza” spetta ai pesanti e non ai leggeri:tra gli heavy truck solo il 32 per cento ha più di 10 anni e ben il 26per cento 3 o meno anni. Per quanto riguarda i leggeri, il 56 percento ha più di dieci anni e 14 per cento 3 anni o meno.

Quasi sei milioni i veicoli leggeri, medi e pesanti in circolazione sulle strade del vasto territorio russo

Un mercato dalle grandi potenzialità

RUSSIA / L’ATTUALE CRISI DEL MERCATO NON FRENA LE AMBIZIONI DI IVECO

D’Errico: “È anche quiche si gioca il nostro futuro”

Alfredo D’Errico, general manager di Iveco Russia.


piccole interruzioni quando hadovuto occuparsi di Iveco Ro-mania e Bulgaria, Iveco Poloniae anche Iveco Irisbus sem prenei Paesi dell’Europa Centrale,guida un team di 33 persone,quasi tutte di giovane età matutte entusiaste e ferocementedeterminate come il timoniereal conseguimento dei miglioririsultati. “Il nostro impegnoprincipale - osserva il proconso-le Iveco in Russia - è quello diaiutare la rete a crescere in qua-lità e professionalità. Che conta15 concessionarie, di cui 3 aMosca e 3 San Pietroburgo, e20 punti di assistenza. Purtrop-po l’attuale crisi del mercato siè abbattuta sugli operatori dellarete come una vera e propriatempesta. Soprattutto gli opera-tori giovani, con meno espe-rienza e anche finanziariamentedeboli sono quelli che si trova-no nelle maggiori difficoltà. Ilnostro compito è quello di aiu-tarli a non fallire. La crisi è fi-glia di quella che vede coinvoltii trasportatori internazionali alleprese con la sensibile riduzionedel traffico merci e del conse-guente calo, nell’ordine del 50per cento, anche delle tariffe”.

“La pesante flessione delmercato automobilistico - pro-segue - ha letteralmente annul-lato la domanda del trasportocon bisarche, il fermo delle co-struzioni di abitazioni privateha ridotto sensibilmente il mer-cato dei veicoli da cantiere epoi bisogna fare sempre i conticon le lungaggini della burocra-zia e spesso anche con l’in cer -tez za del diritto. Intanto l’in fla -zio ne è nell’ordine del 10-12per cento, la disoccupazione au-menta, elemento positivo è late nuta del rublo che si è mante-nuta stabile per tutto il 2009 do -po la caduta del 35 per cento al -la fine del 2008. Per il 2010 nonè facile fare previsioni, an che seè opinione comune che il mer-cato possa risalire almeno del10-15 per cento. La prima nuo -va consegna nel 2010 riguarda120 Stra lis alla società di logi-stica Pro-Logics. Certamente èun bel punto di partenza per ilnuo vo anno”.

le nel 2009 abbiamo firmato uncontratto di fornitura di 200Daily minibus dei quali già 100consegnati. Recenti importantiforniture riguardano anche i pe-santi con i 44 Stralis per PosteRusse, i 30 Trakker ribaltabiliper la siberiana TNK, i 61 Stra-lis per la D-Trans, azienda mo-scovita specializzata nel tra-sporto fiori, i 15 Trakker blin-dati per la Banca Centrale Rus -sa o i 48 Daily furgone e Straliscon semirimorchio attrezzatocome unità sanitaria mobile peril Ministero della Sanità. Leprossime forniture riguardano12 Daily e 18 EuroCargo, tuttidestinati a Nestlè”.

Per far fronte allo sviluppodel mercato e alle esigenze del -la clientela, dalla sede di Moscal’esperto Alfredo D’Errico, ve roproconsole Iveco in Russia findall’inizio degli anni ’90 con

Se è questo il teatro sul qualesi apre il sipario del mercato deiveicoli da lavoro in Russia al- l’al ba del 2010, bisogna direche l’immagine dei prodotti I -ve co è tale da indurre ad un ra-gionevole ottimismo per quantoriguarda l’immediato futuro.“Al momento - spiega AlfredoD’Errico - contiamo in questovasto territorio un circolanteIveco di 24mila veicoli deiquali 5mila Daily, 3mila Eu ro-Cargo e 16mila pesanti com-prendenti anche i più recentimodelli dello Stralis e del Trak- ker. Sono loro i nostri miglioriambasciatori, dal momento chela clientela ne apprezza qualitàe affidabilità. E questo ci vienericonosciuto anche e soprattuttoda grandi società ed enti comeNestlè, Coca Cola, Parmalat ola società di trasporto pubblicomoscovita Autoline con la qua -

cedes-Benz al 7,4, a Iveco al7,1 e Renault con una quota mi-nore. Il bilancio dei 10 mesi2009 dei costruttori europei èsta to pesantissimo: appena3.413 veicoli con un calo del 90per cento. Soddisfazione perIveco che si è portata al quartoposto con una quota del 10,7per cento davanti a Renault(6,8) e Mercedes-Benz (5,1)mentre in testa il nuovo leader èVolvo con una quota del 27,3per cento davanti a Scania eMan al 21,1 per cento. I co-struttori locali, che nel 2008avevano consuntivato 50.520immatricolazioni, hanno vendu-to nei primi 10 mesi del 2009poco più di 26.500 veicoli conKamaz nella veste di pigliatut-to, mentre gli asiatici sono scesia 900 veicoli contro i 12miladel 2008 e con Isuzu e Hyundaisempre a contendersi il campo.

Passiamo al segmento deime di, da 6 a 15,9 tonnellate,che nel 2008 aveva significatoper i costruttori europei un vo-lume di 830 immatricolazionicon Man al primo posto conuna quota del 55 per cento da-vanti a Iveco al 15 per cento.Nei primi 10 mesi del 2009, inun mercato di 200 pezzi, anchein questo caso l’industria italia-na balza al primo posto conIve co che conquista la quota del33 per cento grazie alle perfor-mance dell’EuroCargo e delDaily da 7 tonnellate, mentreMan arretra al 24 per cento. Eveniamo ai pesanti, mercato cheaveva visto nel 2008 da partedei costruttori europei contareun volume di circa 23mila im-matricolazioni con Man al pri -mo posto forte di una quota del29,1 per cento davanti a Volvoal 25,4, a Scania al 20,6, a Mer-

nellate che nel 2008 ha sfioratole 300mila immatricolazioni diveicoli costruiti in loco o prove-nienti dall’Europa e dai Paesi a -sia tici, nel 2009 non si andràoltre le 125mila unità. In parti-colare, i costruttori locali si ve-dranno ridurre le immatricola-zioni da circa 220mila a pocopiù di 96mila, le marche euro-pee da quasi 42mila a 22mila,gli asiatici da 41mila addiritturaa meno di 8mila. Riferendoci aicostruttori europei, scendendonel dettaglio dei segmenti, nel2008 quello dei leggeri da 2,3 a6 tonnellate aveva registrato po -co più di 18mila immatricola-zioni con Ford al primo postocon una quota del 39 per centodavanti a Fiat (grazie alla forzadel Ducato) al 15,1, Mercedes-Benz al 10,7, LDV (marchio in-glese) al 10,5, Peugeot al 10,Iveco al 4,7. Nei primi 10 mesidel 2009, in un mercato che hasignificato per i leggeri un volu-me di circa 15mila immatrico-lazioni, la battaglia tra i costrut-tori europei vede prepotente lanuova leadership di Fiat che,con il Ducato costruito da dueanni nello stabilimento SollersJsc (ex Severstel Auto) in Tatar-stan, ha conquistato la quota del38,3 per cento davanti a Fordscesa a 24,2, LDV a 12,2, Peu-geot a 10,7, Mercedes-Benz a5, Iveco al 3 per cen to. Ricor-diamo che Fiat e LDV, produ-cendo in loco, godono di agevo-lazioni fiscali e di crediti agevo-lati previsti nei piani anticrisidel governo rus so. Quanto aileggeri del l’in du stria locale, neiprimi 10 mesi del 2009 il bilan-cio è stato di 63mila immatrico-lazioni (138mi la nel 2008) conun calo del 55 per cento. Leaderassoluto in questo segmento èGaz con il popolare Gazelle,oggi però sempre più nell’oc-chio del ciclone dopo i tanti in-cidenti di cui si è reso protago-nista nella versione trasportopersone. Ancora più pesante ilconsuntivo dei costruttori asiati-ci con i leggeri nei primi 10mesi con 3mila immatricolazio-ni contro le quasi 14mila del2008 e con Isuzu e Hyundai pa-droni del campo.

Al traguardo dei 15 anni la joint venture tra Iveco e Uralaz oggi chiamata Iveco-AMT

MOSCA - Una carta sicuramente vincente di Iveco in Russia è lajoint venture messa in atto nel 1991 dall’allora amministratoredelegato della società torinese, Giancarlo Boschetti, insieme alcostruttore russo Uralaz e che poi partì definitivamente nel 1994.Il contratto di collaborazione tecnica, industriale e commercialevenne firmato a Miass, una città a 130 chilometri a est di Chelya-binsk, nella regione degli Urali; Chelyabinsk è a circa due ore diaereo da Mosca. Soci della joint venture, con quote ripartite inparti uguali, erano Iveco e le aziende di stato Uralaz e Gazprom,quest’ultima anche nella veste di principale cliente per le sue at-tività petrolifere. Uralaz, venne fondata nel 1942 per volere diStalin a Mosca e, in previsione di un’invasione delle armate diHitler che infatti vennero fermate proprio alle porte di Mosca,subito trasferita proprio a Miass, all’epoca città “proibita” allapopolazione civile.

All’epoca della firma della joint venture, Uralaz con un im-pianto industriale distribuito su un’area di cinque km quadrati,produceva 30.000 autocarri pesanti off road adatti a operare nelle

condizioni climatiche più estreme. La joint venture, con una ca-pitalizzazione di 32 milioni di dollari, divenne definitivamenteoperativa nel 1994. Base del nuovo prodotto da montare nell’im-pianto di Miass era l’Iveco della gamma pesante off-road 330.30in versione artica e dunque in grado di operare in condizioni cli-matiche fino a 55 gradi sotto zero. Veniva specificato nell’accor-do di collaborazione che l’obiettivo era quello di ampliare l’of-ferta di prodotto anche con veicoli per missioni di trasporto al difuori delle aree artiche e che il contenuto locale sarebbe cresciu-to gradualmente nel tempo a seconda delle possibilità di utilizza-re produzioni Uralaz e fornitori locali, così come veniva esami-nata anche l’opportunità di avvalersi di componenti prodotte inaltri Paesi dell’Europa dell’Est. Per Iveco, in particolare, l’accor-do con Uralaz significava l’ ampliamento della presenza indu-striale nell’Est europeo cui faceva seguito la costituzione di unarete di officine di assistenza tecnica sulle più importanti rotterusse.

OTTIME PROSPETTIVEPER GLI ANNI A VENIRE

“A distanza di 15 anni - ha sottolineato Ashot Asriyants, re-sponsabile della gamma pesante off-road nell’ambito di IvecoRussia e memoria storica dell’operazione - possiamo dire che lajoint venture si è rivelata per Iveco una carta vincente non soloper quanto è stato fatto finora ma anche e soprattutto per le pro-spettive future”. Oggi la joint venture porta il nome di Iveco-AMT (dove le tre lettere stanno per “Automotive Miass Torino),da quando quattro anni fa il Gruppo russo Amantea ha rilevato lequote di Uralaz e Gazprom con Iveco che ha mantenuto nella so-cietà sempre il suo 33 per cento. L’impianto, che negli anni hasubito importanti ristrutturazioni, occupa attualmente 200 dipen-denti e le strutture si estendono su un’area di 12mila metri qua-drati ai quali stanno per aggiungersi nuovi capannoni su un’areadi altri 12mila metri quadrati. “In 15 anni - ha aggiunto Ashot

Asriyants - sono stati prodotti a Miass più di 2.500 veicoli off-road, tra trattori, ribaltabili, portacontainer, con telai speciali pertrasporti eccezionali, con trazioni 4x2, 4x4, 6x4, 6x6, 8x4, 8x8,tutti in grado di affrontare missioni di lavoro estreme per operarenelle zone siberiane per le estrazioni petrolifere, per il trasportodi legname nelle regioni dove le strade sono quanto meno impro-babili, per i lavori di estrazione di minerali nei luoghi più imper-vi. Oggi la base dei veicoli prodotti a Miass è il nuovo Trakker,che subisce tutta una serie di profonde trasformazioni per adat-tarlo agli utilizzi più severi. E non solo per quanto riguarda laparte meccanica, ma anche sotto il profilo della cabina che, pro-prio grazie agli interventi operati a Miass, consente agli operatoridi poter lavorare tutto l’anno anche quando le temperature supe-rano i 50 gradi. Nei programmi di Miass è prevista anche una se-conda linea per il montaggio dello Stralis stradale, il che darà ul-teriormente impulso alle attività della joint venture”.

Iveco in Siberia ha vinto la sfida

Nello stabilimento di Miass viene prodotto oggi il nuovo Trakkeropportunamente modificato per lavorare in condizioni estreme.

Iveco Stralis sta ottenendo sempre più consensi sul mercato russo, con importanti forniture a enti statali e società private.


ne fa leva su una cabina dal tet toal to e nel nuovo modello R su unacabina-dormitorio nor male condue letti. Renata Pe rucci, commercial manager Scania, ha spie-gato i cambiamenti in ciascunadelle linee e le modifiche attuatealla cabina per ottimizzarla. “Ab-biamo migliorato significativa-mente i nostri prodotti - ha dichia-rato Perucci - ma evitando che ciòproducesse automaticamenteprezzi più elevati”. Finora Scaniaha venduto oltre 200mila unitàdel le serie G e R in tutto il mon -do. L’ammodernamento del le ca-bine dei truck Scania è la dimo-strazione dell’evo lu zio ne degliabitacoli dei camion di og gi, sem-pre più sofisticati ma allo stessotempo in grado di of frire maggio-re sicurezza e com fort al condu-cente.

“Tuo compagno nel passato,nel presente e nel futuro”. Conquesto slogan Ford ha presentatoalla fiera del trasporto la sua lineacompleta di veicoli commerciali,aggiungendo nuovi modelli allagamma Cargo e pre sentando perla prima volta la cabina chassisdel nuovo Transit. I nuovi modellinel por tafoglio di truck Cargosono il Cargo 2628e, il Cargo2622e, il Cargo 1722e e il Cargo1832e. Quest’ultimo come truckdi lunghe distanze con un sistemaa due carrozzerie noto in Brasilecome “Romeo e Giulietta”.

Le grandi silhouette dei “ca-valli meccanici” erano espostenegli spazi di Man Latin Ameri-ca, che al Fenatran ha presentato iprodotti coi quali intende espan-dersi in tutti i mercati del la regio-ne. La Casa tedesca ha dato unsaggio della versatilità e tecnolo-gia che caratterizzano i truck che“sono il naturale com plementodell’offerta di Volks wagen Trucke Buses”, co me ha dichiarato Ro-berto Cor tés, Presidente di ManLatin America. Tra i modelli inesposizione i truck Man TGS26.480 6x4, TGS 28.480 6x2,TGX 33.540 6x4 e il TGS 41.4808x4. Della linea Volks wagen erain mostra il già noto VW Constel-lation 19.320, dotato dell’innova-tiva trasmissione automatica V-Tronic, che già vie ne montatasugli autobus Volksbus e che ga-rantisce minori consumi e mag-gior vita u ti le al motore.

Con 10 novità, 12 truck inesposizione e presentazioni digrande impatto, Mercedes-Benzha mostrato i muscoli. Del re sto,Daimler Trucks considera il Bra-sile come il suo mercato più im-portante, tant’è che proprio inBrasile è ubicato il più grandeCentro di sviluppo tecnologico aldi fuori della Germania. E Fena-tran 2009 ha rappresentato lo sce-nario per presentare per la primavolta il concept di un truck intera-mente sviluppato nel Paese amaz-zonico. Nello stand della marcatedesca c’e ra no modelli di tutte legamme del le famiglie Actros,Axor, A te go, Accelo e la linea tra-dizionale. Il principale lancio diMer cedes-Benz è stato il camionpesante Actros 2646 LS, equipag-giato con motore V6 da 456 ca-valli, ma tale debutto è stato ac-compagnato da novità comel’Axor 2535 6x2, il cambio semi-automatico per la li nea Axor offroad con motore da 12 litri, la ca-bina dal tetto al to per l’Atego2425 6x2 e il van Sprinter 413con capacità per 20 occupanti, ov-vero 19 passeggeri più il condu-cente.

Il costruttore brasiliano A gra le,focalizzato sui veicoli com mercia-li medi e leggeri, ha puntato sulmotore elettronico MWM Sprint4.08 TCE, esponendo il truck13000 nelle versioni 4x2 e 6x2 eil truck 8500 CD con piattaformaincorporata.

termico, minibus e minibus dire-zionale, ambulanza e trasloco(Kangoo Express) riflettono par tedei mercati nei quali Renault èpresente attualmente. Tutti gli al-lestimenti si sviluppano congiun-tamente con imprese specializza-te, preservando in tal modo laqualità, la sicurezza e la garanziaoriginale di fabbrica. Oltre ai tra-sformati, la Losanga ha espostoanche quattro veicoli di serie delnuovo Ma ster: minibus L2H2 16posti, furgone L1H1, furgoneL3H2 e la cabina a cassa metalli-ca.

Diversi gli elementi di attrazio-ne dello stand Iveco. Da una parteil Daily elettrico - sviluppato daIveco insieme a Itaipu Binacional- un prototipo equipaggiato conbatterie Zebra a ba se di sodio, ni-chel e cadmio che ha un’autono-mia di 100 chi lometri. Della lineaEurocargo sono stati mostrati imotori che operano con GNV ogas naturale, e all’interno di talelinea ecologica era il motore ibri-do diesel-elettrico. L’offerta diIve co include lo Stralis B30 conmotore Iveco-FPT Cursor 12, chesta per essere predisposto perviaggiare con una mescola fino al30 per cento di bio diesel nel die-sel convenzionale. La grande no-vità della Casa italiana, che stafortemente crescendo nella regio-ne, è stata rappresentata da untruck che amplia la gamma nelsegmento dei me di. Coperto da unmanto oscuro, che poi è stato sol-levato dagli ad detti, c’era il debut-tante Ive co Vertis, il primo truckmedio tra 9 e 13 t sviluppato inBrasile, equipaggiato con motoreIve co FPT 3.9 litri da 4 cilindri.Nello stand c’erano anche gliIveco Cursor e Tector.

In uno stand di 1.890 mq, FiatAutomóveis ha dato un sag giodella versatilità dei suoi veicolicommerciali a partire da quellilanciati di recente, il Fiat DucatoMultijet Economy, ora con nuovomotore 2.3 MultiJet, e la nuovaversione Working del piccolo pickup Strada, entrambi in configura-zioni che andavano dal trasportomerci fi no a unità destinate a ser-vizi turistici o ancora come veico-li da servizio pubblico, come pic-cole autoambulanze o volanti perla polizia. In esposizione anchedi verse applicazioni per i modelliLinea, Stilo, Palio Adventure, Fio-rino Furgone e Uno Fur gone.

Volvo si è presentata al Fena-tran con la premessa di proporre“Il meglio del trasporto com mer-ciale”. Di fianco allo stri scionecampeggiava il Vol vo FH16, checoi suoi 700 cavalli di potenza èqualificato come il camion più po-tente del mondo. La preoccupa-zione del la marca svedese per lasicurezza viabilistica si è manife-stata con l’esposizione del VolvoFH e dei dispositivi e nuove tec-nologie che contribuiscono a faredi questi truck i più sicuri, ciòsenza dimenticare la necessità diproteggere l’ambiente e ridurre ilconsumo di carburante. Lagamma di unità Volvo esposte haincluso le linee FH e VM nelleloro diverse varianti, co me l’FM11 litri dotato di una cabinaL2H2, 390 mm più alta del mo-dello precedente.

Scania ha fatto una presenta-zione speciale dei nuovi truckdelle serie G e R, che sebbene ab-biano una presenza stilistica piùattuale e moderna, è nell’abitaco-lo che si trova la novità principa-le: nel caso dei modelli R Highli-

1.500 unità l’anno.Renault Brasil ha esibito tut ta

la versatilità della sua linea di vei-coli da lavoro: il nuovo Ma ster e ilKangoo Express. In Brasile ilmercato dei furgoni fino a 3,5 trappresenta il 7 per cen to dellevendite di commerciali leggeri,segmento nel qua le Renault detie-ne il 18 per cen to di quota, ma

spera di arrivare al 22 per centogià a inizio di que st’anno. Buonaparte della responsabilità di taleambizioso piano è a carico delnuovo Master, lanciato recente-mente, intorno al quale la marcafrancese ha allestito il suo stand.Renault Brasil ha esposto nuoveunità, cinque delle quali erano tra-sformate. Le versioni furgone iso-

riodo molto breve.Hyundai, Renault, Iveco, Vol -

vo, Scania, Fiat, Agrale, Ran don,Ford, Man - che recentemente haacquistato le attività di truck e busdi Volkswagen - e Mercedes-Benzhanno dispiegato nei loro spazitutta la gam ma di prodotti, mentrele imprese di supporto al trasportohan no mostrato nuovi componenti

i m -

por-

tanti per un miglior trasporto econtrollo del carico. La marca co-reana Hyundai ha mostrato per laprima volta l’HR Low Deck Sin-gle, che ha uno chas sis più allun-gato. Hyundai inoltre ha annun-ciato che a partire da aprile co-mincerà ad assemblare in Brasile itruck medi HD 65 e HD 78, deiquali spera di collocare circa

no fino a truck di diverse tonnella-te e configurazioni, così comecomponenti, accessori e servizispeciali necessari per un’adeguatalogistica, sicurezza e controllodelle unità nel loro impegno quo-tidiano.

Fenatran 2009 ha rappresentatolo scenario per il lancio di nuovimodelli di truck, alcuni d’imme-

diata uscita sul mercato e altri chepresto saranno a disposizionedegli imprenditori del trasporto inBrasile, inclusi coloro che giàhanno fatto le lo ro richieste diprodotti. Allo stes so modo, alcunemarche han no annunciato l’in tro -du zio ne dei loro nuovi prodottinei va ri mercati della regionequasi simultaneamente o in un pe-

SAO PAULO - Con oltre 50mila vi-sitatori delle diverse regioni delBrasile, un pubblico interessatoesclusivamente ad affari e relazio-ni nel settore del trasporto merci,proveniente da tutta l’A mericaLatina e perfino dai paesi asiatici,Fenatran 2009 ha chiuso i battentialla fine del l’an no scorso con unottimo riscontro, tant’è che può abuona ra gione continuare a esserecon siderata come la più importan-te fiera del trasporto del l’in teroSud America.

I visitatori sono stati sorpresida un’ampia gamma di nuovi modelli, a cominciare dai pesanti edai mezzi più estremi per prose-guire coi veicoli commerciali se-mileggeri, ovvero pic coli veicolicoi quali marche come Fiat e Re-nault offrono soluzioni per lacommercializzazione di determi-nate tipologie di merci, o ancheunità un po’ più complesse, pronteper servizi di ambulanze e primiaiuti o equipaggiate per altre mis-sioni. La gamma di novità neitruck ha dato vita ad una serie dipresentazioni speciali in giornispe cifici in base alla tipologia divisitatore, considerando che delresto Fenatran 2009 è stata conce-pita come fiera dedicata a un pub-blico specializzato in materia ditrasporto e logistica.

La “Feria Internacional de laIndustria del Transporte”, comeviene anche definita l’e spo si zio -ne, ha contato 335 espositori, deiquali 64 hanno partecipato per laprima volta, occupando comples-sivamente un’area di 78mila metriquadrati nel padiglione del leesposizioni di An hembi, a SaoPaulo, la città in dustriale per ec-cellenza del Brasile.

Focalizzata sui veicoli da cari-co, la mostra ha offerto l’op por -tunità di conoscere dettagliata-mente l’ampia offerta del l’indu-stria partendo da una bas sa capa-cità di carico per un utilizzo urba-

BRASILE / FENATRAN GRANDE FINESTRA SULL’AUTOTRASPORTO BRASILIANO

Lotta tra giganti“Il Brasile èconsiderato unmercato dal fortesviluppo da tutte leCase costruttrici,che non hannovoluto mancare alSalone del trasportopiù importantedell’AmericaLatina. Anzi,l’evento è statal’occasione perpresentareimportanti novitàper Iveco e Fiat maanche per Hyundai,Renault, Volvo,Scania, Ford, Man eMercedes-Benz. Eper i costruttorilocali Agrale eRadon.

Nils Ricky


VOLVO TRUCKS / ULTERIORE EVOLUZIONE DEL SISTEMA DYNAFLEET

Sotto stretto controlloil lavoro degli autisti

Lino Sinari

ZINGONIA - Continua l’evolu-zione di Dynafleet, il sistemaideato da Volvo per la gestionevia Web delle informazioni sultrasporto. Di recente è stata in-fatti aggiunta la funzione scari-camento tachigrafo. Attraversola quale le società di trasportopossono accedere in tempo rea -le alle informazioni sui tempi digui da dei singoli camion e an -che sul tipo di guida adottatodal l’autista. Le informazioniven gono continuamente salvatee memorizzate per un periododi tempo predefinito sul serverDynafleet. Il trasferimento deidati avviene in modalità com-pletamente automatica, il cheriduce il rischio di errori.

SEMPLICEE VELOCE

Il funzionamento è piuttostosemplice, basta che l’autista in-serisca la propria scheda nel ta-chigrafo digitale e da quel mo-mento le informazioni vengonotrasmesse al server centrale conuna frequenza stabilità dalla so-cietà di trasporto. A tutela deidati, la lettura è consentita sol-tanto dopo aver inserito nell’ap-posito lettore una scheda dotatadi un codice collegato alla so-cietà. Tutti i costi di collega-mento sono inclusi nella quotadi iscrizione al servizio. L’op-zione è pensata per i tachigrafidigitali di ultima generazione,che supportano il download re-moto. Per i modelli precedenti èstata adottata la funzione Scari-camento Scheda Conducente,per cui è necessario che il con-ducente sposti la propria schedadal tachigrafo all’unità Dyna-fleet del veicolo.

Lo scarico automatico deidati porta a un altro livello l’in-terazione tra Dynafleet e le a -zien de clienti. È questa la mas-

sima evoluzione possibile?“Ovviamente no - spiega Gia-como Bocelli, TIS commercialmanager di Volvo Italia - ma èstata sicuramente la principale efra le più onerose in termini disviluppo”.

Su che cosa punterete per ilfuturo? “Le informazioni chearrivano in tempo reale in uffi-cio sono moltissime. La logisti-ca sta maturando verso unosfruttamento sempre maggioredelle ore di guida consentitedal la normativa vigente. La no-stra visione è integrare posizio-ne, ore di guida (correnti e ri-manenti), tempo previsto di ar-rivo a destinazione, oltre a velo-cità, temperatura frigo e pesoper assi, in un pannello che siafacile e semplice da utilizzare.Già il Dynafleet è riconosciutodai clienti come uno strumentofacile e intuitivo da usare, malavoreremo per rafforzare que-

sto nostro punto di forza. Unaltro elemento su cui lavorere-mo è una finestra che indicheràfacilmente i punti di migliora-mento sui quali il conducentedovrebbe lavorare per ottimiz-zare il suo stile di guida e quin-di le prestazioni/consumi. La ri-chiesta arriva dai nostri clientiche sono sempre più interessatia migliorare i consumi della lo -ro flotta, lavorando con forma-zione dei conducenti (fornita daVolvo) e follow up mensile etri mestrale delle loro perfor-mance. La nostra collaborazio-ne con Garmin ci permette giàoggi di fornire il primo naviga-tore con mappe dedicate ai vei-coli industriali per il Nord Eu-ropa integrato con il Dynafleet(Inghilterra e Germania in pri-mis), in grado di fornire in uffi-cio il tempo stimato di arrivoche l’autista vede sul suo navi-gatore mentre sta viaggiando.

Nel 2010-2011 sarà la vera no-vità per i conducenti di veicoliindustriali, e noi l’abbiamo giàsviluppata nel 2009!”

L’evoluzione prevede un au-mento del costo di acquisto?“Dal la vecchia generazione diDynafleet alla nuova (uscita afine 2007) abbiamo diminuito ilprezzo di listino di circa il 30per cento. A oggi, oltre all’har-d ware, il cliente può acquistaresu un nuovo veicolo anche ilcanone di abbonamento del ser-vizio fino a 5 anni, con vantag-gi sia di tipo economico cheamministrativo. La parte flessi-bile del nostro servizio è il ca-none di abbonamento tutto in-cluso che il cliente può sceglie-re in base alle sue esigenze. Adesempio, non tutti i clienti Dy-nafleet saranno interessati alloscaricamento dei dati dal tachi-grafo digitale, quindi il canonevarierà in base alle opzioni

scel te. Già oggi il cliente ha lapossibilità di scegliere tre tipi dipacchetto Dynafleet Online e infuturo saremo ancora più flessi-bili sotto questo aspetto”.

GRANDERICHIESTA

Come hanno accolto Dyna-fleet le imprese italiane? “Ini-zialmente, nei primi anni 2000,dicevano: bel sistema ma caro,non riuscendo a vedere fino infon do l’utilità del servizio. Co -me biasimarli: fin dall’inizioab biamo sempre fornito i tempidi guida (anche dal tachigrafoanalogico) in tempo reale e acon suntivo, oltre a una reporti-

stica e una messaggistica chean cora oggi risulta “avanzata”.Adesso sempre più clienti chie-dono il Dynafleet sui loro vei-coli, perché desiderano prima ditutto un sistema che gestisca itempi di guida del tachigrafodigitale in modo puntuale e se-condo i termini di legge. Inol-tre, nel tempo, i clienti Volvohan no riconosciuto al Dynafleetuna coerenza nello sviluppo delservizio, avvicinandolo alle loroesigenze reali. Ad esempio,quan do è nata la seconda gene-razione di Dynafleet, nel 2007,non siamo caduti nella tentazio-ne di creare uno strumento mul-timediale dai prezzi esorbitanti,ma abbiamo affinato la velocità,semplicità e affidabilità, dimi-nuendo i prezzi al cliente finale,lavorando infine sull’interfacciaweb. In conclusione, il clientesi aspetta e riceve da Volvo unser vizio affidabile e duraturonel tempo, vicino alle loro esi-genze, aggiornato con tecnolo-gie consolidate che evitano disperimentare sulla loro pelle so-luzioni troppo ardite”.

Possiamo quantificare, alme-no in percentuale, il numerodei flottisti Volvo che hannoscelto Dynafleet? “Sono più diun cen tinaio le aziende che in

Italia hanno scelto Dynafleet eque sto trend è in continuo au-mento, in parallelo con gli altriPaesi Europei. In Europa sonoormai ventimila i veicoli che u -ti lizzano quotidianamente ilDy nafleet come strumento digestione del trasporto. NelCentro-Nord Europa la doman-da di sistemi di gestione daparte delle aziende di trasportoè comunque ben più elevata diquella italiana, ma fortunata-mente stiamo colmando questogap”.

ANCHE PER PICCOLEE MEDIE IMPRESE

State pensando anche ad ap-plicazioni mirate per piccole-medie imprese? “Le vendite di-mostrano che c’è sempre più in-teresse nel Dynafleet da partedei clienti che sono nella fascia5-15 veicoli. Il nostro sistema èperfettamente scalabile e utiliz-zabile da aziende molto diversefra loro. Forse sono proprio legrandissime flotte che hannomeno interesse in uno strumen-to creato dal costruttore, inquanto, lavorando su gran di nu-meri, necessitano di un sistemaassolutamente ottimizzato per illoro tipo di trasporto”.

ZINGONIA - Volvo procede veloce sulle rottedella tecnologia. Lo dimostra la nascita di Wor-ldtrucker, web community dedicata al mondodei camion, con cui il costruttore svedese sipropone di riunire gli appassionati del mondodei trasporti, qualunque sia il veicolo che guida-no. Alla base del progetto c’è infatti la “passio-ne dell’essere camionista”, e non a caso World -trucker mette al centro proprio la figura dell’au-tista chiamato in prima persona a produrre icontenuti per la piattaforma.

“Worldtrucker è un luogo di incontro che sti-

mola il dialogo e il confronto, consentendoci diascoltare e imparare direttamente dal nostropubblico, allo scopo di migliorare non solo i no-stri prodotti e servizi, ma anche noi stessi”, haspiegato Niclas Hermansson, Digital MarketingStrategist della Divisione Europea di VolvoTrucks. Sulla base delle informazioni derivatedalla community, Volvo Trucks baserà lo svi-luppo di nuove applicazioni, pensate anche inversione mobile, in modo da poter essere scari-cate sui cellulari e da accompagnare i drivernelle attività quotidiane.

Nata la Web Community Volvo Trucks

Sulle rotte della tecnologia

Si tratta di una vera e propria gestione via Web che consente alle società di trasportodi accedere in tempo reale alle informazioni sui tempi di guida dei singoli camion e anche

sul tipo di guida adottato dall’autista. Le informazioni vengono continuamente salvatee memorizzate per un periodo di tempo predefinito sul server Dynafleet. Approfondito

l’argomento con Giacomo Bocelli, TIS commercial manager di Volvo Italia.

IL MONDODEI TRASPORTI

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CAN sono usati per gestire i si-stemi di sicurezza e di funzio-namento del veicolo, garanten-do un elevato livello di assisten-za alla guida.

Cuore di Genlyon è dunqueil motore Cursor, collegato a uncambio a 12 marce sincronizza-te. Derivato dalla gamma Cur-sor di Fpt (Fiat Powertrain Te-chnologies), questo nuovo mo-tore, con cilindrata 9 litri, dota-to di common rail di ultima ge-nerazione, è prodotto localmen-te in Cina.

Il motore è disponibile inquattro versioni con una poten-za che varia dai 270 ai 400 cv, ècertificato secondo le normeEuro 3 relative alle emissioni eprogettato per una possibileevoluzione a Euro 4 e Euro 5,in linea con la politica dei tra-sporti cinese.

L’offerta per il Genlyon pre-vede per a des so oltre 800 diver-se combinazioni, che andrannoad ampliarsi progressivamentegarantendo così una vastagamma di versioni in grado dirispondere alle diverse esigenzedei clienti per ogni tipo di mis-sione. Il veicolo ha una massatotale combinata di 49 t.

Iveco è stata fra le prime a -zien de occidentali a investire inCina. Già nel 1985 l’aziendaitaliana siglò un accordo di li-cenza con Nac, con cui stabilìsuccessivamente una partner-ship al 50 per cento, con la na-scita di Naveco, per la produ-zione di veicoli commercialileggeri.

Oggi Ive co produce in Cinauna gam ma completa di veicolicommerciali e industriali attra-verso le proprie joint venturecon Saic, uno dei maggiori co-struttori automotive cinesi: Na-veco, con due stabilimenti aNanchino, produce veicolicommerciali leggeri e minibus;Saic-Iveco Hongyan, con sede aChongqing, è dedicata invecealla costruzione dei prodotti pe-santi.

feo è quindi un riconoscimentodell’impegno sociale e istituzio-nale della Saic-Iveco Hong -yan”.

Genlyon è il primo fruttodel la joint-venture tra Saic eIveco che, progettato diretta-mente in Cina, ha portato l’eccellenza tecnologica e la qualitàeuropea di Iveco nel mercatocinese, consentendo un ingressostrategico nel segmento pre-mium dei veicoli pesanti. Pro-dotto nello stabilimento SIH diChongqing, nel cuore della Ci -na, Genlyon sfrutta la combina-zione tra il design aerodinamicodella cabina e l’alto rendimentodel motore di ultima generazio-ne, per presentarsi come un vei-colo alto di gamma che garanti-sce un consumo ridotto di car-burante rispetto alla miglioreconcorrenza mondiale.

UTILIZZA LA CABINAACTIVE SPACE

L’eccellenza tecnologica diGe nlyon è legata alla cabina,ereditata dallo Stralis ActiveSpace, caratterizzata da allesti-menti interni e un design ester-no appositamente studiati per ilmercato locale, con dotazionicome il condizionatore d’aria eil sedile lato guidatore pneuma-tico di serie.

I sistemi elettronici di tipo

TORINO - Genlyon, veicolo digamma stradale pesante prodot-to in Cina dalla joint ventureSaic-Iveco Hongyan, ha ottenu-to il premio per la migliore pre-stazione sui consumi nell’am bi -to dell’International Truck FuelSaving Competition, organizza-ta dal Ministero dei Trasportici nese e sponsorizzata dalla ri-vista Commercial VehicleNews. La competizione è avve-nuta tra veicoli dei principaliconcorrenti cinesi del settore,come Dongfeng, Foton, NorthBenz, Jac, Camc e altri. Gen-lyon si è aggiudicato il primoposto nel seg mento dei trattori6x4 da 380 cv, superando le ri-gide pro ve del Ministero deiTrasporti cinese.

È IL PRIMO PRODOTTODELLA JOINT CON IVECO

Determinante nel successodel veicolo del costruttore ita-liano la performance del motoreCursor 9, unitamente alla forteriduzione della resistenza all’a -ria della cabina e alla tara assaibassa del veicolo. Guo Quan,Deputy General Manager diSaic-Iveco Hongyan, nel ritirareil premio ha ribadito che “l’o -biettivo dell’azienda è produrreveicoli a basso consumo e pro-durre valore e redditività per iclienti. Questo prestigioso tro-

IVECO / DETERMINANTI NEL SUCCESSO LE PERFORMANCE DEL CURSOR 9

Trattore da campioni

Sport e solidarietà nel progetto “L’ovale al Beccaria”

Iveco e All Blacks ancora insieme

Il veicolo di gamma pesante Genlyon frutto della joint venture tra il costruttore localeSaic e Iveco ha ottenuto, nel segmento dei trattori da 380 cv, la miglior prestazione

per i consumi nell’International Truck Fuel Saving Competition in Cina.

Non è un caso che il Genlyon, trattore pesante cinese prodotto da Saic, ricordi molto l’Iveco Stralis; di questo infatti utilizza sia la cabina Active Space sia il propulsore, un Cursor da 9 litri Euro 3.

Prestigioso riconoscimento da due enti

TORINO - La Fondazione Italia-Cina e Milano Finanza hannoconferito a Iveco il Premio “Top Investor in China”, prestigio-so riconoscimento che viene assegnato alle aziende che hannocolto le opportunità offerte dalle relazioni tra Italia e Cina. Aritirare il premio è stato Oscar Groet, Iveco Vice President Bu-siness Development and New Markets, il mese scorso a Mila-no, nelle splendide sale di Palazzo Mezzanotte, nell’ambito diuna serata a scopo benefico, i cui proventi saranno devoluti aLifeline Express, organizzazione no-profit che offre cure e ope-razioni chirurgiche gratuite a persone affette da cataratta graziea treni-ospedale che si muovono nelle regioni più remote dellaCina.

La Cina già oggi rappresenta il mercato più vasto a livellomondiale per i veicoli commerciali ed industriali con un volu-me stimato di 3.200.000 unità nell’arco dell’anno passato. Lastrategia Iveco in Cina si basa sostanzialmente su tre pilastri:crescere sul mercato domestico attraverso le proprie joint-ven-ture; aumentare il volume delle esportazioni; sviluppare unarete cinese di fornitori di qualità. Uno scenario di cruciale im-portanza nel quale Iveco intende continuare a recitare un ruoloda protagonista.

A Iveco il premio“Top Investor in China” TORINO - Iveco e gli All Blacks

ancora una volta insieme uniti nelnome dello sport e della solida-rietà. Dopo essere stati protagoni-sti l’anno scorso, insieme con laJuventus, dell’iniziativa “AllBlacks & White”, con la qualehanno contribuito attivamente alprogetto per la realizzazione delnuovo reparto di Neonatologiadell’ospedale Sant’Anna di Tori-no, l’azienda italiana e la squadradi rugby più famosa del mondosono coinvolti nel progetto“L’ovale al Beccaria”.

Si tratta di un’attività iniziatagià nel 2008 dall’As Rugby Mila-no, con l’impegno d’insegnare etrasmettere i valori del rugby aragazzi - di diverse età ed estra-zioni sociali - ospitati nell’Istitutopenale minorile di Milano. Unimpegno cui Iveco ha aderito po-sitivamente, dimostrando la suaconvinzione nei valori dello sporte del rugby in particolare. Unosport estremamente educativo,fatto di visione e strategia, chevalorizza lo sforzo individuale maanche lo spirito di squadra, e sibasa sull’impegno e sul coraggioma che insegna il rispetto per leregole e per l’avversario. Soprat-tutto uno sport che esprime unagrande energia positiva, trasfor-mando la naturale aggressività inuna leale e disciplinata praticaagonistica.

La stessa grande energia posi-tiva che Iveco, in sintonia con la

sua identità internazionale, ha ri-cercato nei personaggi ed eventisportivi di alto livello, cui ha scel-to di affiancare la propria imma-gine. Energia che oggi Ivecomette ancor più in evidenza nelruolo di fornitore ufficiale dellaScuderia Ferrari e del team Yama-ha, Campione del Mondo di MotoGP, oltre che, naturalmente, conle diverse presenze nel mondo delrugby, con la sponsorizzazionedegli All Blacks, il team neoze-landese celebre in tutto il mondo,e della Fir (Federazione Italiana

Rugby).E con la stessa carica di ener-

gia Iveco è sensibile alle iniziati-ve umanitarie e agli eventi sporti-vi caratterizzati da una forte cari-ca di solidarietà. È stato così perla Partita del Cuore 2009, che harichiamato il pubblico delle gran-di occasioni allo stadio Olimpicodi Torino nel mese di maggio2009, lo è stato per l’iniziativa“All Blacks & White” e lo è oggiper il progetto del “Beccaria”.Un’iniziativa che riporta gli AllBlacks a Milano, dove alla fine

dell’anno scorso hanno richiama-to oltre 80mila spettatori allo sta-dio “Meazza” in occasione dellapartita contro l’Italia.

Il mese scorso alcuni rappre-sentanti della Nazionale dellaNuova Zelanda hanno visitato e sisono allenati insieme con i ragaz-zi che ogni settimana partecipanoal corso organizzato dall’Associa-zione Sportiva Rugby Milano incollaborazione con la direzione egli operatori dell’Istituto penaleminorile “Cesare Beccaria” diMilano.

Alcuni componenti della leggendaria nazionale neozelandese impegnati in un allenamento amichevolecon i ragazzi che partecipano al progetto “L’ovale al Beccaria” organizzato dall’A.S. Rugby Milano.

ze dei nostri clienti l’intera areamilanese; il Centro, infatti, vaad aggiungersi all’impianto diSan Giuliano, che continuerà aoperare a sud est di Milano”.

“L’intera struttura del nuovoCentro e in particolare la car-rozzeria” - ha anche precisatol’Ad di Mercedes-Benz Milano- “opera con le più modernetecnologie, rispettando piena-mente i più severi requisiti dieco-compatibilità e valorizza-zione ambientale, valori chiavedel la nostra azienda. Oltre asoddisfare al meglio le esigenzefunzionali e operative delle atti-vità previste all’interno dellastruttura, il progetto architetto-nico si è focalizzato sulla mas-sima integrazione dell’impiantonella realtà del territorio, pre-stando grande attenzione allearee verdi (interne ed esterne) e

garantendo un basso impattopae saggistico, grazie a una con-sapevole scelta di materiali ecolori, secondo le linee guidadel progetto di mitigazione am-bientale previste dalla Provinciadi Milano”.

A Lainate si è puntato condecisione sulla riduzione al mi-nimo dell’impatto ambientale esull’ottimizzazione del rispar-mio energetico, grazie a un im-pianto per la depurazione e alri ciclo delle acque di lavaggio,con la scelta del corretto orien-tamento dei volumi e lo studiodelle superfici con l’eliminazio-ne dei punti termici mediante larealizzazione di un sistema acappotto per l’isolamento ter-mico e l’applicazione di frangi-sole per la regolazione dell’in-cidenza solare.

Con la nuova realtà di Laina-te si completa il piano di co-struzione di Mercedes-BenzMilano che, nel gennaio 2008,ha aperto - dopo una permanen-za della Stella di ben 35 anninella storica sede di PiazzaleKennedy - il Mercedes-BenzCenter in Via Daimler 1, angoloVia Gallarate 450, sempre aMilano, il più grande centro divendita e rappresentanza Mer-cedes-Benz del Sud Europa(150mila visitatori fino a oggi).Il nuovo impianto di Lainate,dove saranno impiegate circa80 persone, ha l’importantecom pito di sviluppare ulterior-mente lo speciale rapporto chelega la Stella a Milano e al suohinterland. Un dato su tutti: ilCentro si estende su un’area inespansione nel territorio di Lai-nate di fronte all’autostrada,con una viabilità in ulteriore fa -se di sviluppo. Mercedes-BenzMilano, insieme all’interventoedilizio, ha realizzato una partedella viabilità prevista dall’am-ministrazione comunale intornoal l’area di via Scarlatti e hainoltre contribuito alla riqualifi-cazione di un’area perifericade gradata, trasformata in parcogiochi.

riconsegna veicoli”. L’offerta della carrozzeria

comprende diversi servizi co -me, ad esempio, la riparazionera pida in giornata (Spot Re-pair), la riparazione auto gran-dinate senza verniciatura, la ri-parazione parabrezza o sostitu-zione immediata. A questi siag giungono servizi esclusivico me l’applicazione di filmoscuranti, antisasso e antisfon-damento vetri, la riparazionetes suti, pelli e plastiche interne.La carrozzeria opererà su vettu-re e veicoli commerciali Merce-des-Benz, ma sarà anche apertaa vetture di altre marche.

“Il nuovo Centro veicolicom merciali e industriali, insie-me alla nuova Carrozzeria diLai nate - ha detto ancora StefanRandak - rappresenta un impor-tante punto di riferimento per lavendita e l’assistenza di veicolicommerciali e industriali del-l’area nord ovest di Milano eoffrirà una gamma completa diveicoli e servizi in un ambienteconfortevole e raffinato. Co-priamo così in maniera più pun-tuale e all’altezza delle esigen-

circa 2.300 mq, con 12 posta-zioni di lavoro per vetture e 7per veicoli commerciali. L’ac-cettazione veicoli è in loco maanche presso altra sede Merce-des-Benz Milano, così come la

tata dalla possibilità di accende-re finanziamenti e leasing “sumisura”, noleggiare van e trucka breve e lungo termine, dalpre zioso Service 24h, il serviziodi assistenza stradale firmatoMercedes, e dalla possibilità distipulare contratti di manuten-zione programmata.

“La nuova Carrozzeria pervet ture e veicoli commerciali -ha proseguito il dottor Randak -è costruita secondo standard diultima generazione ed è fruttodi una chiara organizzazione intermini di utilizzo degli spazi eorganizzazione dei processi dilavoro. Abbiamo un edificio di

industriali, Unimog e Mitsubi-shi Canter; locali dedicati a for-mazione e mensa; area espositi-va e di parcheggio esterna di14.000 mq; accettazione assi-stenza veicoli commerciali e in-dustriali; officina con attrezza-ture moderne e postazioni di la-voro flessibili per 8 veicolicom merciali e 4 industriali;pos sibilità di lavorare con 3 tur -ni di lavoro; magazzino ricambioriginali Mercedes-Benz di cir -ca 1.100 mq; area preparazionevetture, veicoli commerciali eindustriali con due impianti la-vaggio dedicati.

L’offerta di servizi è comple-LAINATE - Presente a Milano da40 anni, dal 2000 con una pro-pria filiale, il marchio Merce-des-Benz non cessa di mostrareinteresse per il capoluogo lom-bardo e il suo territorio di riferi-mento. Mercedes-Benz Milanoha inaugurato due nuove impor-tanti strutture che vanno ad ag-giungersi a quelle già presentisul territorio meneghino: il nuo -vo Centro veicoli commerciali eindustriali e la Carrozzeria vet-ture e veicoli commerciali (lapiù grande in Italia per van e au-tomobili), ubicati entrambi invia Scarlatti, a Lainate, nel l’hin -terland di Milano. La localizza-zione è strategica, per visibilitàe accesso, dal momento che ilCentro sorge a sud-est del l’au-tostrada Milano-Laghi diretta-mente all’uscita di Lainate.

La struttura è imponente: sie stende infatti su un’area com-plessiva di 55.000 metri quadra-ti. Il cantiere ha iniziato i lavorinel maggio 2008 e la posa dellaprima pietra è avvenuta nel lu-glio dello stesso anno. “L’inve-stimento complessivo - ha dettoal la serata inaugurale di metàgennaio Stefan Randak, Ammi-nistratore delegato di Merce-des-Benz Milano - è stato pari a18 milioni di euro. Il progetto èstato realizzato da uno studio diarchitettura di Stoccarda e por-tato avanti in collaborazionecon la casa madre di Stoccardada personale tecnico italiano.L’in tervento relativo all’areapri vata e alle opere di urbaniz-zazione è stato realizzato dallaso cietà Giacomini Comm. Al-berto”.

Il Centro è costituito da unaserie di edifici moderni e tecno-logicamente avanzati con carat-teristiche all’avanguardia: unastruttura dedicata alla ven ditacon showroom e uffici commer-ciali per veicoli commerciali,


MERCEDES-BENZ / INAUGURATO IL NUOVO CENTRO VEICOLI COMMERCIALI E INDUSTRIALI

A misura di cliente“La nuovastrutturarappresenta unimportante puntodi riferimento perla vendita el’assistenza di veicolicommerciali eindustrialidell’area nordovest di Milano.Offrirà unagamma completadi veicoli eservizi in unambienteconfortevole e raffinato. Il centro siaggiungeall’impianto diSan Giuliano.

Fabio Basilico

MILANO - Quattro decenni di rapporto diretto hanno rinforzato lospeciale legame tra la Stella e Milano. Dopo che il gruppo Daim-ler ha inaugurato dieci anni fa la propria filiale nel capoluogo, nel2003 Mercedes-Benz Milano ha attraversato un processo di ri-strutturazione e ampliamento divenendo così una delle più impor-tanti filiali europee, non solo dal punto di vista del fatturato. Mer-cedes-Benz Milano risponde alle esigenze della metropoli lom-barda e dell’hinterland con i servizi di vendita e assistenza deimar chi Mercedes-Benz, Maybach, smart, AMG e MitsubishiTrucks e dispone, complessivamente, di differenti impianti: 4 sa-loni d’esposizione per vetture nuove Mercedes-Benz, 3 officine eun magazzino ricambi vetture Mercedes-Benz; 2 centri usato perla vendita di vetture più una filiale distaccata; 3 saloni d’esposi-zione smart; 2 saloni d’esposizione Mercedes-Benz veicoli com-merciali e industriali e Mitsubishi Trucks; 4 officine e un magaz-zino ricambi Mercedes-Benz veicoli commerciali e industriali eMitsubishi Trucks.

Mercedes-Benz e Milano: legame costantemente in crescita da quarant’anni

Affinità elettive Sono anche a disposizione ulteriori 6 agenti di vendita e par-tner per l’assistenza di Mercedes-Benz Milano. “Negli ultimi cin-que anni - ha spiegato Stefan Randak, Amministratore delegato diMercedes-Benz Milano - il gruppo Daimler ha investito sul terri-torio di Milano 100 milioni di euro attraverso la realizzazione didue innovative strutture: il Mercedes-Benz Center e il nuovo Cen-tro veicoli commerciali e industriali”.

Accanto alle classiche attività di vendita e servizio, a disposi-zione dei clienti sono state studiate ulteriori esclusive prestazionicome il call center dedicato, il Service 24h, VIP Service, consu-lenza SRL/Maybach, parco auto per la mobilità dei clienti e 75vetture test drive disponibili per prove su strada. Lo scorso set-tembre, all’interno del Mercedes-Benz Center, è stato inauguratoil primo AMG Performance Center in Italia, un vero e propriocentro di competenza dedicato ai clienti e a tutti gli appassionatidel marchio AMG.

Mercedes-Benz Milano, che conta oggi un totale di 413 dipen-denti, è la realtà più importante del nord Italia per vetture, veicolicommerciali e industriali Mercedes-Benza nel nostro Paese. I ri-sultati del 2009 confermano l’andamento positivo della filiale con12.863 unità vendute, l’1,4 per cento in più rispetto al 2008.

A destra, Stefan Randak, Ad di Mercedes-Benz Milano (primo da destra)brinda con altri membri del management della Stella alla cerimonia

d’inaugurazione del Centro Mercedes-Benz di Lainate (sopra).

che, alla fine del 1955, il Ren-ntransporter venne utilizzato ini-zialmente come veicolo da e spo -sizione negli Usa, poi per die cianni prestò servizio nel Cen trodi collaudo Mercedes-Benz. Nel1967 Rudolf Uhlen haut, Re-sponsabile del reparto Corse aitempi del servizio “attivo” delRenntransporter e successiva-mente membro del Consiglio diAmministrazione, decise di rot-tamare questo pezzo unico.

Decenni dopo, Mercedes-Benz decise di ricostruire lospet tacolare Renntransporter inbase a vecchie foto, facendo ri-vivere i tempi di leggende del- l’au tomobilismo sportivo comeJuan Manuel Fangio, StirlingMoss, Karl Kling, Hans Her-rmann e molti altri, come lavettura da Grand Prix Merce-des-Benz W 196 e l’auto sporti-va da competizione 300 SLR,che questo veicolo ha portatosulle proprie spalle. Si tratta diautentiche glorie, con cui Mer-cedes-Benz nel 1955 vinse ilCampionato Mondiale di For-mula 1, il Campionato Costrut-tori per auto sportive e il Cam-pionato Turismo d’Europa.

UNA STORIAIMPORTANTE

Il telaio ribassato, altrettantocomodo per i passeggeri quantoper le operazioni di carico, eragià stato scoperto da Mercedes-Benz negli anni Venti e succes-sivamente utilizzato come piat-taforma per i veicoli adibiti altrasporto di auto da corsa. Giànel 1934, anno di nascita delleFrecce d’Argento, il trasportovie ne affidato agli autocarri. Agrandi lettere bianche, sullasponda di legno del veicolo Lo2750 viene dipinta la scritta“Mer cedes-Benz Rennabtei-lung” (Reparto Corse Merce-des-Benz).

Grand Prix o un’auto sportivaper competizioni automobilisti-che. Il risultato è un automezzounico al mondo che affascinaan cora oggi come allora. Lapiat taforma è costituita dal tela-io tubolare allungato del presti-gioso Coupé Mercedes-Benz300 S. Il potente motore, già adiniezione diretta di benzina, ar-riva dalla vettura sportiva 300SL, mentre alcune parti dellacar rozzeria come le porte e ipa rafanghi, nonché vari ele-menti dell’allestimento, sonodel la Berlina Mercedes-Benz180.

Doveva essere un’immagineimponente, la vista di questovei colo con il suo prezioso cari-co che correva in autostrada: unautocarro lungo 6,75 metri, lar -go due, alto come una persona,dal la forma stravagante e stra or- dinariamente veloce per queitem pi.

Dopo il ritiro di Mercedes-Benz dalle corse automobilisti-

ufficiale. Ma del resto non neha bisogno, essendo famosocon il soprannome “MiracoloAzzurro”. Perché il celebre vei-colo per il trasporto di auto dacorsa del 1955 si chiami cosìappare subito evidente dalla suacarrozzeria ribassata di coloreazzurro, con la cabina spostatain avanti e le linee slanciate chelasciano immediatamente intui-re che si tratta di un’auto sporti-va camuffata da veicolo per iltrasporto di vetture da corsa.

AUTOMEZZICHE AFFASCINANO

Su richiesta dell’indimenti -ca bile Direttore corse AlfredNeu bauer, il reparto costruzioneprototipi di Mercedes-Benzprogettò questo veicolo espres-samente per il trasporto di cari-chi urgenti. Le uniche disposi-zioni erano che il veicolo fosseparticolarmente veloce e in gra -do di trasportare una vettura da

“riunione familiare” conferma-no la tesi che i figli sono sem-pre più alti dei loro genitori. In-sieme con il semirimorchio,l’at tuale Actros svetta su tutticon i suoi quattro metri di altez-za per 16,5 metri di lunghezza.Davanti a questo gigante, i suoipredecessori appaiono minutiquasi come dei modellini. Traquesti spicca il Mercedes-Benz2750 degli anni Trenta con pa-rafanghi e cabina spigolosa,mascherina lucente cromata conla Stella orgogliosamente in ri-salto. Il badge del veicolo“2750” si riferisce alla sua ca-pacità di carico. All’epoca dellasua produzione, il veicolo ven -ne denominato come modelloda 2,75 tonnellate, in base alsuo carico utile. Oggi il model-lo Lo 2750 verrebbe definito inbase al peso totale a terra, ovve-ro come autocarro da 6,5 ton-nellate.

Al terzo “veterano” mancainvece qualsiasi denominazione

del 2010 sembrerebbe venutoda un altro pianeta.

Anche se l’orchestra è com-posta solo da tre musicisti, ilsuo sound è davvero coinvol-gente. In totale proviene da 18cilindri, ripartiti su tre autocar-ri. In primo piano risalta il suo -no limpido e nervoso del moto-re da tre litri della leggendariavettura sportiva Mercedes-Benz300 SL del 1955, accompagna-to dal rombo di un rude quattrocilindri a benzina degli anniTrenta. Sullo sfondo si può sen-tire il vigoroso brontolio del po-tente V8 turbodiesel del truckpesante Mercedes-Benz Actrosedizione 2009, i cui toni bassiprovengono da una cilindrata diben 15,9 litri. Benché possanoapparire tanto differenti quantoil rispettivo anno di produzione,tutti e tre questi autocarri hannoun ruolo in comune: trasportarele Frecce d’Argento Mercedes-Benz.

Le tre generazioni di questa

STOCCARDA - L’anno scorso leFrecce d’Argento Mercedes-Benz hanno celebrato il loroset tantacinquesimo anniversa-rio, avendo conquistato per lapri ma volta la vittoria sui cir-cuiti automobilistici di tutto ilmon do nel 1934. I piloti di que-ste vetture sono ormai diventatileggenda, tanto che nomi comeRudolf Caracciola e Manfredvon Brauchitsch echeggiano an-cora nelle orecchie degli appas-sionati di automobilismo. Tutta-via, né le Frecce d’Argento diallora, né tantomeno le loro di-scendenti moderne sono mai ar-rivate con le proprie forze sullepiste di gara. Queste sensibilivet ture ad alte prestazioni, chesia no destinate alla Formula 1 oal Campionato Turismo, neces-sitano di cure particolari. Senzai veicoli per il trasporto di autoda corsa non ci potrebbero esse-re né competizioni né vittorie.Alcuni “Renntransporter” conla Stella non sono meno spetta-colari delle auto da corsa chetrasportano. Nel corso di quest’an no, questi veicoli verrannonuovamente utilizzati - come untempo - durante le gare di For-mula 1 dalla scuderia della Ca -sa con la Stella: il team Merce-des Grand Prix.

SOFISTICATELOUNGE

Quando si passa la porta ave tri sulla parte anteriore delsemirimorchio, al visitatore siapre un mondo del tutto nuovo:un’area relax e un “rifugio” peri piloti. L’ordinato armadiettooffre spazio in alto per i caschie in basso per le scarpe, mentrein mezzo è appesa la tuta da pi-lota. Un accogliente salotto in-vita a rilassarsi sorseggiando,ad esempio, una bibita frescapresa dal frigorifero. I Ren-ntransporter di oggi non sonosol tanto mezzi di trasporto, maanche sofisticate lounge. I pre-decessori degli attuali piloti del -le Frecce d’Argento negli an niTrenta e Cinquanta non dispo-nevano di tutte queste comodi-tà. Per loro, il Renntransporter


MERCEDES-BENZ / 75 ANNI DI RENNTRANSPORTER PER LE FRECCE D’ARGENTO

Il ritorno del Miracolo AzzurroRiunite le tre generazioni che abbracciano un periodo di tre quarti di secolo. Tanti ne sono trascorsi

da quel 1934 quando venne conquistata per la prima volta la vittoria sui circuiti automobilistici.Nello stesso anno il loro trasporto veniva affidato ai truck, preziosi alleati per il successo sportivo.

STOCCARDA - Anche gli attuali Renntransporter dellaserie Mercedes-Benz Actros hanno accompagnatomolti vincitori, portando ad esempio alle gare di For-mula 1 la vettura da competizione di Lewis Hamilton,campione mondiale con il team Vodafone McLaren-Mercedes 2008 e uno dei piloti di Formula 1 di mag-gior successo, con 11 vittorie ai Grand Prix collezio-nate a soli 24 anni.

Nella futura stagione, questi veicoli svolgeranno unservizio indispensabile anche per la nuova scuderiaMercedes Grand Prix. Ma anche le vetture MercedesClasse C AMG dei piloti del Dtm (Campionato Turi-smo Tedesco) come Paul Di Resta, Ralf Schumacher,sulle piste di tutta Europa a bordo dei Renntransporterrealizzati sulla base dell’Actros.

Oggi, l’autista deve salire ben cinque gradini perentrare nella sua spaziosa cabina Megaspace, da dove

tiene perfettamente sotto controllo la situazione instrada. La postazione di guida sorprende per la quanti-tà d’interruttori e display, mentre l’Actros avanza si-lenzioso e confortevole. Niente a che vedere con i suoipredecessori: a bordo è disponibile un frigo-box, il cli-matizzatore con impianto riscaldamento supplementa-re e la cuccetta comfort con rete ortopedica molleggia-ta, confortevole come il letto di casa. Per la toilettemattutina sono previsti uno specchio per la barba e unportasciugamani.

L’Actros è assolutamente sicuro, proprio come leattuali vetture da corsa. Oltre alla generosa dotazionedi serie per la sicurezza, i Renntransporter Mercedes-Benz dispongono di un ampio pacchetto di sistemi diregolazione della stabilità di marcia, antirollio, anti-sbandamento e controllo della distanza con il sistemaunico al mondo Active Brake Assist. In caso di perico-

lo di tamponamento, questo sistema di assistenzaavvia autonomamente una frenata d’emergenza. Sitratta di una tecnica di sicurezza di cui attualmentenessuna delle attuali vetture da competizione dispone.Visti dall’ottica del 1934 e del 1955, i sistemi di assi-stenza elettronici sono decisamente fantascientifici:quello che oggi appare ovvio, allora non era neppureimmaginabile.

Al piano superiore, il semirimorchio dell’Actrosoffre spazio per ospitare due vetture da corsa una die-tro l’altra, che vengono caricate a bordo e scaricategrazie a una piattaforma sollevabile. Al piano inferiorec’è ampio spazio per le cassette porta-attrezzi, in parteestraibili su container a rotelle per poter lavorare aibox sulle piste di gara. La fiancata è ribaltabile e con-sente di riporre altro materiale in scomparti accessibilidall’esterno.

Moderni ed efficienti sistemi di sicurezza e assistenza alla guida, un tempo fantascienza oggi normale dotazione dei truck

Actros trasporta le vetture di Formula 1

Massimiliano Campanella

Vecchi e nuovi “Renntransporter” Mercedes-Benz adibiti al trasporto delle auto da corsa della Stella. Veicoli fondamentali per lo svolgimento dell’attività sportiva.


MERCEDES-BENZ / SBARCANO IN NIGERIA ALTRI 50 ACTROS 2031 S

Una birra in gialloLe nuove unità arrivano dallo stabilimento di Wörth, sono state ordinate da NnabugwuTransport e saranno al servizio di Nigerian Breweries, azienda del gruppo Heineken.

Da sinistra: Onyeka Nnabugwu, Managing Director di Nnabugwu Transport, e Onuorah Ben Nnabugwu, Ceo di Nnabugwu Transport.

MERCEDES-BENZ / Satellitare Becker e antifurto Cobra su misura per i truck

Sicurezza e redditivitàIl Traffic Assist Z 302 e l’antifurto satellitare sono stati progettati per soddisfare al meglio le esi-genze degli autotrasportatori. Entrambi sono disponibili per le gamme Atego, Axor e Actros.ROMA - Da quest’anno Merce-des-Benz Atego, Axor e Actrospos sono essere equipaggiati condue nuovi sistemi satellitari, dinavigazione e sicurezza, realiz-zati appositamente per le parti-colari esigenze degli autotra-sportatori: il nuovo navigatoreBe cker Z 302 e l’antifurto Co -bra, sviluppato dagli esperti diCobra Italia insieme ai tecniciMercedes-Benz.

Il Becker Traffic Assist Z302 è il primo sistema di navi-gazione dotato di speciali fun-zioni, studiate e ottimizzate peril mondo dei veicoli industriali:impostazioni personalizzabili,navigazione specifica per truck,visualizzazione della segnaleti-ca stradale, calcolo rapido delpercorso, eccezionale rappre-sentazione 3D e comando re-moto al volante sono solo alcu-ne delle caratteristiche di que-sto innovativo prodotto.

L’ITINERARIOOTTIMALE

Gli autotrasportatori posso-no inserire le informazioni re-lative alle dimensioni del vei-colo (altezza, larghezza, lun-ghezza, pe so e numero di assi)e le disposizioni relative al tra-sporto di mer ci pericolose. Il

percorso sarà quindi calcolatotenendo con to di tutte le indica-zioni fornite, escludendo auto-maticamente i tratti di stradache non possono essere attra-versati dal mezzo. Informazionisul traffico in tempo reale e la

funzione “blocco strade” ga-rantiscono l’itinerario ottimalee, di conseguenza, la massimaredditività.

Inoltre, il navigatore ha l’e -sclu siva particolarità di avere inmemoria l’intera rete delle con-

cessionarie Mercedes-Benz ita-liane. Un servizio in più per icon ducenti dei veicoli con laStel la che integra ulteriormentele innovative funzioni di Be c-ker Traffic Assist, fino al 2009disponibili solo per le autovet-

ture. Il Becker Traffic Assist Z

302 è disponibile nella rete diassistenza Mercedes-Benz a549 euro (Iva inclusa). Succes-sivamente, gli aggiornamentidelle mappe saranno disponibili

a condizioni particolarmentevantaggiose, in esclusiva per iclienti Mercedes-Benz.

L’innovativo sistema di anti-furto satellitare Cobra nascedal la stretta collaborazione de -gli esperti di Cobra Italia con itecnici Mercedes-Benz, chehan no partecipato a tutte le fasidi test, eseguite direttamente sutruck Mercedes-Benz. Un anti-furto che non nasce da adatta-menti di sistemi già disponibilisulle vetture, ma che è statocom pletamente sviluppato pen-sando alle esigenze dei condu-centi di veicoli industriali.

DUE SERVIZIIN DOTAZIONE

L’antifurto satellitare Cobrasi distingue per due servizi diprotezione satellitare: MercedesGuardian Truck e Mercedes Ex-cellent Truck Plus. Il primo as-sicura all’autista il contatto, at-traverso un numero unico dedi-cato e un’interfaccia grafica innovativa, con la centrale opera-tiva 24h su 24 e 365 giorni l’an-no. A richiesta è possibile atti-vare anche l’applicazione “Di -namic Five”, che segnala la po-sizione del veicolo ogni cinqueminuti e a ogni sosta (solo inItalia).

Con Mercedes ExcellentTruck Plus autista e operatoredella centrale operativa entranoimmediatamente in contatto.Inoltre, si possono attivare, a ri-chiesta, due utili funzioni: “Do -ve Sono”, che rileva in temporeale la posizione del veicolo, e“Out Italia”, che contatta ilclien te se il veicolo esce dal ter-ritorio italiano, per verificarechi sia, effettivamente, alla gui -da del truck.

Becker Traffic Assist Z 302 è il primo sistema di navigazione dotato di speciali funzioni, studiate e ottimizzate per il mondo dei veicoliindustriali. L’antifurto Cobra si distingue per i servizi di protezione satellitare Mercedes Guardian Truck e Mercedes Excellent Truck Plus.

Nigerian Federal Road SafetyCommission, per il viaggio si-curo sulle strade della Nigeriain collaborazione coi suoi agen-ti di consegna, tra i quali in pri -ma linea proprio NnabugwuTran sport. Ciò è stato possibilesolo garantendo l’utilizzo dimez zi basati sulle ultime tecno-logie e sorvegliati da ottima as-sistenza. Col sistema telematicoFleetboard di Daimler, in ognimomento la flotta di truck puòessere localizzata e si può pren-dere visione delle sue condizio-ni. Inoltre, gli autisti sottostan-no regolarmente a un allena-mento alla guida e devono di-mostrare di aver ben appreso lenozioni più importanti riceven-do un apposito certificato. Tutterichieste alle quali NnabugwuTransport può rispondere consuccesso grazie ai truck Merce-des-Benz Actros, dall’acquistodi un truck sicuro, parco neicon sumi e di alta qualità allafornitura di parti di ricambio af-fidabile al training per gli auti-sti, che viene eseguito in loco, aEnugu, da istruttori provenientida Wörth.

Con questi segnali positivi, ècerto che il numero di truckMercedes-Benz in circolazionesulle strade della Nigeria sonodestinati ad aumentare, a partireda quelli, vestiti di giallo “Incayellow”, di Nnabugwu Tran-sport.

yellow Mercedes-Benz Actros,occupa una posizione specialein tale gruppo di trasportatori:nel 2009, Nnabugwu Transportsi è aggiudicata un riconosci-mento dalla direzione di Nige-ria Breweries, quale migliore epiù affidabile azienda della lo-gistica di bevande.

Nigerian Breweries, in quali-tà di gruppo leader nel settoredella birra in Nigeria, ha inoltrecostituito una partnership con la

Nnabugwu Transport.Nigeria Breweries non pos-

siede una propria azienda di tra-sporto e logistica, ma esterna-lizza il servizio a circa 147 a -gen ti di consegna e rivenditori.I distributori chiave sono sele-zionati con la massima cura perassicurare che le bevande pos-sano viaggiare in modo affida-bile attraverso la Nigeria.

Nnabugwu Transport, coisuoi ben conosciuti truck Inca-

2007 ai 637 milioni del 2008.Si prevede un incremento nellapro duzione dai 7,5 milioni diet tolitri del 2006 a 13,3 milioninel 2012. Nel contesto di questacre scita, Nigerian Breweries inNigeria intende mantenere unaquota di mercato ben superioreal 50 per cento. Le richieste ditrasporto stanno ovviamentecrescendo di pari passo e questaè una delle ragioni per cui si as-siste alla rapida espansione di

di caricare i vuoti e, con le suecombinazioni di Mercedes-Benz Actros truck/rimorchi, dicon segnare bottiglie nuove, tap -pi di sughero e materiale da im-ballaggio per le birre.

Insieme all’olio, le birre rap-presentano uno dei settori a piùalta crescita nello stato dellaNigeria e lungo la costa dell’A -fri ca occidentale. Il fatturatodel la Nigerian Breweries è pas-sato dai 489 milioni di euro del

WÖRTH/ ENUGU - Un’altra flot-ta di 50 truck con semirimor-chio Actros 2031 S, in abitogial lo “Inca-yellow”, sono statias semblati per i proprietari del- l’a zienda di trasporto bevandeNnabugwu Transport nell’im -pian to di truck Mercedes-Benza Wörth. Il tutto in pieno accor-do con le parole di OnuorahBen Nnabugwu, Ceo di Nna-bugwu Transport: “Se vuoi ri-sparmiare danaro, devi usaretruck di alta qualità come iMer cedes-Benz Actros. Siamogià in possesso di un’ampiaflot ta di Actros ma ci occorrevaampliarla e abbiamo deciso diordinare altri 50 semirimorchiActros”.

Il primo Mercedes-Benz Ac-tros inserito nella flotta di Nna-bugwu Transport risale al 2003.L’azienda di trasporto Nnabug-wu Transport ha sede a E nu gu,nel sud-est della Nigeria. Sitratta del principale agente diconsegna della Nigerian Brewe-ries, azienda del gruppo Heine -ken, ovvero il più grande opera-tore e vero stato dell’arte nelset tore della birra di tutta l’A -fri ca, con sede ubicata nei pres-si di Enugu. La fabbrica di birraha una capacità di tre milioni diettolitri l’anno, ovvero l’e qui va -lente di un output di un milionedi cartoni la settimana.

Con la sua flotta di oltre uncentinaio di truck Mercedes-Benz, Nnabugwu Transportcon segna birre dei brand delgruppo Heineken, Star, Amstele Gulden-Bräu ai rivenditori dibevande di tutta la Nigeria, e inparticolare nella capitale Lagos,raggiungibile col truck in circaot to ore. Il gruppo opera nonso lo nel settore della birra, maanche in quello della costruzio-ne di bottiglie e possiede fab-briche di tappi di sughero attra-verso il paese. Perciò, l’aziendadi trasporto bevande NnabugwuTransport ha anche il compito

16ATTUALITÀ N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti

noi è una garanzia. Anche inque sto caso i rapporti personalihanno un peso fondamentale e inostri con lo staff della filialeso no di reciproca soddisfazio-ne”.

OPZIONE LOGISTICAALL’ESTERO

Gran parte dell’attività delDe livery Group si concentra suiveicoli commerciali anche se èin crescendo la parte dedicataal la linea. “Che però è ancorapiù penalizzata. Anche in que-sto caso preferiamo lavorare inabbinamento con marchi prima-ri che garantiscono pagamentisi curi. Trattare direttamente conla committenza è troppo ri-schioso”.

Esclusa invece la possibilitàdi aprire strutture logistiche, al-meno in Italia. “I nostri magaz-zini servono soltanto per caricoe scarico delle merci che dob-biamo consegnare. L’espe rien zadi chi da trasportatore si è im-provvisato operatore logisticonon ha avuto fortuna. Forse in-vece tenteremo quella strada al-l’estero”.

dinaria che straordinaria”.Gli acquisti sono invece con-

centrati a Roma. “Dove la filia-le è molto efficiente, con unastruttura commerciale che per

funziona a meraviglia. Mentre aGenova abbiamo preferito crea-re una nostra officina assumen-do due meccanici che si occu-pano della manutenzione sia or-

to segnare un +32 per cento. Èfisiologico, molti concorrenti sisono ritirati dal mercato lascian-do ampi spazi a chi ha a vu to lafor za economica di reggere ilcolpo, anzi, ci ha permesso diacquisire nuovi clienti. Natural-mente chi dice che non ha senti-to la crisi mente, della riduzionegenerale dei volumi ci siamo ac-corti tutti, an che noi”. Le pro-spettive per il futuro restanoperò buone. “Nel 2010 qualcosadovrebbe muoversi. Le avvisa-glie di una ripresa ci sono giàstate e prevediamo incrementi.Del resto creare oggi un’aziendadi queste dimensioni è moltodifficile se non impossibile. Noiper fortuna abbiano avuto iltempo di crescere e di consoli-darci negli anni”.

PROSPETTIVEINCORAGGIANTI

Che le prospettive per l’imme diato futuro siano incorag-gianti lo confermano i recentiac quisti fatti dal DeliveryGroup. “Abbiamo già opzionato70 furgoni, contro i 50 acquista-ti nel 2009. Ma anche in questocaso ci muoviamo passo pas so,scaglionandone la consegna,che prevediamo ultimata perfine giugno”. Un passo reso ne-cessario non soltanto dal l’au -mento di lavoro, ma anche per-ché l’azienda sostituisce i pro-pri furgoni ogni tre anni. “È lacommittenza a richiedere veico-li nuovi e poi non conviene piùu scire dalla garanzia”.

Per quan to riguarda invece imezzi sopra le 12 ton il tempodi ammortamento è leggermen-te più lungo. “Ma non superia-mo comunque mai i cinqueanni che sono la durata del lea-sing”.

Passando all’assistenza, sullevarie sedi Delivery Group adot-ta scelte diverse. “A Roma e aNapoli ci affidiamo alla rete au-torizzata Renault Trucks, che

derata. “Non ho mai voluto in-grandirmi troppo, preferisco fa -re le cose gradualmente, è l’u -ni co modo per non avere bruttesorprese, per poter reggere an -che nei periodi difficili”. E que-sto 2009 è davvero un periodoparticolare. “Basta vedere il ca-rico di lavoro nel periodo nata-lizio. Fino al 2006 ci si prepara-va al Natale fin dall’ultima set-timana di agosto e poi gli ultimidue mesi si entrava in apnea. Ilcalo è cominciato nel 2007 perpoi accentuarsi nel 2008 e man-tenersi costante nel 2009”.

Nonostante ciò le attività del - la Delivery Group non han nosubito cali significativi, anzi.“An che quest’anno abbiamo fat -

GENOVA - In quest’anno terribi-le per il trasporto fa piacere po-tersi confrontare con aziendeche sono rimaste sane, anzi chehanno voglia e margini di cre-scita. Come la Delivery Group,da poco più di un anno sbarcataan che a Genova, che si occupasia di consegne espresse che ditrasporto medio pesante. “Inprevalenza - spiega il titolareSalvatore Busiello - lavoriamoper grandi gruppi come Geodis,Bar tolini e TNT”.

IL VALOREDELLA TRADIZIONE

Attività portata avanti conuna flotta di circa 400 mezzi, dicui la maggior parte, circa 250,furgoni, tutti rigorosamente Re-nault Trucks, con il resto checomprende una cinquantina ditrattori e una buona percentualedi camion leggeri, cioè Mi-dlum. Tra questi pochi sonoquel li di padroncini, tra autisti emagazzinieri i dipendenti sonoinfatti 350, una scelta precisa diBusiello. “Chi lavora deve esse-re sereno per poter dare risulta-ti, quindi i padroncini vannotrat tati con i guanti, come fos-sero dipendenti diretti, a quelpun to conviene assumerli”. An -

che il modello cooperativo se-condo il manager non è più at-tuale. “Sono cambiate le condi-zioni. Un tempo funzionava pergli sgravi fiscali che si sono viavia azzerati. In questi anni cre -do che il modello più funziona-le sia quello dell’azienda tradi-zionale”.

L’avventura lavorativa di Bu- siello inizia nel 1999. “Mio pa -dre ha sempre lavorato nel movimento terra - ricorda l’imprenditore - mentre io ho prefe-rito iniziare da autista nella di-stribuzione, per poi entrare co -me socio in una cooperativa. Dalì sono diventato un padroncinoe poi ho iniziato a espandermi”.

Una scalata veloce ma pon-

Mauro Zola

Sono soprattutto i furgoni l’asse portante dell’attività di Delivery Group; infatti, nella flotta dell’azienda si contano soprattutto Renault Master, Mascott e Midlum, in gran parte con allestimento gran volume in alluminio.

DELIVERY GROUP / PIENA SODDISFAZIONE NEL PUNTARE SUI VEICOLI CON LA LOSANGA

Con Renault Trucks per migliorare ancora

GENOVA - L’attività del Delivery Group si estende in tutta la Pe-nisola. Attualmente le sedi sono tre, una a Napoli dove trovanoposto gli uffici e un magazzino da 1.500 mq, una seconda aFiano Romano, con un ampio spazio coperto da 2mila mq e unaterza a Genova, aperta un anno e mezzo fa, e che consta in unmagazzino da 1.500 mq, oltre a uno spazio per gli uffici. E pro-prio questa negli ultimi tempi è diventata il centro operativo peril titolare Salvatore Busiello. “In questo Genova è una cittàideale - spiega - con il porto alle spalle, ben collegata con Tori-no, Milano e Bologna, oltre che un posto piacevole in cui viverecon la famiglia”.

Il prossimo passo dell’azienda sarà aprire una sede nella cin-tura milanese. “Lo faremo entro il 2010 - prosegue Busiello -molto probabilmente ad Arluno, approfittando anche del fattoche i costi in quest’ultimo anno sono scesi parecchio”.

Più in avanti invece la scommessa che attira Busiello è quelladei mercati emergenti, come ad esempio quello nordafricano.“In questi mesi sto stringendo numerosi contatti con il Marocco.Nel 2011 se tutto procede potremmo iniziare un’attività di logi-stica per il trasporto di groupage in container dal Marocco al-l’Italia. Si tratta in particolare dei settori tessile e alimentare.Prima però devo trovare validi collaboratori, senza questi è im-pensabile allargare ulteriormente l’attività”.

Tre sedi a Genova, Fiano Romano e Napoli

Pronta già la quartanella cintura milanese

Dominano nella flotta i Master, Mascott e Midlum

GENOVA - I furgoni preferiti da Busiello sonosenza dubbio i Mascott. “Che rappresentanoanche la maggior parte della flotta, confermal’imprenditore. Scendendo nei dettagli si trattadi veicoli con allestimento gran volume in allu-minio. In questo campo il Mascott è il veicoloideale, robusto grazie al telaio a longheroni,con un’ottima portata, affidabile. Non a casostiamo continuando ad acquistarne e ne abbia-mo già ordinati molti per la prossima stagione”.

Il resto del parco mezzi comprende Master(“In questo caso si tratta di normali furgonati”)e una decina di Maxity (“Che abbiamo testato,

ma che non si adattano bene come i Mascottalle nostre esigenze”).

Le decisioni prese da Busiello derivano daun attento esame delle disponibilità di mercato.“Abbiamo provato numerose alternative, maRenault Trucks ci ha convinto fin dai particola-ri, come la decisione di non aggiungere le frec-ce sugli specchietti che per chi fa distribuzioneurbana sono sempre a rischio. E poi siamo affe-zionati al marchio fin dai vecchi Master, cheerano sicuramente meno tecnologici ma tantoaffidabili che dismetterli dal servizio è sempreun dispiacere”.

Affidabili cavalli di battaglia

“Al decimo annodi attività,Delivery Groupconta oggi suuna flotta di 400veicoli dei quali250 portano ilmarchio delcostruttore diLione. SalvatoreBusiello spiegal’evoluzionedella suaazienda e ilperché dellascelta RenaultTrucks.

Salvatore Busiello, titolare della Delivery Group.

17 ATTUALITÀN° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti

scopo, unitamente ai Comuni diSecugnago e di Brembio, il Grup-po Federtrasporti sta dando vita aun Con sorzio per lo sviluppo in-termodale del Centro di Secugna-go, finalizzato a collegare il Po lologistico nascente con la vicinis-sima linea ferroviaria e a coinvol-gere tutte le realtà produttive ecommerciali della zo na, interes-sate a utilizzare il tre no per lamovimentazione delle merci.“Siamo estremamente soddisfatti- ha spiegato Emilio Pietrelli, pre-sidente del Gruppo Federtrasporti- di questo primo step nell’opera-tività del Polo di Secugnago. Fe-dertrasporti, comunque, gestiràsoltanto parte del complesso, per-ché la nostra intenzione è quelladi creare un pool di aziende inte-ressate a usufruire dello spazio edei suoi vantaggi”.

diversi. Innanzi tutto c’è l’interes-se a ge nerare occasioni di busi-ness per gli associati al Gruppo.Quin di quello di insediarsi in uncontesto dalla posizione altamen-te strategica (all’incrocio di bentre autostrade: A1, A7 e A21) edal quale fornire supporti logisticialla realtà produttiva lombarda,gravata da un con gestionamentoviario a nord ed est di Milano.

Ma soprattutto si mira a realiz-zare un Centro logistico in gra dodi ricorrere a diverse modalità ditrasporto e così alleggerire il traf-fico stradale della zona. A questo

tare uffici e servizi; un raccordoferroviario a tre binari per colle-gare le strutture logistiche con lalinea ferroviaria.

La società responsabile dellagestione dell’operatività del Po loè la Federtrasporti, costituita al lafine del 2008 e divenuta o pe rativaproprio con il taglio del nastro delmagazzino di Secugnago. All’in-terno della neonata struttura sitrasferirà in tem pi brevi la filialelombarda del Gruppo Federtra-sporti, attualmente sita a Lodi.Gli obiettivi di Federtrasporti ri-spetto al Polo di Secugnago sono

SECUGNAGO - Ben 20.000 metriquadri di magazzini modulabili eintegrabili tra loro. Sono il pri mopasso nella realizzazione delnuovo Polo intermodale MilanoSud, a Secugnago, in provincia diLodi, inaugurato da Fe dertraspor-ti. Il magazzino, realizzato in ce-mento armato prefabbricato e coi-bentato con pannelli di 20 centi-metri, è diviso in quattro compar-ti autonomi di circa 5.000 metriquadrati ciascuno. L’altezza utileinterna sottotrave è di 13 metri,con l’interasse dei pilastri per l’a -rea del picking di 21 metri quadrati. L’area degli uffici e dei ser-vizi soppalcati occupa un totaledi 600 mq. Il piazzale antistanteha una profondità di 35 metri,mentre i parcheggi esterni supera-no i 10.000 metri quadrati. Larealizzazione dell’opera ha ri-chiesto un investimento di 12 mi-lioni di euro.

Il Polo Logistico Milano Sud,che una volta completato si e sten -derà per circa 255.000 me tri qua-drati, comprenderà, oltre al ma-gazzino appena inaugurato, anchealtre strutture per la mo vimenta-zione e il magazzinaggio dellemerci, tra cui un ma gazzino di12.000 mq, attiguo a quello giàrealizzato e dotato delle medesi-me caratteristiche; un magazzinodi 5.500 mq isolato a tre campatecon altezza sottotrave di 7 m emunito di carri ponte; un centrodirezionale di 1.800 mq per ospi-

LOGISTICA / INAUGURATA LA PRIMA STRUTTURA DEL POLO DI SECUGNAGO

Sempre più avanti con Federtrasporti

“Si tratta di 20.000metri quadrati dimagazziniintegrabili. È ilprimo passo nellarealizzazione delPolo intermodaleMilano Sud daparte del GruppoFedertrasporti.Taglio del nastro per la prima tranche del polo intermodale Milano Sud, la cui operatività verrà

gestita dalla Federtrasporti, che in questo modo si insedia in uno dei punti strategici della Penisola.

FASSI / Due gru in dotazione alla Protezione civile del Friuli

In aiuto ai volontariLe due gru sono state utilizzate per lo smontaggio delle strutture

logistiche nel Campo Friuli de L’Aquila avvenuto alla fine dell’anno scorso.PALMANOVA - Alla fine del l’an no scorso, una colonna mobile del laProtezione civile del Friuli Venezia Giulia comprendente due mezziallestiti con gru Fassi è partita dalla sede operativa di Pal manovaalla volta de L’A qui la.

Il personale specializzato assieme ai volontari di protezione civi-le, una volta raggiunto il Campo Friuli Venezia Giulia di via Lancia-no, ha smontato le strutture logistiche (cucina da campo, tensostrut-tura adibita a mensa e sala di aggregazione, container adibiti ad usomagazzino alimentari ecc). Il campo Friuli Venezia Giulia con lesue 64 tende abitative è stato attivato il 6 aprile 2009, giorno delsisma che ha colpito l’Abruzzo, ed è stato smantellato definitiva-mente a fine anno.

Da settembre 2009 una gru Fassi modello F360DXP.24 è entratain servizio tra le attrezzature per il sollevamento a disposizione nelparco mezzi del la protezione civile del Friuli Ve nezia Giulia. In par-ticolare, questa gru è stata abbinata a un cassone fisso dotato di tra-verse bloccacontainer, che consentono di caricare a scelta tre modu-li da 8” o due moduli da 10” op pure un modulo da 20”. L’al lesti-

mento è stato fornito dalla Friulgru di Udine, concessionario Fassidi riferimento nel Friu li Venezia Giulia, e allestito dalla BPM diMantova.

Questa attrezzatura ha affiancato un’altra gru Fassi precedente-mente fornita alla stessa delegazione regionale della protezione ci-vile: un carro Mercedes Atego MB 1524 4x4 equipaggiato con unagru modello F95AC.24 con caratteristiche di sollevamento (8ton/m) e sbraccio (10,20 m) adatte per mezzi logistici di gammaleggera.

La gru Fassi modello F360DXP.24 ha una capacità di solleva-mento di 32 ton/m, sbrac cio di 12,25 m, sistema elettronico “Evolu-tion”, che comprende tra gli altri: l’unità di controllo digitaleFX800, il distributore digitale D850, il radiocomando RCH, il di-spositivo ADC a salvaguardia della struttura e della stabilità dell’al -le stimento e il sistema di controllo integrato denominato IMC. Infi-ne, la gru è dotata di doppio biellismo e sistema prolink che, abbi-nati al sistema e let tronico, consentono eccezionali prestazioni intermini di velocità e potenza in condizioni di assoluta sicurezza.

Iveco / 226 Daily forniti da Leaseplan Italia

Al lavoro per AnasLa società leader nel noleggio si è aggiudicataun’importante gara d’appalto. Il primo lotto di113 unità è stato consegnato a Valeggio sul Min-cio, dov’è ubicato lo stabilimento della Scattoli-ni, che ha curato l’allestimento a cassone fisso.

VALEGGIO SUL MINCIO - Iveco si è aggiudicata la fornitura di 226 Daily35C12D per Anas (A zienda nazionale autonoma delle strade), il gestoredella re te stradale ed autostradale italiana, attraverso il vincitore del la garad’appalto LeasePlan Italia, azienda leader nel noleggio a lungo termine e ge-stione flotte. I veicoli di color arancio, per sonalizzati Anas, sono tutti a cabi-na doppia e verranno utilizzati da Anas per la manutenzione e sorveglianzastradale. Sono tutti dotati del brillante motore Fiat Powertrain Technologiesda 2,3 litri e 116 cv, passo speciale 3.000 mm e sospensioni anteriori a barredi torsione. Sono completi di ABS+ADB+ EBD, air bag autista e passegge-ro, specchi retrovisori riscaldati e comandati elettricamente e gancio traino.Ancora una vol ta il Daily Iveco conferma, nella scelta del cliente finale, lesue doti di robustezza, grande versatilità per ogni tipo d’im pie go, bassi con-sumi e nel massimo rispetto dell’ambiente.

Attualmente presieduto da Pietro Ciucci, classe 1950, l’A nas è dal 1928il gestore della re te stradale ed autostradale italiana di interesse nazionale. Ilpatrimonio stradale dello stato affidato ad Anas è costituito da 31.115 km distrade e autostrade che compongono la rete di sua competenza. La rete ingestione diretta è costituita da 25.420 km di strade, di cui 1.267 km di auto-strade; la rete vigilata è costituita da 5.695 km di autostrade in concessione.I dipendenti sono 6.584.

La fornitura Anas è segnale del l’intenzione dell’ente di procedere al rin-novo del suo parco mezzi, al fine di consentire al personale addetto alla ma-nutenzione di utilizzare veicoli veloci e versatili, in grado di far fronte allenaturali emergenze che caratterizza il lavoro di chi si occupa di sorveglianzadelle strade. Tutti e 226 i Daily della fornita Anas sono allestiti con cassonefisso dall’allestitore Scattolini di Valeggio sul Mincio, dove è avvenuta laconsegna del primo lotto di 113 veicoli.

La Scattolini è un’industria leader in Europa nella produzione di allesti-menti (cassoni fissi e ribaltabili) per veicoli com merciali. L’uso di materialiinnovativi e tecnologie estremamente avanzate, insieme a una costante ricer-ca, le hanno permesso di raggiungere un’al tis si ma qualità e diventare cosìpartner delle maggiori case costruttrici europee. La maggior parte dei com-ponenti con i quali vengono realizzati sia il cassone fis so sia il ribaltabilesono stati progettati, brevettati e prodotti da aziende del Gruppo Faist alquale fa capo la Scattolini. L’a zienda veronese vanta una rete di assistenza inItalia e negli al tri Paesi dell’Unione Eu ropea attraverso gli Scattolini Pointsed è presente con due a zien de proprie anche in Germania (Scattolini FBT) ein Spagna (Scattolini Iberica).


Numeri importanti, soprat-tutto in relazione a una zonadif ficile e a un periodo sicura-mente complicato.

Numeri che però sono desti-nati rapidamente a migliorare,come si augura il titolare Anto-nio Di Cunzolo che ipotizza diraggiungere “il 20 per cento diquota di mercato. Mi sembraun risultato alla nostra portatae doveroso, potendo disporredell’appoggio di un marchioforte come Renault Trucks”.

Tanta sicurezza deriva dauna e sperienza ormai plurien-nale nel campo. Lalpemuno in-

fatti fa parte del GruppoOrmib, che fa interamentecapo alla famiglia Di Cunzolo,ed eredita uno staff ben collau-dato, che fino a qualche mesefa ha gestito le vendite in zonaper il marchio Iveco, facendosegnare per centuali di venditasuperiori al 50 per cento.“Molti clienti ci stan no se-guendo in questa nuo va avven-tura - prosegue il titolare diLalpemuno - confermandociche siamo sulla strada giusta.Lo ro, i clienti, sono il ve ro pa-trimonio di una concessionaria,il nostro bene più prezioso che

cerchiamo di tutelare in tutti imodi”.

Prima di tutto con l’assisten-za, che è per il nuovo dealerRenault Trucks un vero puntodi forza, e non soltanto per i1.600 mq di moderna officinaappena inaugurata. Infatti ilservice è una delle specialitàdel gruppo Ormib, che operada tempo anche nel settoredegli autobus. “Che è moltodifficile. Dove i contratti sonofat ti al km e quindi non si puòsbagliare, dove bisogna lavora-re sempre, tutti i giorni, tuttol’an no. Ancora lo facciamo per

BELLIZZI - Inaugurazione ingran de stile per la concessiona-ria Lalpemuno di RenaultTrucks. Una struttura comple-tamente nuova, destinata a co-prire le province di Salerno,Avellino e Benevento, cheparte sot to buoni auspici, con-fermati dal la quarantina di ven-dite già realizzate. “Tra cui di-ciassette pesanti” puntualizzacon un cer to orgoglio il diretto-re commerciale Giacomo An-zuoni.

RENAULT TRUCKS / INAUGURATA LA NUOVA CONCESSIONARIA PER LE PROVINCE DI SALERNO, AVELLINO E BENEVENTO

La nostra forza al servizio della Losanga

Mauro Zola

“Il titolare dellaLalpemuno,Antonio DiCunzolo, ha leidee chiare:“Puntiamo al20 per cento,una quota dimercato allanostra portata,potendo contaresu un marchioforte e sulla nostraesperienza nelservice”.

BELLIZZI - La prima commessa importante, seiPremium trattore da 460 cv ultra personalizza-ti, è stata commissionata a Lalpemuno dallaGeneral Trasporti di Eboli, azienda fondata unatrentina d’anni fa e che pur adottando misurepiuttosto drastiche è riuscita a sopravvivere alperiodo difficile che ha attanagliato il settore.“Fi no al 2008 avevamo una settantina di ca-mion - spie ga il titolare Emilio Galiani - poiun’intuizione mi ha spinto a ridurre il parcomacchine fi no a venti unità. Questo mi ha per-messo di sal vare l’azienda e di portarla fuoridalla crisi. O meglio, le difficoltà ci sono anco-ra ma speriamo di farcela”.

La specialità della General Trasporti sono iribaltabili. “Però modificati, in base a una miari chiesta tradotta in pratica dall’allestitore Al -com di Verona, che mi ha permesso di aggiun-gere sul ribaltabile le buche portacoils. In que-sto modo trasportiamo rottami ferrosi a Cremo-na e ritorniamo indietro carichi di coils”.

Ma più in generale Galiani non trascura nes-sun settore del trasporto. “Operiamo anche sulrefrigerato, portando al Nord verdure e rien-trando carichi di collettame. Ma i nostri clientimaggiori restano l’Arvedi di Cremona, la Fiatdi Pomigliano d’Arco e anche la TNT. Purtrop-po il calo dei trasporti e soprattutto delle tariffeci ha messo a dura prova”.

L’acquisto dei Premium fa comunque presu-

mere la voglia di riprendere quota. “Spero che iPremium mi aiutino in questo senso, facendomirisparmiare, prima di tutto grazie alla tara ri-dotta e poi con l’efficienza generale. Abbiamofatto i nostri conti, i Premium, rispetto ai mezziche usavamo prima, ci permetteranno di consu-mare 50 litri di carburante in meno a viaggio,raggiungendo i 120, 130 euro di risparmiosempre a viaggio, il che vuol dire 30mila euroall’anno. Se le nostre previsioni si rivelerannoesatte, que sti saranno i nostri camion ideali perrestare competitivi”.

Nonostante il difficile obiettivo di far qua-drare i conti, Galiani non ha risparmiato sul-l’allestimento dei Premium, caratterizzati al-l’esterno dall’immagine del Braccio di Ferrodei cartoon e all’interno da tanti piccoli parti-colari. “È da sempre una nostra caratteristicaquella di curare i camion, sia scegliendo mo-delli tecnicamente all’avanguardia, sia persona-lizzandoli. Nessuno di quelli che fanno partedella mia flotta è uguale a un altro. Questo ri-chiede una particolare attenzione da parte degliautisti. A cui chiedo di entrare in cabina senzascarpe. Al posto dei clas sici tappetini infatti hofatto aggiungere del la moquette. E poi guidarescalzi contribuisce al com fort e anche all’igie-ne. L’autista in cabina de ve mangiare e dormirequindi impongo un’e strema attenzione alla pu-lizia”.

La General Trasporti ha scelto il nuovo Premium 460

Risparmio garantito

Carta d’identitàNome LalpemunoSuperficie totale 40.000 mqSuperficie coperta 8.400 mqOfficina Renault Trucks 1.600 mqDipendenti (complessivi) 130In officina a Bellizzi 12Venditori 5

Da sinistra: Stefano Chmielewski, CEO di Renault Trucks, Emilio Galiani, titolare della General Trasporti, Antonio Di Cunzolo, titolare della Lalpemuno

e Gino Costa, amministratore delegato di Renault Trucks Italia.


Tra i primi ordini spiccano i sei Renault Premium personalizzati acquistati dalla General Trasporti di Eboli, caratterizzati dal Braccio di Ferro dei fumetti sulle fiancate.

il Consorzio Trasporti Pubblicidi Napoli con cui siamo socinel la Na-Met, azienda che sioccupa della manutenzione di140 autobus a metano”.

“Lavorare con gli autobus ciha insegnato molte cose, ad e -sem pio a intervenire diretta-mente nelle sedi delle aziendeclienti, oppure dove è avvenu-

to il guasto. Dei nostri mecca-nici pochi stanno tutto il gior-no in of ficina: quando arrivauna chia mata si recano subitosul posto per valutare il dannoed eventualmente mettere ilcliente in condizione di riparti-re”.

All’esperienza Lalpemunoaggiunge la disponibilità di

una rete di officine indipenden-ti. “Che lavora con noi da tren- t’an ni - chiarisce Di Cunzolo -e che abbiamo contribuito acrea re, aiutando i titolari con laformazione, attraverso fornitu-re di ricambi con extrasconti,oppure aiutandoli a ottenere ifinanziamenti necessari per leattrezzature. In totale si trattadi 52 realtà, sparse in quattroregioni, Campania, Calabria,Sicilia e Sardegna, che speria-mo di poter coinvolgere in que-sto nuovo progetto non appenaci sa rà abbastanza lavoro pertut ti”.

È un’aggiunta importante al -la rete Renault Trucks quella diLalpemuno e non soltanto per-ché va a coprire una zona incui le percentuali del marchio

era no da tempo piuttosto basse,ma an che per gli investimentiche ne fanno una delle strutturepiù interessanti, sia per le di-mensioni che per l’impostazio-ne, mo derna e funzionale.

Nel l’am pio spazio trovanopo sto oltre a strutture per lavendita e l’as si stenza un ma-gazzino ricambi multimarche,la cui vendita è poi il businessprincipale del Gruppo Ormib, eun piazzale le cui dimensionitrovano pochi rivali.

Si tratta inoltre di un proget-to in costante evoluzione, da toche una parte dell’area og gidedicata agli autobus verrà pre- sto riconvertita. “Per maggiopenso che potremo procederecon una seconda inaugurazionee con l’avvio di altre iniziative,come il noleggio a lungo ter-mine per la piccola distribuzio-ne”.

BELLIZZI - Non c’è soltanto la vendita di veicoli in-dustriali tra le varie attività del Gruppo Ormib, checomprende una mezza dozzina di società, le cuiquote di maggioranza sono in mano alla Ormib diLucio di Cunzolo srl, fondata nel 1961 dal padredell’attuale titolare co me officina meccanica e retti-fica motori. La capofila si dedica alle attività di ser-vice per veicoli industriali e alla commercializzazio-ne di ricambi, in parallelo la Ormib Service sas, conse de sempre a Bellizzi, si occupa della manutenzio-ne per il settore autobus e della fornitura di ricambiper società pubbliche.

È invece l’attività di consulenza quella principaleper la Ormib Commercale srl, che interviene neicampi della logistica, del commerciale e gestionale,sia per le aziende del gruppo che per soggetti pub-blici e privati, tra cui altre con cessionarie che affida-no alla società lo sviluppo del loro magazzino ri-cambi.

Sono invece due le strutture di vendita di veicoli,oltre a Lalpemuno srl, concessionaria RenaultTrucks, che ha iniziato l’attività nel settem bre scor-so, la S.P.A.M. srl è sia una concessionaria Piaggiosia un rivenditore di pezzi di ricambio per veicoli in-dustriali, di tutti i marchi principali, e semirimorchi.A rifornire tutti i rivenditori di ricambi del gruppo èla Ormib Trade srl, che si occupa appunto di importexport di ricambi, così come la Parts Company srl èspecializzata nella vendita di parti di ricambio fuoriproduzione per camion e bus.

Completa il quadro la Di Cunzolo spa, con sede a

Cagliari e Sassari, che si occupa di service per ca-mion e bus, di ricambi, e partecipa, tramite la conso-ciata Viaggiare Domani, al 40 per cento del capitalesociale della Na-Met, il cui restante 60 per cento èdetenuto dal Consorzio Trasporto Provinciale di Na-poli.

Tutta l’attività del Gruppo è concentrata in tresedi in Campania e due in Sardegna. A Bellizzi,nella stessa area che ospita Lalpemuno, vengonostoccati veicoli industriali e autobus, all’ampio piaz-zale è affiancato un punto vendita e assistenza perPiaggio e un fornito magazzino ricambi multimar-che. Sempre in provincia di Salerno, a Battipaglia, sitrovano il magazzino ricambi principali e lo showroom minibus, in questo caso lo spazio è di 2.950mq di cui 2.400 coperti.

Un secondo punto vendita per i veicoli commer-ciali e industriali Renault Trucks è invece a per to adAvellino, dove è stata impiantata an che un’officina,con magazzino, in 2.500 mq coperti su di un totaledi 4mila. L’ultima sede per la Cam pania è a Napoli,in cui trovano posto lo show room Piaggio e il ma-gazzino ricambi, si trat ta in tutto di mille mq coperti.

Passando alla Sardegna: a San Sperato, in pro vin-cia di Cagliari, si trova un impianto di 10mi la mq dicui 4mila coperti (2.400 destinati all’officina, 2.500al magazzino e 750 per uffici), mentre a Sassari laOrmib partecipa la S.A.R.V.I, una delle maggiori of-ficine dell’isola che sta completando un nuovo im-pianto a Truncu Reale, per complessivi 5mila mq, dicui 3.500 coperti.

Per il Gruppo Ormib cinque sedi tra Campania e Sardegna

Service e ricambi

Un grande aiuto dalla Banca di Credito Cooperativo Montecorvino Rovella

BELLIZZI - Sono tante le componenti che contribuiscono al successo di un’impresa come la conces-sionaria Lalpemuno e più in generale di strutture come il Gruppo Ormib. Il titolare Antonio DiCunzolo ne ha identificata una nell’appoggio dato all’azienda dalla Banca di credito cooperativoMontecorvino Rovella. “Che ho voluto ringraziare pubblicamente, per l’opera di supporto che facostantemente a favore dell’economia locale. Senza di loro ad esempio questa nostra nuova impre-sa non sarebbe mai nata”.

Ringraziamenti accettati con piacere dal direttore della Ban ca cooperativa, Italo Moscariello,presente all’evento. “La nostra è stata una scelta di campo precisa - commenta - invece di investiresui prodotti finanziari e di stare in disparte in un momento difficile come questo, abbiamo dato fi-ducia alle aziende del territorio. Una politica che potrebbe essere considerata rischiosa e che invececi ha premiati. Mentre gi istituti bancari so no in recessione in tutta Italia, noi facciamo segnare un

25 per cento di crescita. Conin più la soddisfazione di ve-dere nascere imprese comeLalpemuno, che consentonoal territorio di riprenderequota”.

“Il ruolo delle banche dinatura locale dovrebbe essereproprio questo - riprende An-tonio Di Cunzolo - quello didifendere il territorio in cuioperano. Sostituendosi inquesto ai grandi istituti dicredito. Per fortuna la nostrabanca supporta noi e le azien-de che ci stanno intorno e irisultati a livello locale si ve-dono”.

Una banca differente

BELLIZZI - Due dei primi ap-puntamenti ufficiali di GinoCosta, attuale amministratoredelegato della filiale italianadel costruttore francese, inquesto ultimo ca so affiancatoanche dal CEO di RenaultTrucks, Stefano Chmielewski,hanno riguardato l’inaugura-zione di altrettante nuo ve con-cessionarie. Eventi che nonpossono che risultare graditi almanager torinese.

“Si tratta di un’ulteriore di-

mostrazione di solidità daparte di Renault Trucks, che inItalia si conferma in ascesa,grazie al livello del prodotto ealla validità della rete”.

Questo vuol dire che aveteambizioni di migliorare levostre quote?

“Certo. Non sono venutoper fermarmi poco tempo e ne-anche per lasciare l’aziendadove sta ora. Dire che voglia-mo diventare il primo importa-

“Ci sono sempre zone in cuipossiamo aumentare la nostrapresenza. Cercando però sem-pre il giusto compromesso trale nostre esigenze di coperturae quelle di sostenibilità per inostri dealer”.

Come vede il 2010. Si usci-rà dalla crisi?

“Tra i vari costruttori siamoi più ottimisti, anche se dob-biamo essere realisti: si dovràancora aspettare per tornare ailivelli precedenti. L’Italia peròha una capacità incredibile diripresa che ci aiuta proprio insituazioni come queste”.

Gino Costa, ad di Renault Trucks Italia, per il 2010 si dichiara ottimista ma con realismo

“Cresceremo insieme alla rete”tore in Italia forse metterebbetroppa pressione e allora è me-glio andare avanti per gradi,confermando però la nostravolontà di crescere, facendoconoscere di più i nostri pro-dotti”.

La rete in questo vi stadan do una mano.

“Uno dei nostri primi obiet-tivi è di consolidare il rapportocon i nostri concessionari. Ilrapporto con loro sta alla base

di un ulteriore sviluppo. Se vo-gliamo crescere dobbiamofarlo insieme. Questa è unabattaglia che dobbiamo com-battere uniti, così come dob-biamo presentarci uniti sulmercato”.

Le recenti inaugurazionihanno coperto alcuni dei bu -chi presenti nella vostra re tedi concessionari. C’è ancoraqualche zona che vorresteservita meglio?

Sopra, Giacomo Anzuoni, direttore commerciale della Lalpemuno. A destra il titolare della concessionaria

Antonio Di Cunzolo (a destra) insieme al direttore della Banca di Credito Cooperativo Montecorvino Rovella, Italo Moscariello.

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not te, 365 giorni l’anno: conuna semplice chiamata si attival’intervento più idoneo a ripri-stinare la piena mobilità delmezzo. Insomma, un servizioconcreto per restituire mobilitàal veicolo bloccato nel minortempo possibile, tramite un ser-vice van che si rechi sul postoo, se possibile, presso il dealerPirelli più vicino”.

Ma giusto per tirare una con-clusione, com’è andata nel2009 per la Business Unit Pirel-li Truck? “Indubbiamente ilmercato dei truck per tutto il2009 è stato in forte sofferenza- ci ha risposto il Direttore Gar-dini - ma per fortuna i nostri ri-sultati si sono mantenuti abba-stanza soddisfacenti, anche gra-zie a una piccola ripresa a parti-re dal terzo quadrimestre nelquale abbiamo registrato positi-vi risultati. Intanto, la ripresa èin atto, seppure lenta: credo chenel 2010 i tassi di crescita sa-ranno buoni, ma altalenanti.L’au spicio è che vi sia stabilitàeconomica. Il problema serio,semmai, è legato al costo dellematerie prime, oggi molto piùalto rispetto alla prima metà del2009. Credo che inevitabilmen-te ciò avrà una ricaduta suiprez zi. Quale effetto della crisi,oggi chi adopera pneumaticiper trasporto sta molto più at-tento al rapporto qualità-prezzo.Per questo il mio invito è dipro vare, testare i nostri pneu-matici: soltanto in questo modosi potranno apprezzare risultatiche non potranno essere che dipiena soddisfazione”.

tutti i Paesi, è sostenere piccolee medie imprese che acquistanodirettamente o indirettamentepneumatici Pirelli per uso pro-fessionale. Credityre è ideatoper sostenere, quindi, le esigen-ze dei piccoli e medi trasporta-tori, oltre che delle flotte digran di dimensioni: offre il van-taggio di ottenere un’immediatalinea di fido revolving per l’ac-quisto e il montaggio di pneu-matici Pirelli. Il fido di tipo re-volving è riutilizzabile man ma -no che il plafond ritorna a esse-re disponibile. È appoggiato adun conto corrente on-line a co -sto zero, utilizzabile per tutte leoperazioni aziendali e viene of-ferto anche con la possibilità diun’assicurazione facoltativa.Grazie all’accordo sottoscrittocon BNL, tutte le condizioni difinanziamento possono esserepersonalizzate in funzione delledimensioni e dei bisogni deiclienti”.

Altro servizio innovativo èl’assistenza su strada CQ24 In-ternational: una soluzione per lenecessità delle flotte di trasportiche operano sul lungo raggio esu tratte internazionali. “In casodi danni ai pneumatici su tut toil territorio europeo - ha preci-sato Luca Pisciotta - CQ24 In-ternational è una risposta com-pleta e veloce dal momento del -la richiesta d’intervento alla so-luzione del problema, con ilmas simo della rapidità e del-l’efficienza. Per qualunque tipodi danno allo pneumatico,ovunque si trovi il veicolo, aqualsiasi ora del giorno e della

accomuna tutte le novità Pirelli,è che nascono sin dall’origineper il loro destino: essere al ser-vizio dei trasportatori e finiresotto un camion. “Sin dalla pro-gettazione - ha concluso Gardi-ni - i nuovi materiali adoperati ei processi di lavorazione tengo-no conto di tale finalità, a parti-re dal disegno ai materiali per larealizzazione della carcassa.An che i successivi aggiorna-menti ovviamente partono data le presupposto e si pongonol’o biettivo della ricostruibilità,quindi il massimo del migliora-mento della carcassa. Quest’ul-timo elemento è fondamentaleper il Pirelli Retreading System,sistema di ricostruzione Pirelligià disponibile per tutti i nuoviprodotti delle serie R:01, H88,G88 e ST:01, concepito per va-lorizzare l’alta qualità della car-cassa e caratterizzato da tre ele-menti fondamentali: la qualitàprogettuale e produttiva delpneumatico, la rinnovata gam -ma di fasce Novateck e il net-work di ricostruttori seleziona-ti”.

PACCHETTO CREDITTYREPER GOMME E SERVIZI

Nuovi prodotti e nuovi siste-mi, quindi, ma anche nuovi ser-vizi dedicati alle flotte e ai tra-sportatori. Del network ad oc-cuparsi dei servizi è Luca Pi-sciotta, che ci parla innanzituttodi CreditTyre, un pacchetto diprodotti e servizi a supporto deiprofessionisti del trasporto natodalla collaborazione tra il co-struttore di pneumatici e BNLGruppo Paribas. “Si tratta - haspiegato Pisciotta - di un’offertaintegrata di servizi bancari, fi-nanziari e assicurativi, studiataper gli operatori del trasporto.Cre dityre è un pacchetto d’ac-quisto di pneumatici PirelliTruck e di servizi, arricchito daprodotti studiati appositamenteper Pirelli da BNL, tra i qualicon ti correnti, finanziamenti abreve, medio e lungo termine. Èstato lanciato in Italia ma è de-stinato a essere introdotto anchenegli altri principali mercati eu-ropei, con modalità e tempisti-che differenziate. L’obiettivo, in

sta to sviluppato dai nostri centridi ricerca per rispondere alle e -si genze degli operatori profes-sionali in termini di resa chilo-metrica, riduzione dei consumi,ricostruibilità e rispetto del-l’am biente. Contestualmenteab biamo lanciato la nuova ver-sione dell’Amaranto, sviluppatoper il trasporto a lunga percor-renza, e la nuova serie ST:01de dicata ai rimorchi: un nuovopneumatico da rimorchio svi-luppato per massimizzare la du-rata, in termini di resa chilome-trica e ricostruibilità, e ridurre icon sumi di carburante. Prodottiche in comune hanno l’elevataeconomicità d’esercizio e han -no ampliato la gamma Pirellide dicata ai professionisti deltra sporto in modo da coprirel’80 per cento del mercato euro-peo nei segmenti a più alta cre-scita. In particolare, le principa-li caratteristiche della serieR:01 sono l’elevato chilome-trag gio, che lo pone ai verticidella categoria regional con unvalor medio di resa pari al 30per cento in più rispetto al pro-dotto precedente; l’alta rico-struibilità, grazie alla nuovastruttura di cintura che, unitaalla tecnologia Satt, migliora leprestazioni in termini di chilo-metraggio nella prima vita delpneumatico e ottimizza la rico-struibilità nelle fasi successive;la ridotta resistenza al rotola-mento, con benefici sul consu-mo di carburante e sulle emis-sioni nocive, per un risparmioannuo stimato pari ad almeno il3 per cento di consumo carbu-rante; infine la bassa rumorositàe l’impiego di materiali ecolo-gici, privi cioè di olii altamentearomatici”.

Dunque un forte processo dirinnovamento della gammatruck Pirelli. “L’anno scorso -ha aggiunto Gardini - abbiamointrodotto con successo sulmercato il G88 e l’H88, dedica-ti ai segmenti H-highway e G-On/Off, e caratterizzati dal-l’economicità d’esercizio, ov-vero ancora elevato chilome-traggio, alta ricostruibilità e ri-duzione dei consumi di carbu-rante”.

L’aspetto fondamentale, che

“Intanto - ha esordito il Diretto-re Marketing Mondo per la Bu-siness Unit Truck di Pirelli -l’approccio strategico nel seg-mento truck è cambiato ed ècam biata pure la Business Unit:un segnale dell’azienda che havoluto dare peso e autonomia aiset tori industriale e truck. Vape rò sottolineato come, paralle-lamente, proprio in questi duean ni il mercato abbia registratouna dinamica abbastanza stra-na, com’è noto. Ciò malgrado,l’im pegno è stato teso a focaliz-zare le risorse, in termini di in-vestimenti, uomini e tecnologieper progetti dedicati al settoretruck, in particolare in Europa enelle aree dove Pirelli mantieneuna forte posizione sul mercato:Sud America dove siamo lea-der, Egitto, Turchia e Medio O -rien te dove la presenza è forte ein Cina dove ci stiamo affac-cian do al mercato con assolutadeterminatezza”.

IMPORTANTICAMBIAMENTI

La gamma truck rispetto al2007 è cambiata, in particolarmodo con l’arrivo, nella tardapri mavera dell’anno scorso, delpneumatico regional R:01. Unagomma caratterizzata da una“anima verde”, considerato ilconnubio tra risparmio e rispet-to dell’ambiente. “R:01 - haproseguito Stefano Gardini - è

MILANO - Un nuovo pacchettodi prodotti e servizi a sostegnodel le flotte, una serie di gommeecocompatibili dedicate al tra-sporto regional e un sistema diricostruzione altamente affida-bile. Nell’ultimo biennio lastra tegia Pirelli nel settore truckè decisamente cambiata. Checos’è accaduto? Quale l’evolu-zione di una delle primarie a -zien de italiane nel settore delpneu matico? Ne parliamo conSte fano Gardini, 41 anni, lau-reato in Economia Aziendaleal l’Università Bocconi, dal2007 Direttore Marketing Mon -do per la Business Unit Truck.Entrato in Pirelli nel 2002 comeDirettore Marketing a livellomondiale della Business UnitMoto - partecipando in quel pe-riodo alla trasformazione delMondiale Superbike in Mono-marca Pirelli - Gardini nel 2005ha assunto il ruolo di DirettoreCommerciale Moto Italia. Negliul timi due anni, passato aitruck, si è occupato di sviluppa-re servizi a valore aggiunto, perampliare l’offerta, con novitàco me CQ24 International eCre ditTyre e ha progettato il Pi-relli Lifecycle Management, ilnuovo sistema di ricostruzionedella Pirelli.

Tutte novità che ci facciamospiegare direttamente da lui.

PIRELLI / CAMBIATA NEGLI ULTIMI DUE ANNI LA STRATEGIA DELLA BUSINESS UNIT TRUCK

Dalla parte dei camionisti

MILANO - Marangoni e Pirelli hanno firmato un accordo di colla-borazione nel settore della ricostruzione dei pneumatici per veico-li pesanti. L’intesa rafforza il precedente accordo sancito nel 2003per l’Europa e recentemente allargato al Sud America dove Pirelliha un’indiscussa leadership nel settore del pneumatico autocarro edove Marangoni ha sviluppato un’importante e qualificata presen-za nel settore della ricostruzione. L’accordo prevede la fornitura,da parte di Marangoni, di fasce prestampate contrassegnate dalmarchio Novateck per la ricostruzione che utilizzano il disegnooriginale del battistrada Pirelli. Il progetto, che rientra nella strate-

gia di rafforzamento e allargamento dell’offerta di servizi avviatada Pirelli Truck, punta a valorizzare in particolare i nuovi prodottidella serie 88 e 01, lanciati sul mercato europeo nel 2009 e carat-terizzati, tra l’altro, da elevata ricostruibilità. L’ampia gamma difasce prestampate, che verranno prodotte da Marangoni negli sta-bilimenti situati ad Amburgo in Germania e a Ferentino in Italia,copriranno la quasi totalità degli impieghi e delle misure. Le fascesono disponibili con cinque diversi tipi di mescole, ciascuna svi-luppata specificatamente sul segmento d’utilizzo in modo da ga-rantire il massimo rendimento.

Accordo di collaborazione con Marangoni rafforza l’offerta di servizi Pirelli Truck

Obiettivo: ricostruzione di alta qualità


“ Il Direttore Marketing Stefano Gardini snocciola i dati del 2009 senza nascondere le difficoltà legate all’andamentodel mercato. Ma la strategia avviata mette a disposizione del suo network “armi” decisamente importanti: nuoviprodotti specifici per flotte e trasportatori, servizi bancari e assicurativi e assistenza no problem per l’autista.

Stefano Gardini, Direttore Marketing Mon doper la Business Unit Truck Pirelli.

Le principali caratteristiche dei pneumatici della serie R:01 sono l’elevato chilometraggio e l’ottima ricostruibilità.

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nuovi prodotti che vanno a inte-grare la gamma di coperture diContinental Industry, “la piùcompleta, la più specializzata ela più efficiente in Europa”, hacommentato Gainza. In partico-lare, tra i prodotti presentatiCon tiRV20, uno pneumaticocon prestazioni di chilometrag-gio due volte superiori alle so-luzioni tradizionali, e CSEasy,la miglior copertura piena per ilrisparmio energetico, certificatadalla Dekra.

Infine è stata presentata larete Sts, la prima rete di servi-zio in Europa dedicata ai veico-li per la movimentazione logi-stica.

Continental ha invitato allaconferenza nove rappresentantidi altrettante aziende italiane,del nord, del centro e del sud,tutte leader nel settore e tuttepartner Continental. “Pressociascuna di esse - ha precisatoGainza - è possibile trovare unagamma completa di servizi eso luzioni relative alla gomma-tura dei veicoli per la movimen-tazione logistica, coprendo l’intero ciclo di vita del prodotto,dal montaggio originale allama nutenzione, ricostruzione edeventuale smaltimento”.

Con un fatturato di oltre 24miliardi di euro riferito al 2008,il Gruppo Continental è uno deiprimi fornitori dell’industria au-tomobilistica nel mondo e unodei tre maggiori produttori dipneumatici per applicazioni in-dustriali al mondo, il numerouno assoluto in Germania e intutta Eu ropa.

Come produttore di pneu ma-tici, sistemi frenanti, sistemi ecomponenti per motore e telaio,strumentazione, soluzioni perinformazione ed elettronica dibordo e parti tecniche in elasto-meri, l’impresa offre un fortecontributo alla sicurezza nellaguida e alla protezione globaledell’ambiente. Il Gruppo Conti-nental occupa attualmente oltre150mila dipendenti in oltre 200stabilimenti siti in 35 Paesi.

tici e le coperture piene Conti-nental permettono di risparmia-re energia e di ridurre le e mis -sioni”.

“All’interno di un aeroporto -ha ricordato l’ingegner Giusep-pe Cesana, Industrial Tires ma-nager - ci sono ben 17 tipologiedi veicoli adibiti alla movimen-tazione di terra, e Continentalha realizzato un prodotto speci-fico per ognuno”.

In occasione della conferen-za stampa sono stati presentati i

ture a bassa resistenza al rotola-mento di Continental - ha sotto-lineato Alessandro De Martino,amministratore delegato diCon tinental Italia - queste emis-sioni possono essere ridotte dioltre il 6 per cento”.

“Sostenibilità e protezionedell’ambiente - ha messo in evi-denza Daniel Gainza, direttorecommerciale di ContinentalCVT - fanno parte del DnaCon tinental. Si tratti di camiono di carrelli elevatori, i pneuma-

roporti danno grande valenza alrispetto delle normative am-bientali e alla ricerca di riduzio-ni dell’emissione di gas serra,in particolare di CO2. Nel corsodella conferenza stampa è e -mer so che il 58 per cento delleemissioni di un aeroporto (e -sclu se quelle derivate diretta-mente dal traffico aereo) pro-viene dai veicoli che operano alsuo interno per la movimenta-zione di merci e passeggeri.“Gra zie all’utilizzo delle coper-

a livello europeo. L’Italia è pas-sata dal quinto al quarto postotra i maggiori Paesi europei perquel che riguarda il numero deipasseggeri aerei, presentando iltasso di crescita medio più ele-vato (8,2 per cento) negli ultimicinque anni. Anche per quantoriguarda il trasporto merci viaae reo negli ultimi tre anni ilmer cato italiano ha dimostratouna tenuta migliore rispetto aglialtri Paesi europei.

I piani di sviluppo degli ae-

MILANO - L’aspettativa di cre-scita a lungo termine del tra-sporto merci in Europa è del 63per cento da qui al 2030. Fra lediverse modalità disponibili iltrasporto via aereo è quello chepresenta le maggiori prospettivedi crescita e anche quello che ècresciuto di più in Europa negliultimi anni (+55 per cento dal1995 al 2007). Questi dati sonostati resi noti alla fine dell’annoscorso durante la conferenzastam pa “Logistica e trasporto:l’eccellenza al decollo! Le solu-zioni Continental Truck e Indu-stry per i servizi a terra”, tenutada Michael Maertens, vice pre-sidente della business unit Indu-strial Tires di Continental. “Ilmercato europeo del trasporto edella logistica - ha dichiarato ildottor Maertens - inizia a mo-strare segni di recupero. Conti-nental si trova pronta a contri-buire al rilancio di questo mer-cato grazie a una politica di in-vestimenti concreti e mirati svi-luppata anche nel corso di unanno difficile”.

Nell’ambito del trasportomer ci l’intermodalità dei mezziutilizzati ha assunto una rile-vanza centrale all’interno dellepolitiche europee volte a ridurrela congestione del traffico sullestrade e l’impatto ambientalede rivante.

Gli aeroporti sono un ottimoesempio di trasporto integrato edella complessità che questoimplica, dal momento che sonocaratterizzati da molteplici mo-dalità di accesso (stra dale, auto-stradale, ferroviario e da metro-politana), da un grande volumedi merci e passeggeri in transito(movimentati da molti tipi di-versi di veicoli su gomma) einoltre dalla presenza di struttu-re doganali e di depositi d’im-magazzinamento.

Il traffico aereo è poi uncam po in cui l’Italia presenta ilmaggior potenziale di sviluppo

CONTINENTAL / IMPORTANTI PROSPETTIVE IN PARTICOLARE PER IL TRASPORTO AEREO

Pronti, si volaIn Europa, il trasporto merci crescerà del 63 per cento fino al 2030 e Michael Maertens, vice presidente della Business Unit Industrial Tires di Continental,scommette tutto sul rilancio del mercato e annuncia investimenti concreti e mirati.

Nils Ricky

MILANO - Un nuovo pneumatico radiale che “può essere orgogliosodelle proprie origini”. Così Michael Maertens, vice presidente dellabusiness unit Industrial Tires di Continental, ha definito il Con-tiRV20. “Del resto - ha precisato Maertens - solo Continental offretecnologia tedesca in tutto il mondo, praticamente per ogni settored’impiego. I pneumatici industria Continental sono la prima sceltadi ogni autista attento ai costi d’esercizio. Il nostro vantaggio com-petitivo, rappresentato da un assortimento completo, ripaga la fidu-cia dei clienti”.

E veniamo all’origine del nuovo arrivato: il ContiRV20. “I tecni-ci Continental - ha spiegato Michael Maertens - hanno capito che losviluppo di pneumatici ottimali dal punto di vista economico è tuttauna questione di equilibrio. Le esigenze variano da settore a settoree spesso sono contrapposte: ad esempio, un aumento delcomfort si traduce sempre in una minore stabilità alribaltamento. La risposta di Continental è una se-lezione di prodotti dalle caratteristiche di resaperfettamente bilanciate per ogni esigenzaparticolare”.

L’obiettivo degli pneumatici radiali è lavelocità. “I pneumatici radiali - ha illu-strato il vice presidente della businessunit Industrial Tires di Continental ser-vendosi di apposite slide - sono coper-ture concepite appositamente per ve-locità medie elevate. La resistenza alrotolamento, la trazione e la maneg-gevolezza di tutti i pneumatici radialidella gamma Continental soddisfanole esigenze più elevate. Questo valeora anche per uno dei settori d’im-piego più difficoltosi”.

In tutti gli aeroporti del mondonon solo i grandi aerei viaggiano digiorno e di notte, anche i sistemi di

trasporto a terra devono garantire la massima efficienza 24 ore algiorno. “È difficile - ha proseguito il dottor Maertens - trovare unaltro settore d’impiego con requisiti tanto severi in termini di pneu-matici: l’utilizzo continuo sulla pista a cadenza regolare esige pneu-matici dalle prestazioni estreme in termini di durata, velocità e com-fort. Ogni giorno i veicoli da trasporto sono sottoposti a continuesollecitazioni estreme. Forze centrifughe, accelerazioni, urti, pres-sioni e attriti notevoli nonché l’abrasione sulla pista agiscono in ma-niera permanente sui pneumatici dei trattori”. Insomma, una conti-nua minaccia per la durata del pneumatico. Come risponde a taliistanze ContiRV20? “Il nuovo pneumatico - ha precisato l’alto ma-nager Continental - racchiude in sé per la prima volta tutte le carat-teristiche necessarie per un servizio a terra ottimale: lunga durata,

velocità di trasporto straordinaria e comfort eleva-to. La resa chilometrica è sorprendente ed es-

sendo un pneumatico radiale vero e propriolo si può utilizzare in tutta sicurezza e senzainconvenienti”.

Spalla squadrata per evitare fessure sulprofilo, ContiRV20 ha il fianco rinforza-to per una protezione ottimale. La pro-fondità del battistrada - ottimizzato perridurre al minimo le vibrazioni - è per-fettamente bilanciata per una ridottaproduzione di calore e massima dura-ta. È costituito da una mescola studia-ta ad hoc per una resistenza al rotola-mento minima senza rinunciare aduna perfetta tenuta sulla pista. Natoper gli aeroporti, ContiRV20 - monta-bile come pneumatico tubeless - è uti-lizzabile anche in altri settori, quali igrandi stabilimenti di produzione,Centri logistici e trasporti di merci de-licate.

MILANO - Le coperture Super-Elastic rappresentano una categoria a partenel mondo dello pneumatico, sia sul piano tecnologico che su quello econo-mico. La loro qualità di copertura piena costituisce la prima scelta per unamoltitudine di applicazioni: nei magazzini scorte, nei siti produttivi indu-striali, nei servizi logistici come in tanti altri settori di attività. Estremamentestabili, senza manutenzione, sono resistenti ai colpi e ai tagli. Con bassa re-sistenza al rotolamento, sono altresì gomme molto economiche in termini diconsumo d’energia. È per questi motivi che rappresentano più del 40 percento delle vendite mondiali di coperture industria.

Gli ingegneri di Continental sono arrivati a semplificare fondamental-mente il processo di montaggio delle coperture Super-Elastic grazie ad unelemento essenziale: l’adattatore CSEasy. Una chiave dinamometrica è suffi-ciente per montare manualmente la copertura CSEasy, con l’adattatore corri-spondente, su qualsiasi cerchio a canale, senza cerchietti mobili. È l’adatta-tore conico che assicura il serraggio e la tenuta perfetta sul cerchio. In que-sto modo la pressa di montaggio diventa inutile.

La tecnologia costruttiva di CSEasy migliora non solo il montaggio dellecoperture, ma apporta altresì dei vantaggi netti in termini di prestazioni e si-curezza. Grazie al suo si-stema di montaggio, CSEa-sy assicura una tenuta per-fetta sul cerchio, riducendoil rischio di rotazione dellacopertura. Grazie a una mi-nore deflessione dei fian-chi, migliora la stabilità, dacui deriva una migliore si-curezza per carichi pesantie per stoccaggi a elevata al-tezza. Grazie al suo ridottorapporto d’aspetto, la co-pertura assicura al veicoloun comportamento direzio-nale preciso, specialmentenei cambi di direzione.

ContiRV20: forza, velocità e comfort

Le gomme per aeroportiLa nuova frontiera dell’elastico

CSEasy innovativo

È prevista in futuro ancheuna versione autocarro deipneumatici runflat?

“Da un certo punto di vista il‘gommone’ era già una soluzio-ne runflat. Non a caso era in ab-binamento obbligatorio con ilsistema TPMS, che in caso diforatura teneva la gomma gon-fia fino al momento della sosti-tuzione. Altro al momento nonsi può fare”.

Quali evoluzioni tecnichepos siamo invece aspettarci abre ve?

“Stiamo lavorando su unafor ma semplificata di rilevatoridigitali, che possano fornire tut -te le informazioni relative alsin golo pneumatico e al suo uti-lizzo. Si tratta di una sfida tec-nologicamente difficile, perchébisogna tenere conto di tanti pa-rametri, non soltanto della gom -ma o dell’uso che se ne fa, maan che delle condizioni del terre-no, perfino di quelle atmosferi-che. Già l’anno prossimo usci-remo con qualche test, ma peravere gomme munite di chip civorrà decisamente più tempo”.

Questo nonostante il mer-cato sembri poco propenso al -le novità?

“Ciò non è legato alla qualitàprodotti, ma piuttosto alla stret-ta creditizia che oggi affligge leaziende, che hanno bisogno dirisparmiare e devono farlo subi-to, recuperare contante per po -

ter sopravvivere. Da lì arriva lacrescita fatta registrare da mar-chi cinesi o indiani, che comun-que sta già finendo ed è limitataad alcune zone d’Italia”.

Possiamo quantificare la ri-duzione del mercato?

“Pesante, anche se sul rico-struito abbiamo sofferto un po’di meno. Se con i pneumaticinuo vi abbiamo dovuto fronteg-giare un calo del fatturato del30 per cento, sul ricostruito cisia mo fermati al 26 per cento”.

Che aspettative avete per il2010?

“Siamo moderatamente otti-misti, l’unico dubbio resta lega-to ancora una volta alla riduzio-ne del credito”.

Avete in mente agevolazio-ni anche dal punto di vista fi-nanziario?

“Stiamo già facendo molto,dilazionando il pagamento coninteressi zero. Certo se passassefinalmente la defiscalizzazionedel l’Iva sui pneumatici rico-struiti sarebbe un bell’impulsoin quella direzione”.

un parco mezzi superiore alle50 unità possiamo affermareche due terzi hanno aderito. Glialtri sono un po’ meno ricettivima ci stanno arrivando”.

Stessa percentuale per ipneumatici venduti al chilo-metro?

“Sulla totalità delle flottesia mo attorno al 6 per cento. Inrealtà prendendo invece in e sa -

me soltanto le realtà di grandidimensioni, cioè quelle più in-teressate a iniziative del gene-re, raggiungiamo percentualisuperiori e destinate a crescere.Del resto oggi il trasporto ri-chiede una grande specializza-zione, le aziende devono con-centrarsi sul loro core businesse non possono perdere tempo aoccuparsi anche della manuten-zione”.

Tornando alle evoluzionitecniche, la principale del re-cente passato, cioè la mono-gomma non ha avuto lo svi-luppo previsto.

“Si tratta del classico prodot-to di nicchia, noi siamo stati trai promotori del concetto in col-laborazione con Mercedes-Benz, ma il lancio è avvenutoin un momento particolare,quan do si stava per entrare nel lacrisi, il che ne ha smorzato glieffetti. A quel punto neppure iservizi aggiuntivi legati a quelprodotto, come la certezza del lasostituzione entro le 2 ore emezzo in qualsiasi punto d’Eu- ropa, sono bastati a convincere iclienti”.

a tenerti aggiornato sulle no vi-tà. Il tutto con la garanzia Brid-gestone, che agisce attraverso lasua rete Truck Point, che garan-tisce la manutenzione e anche icontrolli della pressione spessotrascurati. A questo ag giungia-mo tutta una serie di altri servi-zi come l’assistenza su strada inItalia e in Europa”.

Come è composta la vostrarete dedicata all’assistenza?

“Come già detto tutti i servi-zi sono erogati dalla rete TruckPoint, che comprende 115 gom-misti in Italia e circa 1.500 intutta Europa. Grazie a questaor ganizzazione possiamo garan-tire il costo certo del pneumati-co in ogni Paese e un interventoprofessionale e immediato persostituzioni o altro. Il tut to or-ganizzato tramite un nostro callcenter, posizionato a Bru xelles,multilingue, che lavora 24 oresu 24, 365 giorni l’anno”.

Come è stata l’accoglienzariservata dai trasportatorialle proposte Truck Point?

“Se guardiamo alle flotte con

prire tutta l’Italia isole compre-se. Si tratta di vere e propriefab briche del ricostruito, capacidi fornire un prodotto economi-co e assolutamente sicuro”.

Anche nella vendita sonosta te introdotte novità?

“La maggiore novità, attivada un paio d’anni, è quella dinon far pagare più una gommaintera, ma il costo chilometricore lativo al suo utilizzo. Unapro posta particolarmente con-veniente per le flotte anche dime die dimensioni. Si tratta dicontratti che richiedono unagrande competenza, tagliati sumisura per la singola impresa ditrasporto”.

Mi sembra un bel salto inavanti.

“È l’evoluzione più impor-tante degli ultimi anni, la terzia-rizzazione totale del parco cir-colante. Tu azienda mi paghiper ogni km percorso e in cam-bio io faccio in modo che i tuoimezzi non si debbano mai fer-mare. E penso a tutte le tue esi-genze in fatto di pneumatici, adirti quando sostituirli e a prov-vedere a intervalli programmati,a consigliarti il modello giusto,

ecologica è già stata messa inpratica da tempo. Si esplica at-traverso la vendita di pneumati-ci che possano essere ricostrui-ti. Per produrre un nuovo pneu-matico servono circa 100 litri dipetrolio, per un ricostruito nebastano 30. Il risparmio in ter-mini di consumi è facile da cal-colare”.

Però il ricostruito non hamai attecchito del tutto in Ita-lia.

“Quella di vendere un pneu-matico che preveda fin già dallaprogettazione la possibilità dies sere ricostruito sta diventandouna commodity irrinunciabile.Purtroppo è vero che in Italia risulta ancora poco conosciuta,nonostante negli anni passati sisiano fatte campagne specifichesull’argomento”.

Che tecnica utilizzate perla ricostruzione?

“Esclusivamente a freddo,cioè inserendo sulla carcassa u -sa ta un nuovo battistrada. In re-altà è un’operazione che nonsvolge direttamente Bridgesto-ne ma è affidata alla nostra reteBandag, che comprende 27con cessionari, in grado di co-

MILANO - Il periodo difficileper le aziende di trasporto nonha fatto altro che focalizzarel’at tenzione su dettagli un tem -po colpevolmente trascurati.Co me ad esempio i pneumatici,uno dei settori in cui il livellodei servizi ha rivoluzionato mo -di e convenzioni d’utilizzo. Trai costruttori in prima linea sulfronte dell’innovazione spiccail nome di Bridgestone, che nelmercato mondiale ha acquisitoun invidiabile primato e che nelsettore degli autocarri si sta fa-cendo strada, anche grazie allascelta di molti costruttori di vei-coli che montano pneumaticidel la Casa giapponese comepri mo impianto.

Davide Viancino, direttorecommerciale della linea truck, èl’interlocutore ideale per fare ilpunto sullo stato dell’arte inmateria di gomme.

Per il settore auto e veicolicommerciali siete già partiticon una linea ecologica, quan-do verrà introdotta anche suicamion?

“Lanceremo a settembre ilprogetto Ecopia per gli autocar-ri. Si tratta di una linea di pro-dotti che segue una filosofia e -co logica. Identificata quindi daun basso impatto ambientale, ilche in pratica vuol dire una ri-dotta resistenza al rotolamento.Al momento si tratta dell’unicoaspetto meramente tecnico sucui si può lavorare per ridurre iconsumi e di conseguenza leemissioni nocive”.

Come è stato raggiuntoquesto risultato?

“Tecnicamente è un proble-ma piuttosto difficile da risolve-re. Ridurre l’attrito vuol direaggiungere silice alle mescolema poi bisogna compensare perrecuperare aderenza sul bagna-to, agendo sulle carcasse e sullaresistenza laterale”.

Questa è la vostra prima i -ni ziativa legata alla tutela del- l’ambiente?

“In realtà la nostra filosofia

22PNEUMATICI N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti

BRIDGESTONE / INTERVISTA A DAVIDE VIANCINO, DIRETTORE COMMERCIALE DELLA LINEA TRUCK

In prima linea sul fronte dell’innovazioneNel mercato mondiale dei

pneumatici, Bridgestone haacquisito un invidiabile primato

anche nel settore truck, graziealla scelta di molti costruttori di

autocarri che oggi montanopneumatici della Casa nipponica

come primo equipaggiamento e aproposte innovative, come il

costo chilometrico delle gomme ela ricostruzione programmata

attraverso i centri Bandag

Mauro Zola

Davide Viancino, direttore commercialedella linea truck di Bridgestone.

La maggiore novità introdotta da Bridgestone sul piano delle vendite è non far pagare la gomma intera ma il costo chilometrico relativo al suo utilizzo. Una proposta particolarmente conveniente per le flotte anche di medie dimensioni.

Per informazioni rivolgersi a:

VEGA EDITRICE

Arriva in marzo la seconda edizione

Vega Editrice - Via Ramazzotti, 20 - 20052 Monza (MI)Tel. +39 039.493101 - Fax +39 039.493102 - [email protected]

2010ANNUARIOTrucks & Vans

L’edizione 2010 dell’Annuario de Il Mondo dei Trasporti si presenta come uno strumento di lavoro indispensabile per chi opera nel settore dell’autotrasporto, il solo che contiene le schede con i dati tecnici di tutti i modelli dei veicoli industriali e commerciali, nonché dei van derivati da vetture commercializzati sul mercato italiano.

Nell’annuario sono presenti tutti i maggiori costruttori di veicoli da lavoro, di cui è descritta l’intera gamma, comprese le novità presentate negli ultimi mesi. Ogni modello è corredato da una scheda tecnica completa, che riporta nel dettaglio le caratteristiche di ogni singola versione. Un volume unico, per completezza e precisione, nel panorama dell’editoria tecnica italiana.

mo ammesso sull’asse posterio-re di 1.450 kg, 300 in più dellaprecedente versione del Doblò,e la Combi, con barra antirollioe tarata per migliorare il comfort senza perdere posizioni sot -to il profilo lavorativo.

Visto dall’esterno il NuovoDoblò si presenta imponente,con una lunghezza di 439 cm,largo 183 cm, alto 185 (210 conil tetto alto) nella versione nor-

male, mentre per la Maxi lalun ghezza arriva come già dettoa 474 cm e l’altezza a 188 cm.Invariata invece la soglia di ca-rico, posta a 54,5 cm dal suolo.

Il risultato importante per lecapacità di carico ottenuto am-pliando le dimensioni generali,è stato raggiunto però senza di-menticare le esigenze dell’e ste -tica e quindi il frontale impo-nente distingue fin da subito la

rinnovata multispazio, resa ar-monica dalle linee laterali puli-te, essenziali e di cui si intuiscel’attitudine operativa osservan-do il posteriore squadrato, adat-tato a esigenze di carico ecce-zionali, che può essere equipag-giato sia con le porte asimme-triche a due battenti sia con unampio portellone basculante.

Stessa cura è stata messa ne -gli interni, in cui trovano posto

ampi vani per lo stivaggio di at-trezzi e documenti, da quellomutuato dal modello preceden-te, ma ampliato, sotto il padi-glione centrale, alle tasche late-rali che contengono due botti-glie d’acqua da mezzo litro, alcassetto portaoggetti con chiu-sura che può ospitare un com-puter portatile, perfino nel cu-scino del sedile del passeggeroè stato ricavato uno spazio utile

(ma questo è un optional).Come nella versione autovet-

tura, ricca la dotazione tecnolo-gica, dal Cruise Control, ai sen-sori di parcheggio e soprattuttoal sistema Blue&Me Tom Tom,che tramite il conosciuto touchscreen del navigatore, permettesi accedere al computer di bor -do, con le informazioni di viag-gio proposte in un’unica scher-mata, l’avviso della mancanza

LIGHT COMMERCIAL VEHICLES

FIAT PROFESSIONAL / LE MILLE SORPRESE DEL NUOVO DOBLÒ

Come te... non c’è nessunoRispetto al vecchio modello, è stato mantenuto giusto il nome, perché il 95 per cento del resto è com-pletamente nuovo, a partire dalla base, dalla scocca, che è quella della Punto Evo, ulteriormentetrasformata per ottenere quella che è la multispazio da lavoro attualmente più grande sul mercato.

Massimiliano Campanella Il Doblò anche stuzzicante auto per famiglia

TORINO - Lorenzo Sistino, CEO di Fiat Automobiles,nel presentare la versione autovettura del NuovoDoblò ha molto insistito sul concetto di Family Space“Che significa tanto spazio per le persone e le propriepassioni. Da condividere con la famiglia in un’auto si-cura, ecologica e con una forte personalità”. E in ef-fetti la Nuova Doblò incarna molto bene il concetto,superando in modularità, comfort e abitabilità l’interagamma delle concorrenti. Il tutto senza permettere chele dimensioni, decisamente più importanti di quelledel modello precedente, ne rompano la linea, guidatadal frontale imponente e caratterizzato dal cofanobombato e dalla grande fascia centrale, in cui trovaspazio il logo Fiat, mentre il profilo laterale è tuttoall’insegna della visibilità, dal parabrezza alle vetratu-re laterali, con anche quelle posteriori che possono es-sere abbassate completamente.

Fin da una prima occhiata si vede chiaramente,come ha spiegato in sede di presentazione Peter Jan-sen del Fiat Style Center, che tra i modelli di ispirazio-ne ci sono stati i moderni Suv, da cui la Nuova Doblòriprende la linea esterna importante e la rotondità dicerte forme, con l’obiettivo di ricavare uno spazio in-termo il più sfruttabile possibile. E sempre per questomotivo è stato concepito un posteriore squadrato, do-tato di portellone, che lascia intuire lo spazio a dispo-sizione per i bagagli o per i due strapuntini dell’inedi-

ta versione a sette posti. Lo stesso discorso è statofatto sugli interni, che prevedono cinque posti comodiper passeggeri di ogni taglia, con il cruscotto domina-to da una pratica torre centrale in cui sono concentratele tante tecnologie che da tempo Fiat applica all’auto(in particolare in questo caso il navigatore Blue&MeTom Tom con touch screen che contiene anche le fun-zioni per telefono e computer di bordo), a cui si af-fiancano tutta una serie di spazi in cui stivare le tantepiccole indispensa-bili cose che unafamiglia si deve,quasi sempre, por-tare dietro. A ciò vaaggiunto un baga-gliaio che non harivali e che parte da720 litri di capien-za, per arrivare, ab-bassando i sediliposteriori, a 3.200litri e che può esse-re dotato di unacappelliera rigidache ne permette unmiglior sfruttamen-to dello spazio.

Per quel che riguarda i propulsori si tratta deglistessi della versione Cargo, qui però soltanto in ver-sione Euro 5. Tanta attenzione è stata anche riservataalla sicurezza, con la presenza di serie di airbag latera-li anteriori in aggiunta a quelli frontali, abbinati allascocca a deformabilità programmata e a sistemi checomprendono Abs con correttore di frenata elettronicoEBD, ed ESP completo di Hill Holder per facilitare lepartenze in salita.

Spazio e praticità da vero SuvTORINO - L’obiettivo di Fiat nelprogettare il Nuovo Doblò èchia ro e manifesto, battere lacon correnza nel segmento dellemultispazio in ogni categoria,por tata, peso, volume trasporta-bile, economia d’esercizio, at-tenzione all’ambiente. Per rag-giungere questo risultato delvecchio modello è stato mante-nuto giusto il nome, perché il95 per cento del resto è comple-tamente nuovo, a partire dallaba se, dalla scocca, che è quelladella Punto Evo, ulteriormentetrasformata per ottenere quellache è la multispazio da lavoroattualmente più grande sul mer-cato. È infatti lunga fino a 4me tri e 70 nella versione Maxie capace quindi di andare a ro-sicchiare posizioni ai più picco-li tra i furgoni veri e propri.

Il risultato finale ottenuto èuna veicolo da lavoro che, purecon un’indubbia attenzione allalinea e al comfort interno, puntale sue carte sulla sostanza, mec-canica, tecnologica e di proget-to.

Oltre al pianale, dalla Evo èarrivata anche la sospensioneposteriore Bi Link, una novitàassoluta per il segmento, chegra zie alla modularità dei suoicomponenti può essere calibrataa seconda dell’utilizzo del vei-colo. Tre le tarature scelte per ilNuovo Doblò, la Cargo 750 kg,senza barra antirollio, un buoncompromesso tra pesi e presta-zioni, tra comportamento dina-mico e comfort, la Cargo 1.000kg, ottimizzata per garantireuna portata record, con barraan tirollio e con un carico massi-

di carburante insieme a unamap pa verso il distributore piùvicino, la gestione del cellulareBluetooth, con in più la presen-za di porte Usb per lettore MP3o quant’altro.

Quello che però più interes-sa, ne siamo certi, il possibileacquirente è la dominanza asso-luta del Nuovo Doblò sui con-

correnti in fatto di capacità pra-tiche, cominciando dal volumedi carico che va dai 3,4 metricu bi del passo corto, ai 4 delpas so corto tetto alto, fino ai 4,2della versione Maxi, che quindiavvicina, tanto per restare in fa-miglia, le capacità dello Scudo(che dispone di appena 0,8 mcin più), distanza che si riduce

ulteriormente scegliendo nel ca-talogo degli optional la paratiagirevole che, abbinata al sediledel passeggero reclinabile, re-gala ulteriori 0,40 mc in più.Questo è possibile grazie a unvano di carico lungo 1,82 m sulpasso corto e ben 2,17 sul pas solungo, largo 1,71m (1,23 tra ipassaruota, 3 cm più della vec-

chia serie, quanto basta per caricare due europallet) e alto1,30 m con il tetto normale,1,55 m con quello alto.

Si accede al vano tramite daidue battenti posteriori, larghi incomplesso 123 cm e alti, a se-conda delle versioni, 125 oppu-re 146 cm; a questi si aggiungo-no una o due porte laterali scor-

revoli, anche queste ben dimen-sionate (70 cm larghezza, 117cm altezza). Molta cura è statamessa nei particolari. Per que-sto tutte le maniglie sono di di-mensioni tali da poter esserema neggiate con i guanti da la-voro indosso e aperte utilizzan-do una forza minima, quindian che quando si trasportano

pac chi ingombranti.Alla prima prova pratica, un

giro sulle colline torinesi, ilNuovo Doblò Cargo confermatutte le premesse teoriche. L’a -bi tacolo è quello di una berlinadi classe media, realizzato conma teriali sì plastici ma di otti-ma qualità. I sedili permettonouna regolazione ottimale e ilcambio con cloche inserita nelcruscotto e facile da usare,pronto e preciso negli innesti. Ilsistema Blue&Me Tom Tom èintuitivo fin dal primo utilizzo epermette di seguire indicazionie rilevazioni dei dati sensibilisen za distrarsi dalla guida. Peril resto, anche a pieno carico, ilpropulsore 1.3 Multijiet di se-conda generazione fa il suo do-vere e se non bisogna aspettarsiriprese brucianti (per chi non nepuò fare a meno meglio sceglie-re la versione 2.0) si viaggia ve-loci in tutta tranquillità. Anchelo Star&Stop, di serie su tutti imotori Euro 5, non presentadif ficoltà di sorta, facile da u sa -re, si spegne docilmente ai se-mafori e non accumula ritardinella fase di riaccensione, tantoche dopo pochi minuti la sem-plice procedura che ne accom-pagna l’uso (togliere la marciae rilasciare la frizione) si tra-sforma in un automatismo ac-quisito.

Note conclusive per la sicu-rezza, accentuata dalla presenzadi airbag laterali e dell’ESP, checompleta un eccellente impian-to frenante, dotato in questaversione particolarmente per-formante di un ulteriore compo-nente che facilita le partenze insalita.

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti25

Una gamma di propulsori più moderna e attenta alle esigenze ambientali

TORINO - Ricco e soprattutto moderno il parco motoriabbinato al Nuovo Doblò Cargo. La proposta più inte-ressante ci pare quella del diesel 1.3 Multijiet di se-conda generazione, un Euro 5 da 90 cv (coppia di 200Nm a 1.500 g/min), già visto su alcune delle vetturedel Gruppo, dotato dei nuovi iniettori Common Railche meglio controllano la quantità di gasolio iniettata,il che vuol dire una riduzione dei consumi ma anchedelle emissioni di Co2. I risultati comunicati dal co-struttore sono in effetti eccellenti, dai 4,8 litri per 100km consumati in ciclo combinato, ai 126 g/km diemissioni nocive. Come tutti gli Euro 5 in dotazionealla nuova versione della multispazio da lavoro, ilMultijiet II dispone di Filtro Antiparticolato e del si-stema Start&Stop di serie, un’aggiunta importante chevale la pena evidenziare. Per la prima volta in questosegmento è infatti proposto di serie il dispositivo chepermette lo spegnimento del motore in automatico alsemaforo (è sufficiente mettere in folle e rilasciare ilpedale della frizione), così come la sua riaccensione(basta reinserire la marcia), il tutto con un buon rispar-mio nel ciclo urbano e una conseguente riduzionedegli agenti inquinanti. In alternativa è disponibile laversione Euro 4 dello stesso propulsore, che presentale medesime caratteristiche di base, ma manca di filtroDPF e Start&Stop.

Il livello successivo è rappresentato dalla versione

1.6 del Multijiet, sempre, a scelta, in versione Euro 5o Euro 4, che a una potenza di 105 cv aggiunge unacoppia di 290 Nm, decisamente migliore di quella delprecedente 1.9 in dotazione al vecchio Doblò. È statarivista in meglio anche la manutenzione, con ogni ta-gliando fissato a 35mila km e quindi con una riduzio-ne del 40 per cento dei costi dell’assistenza ordinaria.Restano di serie per l’Euro 5 il Filtro Antiparticolato e

lo Start&Stop, a cui si aggiungono una trappola ravvi-cinata per il particolato e il sistema EGR per il con-trollo di temperatura e flusso dei gas di scarico.

È soltanto Euro 5 invece il top di gamma, un 2.0Multijiet, che raggiunge i 135 cv e una coppia di 320Nm, e che apre al Nuovo Doblò le porte del mercatodei corrieri espressi o di chiunque debba abbinare ca-pacità di carico e prestazioni (179 km/h la velocitàmassima, con un consumo di 5,6 l/100 km nel ciclocombinato ed emissioni di 148 g/km). La valvolaEGR in questo caso è gestita direttamente dal control-lo motore e si aggiungono uno scambiatore per il raf-freddamento dei gas di scarico in ricircolo e un cata-lizzatore close coupled.

Chiude la serie il 1.4 16V a benzina (a scelta Euro4 o Euro 5) da 95 cv, in realtà più adatto alle versionivettura che a quelle da lavoro. Si tratta comunque diun motore che da il suo meglio in ambito urbano, condoti di coppia che lo rendono molto simile a un diesel,ma soprattutto economico all’acquisto.

Nel corso dell’anno si aggiungerà al pacchetto unaversione Natural Power, che è facile prevedere moltorichiesta, basata proprio sul 1.4 16V, che però svilup-perà 115 cv.

Ai cambi attuali, manuali a cinque o sei marce,verrà aggregato anche un robotizzato a sei rapporti, ri-servato alle motorizzazioni 1.6 Multijiet.

Consumi ed emissioni al minimo

TORINO - L’aggiunta più importante alla gamma del Nuovo Doblò, riguardale inedite versioni pianale cabinato, che sono due, passo lungo e passo corto,e su cui una serie di allestitori coinvolti da Fiat ha già ipotizzato trasforma-zioni tra cui quelle cassonate, anche ribaltabili, o con celle frigorifere. Que-ste due proposte per pesi massimi ammissibili, 1.090 kg sull’anteriore e1.450 kg sul posteriore, si avvicinano molto a quelle analoghe della vecchiagenerazione dello Scudo, presentandosi ancora una volta al top del propriosegmento.

Per il resto sia sul furgone che sul Combi a cinque posti, sono disponibilii due passi, che portano le lunghezza massima rispettivamente a 4.390 e4.720 mm. C’è anche, solo per il furgone, un tetto alto (per il momento di-sponibile soltanto in abbinata con il passo corto). Due gli allestimenti, Stan-dard e Sx. Incrociandoli con le varie scocche e i propulsori disponibili sihanno più o meno 400 versioni, il che è l’ennesimo record della categoriaper la multispazio Fiat.

Sul nuovo Doblò anche versioni con pianale cabinato

Per tutte le missioni

Il vano di carico della versioneCargo, a sinistra, non ha rivali

tra le multispazio odierne.Nella versione a passo lungo hainfatti una capacità di 4,2 mc,

praticamente pari a un furgone.

Molte le utility studiate appositamente per il Nuovo Doblò, dal pratico cassettino ricavato nella seduta del sedile

del passeggero (a sinistra), al pianale, capace di sopportare un peso di 70 kg, che nelle versioni Combi permette

di frazionare per un miglior utilizzo l’ampio baule posteriore.

vie ne consigliato dagli istruttoriMB. I risultati sono sorprenden-ti, ben documentati dal sistemadi rilevazione dei consumi che

perché, come ha più volte ripe-tuto Aurelio Manta, responsabi-le dei corsi: “La tecnologia nonpuò fare miracoli. Può salvarela vita, ma soltanto se si seguo-no regole elementari di pruden-za”.

È invece una novità di quest’an no l’Eco Training. Che èfinalizzato alla riduzione deiconsumi, senza però rallentarel’attività lavorativa. Lo svolgi-mento delle lezioni è tanto sem-plice quanto efficace. L’autistavie ne invitato a completare ilper corso di prova secondo ilsuo stile abituale di guida. Do -po aver assistito a una breve le-zione teorica, viene accompa-gnato in un secondo giro in cui

au tobus, da dodici per gli auto-mobilisti. Era quindi naturaleche la prima iniziativa pensataespressamente per i veicolicom merciali partisse dal mar-chio tedesco. I Safety Trainingormai sono già ben conosciuti.Da sei anni vengono organizzatisui circuiti di Vallelunga (Ro -ma) e Franciacorta (Brescia).Obiettivo è prima di tutto quellodi insegnare agli autisti a u sa renella maniera migliore i sistemidi sicurezza adottati sulloSprinter, come soprattutto l’A -dap tive ESP, che da solo puòrappresentare una preziosa àn-cora di salvezza in numerose si-tuazioni. Questo naturalmentese viene usato con buon senso

biet tivo di incrementare il livel-lo di sicurezza e dall’altro di ri-durre i consumi di carburante,adottando i criteri di una guidapiù ragionata ma altrettanto ef-ficace di quella normalmenteutilizzata dalla gran parte di chiguida furgoni. Per presentare eillustrare le migliorie contenutenel pacchetto Blue Efficency, ilcostruttore tedesco ha riunito isuoi clienti sul circuito di Fran-ciacorta, sede ideale per una di-mostrazione pratica.

Quella della formazione è unvero e proprio fiore all’occhiel -lo per Mercedes Benz, che or-ganizza corsi da più di 40 anniper i conducenti di veicoli indu-striali, da 16 per gli autisti di

FRANCIACORTA - È ormai datem po che Mercedes-Benz cer -ca di migliorare la penetrazionedei propri veicoli commercialinel segmento delle flotte, pun-tando non soltanto sulla qualitàdei propri prodotti, con loSprin ter in primo piano, maanche sull’eccellenza di servizipensati proprio per questo seg-mento, uno dei più combattuti eappetiti da tutti i marchi. Suque sto fronte, il costruttore diStoccarda ha inserito da poconel proprio listino proposte in-novative come il Safety Trai-ning e l’Eco Training, corsi difor mazione per autisti che, co -me i nomi fanno chiaramentein tuire, hanno da un lato l’o -

MERCEDES-BENZ / A SCUOLA DI BLUE EFFICENCY PER CHI GUIDA VEICOLI COMMERCIALI

Quando risparmio sta per redditività

FRANCIACORTA - Clienti diversi, esigenze diverse, che Sprintersembra comunque in grado di soddisfare. Questo è quanto emersodall’incontro all’auto dro mo di Franciacorta. Per avere conferma,abbiamo sentito i titolari di alcune aziende. Come la piemonteseY3K, che si occupa di noleggio e che conta su di una flotta di 150furgoni, per la maggior parte Sprinter. “Nei dieci anni di attività -spiega Roberto Molin - abbiamo utilizzato mezzi di un po’ tutte lemarche, per poi scegliere come punto di riferimento MercedesBenz”.

All’attività di noleggio la Y3K affianca anche quella di corriereespresso con il marchio GLS. “Attività per la quale abbiamo biso-

gno di veicoli che siano affidabili e soprattutto supportati da un’as-sistenza di massimo livello. In questo senso Mercedes Benz èesemplare, dandoci la possibilità di effettuare un tagliando inpoche ore”. Quella di Molin è del resto un’azienda decisamente al-l’avanguardia per gli standard italiani, particolarmente attenta neiconfronti dell’innovazione e dell’ambiente, e quindi in perfettasintonia con le iniziative del costruttore tedesco. “Sostituiamo imezzi ogni 3, massimo 4 anni, quando hanno raggiunto i 150milakm e li dotiamo di tutto quanto possa supportare la sicurezza e illavoro degli autisti. Per poter lavorare comodamente in città, sce-gliamo sempre i mezzi in anticipo sulle norme antinquinamento,per questo adesso stiamo pensando agli Sprinter NGT. Propriooggi ci viene consegnato il primo di 25 esemplari acquistati. Il no-stro obiettivo era di sostituire entro il 2012 tutti gli attuali mezzicon i corrispettivi a metano. Poi la crisi ci ha un po’ frenato, macredo che comunque quella resterà la nostra strada, in attesa del-l’idrogeno, a cui vorremmo rivolgerci dal 2015, sempre se scende-rà a prezzi abbordabili”.

LA RICERCA DELLA MASSIMA SODDISFAZIONE

Quel che ha colpito Molin sono soprattutto le prestazioni dellaversione NGT. “La differenza rispetto all’alimentazione tradizio-nale è impercettibile, sia in velocità che soprattutto in ripresa”.L’azienda piemontese ha scelto lo Sprinter nonostante il costo su-periore rispetto ad alcuni dei diretti concorrenti. “Quella è soltantouna delle componenti da tenere in considerazione. Sinceramente ciinteressa di più il livello dell’assistenza e poi lo Sprinter da usatomantiene un valore superiore anche in periodi difficili”. A questovanno aggiunti i rapporti personali, che in una vendita sono sem-pre importanti. “E i nostri con il management Mercedes-Benzsono davvero soddisfacenti”. Vista la spinta innovativa che con-

traddistingue la Y3K/GLS, è quasi pleonastico chiedere un pareresulle innovazioni tecnologiche e di metodo introdotte dal costrut-tore. “Sono il futuro e quindi ci trovano completamente a favore”.

Metodi lavorativi molto diversi, ma stesso livello di soddisfa-zione in relazione al prodotto Mercedes Benz per Fabrizio Catte-lan, titolare della CDA di Talmassons, in provincia di Udine,azienda che si occupa del rifornimento di distributori automatici.“In tutto disponiamo di una quarantina di mezzi - afferma l’im-prenditore - che vengono sottoposti a un utilizzo intensivo. Li so-stituiamo infatti in media dopo dieci anni, quando hanno accumu-lato più o meno 400mila km”. Logico che su queste basi sia l’affi-dabilità la dote più richiesta. “In particolare apprezziamo partico-lari come i portelloni scorrevoli, che nel nostro lavoro sono moltosollecitati, e che non devono quindi mai rompersi”. Altra caratteri-stica considerata fondamentale è naturalmente l’assistenza. “Nelcaso di Mercedes-Benz è decisamente superiore ai concorrenti.Qualche tempo ci siamo fatti attirare dal prezzo d’acquisto e cisiamo rivolti a un altro marchio, ma ce ne siamo subito pentiti”.

Per tenere alto il livello del servizio, una componente importan-te è rappresentata dalla concessionaria locale. “Che con noi èmolto disponibile. Non scarichiamo mai completamente i nostrifurgoni e quindi anche solo portarli a fare un tagliando poteva di-ventare problematico. Abbiamo risolto con il team dell’officinache si reca direttamente nella nostra sede. In questo modo perdia-mo il meno tempo possibile”.

Per quelle che sono le qualità dello Sprinter, Cattelan si affidaalle opinioni dei suoi autisti. “Che sono soddisfatti. E lo sarannoancora di più grazie alle nuove tecnologie, che considero moltoutili. Per un autista che passa la giornata a bordo e che può quindiessere soggetto a distrazioni, possono rappresentare la differenzatra l’evitare un incidente oppure no. Permettendo inoltre di ridurreil loro livello di stress”.

Affidabilità, risparmio, prestazioni e sicurezza: due clienti Mercedes-Benz si confessano

Il service con la Stella una garanzia assoluta

Roberto Molin, titolare dellasocietà di noleggio Y3K.

Fabrizio Cattelan, titolaredella CDA di Talmassons.

“Quella dellaformazione è un vero e proprio fioreall’occhiello perMercedes Benz,che organizzacorsi da più di 40 anni per i conducentidi veicoliindustriali, da 16per gli autisti di autobus, da 12 per gliautomobilisti.Ora l’attenzioneè concentrataanche sugliutilizzatori deivans. Ed è unaltro dei primatiMercedes-Benz.

Mauro Zola

Veicoli Mercedes-Benz all’interno dell’autodromo di Franciacorta: i Safety Training Mercedes-Benz sono ormai una realtà affermata anche in Italia.

Marilena Ferreri,responsabile marketing.

LCV N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti 26

fa parte del pacchetto. Seguen-do le indicazioni dell’Eco Trai-ning si possono realizzare ri-sparmi nell’ordine del 13 percen to, decisamente accattivantisoprattutto se moltiplicati per iveicoli che fanno parte di unaflotta.

Un ulteriore aiuto per ridurrei consumi viene dal pacchettoBlue Efficency, illustrato dallaresponsabile marketing Marile-na Ferreri. Comprende anzituttoil quattro cilindri CDI di nuovagenerazione che equipaggia loSprinter (e al sei cilindri modi-ficato e adeguato), caratterizza-to da una regolazione innovati-va dei gruppi secondari, che en-trano in funzione soltanto quan-do ce n’è effettivamente biso-gno. E poi il cambio manuale asei rapporti Eco Gear, con unaspaziatura dei rapporti partico-larmente ampia, con una primamarcia molto corta e una sestau tilizzabile già dai bassi regimi.Per chi viaggia in città può in -ol tre rivelarsi molto utile (per

una riduzione effettiva del con-sumo di carburante che puòrag giungere l’8 per cento) il si-stema Eco Start/Stop, che spe-gne in automatico il motorequan do ci si trova fermi al se-maforo o in coda. Ripartire èsem plice, basta innestare lamar cia e il propulsore riprendevita. Si tratta di un’utility giàdisponibile da tempo sui ca-mion Mercedes Benz della serieAtego e che per la prima voltaviene applicata a un veicolocom merciale. Per chi puntassesu di un ulteriore risparmio, ab-binato a un’attenzione elevataper i temi ecologici è poi dispo-nibile lo Sprinter NGT con ali-mentazione a metano (monova-lente o bivalente per chi preferi-sce disporre anche di un serba-toio di benzina).

Ma quelli tecnici sono soltan-to una parte dei temi dedicati al -le flotte, in cui rientrano l’as si -stenza curata (e molto lodata daiclienti nel corso dell’incon tro),e semplificata grazie ai con tratti

di servizio che prevedono unpacchetto Classic, che compren-de la sola manutenzione ordina-ria e le riparazioni ol tre il termi-ne di garanzia, e uno Excellen-ce, che aggiunge la sostituzionedei materiali soggetti a usuracome freni e frizione. E gual-mente importanti i servizi fi-nanziari, con leasing flessibili ecampagne studiate ad hoc, a cuiva aggiunto il service leasingrealizzato in collaborazione conCharter Way, la società di noleg-gio interna del costruttore.

Tutti elementi che vanno acom porre un’offerta unica percompletezza nel mondo del pic-colo trasporto, il che ha consen-tito a Mercedes Benz Italia disfondare in un settore in cui isuoi prodotti sembravano pococompetitivi. Invece nel 2008 al -le flotte sono andati 1.915Sprinter e 314 Vito, e anche nel2009 oggettivamente dif ficile,le cifre hanno mantenuto ottimilivelli con 1.664 Sprinter e 420Vito.

Intervista a Dario Albano, direttore commerciale Mercedes-Benz Vans

Vito e Sprinter a caccia anche nel mondo delle flotte

Dario Albano responsabile veicoli commerciali di Mercedes Benz Italia.

STOCCARDA/BERLINO - Mercedes-Benz Vans ri-ceverà dal Ministero Federale tedesco per l’ambiente, la protezione della na tura e la sicurezzadei reattori una sovvenzione pari a 9 milioni dieuro per le attività di ricerca e sviluppo, speri-mentazione e collaudo di veicoli commerciali atrazione elettrica. I fondi saranno resi disponibilidal programma di misure di sup porto economi-che del Governo tedesco denominato “Kon junk-turprogramm 2”.

La dichiarazione d’intenti è sta ta firmata allafine dell’anno scorso. La sovvenzione mira a so-stenere gli sforzi del gruppo Daimler per realizza-re sistemi di autotrasporto delle merci eco compa-tibili nelle aree urbane. I veicoli elettrici a batteriaso no perfetti per l’impiego nei cen tri urbani: nonemettono a ni dride carbonica né sostanze no cive ehanno anche valori di e missioni acustiche note-volmente più basse rispetto ai veicoli con trazionedi tipo convenzionale.

Nell’ambito del progetto verranno prodotti econsegnati ai clienti fino a 50 Transporter Merce-des-Benz. Funzionando esclusivamente in moda-lità e let trica, il sistema di propulsione di questiveicoli non necessita della catena cinematica deimo tori a combustione interna. I risultati del pro-getto di sperimentazione confluiranno direttamen-te in attività di ulteriore perfezionamento dei vei-coli: adattamento del sistema di propulsione, ge-stione energetica e sfruttamento dell’energia cine-tica in fase di frenata (recupero). Il progetto coin-volge, inoltre, tutti gli aspetti che riguardano l’ap-provvigionamento dei ricambi, i sistemi di ricari-

ca e di diagnosi. Un aspetto centrale della speri-mentazione è lo sviluppo della batteria agli ioni dilitio, che fornisce energia ai Transporter elettriciMercedes-Benz. L’obiettivo è raggiungere ilprima possibile condizioni di sviluppo tali da con-sentire la produzione in serie.

Le attività di ricerca e sviluppo che si svolge-ranno presso gli stabilimenti produttivi Mercedes-Benz in Germania, prevalentemente a Stoccarda,mirano ad assicurare posti di lavoro e a dar vita aun prezioso know-how nel campo dell’e let tro -mobilità. A tale scopo verranno adottati anchenuovi metodi di project management, per ottenerecicli di sviluppo più bre vi. Saranno coinvoltianche i fornitori e i clienti. Daimler sa rà la primaCasa automobilistica a integrare la produzione deiveicoli commerciali elettrici direttamente nelleproprie fabbriche.

Il gruppo Daimler vanta un’e sperienza plurien-nale nel cam po dei veicoli a batteria, a ven do co-struito già nel 1972 un Transporter elettrico, uti-lizzato con successo ai Giochi Olimpici di Mona-co. Nel corso del pro getto di sperimentazione suvasta scala verranno definiti an che alcuni quesitirelativi alle in frastrutture. Già nel corso di quest’anno, Mercedes-Benz Vans potrà iniziare i testdei nuo vi veicoli commerciali elettrici presso unaserie di clienti selezionati, in particolare gestori diflotte e aziende pubbliche che svolgono servizi ditrasporto in zone sensibili al livello di e missioniinquinanti. L’o biet ti vo è quello di poter commer-cializzare nel più breve tempo possibile questotipo di veicoli a co sti accettabili per i clienti.Per chi punta al risparmio e all’ecologia la soluzione ottimale si chiama Sprinter NGT.

La Germania sostiene la trazione elettrica

Dalla parte dell’elettricoIl Ministero Federale tedesco per l’ambiente

ha stanziato per il progetto fino a 9 milioni di euro.

ma noi siamo comunque il mar-chio che deve spingersi oltre,che deve guardare sempre avan-ti. La sicurezza è per noi un va-lore irrinunciabile che vogliamopromuovere”.

Fuori da questo settore,come è stato il 2009 per la di-visione veicoli commerciali diMercedes Benz Italia?

“Nella seconda parte dell’an-no ci sono molti clienti chehanno cominciato a reagire allacrisi, vedo quindi il futuro unpo’ più positivo, anche se il mer-cato resta estremamente fragile.Nel dettaglio il segmento più pe-nalizzato è quello dalle 2,8 alle3,5 ton, quello cioè in cui noioperiamo. Possiamo quantificareil calo generale in un meno 28per cento e anche Mercedes-Benz si pone su questi livelli.Con il Vito che è andato un po’meglio e che ha aumentato lapropria penetrazione in Italia,mentre lo Sprinter all’inizio hasofferto di più. Ma nel secondosemestre siamo andati moltomeglio su tutti i fronti”.

c’è stato un brusco rallentamen-to, passata l’estate, il mercato siè riaperto e abbiamo realizzatoalcune vendite molto interes-santi, con numeri che non si ve-devano più dagli anni d’oro. Inparticolare abbiamo vinto lagara per la fornitura di duecentounità a un corriere di Roma eun’altra di 80 unità per una so-cietà di noleggio. Siamo quindisoddisfatti, la squadra messa incampo è quella giusta e i clientistanno capendo le nostre propo-ste. Cioè che la nostra veraforza sta nel servizio, in gradodi dare risposte immediate e diagire con grande flessibilità.Questo è ancora più importanteper chi ha molti furgoni. Non acaso qualcuno guardando alprezzo ha comprato da altri eadesso sta facendo marcia in-dietro”.

Quali risultati stanno aven-do i nuovi sistemi tecnologiciapplicati ai vostri veicoli com-merciali?

“L’Italia si sa è un po’ menoricettiva di altri Paesi europei,

territorio”.

Possiamo identificare me-glio questo tipo di cliente?

“Prima di tutto ci sono le so-cietà di noleggio. Poi le grandiflotte nazionali, con cui i con-tatti arrivano sempre grazie allesegnalazioni dei dealer, chesvolgono un indispensabileruolo di coordinamento sul ter-ritorio”.

In particolare nel Laziosembrano in crescita anche lecooperative e i gruppi d’ac-quisto.

“Si tratta di un segmento chefa segnare un buon incremento,anche se tra i mercati europeinon siamo ancora a livello dellaGran Bretagna o più in generaledei Paesi nordici. Però il model-lo degli accorpamenti si sta fa-cendo strada”.

Le vendite nel settore flottesembrano le prime a essersiriprese.

“In effetti dopo che nelprimo semestre di quest’anno

vendita. A loro si affianca unanostra squadra di account ma-nager, ma è sempre necessarioil coinvolgimento del conces-sionario. Le flotte hanno biso-gno di essere seguite costante-mente e questo può farlo soltan-to chi lavora direttamente sul

Le vendite relative ai gran-di clienti passano sempre at-traverso la vostra rete?

“Certo, fanno da tramite inostri 45 dealer che hanno ilmandato per i veicoli commer-ciali e industriali, e che in tuttopossono contare su109 punti

FRANCIACORTA - È proprio veroche le grandi flotte hanno acuore una sola primaria esigen-za, ovvero spendere il menopossibile al momento dell’ac-quisto dei veicoli? E se questo èvero, che senso poteva avere ildeciso attacco di Mercedes-Benz nel mercato delle flotte,segmento veicoli commerciali,con Sprinter e Vito, veicoli dalprezzo premium? RispondeDario Albano responsabile vei-coli commerciali di MercedesBenz Italia. “Non è proprio così- dice - in quanto le flotte cerca-no anche altre cose, come servi-zi di un certo livello e più in ge-nerale un’efficienza garantita daparte dei propri fornitori, quali-tà che rientrano perfettamentenel DNA di Mercedes Benz. Enon va dimenticato che i nostriveicoli mantengono, comeusato, un prezzo più elevato di-ventando così molto più com-petitivi. Mi preme segnalareche questo non riguarda soltan-to lo Sprinter ma anche il Vito,che nel settore delle flotte è innetta crescita”.

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti LCV27

BARCELLONA - Anche JoséMontilla, Presidente del Go-verno della Catalogna, in Spa-gna, ha voluto partecipare aifesteggiamenti per il primoNV200 assemblato nello stabi-limento di Barcellona. Il Pre-sidente, ospite di FumiakiMatsumoto, vicepresidente diNissan Spanish Industrial Ope-rations (Nsio), ha visitatol’unità produttiva Nissan e hapoi preso parte al ri to giappo-nese del Daruma, organizzatoper celebrare l’ottimo avviodella produzione di NV200.

Il rito prevede che i membridi una squadra dipingano l’occhio sinistro di una bambolavotiva. Se il progetto vieneportato a termine con succes-so, la stessa squadra coloreràl’altro occhio in segno di rico-noscenza. Il 13 ottobre scorso,undici dipendenti dello stabili-mento di Barcellona hanno co-lorato l’oc chio sinistro del Da-ruma. In seguito, quel la stessasquadra, con l’ag giunta delpresidente Montilla, ha dipintoanche l’occhio destro.

Durante lo svolgimentodella cerimonia del Daruma,Matsumoto ha spiegato che illancio del van NV200 segna ilraggiungimento di un impor-tante ri sultato: “L’AlleanzaRenault-Nissan ha battuto unrecord significativo: finora,nessun altro stabilimento erariuscito ad avviare la produzio-ne di un nuovo modello nellametà del tempo generalmenterichiesto”. Matsumoto ha sot-

tolineato che “il successo diquesto lancio è merito dellaproficua collaborazione fratutti i dipendenti dello sta bili-mento. Abbiamo lavoratocome una vera squadra e que-sto ci ha permesso di racco-gliere i frutti dei nostri sforzicongiunti”.

Inoltre, Matsumoto ha rin-graziato il personale per il la-voro svolto, specificando che ilconseguimento di questo obiet-tivo è stato reso possibile da al-cuni elementi di cui la produ-zione catalana dovrà tenerecon to anche in futuro: alta qua-lità, gestione dei costi competi-tiva e puntualità nelle conse-gne. La produzione di NV200ha com portato un investimentodi oltre 100 milioni di euro eha richiesto la ristrutturazionedel l’u nità di Barcellona perconsentire l’assemblaggio sullastessa catena di montaggio diveicoli molto diversi tra loro,quali piccoli van, Suv (SportsUtility Vehicle) e pick-up.

Non appena lo stabilimentodi Barcellona opererà a pienoritmo, Nissan prevede una pro-duzione di 45.000 unità al l’an -no destinate al mercato euro-peo e nordafricano. Il vanNV200 è attualmente, secondoi vertici di Nissan, il migliorveicolo commerciale leggeroin vendita. La possibilità di al-loggiare due Europallet100X120 cm, insieme ad altrecaratteristiche vantaggiose, nehanno fatto il leader del suosegmento, mentre le tec nologieinnovative e gli interni spaziosigli sono valsi il pre mio Inter-national Van of the Year 2010.

NISSAN / AVVIATA LA PRODUZIONE DI NV200 NELLO STABILIMENTO DI BARCELLONA

Nato per vincere

TOMTOM WORK / Navigazione connessa per essere in contatto con gli autisti

Sempre collegati

La produzione di NV200 ha comportato un investimento di oltre 100 milionidi euro e ha richiesto la ristrutturazione dell’unità di Barcellona

per consentire l’assemblaggio sulla stessa catena di montaggio di veicolimolto diversi tra loro, quali piccoli van, Suv e pick-up.

Il debutto sui mercati con il riconoscimento di Van of the Year

BARCELLONA - Andy Palmer, Senior Vice President di Nissan MotorCo., ha ricevuto il premio International Van of the Year per NissanNV200, veicolo multispazio che rivoluziona il segmento degli smallvan. Il riconoscimento è stato consegnato dal presidente della giuriaselezionatrice, Pieter Wieman, nel corso di una cerimonia tenutasipresso lo stabilimento Nissan di Barcellona, dove vengono prodottigli NV200 per l’Europa. L’International Van of the Year Award vieneassegnato ogni anno al veicolo commerciale leggero che più ha con-tribuito a ottimizzare l’efficienza dei trasporti. La giuria, compostada rappresentanti di 23 Paesi, ha dato a NV200 un totale di 107punti su un massimo di 161.

“La giuria - ha dichiarato Pieter Wieman - è rimasta colpita, inparticolare, dal fatto che Nissan abbia creato un veicolo commercia-le leggero che fissa nuovi standard in termini di compattezza, ovveronel rapporto tra spazio interno e dimensioni esterne. NV200 è statoprogettato con ingegno e unisce eccellenti qualità a una buona eco-nomia di esercizio”.

“Abbiamo piani molto ambiziosi per NV200” ha detto Palmer.“Globalmente, prevediamo di commercializzarlo in mercati moltodiversi tra loro, come il Giappone, l’Europa e la Cina, ma stiamo

anche pensando a Nord America, Indonesia, India e altre regioni. InEuropa, il volume di vendite previsto è di oltre 35.000 unità l’anno.Con questi presupposti, ricevere l’International Van of the Year ciriempie di fiducia per il futuro. Ci aiuta a far conoscere NV200 e apreparargli un’ottima accoglienza sul mercato” ha concluso Palmer.

NV200 è uno small van totalmente innovativo, con dimensioniesterne analoghe a quelle di un CDV (Car-Derived Van), abbinate auna capacità di carico di livello superiore. È lungo 4,4 m, alto 1,86m e largo 1,69 m, e ha un’area di carico eccezionalmente spaziosa epratica. La configurazione intelligente gli permette di vantare un pia-nale di carico lungo oltre 2 m, capace di contenere due Europallet100x120 cm. Il pianale è anche il più basso della categoria - solo524 mm da terra - e questo consente di avere un volume di carico di4,2 m3, circa il 25 per cento in più (1 m3) rispetto alla concorrenza.NV200 sarà disponibile in Europa in due configurazioni: Van eCombi.

Già quest’anno sarà lanciata una versione monovolume per fami-glie. Ricordiamo anche che Nissan ha recentemente annunciato cheil secondo veicolo elettrico della sua gamma, dopo la piccola Leaf,sarà un LCV basato proprio su NV200.

Laurea immediata per il rivoluzionario NV200

Marco Chinicò

Stretta di mano tra José Montilla, Presidente del Governo della Catalogna (a sinistra), e Fumiaki Matsumoto, vicepresidente

di Nissan Spanish Industrial Operations.

LCV N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti 28

MILANO - Un autista consuma il 10 per cento del carburante solo per trovarela strada giusta per raggiungere la meta. Il problema viene risolto adoperan-do un navigatore satellitare, moderno e sempre aggiornato. E se dovesse oc-correre tenersi in contatto con la se de centrale, o con la propria azienda?Anche in questo caso può essere d’aiuto un navigatore satellitare, ma solo sequesto adopera la navigazione connessa.

L’ultima frontiera per tenersi in contatto col personale in viaggio si chia-ma così, navigazione connessa, e rappresenta un sistema tecnologico cherende più efficiente e remunerativo il contatto tra chi è in viaggio e l’azien-da. Prodotti di navigazione, dall’utilizzo semplice e immediato, possonorappresentare la soluzione per soddisfare le necessità d’imprese attente aicosti. “Connected Navigation - ci ha spiegato Filippo Krachler, managingdirector di Estran, azienda milanese distributrice di prodotti TomTom Work -vuol dire innanzitutto navigazione precisa dal punto di partenza a quello diarrivo, ma anche comunicazione bidirezionale tramite il dispositivo di navi-gazione: rendere la vita dell’autista più semplice e meno stressante e favori-re la comunicazione tra sede e forza lavoro in movimento”.

Tramite computer, sulle mappe digitali vengono localizzati i veicoli inmaniera molto semplice. Si ha una panoramica immediata sullo stato del la-voro di tutto il personale in viaggio. È possibile riassegnare facilmente icompiti alla persona che si trova nella posizione migliore per accettare unnuovo incarico. “In questo modo - ha aggiunto Krachler - anche i rapportiprofessionali diventano più chia ri e semplici, visto che è possibile generareregistri automatici, rapporti di viaggio, di chilometraggio, di ore lavorative e

quant’altro. Il tutto è possibile senza alcuna installazione di software, adde-stramento o manutenzione”.

Tutto facile, insomma. A partire dall’installazione. Eppoi, basta un dispo-sitivo TomTom Work per il tracciamento e un navigatore TomTom Work, uncomputer con accesso a internet per effettuare il collegamento a TomTomWebFleet, il sistema di gestione veicoli, e con la navigazione connessa si ri-sparmia tempo e denaro. “TomTom WebFleet - ha precisato il managing di-rector - è la vera rivoluzione nei rapporti tra veicoli, personale e attivitàaziendali. Consente un accesso sicuro 24 ore su 24 alla gestione dei veicoli ealle informazioni sui rapporti, oltre a fornire le più recenti mappe dettagliatedi tutt’Europa”.

La piattaforma TomTom WebFleet consente ulteriori implementazioni:TomTom Work Compact, ad esempio, per ricevere i dettagli di nuovi lavorinon appena arrivano a chi coordina i trasporti. Insomma, invece di doverpianificare tutto all’inizio della giornata o perder tempo per chiamare ogniautista e sapere dove si trova, è possibile inviare in tempo reale messaggi einformazioni di posizionamento. Altro esempio è TomTom Work Active, persapere sempre esattamente dove si trovano i propri veicoli e qual è il lorostato. Co me fosse una scatola nera, installata in modo fisso su ogni truck esempre accesa, anche se il dispositivo di navigazione è spento. Superfluo ag-giungere che tali soluzioni consentono uno studio analitico, ovvero di otte-nere maggiore controllo sui propri veicoli e sulle attività su strada. In questomodo anche la sede opera con un livello di efficienza ottimale.

Ma facciamo un esempio pratico di utilizzo della navigazione connessa.

Siamo in strada al volante del truck a inizio di giornata. Qual è la primaazione? Basta sfiorare lo schermo e indicare l’avvio della giornata. Lo scher-mo ci mostra il simbolo di una busta, il classico simbolo che abbiamo impa-rato a conoscere, quello che ad esempio ci indica che è arrivato un messag-gio sul telefonino.

In questo caso, ci sta indicando la ricezione di un nuovo ordine, o co-munque di un messaggio che arriva dalla sede centrale. In ogni momento èpossibile aprire a tutto schermo la panoramica di ordini e messaggi e inviarerapporti sullo stato dell’ordine. Per chi invece è in sede, la navigazione con-nessa fa seguire i veicoli sulle mappe digitali. Accendiamo il computer e in-viamo nuovi ordini, con informazioni sugli indirizzi, direttamente all’autistache si trova nella posizione migliore per accettare il lavoro.

Il fornitore di soluzioni di navigazione più conosciuto al mondo propone TomTomWebFleet, una piattaforma tutta dedicata alle flotte di ogni dimensione e utilizzo.

BOLOGNA - I dieci nuovi Citelis sono stati consegnati da Iri-sbus Iveco all’azienda riminese Tram Servizi attraverso laconcessionaria Maresca & Fiorentino. Attiva dal 1956, Ma-resca & Fiorentino è specializzata nella vendita, assistenza emanutenzione di autobus. Dislocata su due sedi (a Bologna ea Jesi) e con una rete di 14 officine autorizzate che assicura-no la capillarità dei servizi (officina riparazioni, magazzinoricambi, servizio 24 ore su 24 su tutto il territorio interregio-nale), l’azienda rappresenta una realtà dinamica nel mercatodel trasporto persone nelle due regioni di competenza, inspecie nel settore degli autobus, minibus e scuolabus nuoviper i quali Maresca & Fiorentino è concessionaria ufficialedei marchi Irisbus Iveco e Cacciamali per Emilia Romagna,Marche e Repubblica di San Marino.

Maresca & Fiorentino apre a Borgo Panigale nel 1957,grazie all’entusiasmo di due ingegneri-cognati con la passio-

ne dell’auto: Pietro Maresca e Alberto Fiorentino. Un’intui-zione felice, in un momento in cui l’Italia stava scoprendo lapassione per le quattro ruote e Bologna non aveva ancorauna concessionaria Fiat. Un’intuizione che ha portato in 50anni di attività a soddisfare più di un milione e 100milaclienti e a far diventare una passione di famiglia una grandeazienda in continua crescita.

Oltre alla vendita è attiva l’Officina Autobus nella sede,recentemente ampliata e rinnovata, di Borgo Panigale, quar-tiere di Bologna posto nella zona occidentale della città ecompreso fra i fiumi Lavino e Reno. Per servire meglio ilmercato dell’autobus sono inoltre operative altre due sedi lo-gistiche distaccate a Bologna zona San Donato e a Jesi, inprovincia di Ancona.

Il loro motto? “Con Maresca & Fiorentino, è sicuro, nonsi rimane mai a piedi”.

Maresca & Fiorentino, perché nessuno resti mai a piedi

Da cinquant’anni sulla cresta dell’onda


IVECO IRISBUS / DIECI NUOVI CITELIS EEV PER LA TRAM SERVIZI DI RIMINI

Dove il Tpl si rinnovaRIMINI - Un’importante forni-tura vede quale protagonista ilmoschettiere di punta del co-struttore italiano Irisbus: sonodieci le unità di Citelis conse-gnate alla Tram di Rimini, l’a -zienda di trasporto pubblicolocale nata nel 2001 dallascissione dall’ex ConsorzioTram. Nel la sede storica dellaTram si è svolta la conferenzastampa di presentazione deinuovi autobus urbani IrisbusIveco, alla presenza del sinda-co di Rimini Alberto Ravaioli,dell’assessore alla Mobilitàdel Comune Juri Magrini, del-l’assessore alla Mo bilità dellaProvincia Vincenzo Mirra edel presidente della Tram Ser-vizi Sergio Amadori.

I Citelis, personalizzatiall’e sterno e all’interno neicolori bian co e blu per dare ilsenso del collegamento con ilterritorio e con la linea azzur-ra delle onde del mare, per ri-cordare che opereranno sullerive dell’A driatico, sono lun-ghi 12 metri, han no tre porte,impianto ad a ria climatizzataper passeggeri e autista, im-pianto di video-sorveglianzacon tre telecamere interne edue telecamere in corrispon-denza di ciascuna porta per ilcontrollo accessi, pavimentototalmente ribassato per facili-tare l’accesso a bordo, pedanamanuale per disabili e una ca-pacità massima di trasporto dicento passeggeri, con 22 postia sedere e una postazione di-sabile. I veicoli sono inoltredotati di un’obliteratrice ma-gnetica Sti mer, il nuovo siste-ma multimodale per la tariffa-zione integrata della mobilitàin Emilia Romagna che con-sente di utilizzare i mezzi ditrasporto pubblico con ununico strumento di pagamen-to: la tessera pre-pagata ricari-cabile.

MENO CONSUMICON I MOTORI EEV

Dal punto di vista meccani-co i Citelis sono equipaggiaticon cambio automatico dinuova generazione VoithDiwa 5 e motore diesel IvecoCursor 8, 213 KW (290 cv),con emissioni inquinanti infe-riori ai valori EEV. Questipropulsori non so lo riduconodrasticamente le e mis sioni,ma rendono i veicoli al tamen-te produttivi, consentendoanche un risparmio sui consu-mi.

I nuovi Citelis per la Tramsono ovviamente caratterizza-ti da tutte le qualità propriedegli autobus urbani dellagamma Citelis, ad esempiopianale ribassato per l’interalunghezza del veicolo e porteroto-traslanti ver so l’interno oscorrevoli e ster ne, che con-sentono l’accesso ad ampiepiattaforme. I passeggeri pos-sono muoversi facilmente al-l’interno del veicolo grazie al-l’ampio corridoio e quelli conmobilità ridotta o con sedia arotelle trovano all’in ter noun’adeguata risposta alle lo roesigenze di trasporto. Inoltre,una particolare attenzione èda ta all’impianto di aria con-dizionata e all’isolamentoacustico per un miglior com-fort dei passeggeri. Inoltre Ci-telis è stato specificamenteprogettato per garantire unaperfetta accessibilità alla mec-

canica e alle componenti elet-triche. L’intera fascia bassadella carrozzeria è compostada elementi facilmente rimo-vibili, così da permettere unafacile manutenzione del vei-colo a seguito di incidentistra dali di lieve entità.

Con il Consorzio ATG (A -dria tic Transport Group), dicui è socio di maggioranza in-sieme a soci minoritari pub-blici e privati, Tram Servizinel 2004 si è aggiudicata l’af-fidamento del servizio TPLsull’intera rete pro vinciale diRimini mediante gara con de-correnza 1° gennaio 2005. Ilparco mezzi è composto da234 veicoli, di cui 60 IrisbusIveco, che percorrono annual-mente circa otto milioni e200mila km tra servizi TPL eservizi speciali. La massimaparte della flotta è costituitada autobus urbani: 118 unitàtra cui spiccano 13 Irisbus Ci-tyClass nuovi di pacca. Nellaflotta troviamo anche unMAN A21 a gpl e quattroCAM Alé ibridi, segno indi-stinguibile del la ricerca di so-luzioni rispettose dell’am-biente. Degli anni Ottanta inove Menarini Monocar e gli11 Siccar Inbus. Del decenniosuccessivo la mini flotta diotto CAM modello Pollicino.Sono 29 le unità destinate atrat te interurbane, quasi tuttetargate Iveco (sei Euroclass) eotto Cacciamali. Oltre a 17 fi-lobus (tutti Volvo Mauri) tro-viamo poi ben 33 autobus su-burbani, di cui 14 sono IrisbusCityClass immatricolati nel2004. Infine vi sono 25 auto-bus scolastici (quasi tutti Cac-ciamali Thesi e Tema e unMercedes-Benz 711 DT521),10 autobus noleggio da rimes-sa (tutti italiani tranne unNeoplan N122 e un SetraS228 DT entrambi a duepiani) e due autobus specialiimmatricolati negli anni Set-tanta.

Tram Servizi non effettua

so lo trasporto pubblico maan che noleggio con conducen-te, a vendo istituito nel 2001l’ap posito servizio “Tram away!”. Tutto ciò ha permessodi costruire un rapporto di fi-delizzazione con molte realtàitaliane pubbliche e privateche scelgono “Tram a way!”per il suo particolare livelloqualitativo dalla scelta deimezzi (7 veicoli su 10 IrisbusIveco) alla squadra autistiprofessionalmente addestrataalla particolare attenzione alcliente.

Tram Servizi nasce nel2001 in seguito alla scissionedall’ex Consorzio Tram per lagestione del servizio di pub-blico trasporto. Nel 2002 si ècostituita la nuo va societàconsortile in for ma di societàper azioni ATG, con sede le-gale a Rimini di cui oltre aTram Servizi sono soci E-buse Setram, Team (Rimini),Consorzio Mete (Ravenna),ATM (Ravenna), Adriabus(Pesaro-Urbino), FER (Bolo-gna) e ATC (Bologna).

Ma la profonda trasforma-

zione che sta interessando ilTPL in Emilia Romagna nonsi ferma qui. L’altro socio del- l’ATG, il gruppo E-bus, cheraggruppa i tre marchi E-bus,Setram e Saces e gestisce ser-vizi di trasporto pubblico lo-cale sia urbani (a Forlì, Cese-na e Cesenatico), che extraur-bani nelle Province di Forlì-Cesena e Ravenna, nel 2003ha acquisito, attraverso il mar-chio Saces, anche il ramo del-l’azienda Pollini Vincenzo,operante nel territorio Cesena-te dagli anni Quaranta, e neha rilevato tutti i servizi, per-sonale e autobus. E-bus oggigestisce anche diversi serviziscolastici nella Provincia diForlì-Cesena e servizi di no-leggio autobus con conducen-te sia in Italia sia all’estero.Nata an ch’essa nell’anno2001 per scissione dal Con-sorzio ATR, E-bus possiede265 autobus che per corronooltre 10 milioni di km ognianno.

Nel 2004, per effetto dellanor mativa regionale vigente,ces sa l’affidamento diretto al-

l’ATR (Azienda di trasportoregionale) e, in seguito all’ag -giu di cazione della gara d’ap-palto, ad ATG compete la ge-stione operativa dei servizidell’ATR, che però continuaad avere com pito di progetta-zione, coordinamento e con-trollo dei servizi di trasportopubblico urbano nei comunidi Forlì, Cesena e Cesenaticoe del servizio di trasportopubblico extraurbano in tuttala provincia di Forlì-Cesena.

STA PER NASCERESTAR HOLDING

Ad ATR competono, oltreal le attività di progettazione epianificazione dei servizi, lama nutenzione del parcomezzi rotabile, l’informazioneai clien ti, la promozione deiservizi, la vendita dei biglietti,il controllo degli standard diqualità garantiti con la Cartadella Mobilità.

Gli Agenti Accertatori (ri-conoscibili da un distintivoche riporta un numero di ma-tricola e la voce “Controllo”)

e gli ausiliari della sosta ATRsvolgono il controllo del ser-vizio, oltre che per verificarela validità dei titoli di viaggiodei passeggeri e per sanziona-re eventuali comportamentiscorretti, anche per monitora-re la qualità del servizio ero-gato. Sono circa 15 milioni ipasseggeri che ogni annoviaggiano sugli autobus ATR.Il 60 per cento di loro simuove sulle tre reti urbane diForlì, Cesena e Cesenatico,mentre gli altri si spostanosulla rete extraurbana: un si-stema di reti che copre oltre1.700 chilometri, servito dacirca 300 autobus di proprietà,dei quali ATR cura la manu-tenzione nei propri depositi diForlì e Cesena.

Altra novità importante stamaturando nel settore TPLdella Romagna con la nascitadella Star Holding, la societàche vede coinvolte tre azienderomagnole (Tram Servizi,AVM FC e ATM RA) per co-struire un gran de polo del tra-sporto pubblico in questo im-portante bacino.

“In Emilia Romagnail trasporto pubblicolocale è oggetto diprofondatrasformazione.Protagonisti attivisono non solo lesocietà di gestionema anchecostruttori econcessionarie. Lafornitura a Tramconsente unulteriore rinnovodel parcodell’aziendariminese, compostoda 234 veicoli, 60dei quali delcostruttore italiano.

MOBILITÀ

mento con significativa riduzio-ne del consumo di carburante.

L’offerta di Marangoni siaper disegni lineari che trattivi ri-guarda tutte le misure di pneu-matici utilizzati nel trasporto dipersone nell’ambito urbano, in-terurbano e extraurbano. Ancheper quanto riguarda i pneumati-ci bus e pullman, così come perquelli realizzati per altri impie-ghi, la ricerca e le tecnologie

Ma rangoni sono finalizzate nonsolo alle prestazioni, al chilome-traggio e all’affidabilità del pro-dotto finale, ma anche alla so-stenibilità ambientale. Un im-portante contributo in tal sensoviene proprio dalla ricostruzio-ne, che permette di recuperareanche due o tre volte le carcasseprima di dover provvedere alloro smaltimento.

A tale scopo il battistrada

usurato viene sostituto con unnuovo profilo a ven te caratteri-stiche del tutto simili all’origi-nale. Una soluzione ecologica eal tempo stesso e conomica,come hanno già spe rimentato leaziende di trasporto urbano digrandi città i ta liane quali Mila-no, Torino, Ge nova e Verona. Aqueste a zien de la Marangonioffre un servizio di ricostruzio-ne personalizzato che, fra le

altre cose, fornisce assistenzatecnica e con sulenza specificanella scelta del disegno batti-strada più adatto.

La presenza del gruppo Ma-rangoni nel settore dei pneuma-tici per il trasporto persone nonsi esaurisce tuttavia con i rico-struiti. La divisione Commercial& Industrial Tyres disponeanche di pneumatici nuovi spe-cifici per questo settore. Ma la

ricostruzione dei pneumatici peri veicoli commerciali, industrialie autobus è una delle prin cipaliattività del gruppo Ma rangoni,che oggi può contare su un’am-pia gamma di prodotti ricostrui-ti, unita all’ef fi cien za del servi-zio, perfezionata nel tempodalla ricostruzione e assistenzaper le grandi flotte. La carcassadel pneumatico pri ma di esserericostruita è sottoposta a diversicontrolli, sia visivi sia strumen-tali, per accertarne l’idoneità adun’ulteriore vita. Il cuore diquesto sistema di controllo èrappresentato dal l’i spezionatriceshearografica, una macchinalaser estremamente sofisticatache, operando sottovuoto, esa-mina la struttura delle carcasseevidenziando e ven tuali imperfe-zioni o danni non visibili ester-namente. A vu ta l’idoneità, ilpneumatico vie ne ricostruito e afine processo su bisce un con-trollo finale, che consiste nelgonfiaggio a pressione di utiliz-zo (8 bar). Questa verifica dàun’ulteriore garanzia di sicurez-za al prodotto ricostruito, sicu-rezza che nel trasporto di perso-ne acquista una valenza mag-giore rispetto ad altri settorid’impiego.

Il processo di ricostruzionedel lo stabilimento Marangoni diRovereto adotta da tempo le piùavanzate procedure di qualità atutti i livelli. Il “know how” e -sclu sivo di Marangoni è dimo-strato dalle certificazioni Iso,ambientali e Tuv. I cicli di rico-struzione per i pneumatici indu-striali avvengono nello stabili-mento di Rovereto, tra i piùgran di e avanzati al mondo e o -mologato in base alle severenor me europee, per ottenere lequali è indispensabile ricostruirei pneumatici secondo precisespecifiche tecniche e superarepositivamente gli stessi test pre-visti per i pneumatici nuovi.

DAIMLER / Rilancio sul mercato Usa del marchio Detroit Diesel

Motori al massimoI propulsori, altamente tecnologici e a basse emissioni, sono destinati ai costruttori di

bus del Nord America e rispondono alle norme EPA 2010 già in vigore negli Stati Uniti.REDFORD - Daimler Trucks North America implementa il suo giro d’af-fari nel settore dei propulsori per bus nord americano grazie ai motori diDetroit Diesel, marchio che viene rilanciato alla grande sul mercato sta-tunitense dalla Casa della Stella. “Andando a offrire motori di DetroitDiesel ai costruttori indipendenti di bus negli Stati U ni ti - ha dichiaratoMartin Daum, Presidente e Ceo di Daimler Trucks North America - vo-gliamo tornare a rafforzare la posizione da leader che Detroit Diesel hafinora occupato negli ultimi cinquant’anni nel settore dei veicoli indu-striali nel Nord America”.

“Motor Coach Industries - ha detto Terry Loewen, Powertrain Sy-stems Manager di Motor Coach Industries - guarda con favore al rilan-cio di Detroit Die sel per il suo supporto alla nostra industria. DetroitDiesel è stato un importante fornitore della nostra azienda per moltianni e non possiamo che apprezzare il ritorno sul mercato di un’aziendache per anni è sta ta leader nel segmento dei motori per bus”.

Le aziende di punta del settore dell’autobus, come ad e sem pio laGreyhound, stanno concentrando la loro attenzione sui sistemi di guidamoderni e potranno dunque apprezzare i motori Detroit Diesel e i lorobe nefici in termini di performance, consumi contenuti e bas se emissio-ni. “Abbiamo lavorato con Detroit Diesel per molti anni - ha dichiaratoDave Leach, Presidente e Ceo di Greyhound - e accogliamo con favoreil suo ritorno alla grande nel nostro settore”.

Detroit Diesel - e il suo net work composto da 275 concessionarie divendita e assistenza in Nord America - è stato uno dei fornitori leadernel settore dei motori e dei prodotti di supporto sin dal 1950. Il bassoconsumo di carburante, le performance al top del settore, l’af fi da bilità el’alta tecnologia dei motori ne fanno lo stato dell’ar te nei sistemi diguida, e sono ben preparati ai nuovi standard EPA sulle emissioni, chenegli Stati Uniti sono stati introdotti all’inizio di quest’anno. La tecno-logia adoperata dai motori diesel per la gamma pesante DD13, DD15 eDD16 è quella nota come BlueTec. Daimler Trucks North America hatestato i motori nel Nord America su una distanza di oltre 25 milioni di

miglia, in ogni condizione, al fine di assicurare che si vada a con segnareai clienti bus che sia no al massimo della qualità, soddisfacendo le loroistanze at tuali. Bus equipaggiati con questi motori ultramoderni sono ingrado di offrire un’efficienza in termini di consumo di carburante mi-gliore di oltre il 5 per cento rispetto alla similare tecnologia EPA 2007.

Daimler Trucks North America ha dunque voluto avere dai test lamassima certezza che questi sistemi rispondano alle normative sulleemissioni EPA 2010. I motori sono prodotti a Redford, nel Michigan,dove ha sede il quartier generale di Detroit Diesel, azienda di DaimlerTrucks North America.

MARANGONI / PNEUMATICI PER BUS ALLE MUNICIPALIZZATE DELLE GRANDI CITTÀ

Il servizio è completoUn pneumatico destinato a mezzi di trasporto persone è diverso sin dall’origine dauno destinato ai veicoli industriali. Sia che si tratti di gomma nuova o ricostruita.

ROVERETO - La gomma è unode gli elementi principali daiqua li dipende la sicurezza di unveicolo. Sapere che cosa utiliz-ziamo quando andiamo a mon-tare un pneumatico è cosa fon-damentale a maggior ragione seci mettiamo alla guida di un veicolo che trasporta passeggeri, lacui sicurezza dipende al cen toper cento da chi guida e da altrifattori specifici, tra i qua li ap-punto la qualità e l’i do neitàdelle gomme. I tecnici Ma ran-goni della divisione Com mer-cial & Industrial Tyres lo sannobene e per questo settore svilup-pano da anni non so lo pneuma-tici, ma anche soluzioni mirateal settore del trasporto colletti-vo.

Cominciamo dalle coperture.Quelle destinate ai bus e pul-lman sono utilizzate in modo di-verso da quelle impiegate suiveicoli industriali. Per questo

mo tivo la Marangoni studia mescole specifiche per soddisfarele varie problematiche di utiliz-zo: resistenza alla torsione eser-citata sui pneumatici nelle ma-novre di cambio di direzione inambiti ristretti e sterzo da fer -mo; attenzione particolare al laresistenza agli urti dei fianchidel pneumatico, così come a e -ven tuali sfregamenti e abrasio-ni; minore resistenza al rotola-

IRISBUS / Nuovo Citelis ibrido

Pronti all’EuropaIl costruttore italiano arricchisce la gam -ma urbana, leader nel mercato europeo.TORINO - Negliultimi 15 anni Iri-sbus Iveco ha pro-dotto 120 autobusibridi, principal-mente Europolis eCityClass, cosìco me decine e de-cine di veicoli e -let trici e “fuelcell”. Ci sono in -ol tre più di 600 filobus in circolazione sotto i nomi di Citelis (in diversiPaesi dell’Europa cen trale), Cristalis e Civis (con sistema di guida otti-ca Siemens) in servizio in Francia, Italia e Spagna. Nel contesto dellanuova generazione di autobus ibridi, Irisbus Iveco ha siglato un accordocon Bae Systems per la fornitura di componenti per la catena cinemati-ca. Con una flotta di oltre tremila autobus in Nord America e in Europa,i due partner hanno un’e sperienza significativa di trazioni elettriche eibride. In totale, questi veicoli trasportano oltre due milioni di passegge-ri al giorno e hanno già percorso circa 400 milioni di chilometri. Le abi-lità e le competenze sviluppate dalle due aziende permetteranno di offri-re una gam ma di autobus ibridi di 12 e 18 metri sviluppati a partire dal -la gamma Citelis, dotati di una trazione ibrida efficiente e affidabile cheintegra un generatore alimentato da un motore “downsized” Iveco Tec-tor 6 cilindri EEV con la funzione di Stop & Start. Il motore a trazioneelettrica, funzionante con batterie di ultima generazione agli ioni di li -tio, permette anche il recupero di energia durante la frenata. Questo si-stema permette una riduzione fino al 30 per cento del consumo di car-burante e delle emissioni di CO2 e una riduzione del 50 per cento delleemissioni di NOx (ossido di azoto). Irisbus Iveco è ora in grado di sod-disfare le gare d’appalto europee con richiesta di autobus ibridi in con-segna tra la fine di quest’anno e gli inizi del 2011.

Anche per quanto riguarda bus e pullman, la ricostruzione permette di recuperare due o tre volte le carcasse dei pneumatici prima di dover provvedere al loro smaltimento.

N° 186 / Gennaio/Febbraio 2010Il Mondo dei Trasporti31

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