Gruppo di Lavoro “Accessibilità...

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Gruppo di Lavoro “Accessibilità Cona”

Estratto dei primi risultati elaborati dal Estratto dei primi risultati elaborati dal gruppo di lavoro sulle problematiche gruppo di lavoro sulle problematiche

connesse al trasferimento dell’Ospedale di connesse al trasferimento dell’Ospedale di

Il sistema di accessibilità al nuovo ospedale di Cona

connesse al trasferimento dell Ospedale di connesse al trasferimento dell Ospedale di Ferrara a Ferrara a ConaCona..

Seminario del 6 giugno 2008Seminario del 6 giugno 2008

I (possibili) punti debolida verificare

• La facilità degli interscambi

• La sincronizzazione degli orari

• I tempi totali da porta a porta

S ’è t i titi d il ll tti


Se non c’è vantaggio competitivo ad usare il mezzo collettivo,il TPL resta marginale e improduttivo

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Alcune prime risposte

• Elettrificazione tratta Ferrara C.le-Quartesana(2,5 milioni di euro)

di di i t bi• Sistemazione e attrezzature dei nodi di interscambio

via Bologna (progetto Comune/FER)Stazione C.le FE (capolinea FER, piazzale, ecc.)

marciapiede mobile di collegamento tra fermata Cona e ingresso ospedale

• Materiale rotabile - accessibile (un solo piano, tutto ribassato)- leggero (“modello” tram; accelerazioni;

bidirezionale; disposiz. porte vs. capienza)


- comfort , alimentazione, ecc.

• Politica coerente sugli accessi auto

- pagamento parcheggi (anche dipendenti)- “Convenzioni sconto” abbonati utenti treno/bus

Flussi connessi al nuovo insediamento di Cona

La stima è basata sui dati ricavati da indagine 2004 dell’Azienda Ospedaliera i cui aggregati sono:

2 750 utenti pronto socc farmacia ecc2.750 utenti, pronto socc., farmacia, ecc.1.950 studenti, tirocinanti, medici specializz., ecc.2.430 dipendenti e personale (con presenza media 80%)2.800 visitatori e accompagnatori

170 logistica, assist. tecnica, inform scientif., ecc.------------10.100 unità complessive su arco giornaliero


Ai fini delle analisi di flusso per le verifiche di progetto (rete viaria,parcheggi e offerta posti TPL) si considera un valore pari all’85% del dato sopraindicato.

Tale riduzione tiene conto del mantenimento di parte delle attività sanitarie nella struttura di città.

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Capacità di trasporto TPL vs. esigenze di spostamento sul tragitto “città – nuovo Ospedale di Cona”

• Ipotesi “teorica” per quantificare flussi ora di punta e carico sulla rete viaria:

con auto: 17.000 mov/giorno x 0,80 x 0,09 = 1.250 pax/h TPL “ 0 20 0 09 280 /ha mezzo TPL: “ x 0,20 x 0,09 = 280 pax/h

Totale ora punta = 1.530

Situazione “effettiva”:

17.000 mov/giorno x 0,12 = 2.040 mov. ora punta, di cui:

con auto 70% = 1.430 pax/h (*)

a mezzo TPL 30% = 610 pax/h


(*) Con coeff. di occupazione pari a 1,15 questo valore corrisponde a 1.240 veic/h in O/D concentrati su Cona.

x 0,15 = 2.550 mov. ora punta, di cui:

con auto 65% = 1.660 pax/h a mezzo TPL 35% = 890 pax/h

Capacità di trasporto TPL vs. esigenze di spostamento sul tragitto “città – nuovo Ospedale di Cona” (2)

Ripartizione flussi entrata (destinazione) /uscita (origine)

nella misura rispettiva di 85 – 15

- ipotesi bassa (0,12)su auto: 1.240 veicoli x 0,85 =1.050 v./h/dir

a mezzo TPL: 610 pax/h x 0,85 = 520 pax/h/dir

- ipotesi alta (0,15)su auto: 1.450 veicoli x 0,85 =1.230 v./h/dir (*)

a mezzo TPL: 890 pax/h x 0,85 = 760 pax/h/dir


(*) Questo valore – cautelativo ma realistico -è quello utilizzato per le simulazioni nel modello di traffico

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SCENARIO Vincoli e ipotesi di servizio

Fase iniziale BUS

Non è disponibile l’ingresso viario da nord; l’accesso via strada a Cona avviene da lato est

TRENOI lavori per il cantiere di interramento della tratta urbana condizionano il numero possibile di transiti

Le ipotesi di sviluppo progressivo dei servizi di TPL

A breve

BUS da inizio

2010

L’apertura dello svincolo “nord” sulla “variante” di via Comacchio consente tempi bus migliorati (- 2’)

TRENOda inizio

2011

Il servizio viene attivato con 2 corse/ora per direzione (frequenza 30’). Aumenti di frequenza possibili solo con nuovi punti incrocio su tratta urbana

A medio termine

BUSSi possono ridurre i bus (frequenza da 10’ a 15’) qualora si riesca ad intensificare il servizio via ferro

TRENOLa competitività del servizio e la piena valorizzazione


termine TRENO della linea richiedono incremento a 5 corse/ora (12’)

A regimeBUS

Il servizio su bus svolge funzione marginale e può essere dismesso

“TRAM-TRENO”

Il servizio si avvale di collegamenti diretti senza trasbordo effettuati con transito su tragitto cittadino

SCHEMA di SERVIZIO ipotesi iniziale

Porotto

Osped. S.Anna

LINEA 6“prolungata”

CentroCONA

+ LINEA “Diretta”

6 corse/ora f= 10’

Stazione4 corse/ora f= 15’

Villa Fulvia


+ “Suburbana”

v. Bologna

1 corsa/ora f= 60’

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Il “progetto di sistema” individuato come esito delleanalisi del PUM e che ne compendia le scelte strategichesotto il profilo infrastrutturale, trova gran parte della suagiustificazione e motivazione proprio nel riuscire a fornireil supporto infrastrutturale per assicurare quellacontinuità di servizio al TPL che servirà ai collegamenticittà-nuovo ospedale.città nuovo ospedale.

Le slides seguenti dimostrano che solo collegamentidiretti senza trasbordo garantiranno tempi accettabili ditragitto e quindi potranno attrarre il quantitativo di utenzache giustifichi:

• l’impiego efficiente di un numero di mezzi importante(offerta posti-km);


• la redditività socio-economica sotto il profilo trasportisticolocale degli investimenti fatti (tunnel ferroviario, riqualificazione linea,ecc)

A C

- percorso diretto = 2,65 km

- via = 4,40 kmB

C


Continuità del servizio su ferro = “Tram-treno”

B

A

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L’evidenza dei numeri non rende plausibile l’ipotesi “metro di superficie” come servizio competitivo per

accedere al nuovo Ospedale di Cona

Percorso diretto = 2,65 km16 km/h di Vmedia

porta a un tempo di tragitto di 2,65 km :16km/h=0,16 ore

pari a 10’,00

Suburbana + bus = 4,40 kma 32 km/h di Vmedia

nella tratta su ferro: 2,40 km : 32 km/h*60 = 4’,30”


a 14 km/h di Vmedianella tratta su bus di via Bologna-Centro:

2,00 km : 17 km/h*60 = 7’,00”

+ tempo di trasbordo e attesa media

1’30” + 2’30” = 4’ ,00

Tempo totale 15’,30

Confronto itinerari tra i diversi servizi di TPLVettore Tragitto Distanza

(Km)Tempi (minuti)

Note

Linea Bus

6 prolungata

da viale Cavour per Centro-Ospedale S.Anna – Villa Fulvia- Cona (solo tratta Cavour-Cona)

12,2 25’(*)

Il prolungamento da villa Fulvia a Cona ha lunghezza di 7,2 km.

V comm =29,3 km/h

Nuova Linea Nuova Linea BUS “diretta”(via racc. FE-Mare)

Stazione – via Bologna- via Ravenna - Cona

14,2 23’ V comm =37,0 km/h

Suburbana

Origine viaggio:

stazione FS Stazione- via Bologna - Cona 11,6 18’

Tracciato attuale in attesa di dismissione

Origine viaggio:

città + trasbordoViale Cavour – Centro- via Bologna (trasbordo staz FER 3+9=12 0

I tempi parziali sono pari a 14’ e 12’ (più


città + trasbordo g (Porta Reno)

3+9=12,0

30’p (ptrasbordo 4’).

Vcomm = 24 km/h

Servizio diretto (Tram-treno)

Origine “Barriera” via Cavour presso interscambio con altre linee bus 9,8

18’(**)

I tempi parziali sono pari a 11’,5 e 6’,5.

Vcomm = 32,6 km/h

(*) da Barriera Cavour a Osp. S.Anna = 9’; Tratta da Osp. S.Anna a Cona = 16’(**) da barriera Cavour a Boschetto (inserimento su linea suburbana) = 11’ 30” + Boschetto-Cona = 6’30”

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SCHEMA di SERVIZIO da inizio 2011

Porotto

Osped. S.Anna

LINEA 6“prolungata”

CentroCONA

Cavour

+

NAVETTA “Stazione-Centro-Cona”



Villa Fulvia


+ “Suburbana”

Stazione

v. Bologna


Capacità di trasporto TPL vs. esigenze di spostamento

sul tragitto “città – nuovo Ospedale di Cona” (3)

Il flusso MAX (ora punta) stimato da trasportare a mezzo TPL varia da 520 a 760 pax/ora nella direzione più carica

Situazione transitoria iniziale (2009-2010)

- 6 corse/h su linea 6 “prolungata” con bus tipo urbano a metano (28+61)

- 4 corse/h su nuova linea “diretta” con bus extraurbano (52+15)

- 1 corsa/h con suburbana (150 posti/treno)

Offerta complessiva risultante = 650 posti/h/dir

Dal 2011

- 3 corse/h linea 6 “prolungata” con bus tipo urbano a metano (28+61)

4 corse/h navetta “Stazione S Anna Cona” b t b (52+15)


- 4 corse/h navetta Stazione-S.Anna-Cona con bus extraurbano (52+15)

- 2 corse/h con suburbana (150 posti/treno)

Offerta complessiva risultante = 650 posti/h/dir

NB 1: Si utilizza un valore medio di carico di 50 pass/bus

NB 2: La capacità del materiale rotabile su ferro (treno/tram) è tripla di quella del bus standard

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La riqualificazione e l’ammodernamento

non bastano

LaLa topografiatopografia delladella linealinea sovrappostasovrappostaallaalla mappamappa delladella cittàcittà cici dicedice cheche


senza un collegamento direttosenza un collegamento direttonon ci sarà vita per il servizio su ferro, non ci sarà vita per il servizio su ferro,

pur miglioratopur migliorato

Tracciati per collegamenti di TPL Ospedale-città

Pontelagoscuro


ConaH

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a

1 considerazionedi carattere strutturale

Non buttiamo a mare le potenzialità di una“intuizione forte” che si è concretizzatanell’ammodernamento della linea suburbana conun investimento di circa 60 milioni di Euro


Usiamo al meglio della loro vocazione le infrastrutture realizzate (“metropolitana di superficie” ?)

a

2 considerazionedi tipo gestionale

Non sprechiamo il lavoro di analisi già svolto edi coordinamento/concertazione in corso:

• PSCL Azienda Ospedaliera S.Anna• Attività dei mobility managers di Azienda Osped. e Università• Confronto tecnico (Uff. tecnici Comune e Provincia, Dir Lavori, ecc.)• Gruppo di lavoro “Accessibilità nuovo Ospedale”


Diamo coerenza e concretezza alla scelte strategiche fatte in modo che sviluppino appieno la loro efficacia

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La slide a seguire mostra un solo esempio (tra i tantissimiesteri in esercizio e in corso di sviluppo) riferito alla città diNantes di riutilizzo intelligente di vecchie linee ferroviarieperi-urbane che sono state (o stanno per essere) integrate

ll t t i i itt di ll dinella rete tramviaria cittadina allo scopo di

-valorizzare il capitale infrastrutturale esistente;-assicurare una offerta di trasporto locale migliorata earricchita

Seguono alcune foto di tram moderni anche in transito incontesti monumentali in cui si evidenzia la possibilità dieliminazione della catenaria senza pregiudizio per


eliminazione della catenaria senza pregiudizio perl’esercizio

Esempi di tram-treno in sviluppo


NANTES (F)

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Tram - Esempi di soluzione innovativa

Montpellier


Montpellier

Tratta con alimentazione senza linea aerea

Bordeaux

Tram - Esempi di recente attivazione

Valenciennes Mulhouse


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Tram – Lo spazio interno


Tram – possibile collocazione deposito/officina

Deposito Acft e possibile ampliamento per parte tranviaria

La “banalizzazione” del binario verso Suzzara e il suo uso promiscuo permetterebbe in futuro di servire anche i Comuni della direttrice ovest e, fin da subito, di usufruire di economie

l ll i d l


per la collocazione del deposito/officina

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