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GRUPPI ELETTROMAGNETICI FRENO/FRIZIONEELECTROMAGNETIC BRAKE/CLUTCH UNITELEKTROMAGNETISCHEN BREMS/KUPPLUNGSEINHEITGROUPES FREIN/EMBRAYAGE ELECTROMAGNETIQUES NFF

ParagrafoHeadingAbschnitt

Paragraphe

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Vantaggi del sistema

Descrizione funzionale

Informazioni tecniche gruppifreno/frizione elettromagnetici

Collegamento elettrico

Forme costruttive

Designazione

Dati tecnici

Carichi ammissibili sull’albero

Metodo per dimensionamentofreni/frizione

Calcolo

Diagramma

Dimensioni di ingombro

Scheda comando freno/frizioneACS 01

Tipi di collegamento

Descrizione

System advantages

Operation

Electromagnetic brake/clutch unittechnical information

Electrical connection

Versions

Designation

Technical data

Admissible radial load

Brakes/Clutch size definition

Calculation

Diagram

Overall dimensions

Brake/Clutch control boardACS 01

Connections

Description

Vorteile des Systems

Funktionsweise

Technische Daten derelektromagnetischen Brems/Kupplungseinheit

Elektrischer Ansclüß

Bauformen

Bezeichnung

Technische Daten

Zulässige Radialbelastung

Methode für die Bemassung derBrems/Kupplungseinheit

Bereichnung

Diagramm

Abmessungen

Steuerkarte fürBrems/Kupplungseinheit ACS 01

Anschlußarten

Beschreibung

Avantages du systeme

Description fonctionelle

Informations techniques groupesFrein/Embrayageelectromagnetiques

Connexion electrique

Formes de construction

Designation

Caracteristiques techniques

Charge radiale admissible

Methode de dimensionnementFrein/Embrayages

Calcul

Diagramme

Dimensions d’encombrement

Carte commande groupefrein/embrayage ACS 01

Types de connexion

Description

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RevisioniL’indice di revisione del catalogoè riportato a pag. 16.Al sito www.bonfiglioli.com sonodisponibili i cataloghi con le revi-sioni aggiornate.

RevisionsRefer to page 16 for the cataloguerevision index.Visit www.bonfiglioli.com to searchfor catalogues with up-to-date re-visions.

ÄnderungenDas Revisionsverzeichnis des Ka-talogs wird auf Seite 16 wiederge-geben. Auf unserer Websitewww.bonfiglioli.com werden dieKataloge in ihrer letzten,überarbeiteten Version angeboten.

RévisionsLe sommaire de révision du cata-logue est indiqué à la page 16.Sur le site des catalogues avecles dernières révisions sont dispo-nibles.

1 - VANTAGGI DELSISTEMA

I gruppi elettromagnetici freno-frizione in carcassa completamentechiusa sono impiegati per il coman-do veloce e preciso di macchineche richiedono frequenti innesti efrenature.Sono gruppi compatti e semplicida installare, completamente chiusi(protezione IP 54), che non richie-dono alcuna manutenzione o rego-lazione dei traferri grazie allo spe-ciale sistema di recupero dei giochidovuti all’usura.Un gruppo freno-frizione, è un par-ticolare dispositivo elettromeccani-co in cui l ’accoppiamentodell’albero di ingresso con l’alberodi uscita è controllabile elettrica-mente tramite i campi magneticigenerati da due bobine elettriche:una aziona la frizione (connessione diretta albero di ingresso-alberodi uscita) e l’altra aziona il freno(frenatura dell’albero di uscita). Undispositivo di questo tipo permettedi avere un albero di ingresso sem-pre in rotazione e di poter pilotare,tramite un circuito elettrico di co-mando opportuno, la rotazionedell’albero di uscita.Il disacoppiamento tra carico e mo-tore, in questo modo, consente algruppo freno-frizione di essere ilmigliore sistema elettromeccanico

per movimentare un carico con ser-vizio di tipo intermittente ed elevatonumero di manovre con granderapidità di intervento.Riassumendo, si hanno i seguentivantaggi:- tempi di intervento molto bassi,

dovuti al contributo delle energieinerziali dell’ingresso già in rota-zione che favoriscono una rapidaaccelerazione del carico;

- possibilità di utilizzare un mo-tore per servizio continuo S1,anche in presenza di servizi inter-mittenti.

Nel caso di utilizzo di motore asin-crono, è noto che l’avviamentocomporta un riscaldamento del mo-tore dovuto alle alte correnti ditransitorio (vedi figura 1).L’utilizzo di un gruppo freno-frizione, agganciando il carico amotore in rotazione, permette disfruttare la curva coppia-giri nellaparte ad assorbimento più bassoed efficienza maggiore evitando ilsovradimensionamento del motoreelettrico altrimenti necessario nelcaso di avviamenti ripetuti.

1 - SYSTEMADVANTAGES

Brake-clutch electromagnetic unitsassembled in a completely closedcasing are used to quickly andprecisely operate those machineswhich require frequent engage-ments and braking.Compact and easy to install, theseunits are completely closed (IP 54protection) and do not need anymaintenance or adjustment of ma-gnetic gap thanks to the specialsystem for taking up any backlashcaused by wear and tear.The brake-clutch electromagneticunit is a special electromechanicaldevice that allows controllingelectronically the coupling betweeninput and output shafts by meansof electromagnetic fields generatedby two electric coils: one of the coiloperates the clutch (input-outputshafts direct connection), while theother operates the brake (outputshaft braking). Such a device al-lows continuous rotation of theinput shaft and the control of outputshaft rotation by means of a propercontrol electric circuit.In this way, motor and loaddecoupling enables brake-clutchunit to execute the best electro-mechanical system for loads han-dling, with an intermittent duty anda high number of manoeuvres with

an extremely prompt operation.Summing up, the device has thefollowing advantages:- reduced operating time due to

the contribution given by inertialenergies of input shaft rotationwhich ensure load rapid accele-ration;

- possibility of using a continuo-us duty motor S1, also in inter-mittent duty conditions.

In case an asynchronous motor isused, it is known that when startingup the motor overheats due to hightransient currents (see figure 1).If the load is engaged while motoris rotating, the use of brake-clutchunit allows exploiting the torque-revolutions curve in its lowest ab-sorption and highest efficiency part,while avoiding electric motor over-size otherwise needed in case ofrepeated start-up.

1 - VORTEILE DESSYSTEMS

Für die schnelle Steuerung und fürMaschinen, die häufige Schaltun-gen und Bremsungen erfordern,werden elektromagnetische Brems-Kupplungseinheiten in völlig gesch-lossenen Gehäusen verwendet.Es handelt sich um kompakte undeinfache Einheiten, die vollständiggeschlossen (Schutzgrad IP 54)montiert werden und die dank einesSpezialsystems, wodurch das durchden Verschleiß entstandene Spielnachgestellt wird, keinerlei Instand-haltung oder Einstellungen des Luft-spalts mehr benötigen.Bei einer Brems/Kupplungseinheithandelt es sich um eine besondereelektromechanische Vorrichtungmit elektrischer Passungskontrollevon Antriebswelle und Abtriebswel-le durch Magnetfelder, die von zweielektrischen Spulen erzeugt wer-den: eine treibt die Kupplung (di-rekter Anschluß Antriebs-Abtriebs-welle) und die andere die Bremse(Bremsung der Abtriebswelle) an.Mit dieser Spezialvorrichtung istgleichzeitig die ständige Drehungder Antriebswelle und die Drehsteu-erung über einen geeigneten elektri-schen Steuerkreis der Abtriebs-welle möglich.Diese Art von Entkupplung zwisch-en Last und Motor macht diese

Brems/Kupplungseinheit zum bes-ten elektromechanischen Systemfür die Bewegung einer Last mitAussetzbetrieb mit sehr häufigenEin/Ausschaltungen und hoherEingriffsgeschwindigkeit.Zusammenfassend können nach-stehende Vorteile aufgelistet wer-den:- Sehr niedrige Eingriffszeiten

dank der Trägheit des sich be-reits drehenden Antriebs, die einerasche Lastbeschleunigung be-günstigt;

- Verwendungsmöglichkeit, auchbei Aussetzbetrieb, eines Motorsfür den Dauerbetrieb S1

Bei der Verwendung eines Asyn-chronmotors führt das Anlassenbekanntlich zu einer Motorerwär-mung infolge der hohen Einsch-wingströme (siehe Abb. 1).Die Verwendung einer Brems/Kup-plungseinheit, die die Last auf denlaufenden Motor einkuppelt,ermöglicht die wirksamere Nutzungder Drehmoment-Drehzahl-Kurveim unteren Aufnahmebereich, wo-durch die bei häufigen Anlassvor-gängen erforderliche Überdimen-sionierung des elektrischen Motorsvermieden wird.

1 - AVANTAGES DUSYSTEME

Les groupes électromagnétiquesfrein/embrayage dans un carterentièrement fermé sont utilisés pourla commande rapide et précise demachines nécessitant des enclen-chements et freinages fréquents.Il s’agit de groupes compacts etsimples à installer, entièrement fer-més (protection IP54), ils ne néces-sitent aucun entretien ou réglagedes entrefers grâce au systèmespécial de récupération des jeuxdus à l’usure.Un groupe frein/embrayage est undispositif électromécanique particu-lier sur lequel l’accouplement del’arbre en entrée avec l’arbre ensortie peut être contrôlé électrique-ment au moyen des champs ma-gnétiques générés par deux bobi-nes électriques: l’une actionnel’embrayage (connexion directearbre en entrée-arbre en sortie) etl’autre actionne le frein (freinagede l’arbre en sortie). Un dispositifde ce type permet d’obtenir un ar-bre en entrée toujours en rotationet de pouvoir piloter, au moyen d’uncircuit électrique de commandeapproprié, la rotation de l’arbre ensortie.De cette façon, le désaccouplemententre charge et moteur permet augroupe frein-embrayage de se pré-

senter comme étant le meilleur sy-stème électromécanique permet-tant de déplacer une charge avecun service de type intermittent etun nombre de manœuvres élevé,avec une grande rapid i téd’intervention.En résumé, les avantages sont lessuivants:- temps d’intervention très rédui-

ts, grâce aux énergies inertiellesde l’entrée déjà en rotation, cequi favorise une accélération ra-pide de la charge;

- possibilité d’utiliser un moteurpour service continu S1, mêmeen présence de services intermit-tents.

En cas d’utilisation de moteur asyn-chrone, nous savons que le démar-rage provoque un échauffement dumoteur dû aux courants transitoiresélevés (voir figure 1).L’utilisation d’un groupe frein-embrayage, en appliquant la chargeau moteur en rotation, permetd’utiliser la courbe couple-tours auniveau de la partie à absorption plusfaible et efficacité supérieure, enévitant ainsi le surdimensionnementdu moteur électrique, nécessaireen cas de démarrages répétés.

Fig. 1

CoppiaTorqueDrehmomentCouple

CorrenteCurrentStromCourantR.P.M.

M2 Coppia dinamicaDynamic torqueDinamisches DrehmomentCouple dynamique

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3

Input shaft (1) rotates continuously;output shaft (8) transmits motionwith start-stop intermittent duty,depending on whether clutch orbrake is engaged.CLUTCH. When clutch coil is givena continuous 24 V voltage, themagnetic force attracts the mobilearmature (3) onto clutch side. Inthis case the torque is transmittedfrom input shaft (1) and to outputshaft (8).BRAKE. Continuous 24 V voltageis disconnected from clutch coil (2)thus interrupting motion transmis-sion between clutch magnetic bodyand the relevant mobile armature(3). Then 24V continuous voltageis given to brake fixed coil (7) themagnetic body of which attractsthe relevant mobile armature (6).In this way output shaft stops andinput shaft goes on rotating.

BACKLASH AUTOMATIC TAKE-UPMagnetic gaps S1 and S2 are kepteven by means of the mechanicaldevice placed in 4 and 5. This al-lows constant precision during ti-me, no further adjustment, nomaintenance until the unit totallywears out.

Die Antriebswelle (1) dreht sichkontinuierlich, die Abtriebswelle(8) überträgt die Bewegung, abermit einem Anlass-Stopp-Aussetz-betrieb, je nachdem ob die Kup-plung oder die Bremse eingreift.KUPPLUNG: Wenn die Kup-plungsspule einem Gleichstromvon 24 V ausgesetzt ist, zieht dieMagnetkraft den beweglichenAnker (3) auf der Kupplungsseitean. Dadurch wird das Drehmo-ment auf die Antriebswelle (1) undauf die Abtriebswelle (8) über-tragen.BREMSE: Der 24 V-Gleichstromwird der Kupplungsspule (2) ent-nommen, wodurch die Bewe-gungsübertragung zwischen Ma-gnetkörper der Kupplung und dementsprechenden beweglichenAnker (3) unterbrochen wird. Der24 V-Gleichstrom wird nun derfesten Bremsspule (7) zugeführt,deren Magnetfeld den entspre-chenden beweglichen Anker (6)anzieht und dadurch das Anhaltender Abtriebswelle verursacht, wäh-rend die Antriebswelle weiter dreht.

AUTOMATISCHESPIELNACHSTELLUNGDie Luftspalten S1 und S2 werdenvon der mechanischen Vorrichtungin 4 und 5 konstant erhalten. Diesgewährleistet, auch über langeZeit hinweg, eine konstante Präzi-sion, erfordert keine weiterenNachstellungen und, bis zumvölligen Verschleiß der Einheit,keinerlei Instandhaltung.

L’arbre en entrée (1) tourne encontinu ; l’arbre en sortie (8) trans-met le mouvement, mais avec uncycle intermittent démarrage-arrêt,en fonction de l’intervention del’embrayage ou du frein.EMBRAYAGE : Lorsque la bobinede l’embrayage reçoit une tensioncontinue de 24 V, la force magné-tique attire l’armature mobile (3)du côté de l’embrayage. De cettefaçon, le couple est transmis del’arbre en entrée (1) à l’arbre ensortie (8).FREIN : La tension continue de 24V est supprimée de la bobine del’embrayage (2) en interrompantainsi la transmission du mouve-ment entre le corps magnétiquede l’embrayage et l’armature mo-bile correspondante (3). La tensioncontinue de 24 V est désormaisappliquée à la bobine fixe du frein(7), dont le champ magnétiqueattire l’armature mobile correspon-dante (6) en provoquant ainsi l’arrêtde l’arbre en sortie tandis que l’ar-bre en entrée continue à tourner.

RECUPERATION AUTOMATIQUEDES JEUXLes entrefers S1 et S2 sont main-tenus constants par le dispositifmécanique présent au points 4 et5, ce qui permet : précision cons-tante dans le temps, éliminationde tout réglage ultérieur, absenced’entretien jusqu’à l’usure totaledu groupe.

2 - DESCRIZIONEFUNZIONALE

2 - OPERATION 2 - FUNKTIONSWEISE 2 - DESCRIPTIONFONCTIONNELLE

L’albero di entrata (1) gira in con-tinuo; l’albero d’uscita (8) trasmetteil moto, ma con un ciclo intermit-tente avviamento-arresto, a secon-da dell’intervento della frizione odel freno.FRIZIONE. Quando la bobina dellafrizione riceve una tensione conti-nua di 24 V, la forza magneticaattira l’armatura mobile (3) dal latodella frizione. Così la coppia vienetrasmessa dall’albero di entrata(1) e all’albero di uscita (8).FRENO. La tensione continua di24 V é tolta alla bobina della frizio-ne (2) interrompendo la trasmis-sione del moto fra il corpo magne-tico della frizione e la corrispon-dente armatura mobile (3). La ten-sione continua 24 V è ora applicataalla bobina fissa del freno (7) il cuicampo magnetico attira la corris-pondente armatura mobile (6) pro-vocando l’arresto dell’albero diuscita, mentre l’albero di entratacontinua a girare.

RECUPERO AUTOMATICO DEIGIOCHI.I traferri S1e S2 sono mantenuticostanti dal dispositivo meccanicocontenuto in 4 e 5. Ciò consente:precisione costante nel tempo,eliminazione di ogni ulteriore rego-lazione, assenza di manutenzionefino alla totale usura del gruppo.

S2S1

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3 - INFORMAZIONITECNICHEGRUPPI FRENO/FRIZIONEELETTROMAGNETICI

SOVRAECCITAZIONETecnica utilizzata per ridurre i tem-pi di inserzione degli apparecchifornendo una tensione 2 volte (2Vn) la nominale per frazioni disecondo. In tal modo si ottieneuna diminuzione dei tempi di in-tervento dal 50% al 70%.

3 - ELECTROMAGNETICBRAKE-CLUTCH UNITTECHNICALINFORMATION

OVEREXCITATIONThis technique is used to reduceequipment operation time. A volta-ge twice bigger than the rated oneis given for each fraction of second,thus reducing operation times from50% to 70%.

3 - INFORMATIONSTECHNIQUESGROUPESFREIN/EMBRAYAGEELECTROMAGNETIQUES

SUREXCITATIONTechnique utilisée pour réduire lestemps d’enclenchement des appa-reils en donnant une tension égaleà 2 fois (2 Vn) la tension nominalepar fraction de seconde. On obtientainsi une diminution des tempsd’intervention de 50 à 70 %.

3 - TECHNISCHE DATENDERELEKTROMAGNETISCHENBREMS/KUPPLUNGSEINHEIT

ÜBERERREGUNGDiese Technik wird verwendet, umdie Einkupplungszeiten der Gerätezu verringern. Dazu wird für Se-kundenbruchteile eine zwei Malhöhere Spannung (2 Vn) als dieNennspannung gebildet, was einVerringern der Eingriffszeiten um50%-70% erlaubt.

COLLEGAMENTI ELETTRICI.Il gruppo è comandato in correntecontinua a 24 V.Per evitare usure e riscalda-menti anomali, il freno deveessere alimentato dopo il di-stacco della frizione e vicever-sa: consigliamo quindi una tem-porizzazione degli interventi dellafrizione e del freno secondo latabella 1, per evitare il sovrappor-si delle coppie lato frizione e latofreno oppure di utilizzare la sche-da di comando descritta a pag.13.

ELECTRICAL CONNECTIONSThe unit is powered by 24 voltsdirect current.In order to avoid wear and tearand anomalous overheating,brake must be energized afterdisengaging the clutch and viceversa. Therefore, clutch or brakeoperation timing as per table 1 isadvised in order to avoid clutch-side torque and brake-side torqueoverlapping. Otherwise, the use ofcontrol board described at page13 is also advised.

ELEKTRISCHE ANSCHLÜSSEDas Aggregat wird mit 24 V-Gleich-strom gesteuert.Um anomale Verschleißerschei-nungen und Erhitzungen zu ver-hindern, muss die Bremse nachdem Auskuppeln aus der Kup-plung weiterhin gespeist wer-den und umgekehrt: Es wird fol-glich empfohlen, die Eingriffe derKupplung und der Bremse gemäßTab. 1 zeitlich zu steuern, um zuverhindern, dass sich die kup-plungsseitigen und bremsensei-tigen Drehmomente überlagern;diesbezüglich kann auch auf dasSteuerungsdatenblatt auf Seite13 Bezug genommen werden.

CONNEXIONS ELECTRIQUES.Le groupe est commandé en cou-rant continu de 24 V.Afin d’éviter une usure et deséchauffements anormaux, lefrein doit être alimenté après ladésactivation de l’embrayage etvice versa: par conséquent, nousconseillons une temporisation desinterventions de l’embrayage et dufrein en fonction du tableau 1 afind’éviter la superposition des cou-ples côté embrayage et côté freinou d’utiliser la carte de commandedécrite page 13.

Fig. 2

Nella selezione relativa all’anda-mento coppie, le due misureorizzontali indicano i differentitempi di intervento: con sovraec-citazione il tempo di intervento èsensibilmente ridotto.

Tensione nominaleCoppia staticaCoppia dinamica

Corrente nominaleTempo intervento senzasovraeccitazioneTempo intervento consovraeccitazione

Vn =M1 =M2 =

In =t1 =

t1s =

Rated voltageStatic torqueDynamic Torque

Rated currentOperation time withoutoverexcitationOperation time withoverexcitation

Vn =M1 =M2 =

In =t1 =

t1s =

NennspannungStatisches DrehmomentDynamischesDrehmomentNennstromEingriffszeit ohneÜbererregungEingriffszeit mitÜbererregung

Vn =M1 =M2 =

In =t1 =

t1s =

Tension nominaleCouple statiqueCouple dynamique

Courant nominalTemps d’interventionsans surexcitationTemps d’interventionavec surexcitation

Vn =M1 =M2 =

In =t1 =

t1s =

In the selection concerning torquerun, two horizontal dimensionsindicate different operation times:in case of overexcitation opera-tion, time is sensitively reduced.

Bei der Auswahl des Dreh-momentverlaufs geben diehorizontalen Messungen unter-schiedliche Eingriffszeiten an: beiÜbererregung ist die Eingriffszeitempfindlich geringer.

Dans la sélection relative à l’évolutiondes couples, les deux mesures ho-rizontales indiquent les différentstemps d’intervention : en cas desurexcitation, le temps d’interventionest sensiblement réduit.

ts

2Vn

Vn

M1

M2

t1s

t1

t

Tensione aimorsetti

Voltage toterminals

AndamentoCoppia

EvolutionCouple

t

In

AndamentoCorrente

Evolutioncourant

t

Tension auxbornes

Spannung anden Klemmen

Torque run

Current flow

Drehmoment-verlauf

Stromverlauf

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TENSIONE DI ALIMENTAZIONEGli apparecchi sono costruiti se-condo le norme VDE 0580. É darilevare che una tensione legger-mente superiore alla nominale 24Vc.c., fino a 30V c.c., non pregiudicale caratteristiche degli apparecchi,ma riduce anzi i tempi di interventomentre una sottoalimentazionecomporta un aumento dei tempidi risposta, diminuzione delle cop-pie e non garantisce il recuperodei giochi.

TEMPERATURA DI ESERCIZIOGli apparecchi sono costruiti conisolamento in classe F. É ammes-sa una sovratemperatura massimadi 105ºC. Verificare comunque latemperatura in caso di tensionedi alimentazione superiore allanominale o di numerose manovreorarie onde evitare il pericolo dideteriorare gli apparecchi in tempibrevi. Se la disposizione è in ver-ticale è preferibile il montaggiocon motore e freno/frizione sopraal riduttore, particolarmente se ilmotore lavora ad un numero di girielevato.

INCONVENIENTI - CAUSE -RIMEDI1º) Gli apparecchi non fornisco-no la coppia nominale:a) Verificare la tensione sotto ca-

rico, direttamente sui terminalidegli apparecchi e non in qua-dro, in quanto potrebbero veri-ficarsi delle cadute di tensionetra quadro ed apparecchio. Ve-rificare l’integrità dei collega-menti. Ripristinare la tensioneed i collegamenti.

b) Se durante il montaggio di pu-legge, giunti o altri organi suglialberi il gruppo subisce colpi our t i , può accadere cheun’ancora si allontani e che ilmagnete non riesca più ad atti-rarla. In questo caso occorreforzare l’ancora contro il magne-te inserendo un cacciavite nellaferritoia sotto la morsettiera (co-me indicato in figura 3 caso 1).Se invece si riscontrasse attritotra ancora e magneti inseriresempre un cacciavite nella feri-toia sotto la morsettiera, e for-zare l’ancora in modo da allon-tanarla dal magnete (comeindicato in figura 3, caso 2).Ripetere per tre volte la stessaoperazione facendo ruotarel’albero d’uscita (lato freno) dicirca 120º ogni volta. Appenamesso in funzione il fre-no/frizione, il traferro si autore-gistra su valori normali (S = S1= S2 = 0,3 � 0,35mm).

c) Verificare che il traferro nomi-nale corrisponda ai valori delcatalogo. Eventualmente regi-stare come nel caso b.

POWER SUPPLY VOLTAGEAll the devices are manufacturedin conformity with VDE 0580 rules.It should be highlighted that a sli-ghtly higher voltage than 24 Vdcrated one up to 30V c.c. does notaffect the equipment features, onthe contrary it reduces operationtimes. On the other side, a lowervoltage involves longer responsetimes, lower torque and does notguarantee backlash take-up.

OPERATING TEMPERATUREThe devices are manufactured withclass F insulation standards. Max.over-temperature admissible is105ºC. In case of higher powersupply voltage than rated one orin case of several hourly manoeu-vres check the temperature in orderto avoid damaging the equipmentin short times. In case of verticalarrangement, the assembly of mo-tor and brake/clutch unit on thereduction gear is advised, espe-cially in case the motor runs athigh speed.

TROUBLES - CAUSES ANDREMEDIES1º) The equipment does not sup-ply the rated torque:a) Check the voltage on load di-

rectly on equipment terminalsinstead of checking it on controlpanel, as there could be somevoltage drops between the con-trol panel and the equipment.Check the integrity of all connec-tions. Reset voltage and connec-tions.

b) If during assembly of pulleys,joints, or other parts on shafts,the unit is hit, an armature couldmove away and the magnetcould not attract it anymore. Inthis case it is necessary to forcethe armature against the magnetby inserting a screw driver in theslit placed below the terminalboard (as shown in figure 3 case1). On the contrary, in case offriction between armature andmagnets, insert a screw driverin the slit placed below the ter-minal board, and force the ar-mature so that it is moved awayfrom the magnet (as shown infigure 3 case 2). Repeat the sa-me operation three times whilerotating output shaft (brake side)of about 120º each time. Atbrake-clutch starting up, the ma-gnetic gap self- sets on normalvalues (S = S1 = S2: 0.3 � 0.35mm).

c) Check that rated magnetic gapcorresponds to Catalogue va-lues. Possibly adjust as descri-bed in case b.

VERSORGUNGSSPANNUNGDie Geräte werden den NormenVDF 0580 gemäß gebaut. Es wirddarauf hingewiesen, dass eine ge-ringfügig höhere Spannung als dieNennspannung von 24V, d.h. bis zu30V Gleichstrom, die Geräteeigen-schaften in keiner Weise beeinflusst;im Gegenteil, sie verringert weiter dieEingriffszeiten, während eine Versor-gung unter dieser Spannung eineVerzögerung der Ansprechzeien so-wie eine Verringerung der Dreh-momente zur Folge hat und gleichzei-tig auch keine automatische Spiel-nachstellung gewährleistet.

BETRIEBSTEMPERATURDie Geräte werden mit einer Isolie-rung der Schutzklasse F gebaut. Einemaximale Übertemperatur von 105ºCist noch zulässig, aber bei einer überder Nennspannung liegenden Versor-gungsspannung oder bei zahlreichenManövern innerhalb einer Stundesollte die Temperatur überprüft wer-den, um einen kurzfristigen Verschleißder Geräte zu vermeiden. Bei vertika-ler Anordnung des Geräts ist esvorzuziehen, einen Motor mit Kup-plung/Bremse über dem Getriebe zumontieren, besonders wenn der Motorbei hoher Drehzahl arbeitet.

STÖRUNGEN - URSACHEN -ABHILFE1) Die Geräte liefern nicht dasNenndrehmoment:a) Die Spannung bei Belastung direkt

an den Geräteenden und nicht ander Schalttafel prüfen, da zwischenSchalttafel und Gerät entsprechen-de Spannungsabfälle auftretenkönnten. Die Anschlüsse überprü-fen. Die Anschlußspannung unddie Anschlüsse wieder herstellen.

b) Wenn die Einheit bei der Monta-ge auf die Wellen von Riemen-scheiben, Anschlussteilen oderanderen Teilen eventuell Schlägenoder Stößen ausgesetzt wurde,kann sich ein-Anker verschie-benund der Magnet ist nicht mehr inder Lage, diesen dann anzuzie-hen. In diesem Fall muss der An-ker mit Hilfe eines Schraubenzie-hers, der in der Kerbe unter derKlemmleiste angesetzt wird (sieheAbb. 3, Fall 1), zum Magneten hingeschoben werden. Wird hinge-gen eine Reibung zwischen Ankerund den Magneten festgestellt, istder Anker immer mit Hilfe einesSchraubenziehers, der in der Kerbeunter der Klemmleiste angesetztwird, vom Magneten weg zu schie-ben (siehe Abb. 3, Fall 2). DenVorgang drei Mal wiederholen, wo-bei die Abtriebswelle bremsseitigjeweils um 120º zu drehen ist. So-bald die Brems/Kupplungseinheitin Betrieb gesetzt wird, stellt sichder Luftspalt von selbst auf denNennwert ein (S = S1 = S2: 0,3 �0,35 mm).

c) Prüfen, ob der Nennluftspalt demKatalogwert entspricht. Eventuell,wie im Fall b beschreiben, nach-stellen.

TENSION D’ALIMENTATIONLes appareils sont construits selonles normes VDE 0580. Nous préci-sons qu’une tension légèrementsupérieure à la tension nominale de24 V cc jusqu’à 30 V cc ne dessertpas les caractéristiques des appareilset réduit même les tempsd’intervention, tandis qu’une alimen-tation insuffisante entraîne une aug-mentation des temps de réponse ainsiqu’une diminution des couples et negarantit pas la récupération des jeux.

TEMPERATURE DEFONCTIONNEMENTLes appareils sont fabriqués avecune isolation classe F. Une surtem-pérature maximum de 105ºC estadmise. Dans tous les cas, vérifierla température en cas de tensiond’alimentation supérieure à la tensionnominale ainsi qu’en cas de nom-breuses manœuvres horaires afind’éviter tout danger de détériorationrapide des appareils. En cas de di-sposition à la verticale, le montageavec moteur et frein/embrayage surle réducteur est préférable, plus par-ticulièrement lorsque le moteur fonc-tionne à un nombre de tours élevé.

INCONVENIENTS - CAUSES -SOLUTIONS1) Les appareils ne fournissentpas le couple nominal :a) Vérifier la tension sous charge,

directement sur les bornes desappareils et non au tableau dansla mesure où des chutes de ten-sion entre le tableau et l’appareilpeuvent se présenter. Vérifier l’étatdes connexions. Rétablir la tensionet les connexions.

b) Si durant le montage de poulies,joints ou autres organes sur lesarbres, le groupe subit des coupsou des chocs, il se peut qu’unearmature s’éloigne et que l’aimantne réussisse plus à l’attirer. Dansce cas, il est nécessaire de forcerl’armature contre l’aimant en intro-duisant un tournevis dans la fentesituée sous le bornier (voir figure3 cas 1). Au contraire, en cas defrottement entre l’armature et lesaimants, introduire un tournevisdans la fente située sous le bornieret forcer l’armature de façon àl’éloigner de l’amant (voir figure 3,cas 2). Répéter trois fois la mêmeopération en faisant tourner l’arbrede sortie (côté frein) d’environ 120ºà chaque fois. Dès que le groupefrein-embrayage est en fonction,l’entrefer se règle automatique-ment sur des valeurs normales (S= S1 = S2 : 0,3 �0,35 mm).

c) Vérifier que l’entrefer nominal cor-respond aux valeurs du catalogue.Eventuellement, procéder au ré-glage comme indiqué dans le casb.

6

4 - ELEKTRISCHERANSCHLÜß

4 - CONNEXIONELECTRIQUE

4 - COLLEGAMENTOELETTRICO

4 - ELECTRICALCONNECTION

V2 - KupplungU2 - BremseU1 - GemeinsamV1 - Nicht belegt

STROMVERSORGUNG: 24V-GleichstromUmschaltung: Immer auf derGleichstromseite

V2 - EmbrayageU2 - FreinU1 - CommuneV2 - Non utilisée

ALIMENTATION: 24VcourantcontinuCommutation: Toujours du côtécourant continu

V2 - FrizioneU2 - FrenoU1 - ComuneV1 - Non utilizzato

ALIMENTAZIONE: 24V correntecontinuaCommutazione: Sempre sul latocorrente continua

V2 - ClutchU2 - BrakeU1 - SharedV2 - Not used

POWER SUPPLY: 24V directcurrentCommutation: always on directcurrent side

Fig. 4

Fig. 3

2º) Response time is not con-stanta) Check the temperature of the

equipment. If it exceeds the ma-ximum temperature allowed, itmeans that dissipated power istoo high. Choose a bigger sizeequipment only after havingchecked all dimensions.

b) Check points a) b) c) of case 1.

3º) The equipment does not run.a) Check the electrical continuity

of coils.b) Check point a) of case 1 and

reset power supply.c) Check point c) of case 1.

4º) The equipment presents un-precise operation, noisy enga-gement, squeaking duringunloaded running, anomalousoverheating.a) Check that any foreign substan-

ce is between armature and ma-gnets. Remove it and check thatfriction surfaces are not dama-ged.

b) Check shaft alignment and theparallelism between armatureand magnets. Reset or replacedamaged parts.

c) Check that speed range doesnot exceed the allowed one.Contact the supplier.

2º) I tempi di risposta non sonocostanti.a) Verificare la temperatura

dell’apparecchio; Se Superaquella massima ammissibilesignifica che la potenza dissi-pata è eccessiva, scegliere un’apparecchio di grandezza su-periore previa opportuna verifi-ca dimensionale.

b) Verificare i punti a) b) c) delcaso 1.

3º) L’apparecchio non funziona.a) Verificare la continuità elettrica

delle bobine.b) Verificare il punto a) del caso1

e ripristinare la funzionalitàdell’alimentazione.

c) Verificare il punto c) del caso 1.

4º) Gli apparecchi presentanoimprecisione di funzionamento,rumorosità all’inserzione, cigoliinella marcia a vuoto, riscalda-mento anomalo.a) Verificare che non vi siano so-

stanze estranee fra ancora emagneti. Rimuovere e verificareche le superfici di attrito nonsiano danneggiate.

b) Verificare l’allineamento tra glialberi e parallelismo tra magnetied ancora.Ripristinare o sosti-tuire le parti danneggiate.

c) Verificare che il regime di rota-zione non superi quello ammis-sibile. Interpellare il fornitore.

2) Die Ansprechzeiten sind nichtkonstanta) Die Gerätetemperatur prüfen:

überschreitet sie die max. zuläs-sige Temperatur, bedeutet das,dass die Verlustleistung zu hochist. Nach einer entsprechendenDimensionsprüfung ein größe-res Gerät wählen.

b) Die Punkte a), b) und c) vonFall 1 prüfen.

3º) Das Gerät funktioniert nichta) Die elektrische Kontinuität der

Spule prüfen.b) Punkt b) von Fall 1 prüfen und

die Speisungsfunktion wiederherstellen.

c) Punkt c) von Fall 1 prüfen.

4º) Die Geräte weisen Betriebs-ungenauigkeiten, geräuschvol-les Einkuppeln, Quietschen imLeerlauf, anomale Überhitzungauf.a) Sicherstellen, dass keine

Fremdkörper zwischen Ankerund Magneten eingedrungensind. Eventuell entfernen undprüfen, dass die Reibungsflä-chen nicht beschädigt sind.

b) Die Ausrichtung zwischen denWellen und den Parallelismuszwischen Magnet und Ankerprüfen. Einstellen oder die be-schädigten Teile ersetzen.

c) Kontrollieren, dass die Regel-drehzahl nicht über der zuläs-sigen liegt. Den Hersteller kon-taktieren.

2) Les temps de réponse ne sontpas constants.a) Vérifier la température de

l’appareil: Si elle dépasse la tem-pérature maximale admissible,cela signifie que la puissancedissipée est excessive, choisirun appareil de taille supérieure,après avoir effectué une vérifi-cation des dimensions.

b) Vérifier les points a), b), c) ducas 1.

3º) L’appareil ne fonctionne pas.a) Vérifier la continuité électrique

des bobinesb) Vérifier le point a) du cas 1 et

rétablir le fonctionnement del’alimentation.

c) Vérifier le point c) du cas 1.

4º) Les appareils présentent uneimprécision de fonctionnement,du bruit au moment del’enclenchement, des crisse-ments lors de la marche à vide,un échauffement anormal.a) Vérifier l’absence de substances

étrangères entre l’armature etles aimants. Les enlever et véri-fier que les surfaces de frotte-ment ne soient pas endomma-gées.

b) Vérifier l’alignement entre lesarbres ainsi que le parallélismeentre aimants et armature. Réta-blir et remplacer les pièces en-dommagées.

c) Vérifier que le régime de rotationne dépasse pas le régime ad-missible. Contacter le fournis-seur.

7

5 - FORMECOSTRUTTIVE

5 - VERSIONS 5 - BAUFORMEN 5 - FORMES DECONSTRUCTION

E = Albero maschioH = Albero cavo

E= Solid ShaftH = Hollow shaft

E = VollwelleH = Hohlwelle

E = Arbre mâleH = Arbre creux

EE HE

EH HH

8

N.B.: Per le flange B14 del tipoNFF 11 vedi tabelle con quote.

NOTE: As for B14 flange of NFF11 type, see table with dimen-sions.

HINWEIS: Bezüglich des B14-Flanschs vom Typ NFF 11 ver-weisen wir auf die Maßtabelle.

N.B.: En ce qui concerne lesbrides B14 de type NFF 11, voirtableaux avec cotes.

6 - DESIGNATION6 - EINSATZBESTIMMUNG6 - DESIGNAZIONE 6 - DESIGNATION

B14

FLANGIA ENTRATAINPUT FLANGEANTRIEBS FLANSCHBRIDE DE ENTREE

B5, B14, U (priva di flangia / without flange / Ohne Flansch / sans bride)

B5

FLANGIA USCITAOUTPUT FLANGEABTRIEBS FLANSCHBRIDE DE SORTIE

B5, B14, U (priva di flangia / without flange / Ohne Flansch / sans bride)

B371

CONFIGURAZIONE INGRESSO/USCITAINPUT/OUTPUT CONFIGURATIONBELEICHNUNG DER ANTRIEBBSEITE/ABTRIEBSWELLEDESIGNATION ENTREE/SORTIE

63, 71, 80, 90, 112

07

GRANDEZZAFRAME SIZEBAUGRÖSSETAILLE

07, 09, 11, 14

HE

FORMA COSTRUTTIVAVERSIONBAUFORMFORME DE CONSTRUCTION

EE HE EH HH

NFF

SERIESERIESSERIESERIE

NFFNFFNFFNFF

Gruppi elettromagnetici freno/frizioneElectromagnetic brake/clutch unitsElektromagnetischen brems/kupplungseinheitGroupes frein/embrayage electromagnetiques

PIEDIFEETFÜSSENPATTES

specificare solo se richiestispecify only if requestedangeben nur wenn angefragtspécifier seulement sur demande

B3B3B3B3

9

7 - CARACTERISTIQUESTECHNIQUES

7 - TECHNISCHEDATEN

7 - DATI TECNICI 7 - TECHNICALDATA

NOTE:- Le coppie si riferiscono a gruppi già

rodati (� 15%).- I tempi di risposta sono validi per

gruppi azionati dal lato correntecontinua e alimentati con tensionenominale (24V.).

- I gruppi possono essere impiegatianche con montaggio verticale.

- Regime di rotazione massimo:3000 giri/min.

NOTES:- Torque refers to units which were

already tested. (� 15%)- Response times apply to those units

which are operated on direct currentside and powered with rated voltage(24V).

- Units can also be used in case ofvertical assembly.

- Max. speed range:3000 RPM

HINWEISE:- Das Drehmoment bezieht sich auf

schon eingefahrene Einheiten (15%)- Die Ansprechzeiten gelten für Ein-

heiten, die von der Gleichstromseiteangetrieben und der Nennspannung(24V) gespeist werden.

- Die Einheiten können auch mitVertikalausrichtung montiert werden

- Max. Drehzahl:3000 U/min

REMARQUES :- Les couples se réfèrent à des

groupes déjà rodés (� 15 %).- Les temps de réponse sont valables

pour les groupes actionnés depuisle côté courant continu et alimentésavec une tension nominale (24 V).

- Les groupes peuvent aussi êtreutilisés avec montage vertical.

- Régime de rotation maximum:3000 tours/min.

Tab. 1

Nennmoment

Nennleistung

Nennspannung

Nennstrom

Trägheit

zulässigeReibungsarbeitpro Schaltung

zulässigeReibungsarbeitpro Stunde

Reibungsarbeit total(im Betriebszustand)

Einschaltzeit(Kupplung od.Bremse)

Ausschaltzeit(Kupplung od.Bremse)

Luftspalt

Gewicht

GRÖSSE

Couple nominal

Puissance électrique

Tension nominale

Courant nominal

Inertie

Travail de frictionpermis par opération

Travail de frictionpermis par heure

Travail de friction total(temps opérationnel)

Tempsd'enclenchement(embrayage ou frein)

Temps dedéclenchement(embrayage ou frein)

Entrefer

Poids

GRANDEUR

Nominal Torque

Input electric power

Rated voltage

Rated current

Moment of inertia

Permissible frictionwork per operation

Permissible frictionwork per hour

Total friction work(operational life)

Switch-on time(clutch or brake)

Switch-off time(clutch or brake)

Air Gap

Weight

SIZE

Nm

W

Vdc

A

Kgm2

KJ

KJ/h

MJ

ms

ms

mm

Kg

75

35

24

1,46

4,15 • 10-3

55

360

1220

60

100

0,35

16,5

NFF 14

30

22

24

0,92

1,25 • 10-3

33

330

730

45

75

0,35

10,3

NFF 11

15

17

24

0,7

0,56 • 10-3

10

300

500

30

60

0,35

6,9

NFF 09

7,5

12

24

0,5

0,14 • 10-3

7

260

280

20

30

0,3

4,6

NFF 07

8 - CARICHI AMMISSIBILISULL’ALBERO

8 - ADMISSIBLE RADIALLOAD

8 - ZULÄSSIGERADIALBELASTUNG

8 - CHARGE RADIALEADMISSIBLE

Fig. 5

FFn

[N]

n [min-1]

1000 1500 3000500

300%

200%

100%

350%

250%

150%

50%

Lh 1000h

Lh 5000hLh 10000hLh 20000h

L/2

Fr

Fa

M

P

Vn

In

J

Wm

Wh

Wt

t1

t2

s

m

Coppia nominale

Potenza elettrica

Tensione nominale

Corrente nominale

Momento d’inerzia

Lavoro massimoper manovra

Lavoro orariomassimo

Lavoro totale

Tempo di inserzione

Tempo didisinserzione

Traferro

Massa

GRANDEZZA

10

15

20

25

30

L/2

[mm]

300

500

500

600

FAmax[N]

500

700

800

1100

FRmax[N]

NFF 07

NFF 09

NFF 11

NFF 14

TipoTypeTyp

Type

Tab. 2

9 - METHODE FÜR DIEBEMASSUNG DERBREMS/KUPPLUNGS-EINHEIT

Für die Wahl der Brems/Kup-plungseinheit ist es erforderlich,die Ein/Auskupplungen pro Minute,das Trägheitsmoment der kinema-tischen Kette, den erforderlichenDrehmomentwert «ML» und dieDrehzahl am Brems/Kupplungs-antrieb zu kennen.a) Man berechnet die Mindestbe-

schleunigungs- oder -verlangsa-mungszeit.

b) Man berechnet den Wert desBeschleunigungsdrehmomentsder von der Last gefordert wird(Formel 1). Auf Grund diesesWerts wählt man die Größe derBrems/Kupplungseinheit mitNenndrehmoment „M“ (Tab. 1)über der berechneten Größe.

c) Mit der Formel 2 berechnet mandie Arbeitskraft pro Manöver„W“, wobei darauf zu achten ist,dass sie niedriger als der „Wm“-Wert gemäß Tabelle (Tab. 1) ist.

d) Mit der Formel 3 berechnet mandie max. zulässige Schaltungs-zahl pro Minute und es ist si-cherzustellen, dass sie über dererforderlichen Schaltungszahlliegt.

Prüfung anhand desDiagrammsMit Hilfe des berechneten „W“-Wertes und der erforderlichenStunden-Schaltungszahl findetman auf dem Diagramm einenPunkt, der im Bereich unterhalbder Grenzwertkurve der gewähltenBrems/Kupplungseinheit liegenmuss.

9 - METHODE DEDIMENSIONNEMENTFREIN/EMBRAYAGES

Pour choisir le groupe Frein-Embrayage, il est nécessaire deconnaître : le nombre demanœuvres par minute, le momentd’inertie de la chaîne cinématique,la valeur du couple requis «ML» etle nombre de tours en entrée dugroupe Frein-Embrayage.a) Calculer le temps d’accélération

ou décélération minimum :

b) Calculer la valeur du coupled’accélération requis par la char-ge (formule 1), en fonction delaquelle il est possible de choisirla taille du groupe Frein/Embra-yage avec couple nominal “M”(Tab. 1), supérieur à celui calculé.

c) La formule 2 permet de calculerla valeur du travai l pourmanœuvre “W” en contrôlantqu’elle est inférieure à la valeurde “Wm” dans le tableau (Tab. 1).

d) La formule 3 permet de calculerle nombre maximum demanœuvres admises par minu-te, vérifier qu’il est supérieur aunombre de manœuvres deman-dées.

Vérification au moyen du dia-grammeEn utilisant la valeur “W” calculéeet de nombre de manœuvres ho-raires requises, on trouve un pointsur le diagramme, ce point doit sesituer dans la zone en dessous dela courbe limite relative au groupeFrein-Embrayage choisi.

9 - BRAKES/CLUTCHSIZE DEFINITION

In order to choose a brake/clutchunit, it is necessary to know: thenumber of manoeuvres per minute,kinematics chain inertia moment,«ML» value of required torque andbrake/clutch input RPM.a) Calculate acceleration and de-

celeration minimum time.

b) According to the load, calculatethe accelerating torque value(formula 1) that allows choosingthe brake/clutch size with ratedtorque “M” (Tab. 1) higher thanthe calculated one.

c) By means of formula 2, calculatework value “W” for each mano-euvre, and check that it is lowerthan the value “Wm” of the table(Tab. 1).

d) By means of formula 3, calculateallowed maximum number ofmanoeuvres per minute and che-ck that it is higher than the num-ber of manoeuvres required.

Diagram verificationUsing calculated value “W” or thenumber of hourly manoeuvres re-quired, find a point on diagramwhich must be located in the areabelow the limit curve relevant tothe brake/clutch which was chosen.

9 - METODO PERDIMENSIONAMENTOFRENI-FRIZIONE

Per scegliere il gruppo Freno-Frizione è necessario conoscere:il numero di manovre al minuto; ilmomento d’inerzia della catenacinematica; il valore della coppiarichiesta «ML» ed il numero di giriin entrata al Freno-Frizione.a) Si ricava il tempo di accelera-

zione o decelerazione minimo:

b) Si calcola il valore della coppiaaccelerante richiesta dal carico(formula 1), in base alla qualesi scieglie la grandezza del Fre-no/Frizione con coppia nomina-le «M» (Tab. 1). superiore aquella calcolata.

c) Con la formula 2 si calcola ilvalore del lavoro per manovra«W» controllando che sia infe-riore al valore di «Wm» a tabella(Tab. 1).

d) Con la formula 3 si calcola ilmassimo numero di manovreammesse al minuto e si verificache sia superiore al numero dimanovre richieste.

Verifica mediante diagrammaUtilizzando il «W» calcolato e ilnumero delle manovre orarie ri-chieste si trova un punto sul dia-gramma che deve essere nellazona al di sotto della curva limiterelativa al Freno-Frizione scelto.

t =2 • manovre scelte al minuto

60 t =2 • Schaltzahl pro Minute

60 t =2 • nombre de commutation par minute

60t =2 • number of switching per minute

60

11

Massima energia cinetica per ma-novra “Wmax” (joule) in dipendenzadel numero di manovre “Z” orario.

Maximum kinetic energy permanoeuvre “Wmax” (joule) de-pending on manoeuvres number“Z” clockwise.

Max. k inet ische Kraft proSchaltung “Wmax” (Joule) inAbhängigkeit von der Schal-tungszahl „Z“ pro Stunde

Energie cinétique maximum “Wmax”(joules) en fonction du nombrehoraire de manœuvres “Z”.

10 - CALCOLO 10 - CALCULATION 10 - CALCUL

11 - DIAGRAMMA 11 - DIAGRAM 11 - DIAGRAMM 11 - DIAGRAMME

M = Coppia richiestaall’ingresso delfreno/frizione

J = Momento d’inerziadel cinematismo

n = Giri in entrata�n = Differenza velocità tra

albero condotto eprimario

K = 1,05 per 750 giri/1’K = 1 per 1000 giri/1’K = 0,9 per 1400 giri/1’K = 0,7 per 2800 giri/1’t = Tempo di

accelerazione odecelerazione

ML = Coppia richiesta(+ innesto; - freno)

Pm= Potenza del motoreW = Lavoro per manovra

Av = Numero massimodi manovre al minuto

Ma = Coppia inerzialerichiesta relativa a �n

(Nm)

(Kg.m2)(min-1)

(min-1)

(s)

(Nm)(kW)(Joule)

(Nm)

(Nm)

(Kg.m2)(min-1)

(min-1)

(s)

(Nm)

(kW)(Joule)

(Nm)

M = required torque atbrake/clutch input.

J = kinematics chainmoment of inertia.

n = Input revolutions�n = Speed difference

between driven anddriving shafts

K = 1,05 on 750 rpmK = 1 on 1000 rpmK = 0,9 on 1400 rpmK = 0,7 on 2800 rpmt = acceleration or

deceleration time

ML = Required torque(+engagement; -brake)

Pm= Motor powerW = Work per manoeuvreAv = Maximum number of

manoeuvres per minute

Ma = Required inertial torquerelevant to �n.

M = ErforderlichesDrehmoment amEingang der Brems-Kupplungseinheit

J = Trägheitsmoment desKinematismus

n = Antriebsdrehzahl�n = Geschwindigkeitsdifferenz

zwischen angetriebenerWelle und Primärwelle

K = 1,05 bei 750 U/minK = 1 bei 1000 U/minK = 0,9 bei 1400 U/minK = 0,7 bei 2800 U/mint = Beschleunigungs- und

Verlangsamungszeit

ML = erforderlichesDrehmoment(+ Einkupplung; -Bremse)

Pm= MotorleistungW = Arbeit pro SchaltungAv = max. zulässige

Schaltungszahl proMinute

Ma = erforderlichesTrägheitsmoment inBezug auf �n

(Nm)

(Kg.m2)(min-1)

(min-1)

(s)

(Nm)(kW)(Joule)

(Nm)

M = Couple requis à l’entréedu groupefrein/embrayage

J = Moment d’inertie ducinématisme

n = Tours en entrée�n = différence de vitesse

entre arbre mené etprimaire

K = 1,05 pour 750 tours/1’K = 1 pour 1000 tours/1’K = 0,9 pour 1400 tours/1’K = 0,7 pour 2800 tours/1’t = Temps d’accélération ou

de décélération

ML = Coupe requis(+enclenchement; -frein)

Pm= Puissance du moteurW = Travail pour manœuvreAv = Nombre maximum de

manœuvres par minute

Ma = Couple inertiel requisrelatif a �n

(Nm)

(Kg.m2)(min-1)

(min-1)

(s)

(Nm)

(kW)(Joule)

(Nm)

Wmax

Z

102

86

234

2 3 4 6 81011 2 3 4 6 8102 2 3 4 6 8103 2 3 4 6 8104

103

86

234

104

86

234

105

86

234

2 3 4

(1)M =

J • �n • K

9,55 • t� ML (Nm) Pm =

M • n

9550(kW) Ma =

J • �n • K

9,55 • t(Nm)

(3)Av =

1000 • Wh

60 • W

(2)W =

J • �n2

182,5

Ma

Ma � ML

• (Joule)

10 - BERECHNUNG

12

12 - DIMENSIONID’INGOMBRO

12 - OVERALLDIMENSIONS

12 - ABMESSUNGEN 12 - DIMENSIONSD’ENCOMBREMENT

63

71

71

80

80

90

90

112

135

158

188

222

A

24

31

31

41

41

51

51

61

B

23

30

30

40

40

50

50

60

C

11

14

14

19

19

24

24

28

Dh6

11

14

14

19

19

24

24

28

D1G7

109

132

162

192

E

54

70

75

85

F

76

90

112

137

G

63

71

71

80

80

90

100

112

H

77

89,5

101

117

H1

M6

M8

M8

M10

I

7

9

9

11

J

3

3

4

4

K

17,5

21,5

26,5

33,5

L

100

115

135

155

M

113

138

160

178

M1

80

105

130

150

N

85

110

140

160

O

100

130

160

178

P

23

30

30

40

40

50

50

60

W

24

31

31

41

41

51

51

61

W1

137

160

190

224

Z

NFF 07

NFF 09

NFF 11

NFF 14

TipoTypeTypeTyp

B5

ZW

U

V V

U1

W1

D1

S1 R Q

T1

TD

SRQ

B3

N

O

P

H1

H

D1

M

M1

J

L

D

FG

A

E

B

C

K

I

63

71

71

80

80

90

90

112

115

130

130

165

165

165

215

R

95

110

110

130

130

130

180

Sh8

95

110

110

130

130

130

180

S1H8

9

9

11

11

11

14

T

M8

M8

M10

M10

M10

M12

T1

3

3,5

3,5

3,5

3,5

4

U

3,5

4

4

4

4

4,5

U1

10

10

12

12

14

V

NFF 07

NFF 09

NFF 11

NFF 14

Q

140

160

160

200

200

200

250

TipoTypeTypeTyp

11

14

14

19

19

24

24

28

Dh6

11

14

14

19

19

24

24

28

D1G7

23

30

30

40

40

50

50

60

W

24

31

31

41

41

51

51

61

W1

137

160

190

224

Z

13

* Versione100 B14 disponibile solocon alberi Ø24

** Versione 90 B14 con diametroesterno flangia 160mm anziché140mm

* Version 100 B14 available with Ø 24 shafts only** Version 90 B14 available with

flange outer diameter 160 mminstead of 140 mm.

* Version 100 B14 verfügbar nurmit Wellen 24

** Version 90 B14 verfügbar mitAußendurchmesser des Flanschsvon 160 mm statt 140 mm

* Version 100 B14 disponible avecarbres Ø 24

** Version 90 B14 avec diamètreexterne bride 160 mm au lieu de140 mm

B14

W1

W Z

V2 V2

U2 U3

T2 T3

D

S3

R2 Q2

D1

S2

R2Q

2

75

85

85

100

115

130

115

130

R2

60

70

70

80

95

110

95

110

S2h8

60

70

70

80

95

110

95

110

S3H8

M5

M6

M6

M8

M8

T2

6

7

7

9

9

T3

2,5

2,5

3

3

3,5

3

3,5

U2

3

3

3,5

3,5

4

3,5

4

U3

14

14

14

16

V2Q2

90

105

105

120

140

160

160

137

160

190

224

Z

23

30

30

40

40

50

50

60

W

11

14

14

19

24

24

24

28

D1G7

11

14

14

19

24

24

24

28

Dh6

63

71

71

80

90

100

90

112

*

**

NFF 07

NFF 09

NFF 11

NFF 14

TipoTypeTypeTyp

24

31

31

41

41

51

51

61

W1

14

13 - SCHEDA COMANDOFRENO/FRIZIONE

TIPO ACS 01

1 2 3 4 5 6 7 8 9

t

ts

ts

trFrenoBrakeBremseFrein

FrizioneClutchKupplungEmbrayage

Fig. 6

13 - BRAKE/CLUTCHCONTROL BOARD

TYPE ACS 01

13 - STEUERKARTE FÜRBREMS/KUPPLUNGS-EINHEITTYP ACS 01

13 - CARTE COMMANDEGROUPEFREIN/EMBRAYAGETYPE ACS 01

La scheda elettronica ACS 01 per-mette un controllo semplice edaffidabile del gruppo freno-frizioneed è in grado di:- alimentare correttamente il grup-

po freno frizione con tensionecontinua e stabilizzata;

- gestire in modo facile la sovrali-mentazione, possibile solo conalimentazione di ingresso 48Vca, della bobina freno e bobinafrizione tramite la regolazione ditrimmer interno (vedi ts figurasottostante);

- gestire il ritardo di commutazionetra il pilotaggio di una bobina el’altra (vedi tr figura sottostante)tramite, trimmer interno, senzadoverlo prevedere ai contatti dicomando;

- interfacciarsi con sensori e ap-parecchiature di controllo (sen-sori di prossimità, contatti eoutput PLC).

The ACS 01 electronic boardallows simple and reliable controlof brake/clutch unit and it is ableto:- correctly power brake/clutch unit

with continuous and stabilizedvoltage;

- easily manage power overloadof brake coil and clutch coil byadjusting inner trimmer. This isonly possible with 48 Vac powersupply at input (see figure herebelow);

- manage commutation delaybetween one coil operation andthe other by means of an innertrimmer (see figure here below).It is not necessary to include innertrimmer in control contacts.

- Interface to sensors and checkingdevices (proximity sensors,contacts and PLC outputs).

Die elektronische Steuerkarte ACS01 ermöglicht die einfache undzuverlässige Kontrolle der Brems-Kupplungseinheit und kann:- die Brems/Kupplungseinheit kor-

rekt mit kontinuierlicher undstabilisierter Spannung speisen;

- dank eines internen Trimmers(siehe nachstehende Abb.), nurbei einer Eingangsspeisung von48 Vca, leicht Überversorgungender Bremsspule und Kupplungs-spule verwalten;

- die Umschaltverzögerung zwi-schen der Steuerung einer Spuleund der anderen (siehe ts in dernachstehenden Abbildung) übereinen internen Trimmer verwal-ten, ohne sie im Steuerkontaktvorsehen zu müssen;

- sich an Sensoren und Kontroll-geräte (Näherungssensoren,PLC -Output-Kontakte) ansch-ließen.

La carte électronique ACS 01 per-met un contrôle simple et fiable dugroupe frein-embrayage et est enmesure de :- alimenter correctement le groupe

frein-embrayage avec une ten-sion continue et stabilisée;

- gérer facilement la suralimen-tation, possible uniquement avecalimentation d’entrée 48 Vca, dela bobine frein et de la bobineembrayage au moyen du réglagedu trimmer interne (voir figure ci-dessous);

- gérer le retard de commutationentre le pilotage d’une bobine etl’autre (voir figure ci-dessous) aumoyen d’un trimmer interne sansqu’il soit nécessaire de le prévoiraux contacts de commande;

- s’interfacer avec les capteurs etdispositifs de contrôles (capteursde proximité, contacts et outputPLC).

15

CARATTERISTICHE TECNICHE

- Tensioni di alimentazione sele-zionabili tramite microinterrutto-re:

24VAC 50/60 Hz 70VA 48VAC 50/60 Hz 150VA

- Tensione stabilizzata di alimen-tazione freno-frizione 24VDC.

- Corrente massima in serviziocontinuo 2A (4A solo per la du-rata impulso di sovralimentazio-ne).

- Limitazione di corrente automa-tica oltre il valore massimo di5A.

- Tensione stabilizzata dell’impul-so di sovralimentazione frenofrizione 50VDC.

(N.B. L’impulso di sovralimen-tazione è disponibile a 50VDCsolo con alimentazione a48VAC).

- Durata dell’impulso di sovrali-mentazione freno-frizione rego-labile da 1 ms a 100 ms.

- Impulso di sovralimentazioneescludibile separatamente peril freno e la frizione, tramite ilmicrointerruttore.

- Ingressi di comando freno/frizio-ne per logica PNP, minimo8VDC massimo 30VDC, selezio-nabili tramite microinterruttoreper comando mono o bistabile;ritardo antirimbalzo di 4ms.

- Durata del tempo di ritardo trai comandi di eccitazione freno-frizione regolabile da 0 a 100ms.

- Visualizzazione tramite led delleseguenti situazioni:

• scheda sotto alimentazione• freno alimentato• frizione alimentata

- Temperatura dell’ambiente difunzionamento +5ºC � +40ºC.

- Gradi di protezione IP20.

CONFORMITÀ A NORMATIVE

- Prodotto CE- Direttive applicate:• B.T. 73/23/CEE con riferimento

alla norma CEI EN-60204-1

• EMC 89/336/CEE con riferi-mento alle norme EN 50081-2,EN 50082-2

N.B. la conformità alle normati-ve è subordinata all’osservanzascrupolosa delle ISTRUZIONIPER IL COLLEGAMENTO.

TECHNICAL FEATURES

- Power supply voltages can beselected by means of a micro-switch:

24VAC 50/60 Hz 70 VA 48 VAC 56/60 Hz 150 VA

- Brake/clutch power supply24VDC stabilized voltage.

- Maximum direct current: 2A (4Afor power overload pulse only)

- Automatic current limit over 5A(maximum value).

- Brake/clutch power overload pul-se 50 VDC stabilized voltage.

(NOTE Power overload pulse isavailable at 50VDC with 48VACpower supply only).

- The duration of brake/clutchpower overload pulse can beadjusted from 1ms to 100 ms.

- Power overload pulse can beseparately by-passed for brakeand clutch by means of a micro-switch.

- Brake/clutch control inputs forPNP logic, minimum 8VDC, ma-ximum 30VDC, can be selectedby means of a microswitch formonostable or bistable control,4 ms anti-bounce delay.

- The duration of delay time ofbrake/clutch excitation comman-ds can be adjusted from 0 to100ms.

- Led displaying the following con-ditions:• Board powered• Brake powered• Clutch powered

- Temperature of operation am-bient + 5º to + 40º

- IP20 protection class.

CONFORMITY WITHREGULATIONS

- EC product- Directives:• B.T. 73/23 ECC with reference

to CEI EN –60-204-1 regulation

• EMC 89/336 EEC with referenceto EN 50081-2, EN 50082-2regulations

Note: Conformity with regulationsdepends on meticulous com-pliance to CONNECTION INS-TRUCTIONS.

TECHNISCHE DATEN

- Über Mikroschalter wählbareVersorgungsspannungen

24 VAC 50/60 Hz 70 VA48 VAC 50/60 Hz 150 VA

- Stabilisierte 24 VDC- Versorgun-gsspannung der Brems/Kup-plungseinheit

- Kontinuierlicher max. Betriebs-strom 2 A (4A nur für die Dauerdes Überversorgungsimpulses)

- Automatische Strombegrenzung über dem max. Wert von 5 A

- Stabilisierte Spannung desÜberversorgungsimpulses derBrems/Kupplungseinheit bei50VDC

(N.B.: der 50VDC - Überspeis-ungsimpuls ist zu nur mit40VAC - Speisung verfügbar)

- Von 1 bis 100 ms regelbareDauer des Überspeisungsim-pulses der Brems/Kupplungs-einheit

- Über Mikroschalter für Bremseund Kupplung getrennt aus-schaltbarer Überspeisungs-impuls

- Brems/Kupplungssteuereingän-ge für PNP-Logik, min. 8VDC -max. 30VDC, die über Mikro-schalter für die mono- oder bi-stabile Steuerung wählbar sind;rückprallgeschützte Freigabe bei4 ms.

- Von 0 bis 100 ms regelbareDauer der Verzögerungszeitzwischen der Erregungssteue-rung Bremse/Kupplung.

- LED-Anzeige nachstehenderZustände:• Karte gespeist• Bremse gespeist• Kupplung gespeist

- Raumtemperatur +5ºC � + 40ºC

- Schutzgrad IP 20

ENTSPRECHUNG MITDEN NORMEN

- CE- Angewendete Richtlinien:• B.T. 73/23/EWG mit Bezug auf

die Norm CEI EN –60204-1

• EMC 89/336/EWG mit Bezu-gnahme auf die Norm EN50081-2, EN 50082-2

HINWEIS: Die Übereinstimmungmit den Vorschriften hängt vonder gewissenhaften Einhaltungder ANSCHLUßANWEISUN-GEN ab.

CARATTERISTIQUESTECHNIQUES

- Sé lec t i on des tens ionsd’alimentation au moyen d’unmicro-interrupteur

24 VCA 50/60 Hz 70 VA48 VCA 50/60 Hz 150 VA

- Tension d’alimentation frein-embrayage stabilisée 24 VCC.

- Courant maximum en servicecontinu 2A (4A uniquement pourla durée de l’impulsion de sura-limentation).

- Limitation de courant automati-que au-delà de la valeur maxi-male de 5 A.

- Tension stabilisée de l’impulsionde suralimentation frein/embra-yage 50 VCC.

(N.B. : L’impulsion de suralimen-tation est disponible en 50 VCCuniquement avec alimentationà 48 VCA).

- Durée de l’impulsion de surali-mentation frein-embrayage ré-glable de 1 ms à 100 ms.

- Impulsion de suralimentation dé-sactivable séparément pour lefrein et l’embrayage, au moyend’un micro-interrupteur.

- Entrées de commande frein-embrayage par logique PNP, mi-nimum 8 VCC, maximum 30VCC, sélectionnables au moyend’un micro-interrupteur pourcommande mono ou bistable ;retard antirebond de 4 ms.

- Durée du temps de retard entreles commandes d’excitationfrein-embrayage réglable de 0 à100 ms.

- Affichage des situations suivan-WHV�DX� P R\HQ� GH� '( / V� �• carte sous alimentation• frein alimenté• embrayage alimenté

- Température du local de fonction-nement : +5ºC à + 40ºC

- Degré de protection IP 20

CONFORME AUX NORMES

- Produit CE'LUHFWLYHV� DSSOLTXpHV� �• B.T. 73/23/CEE avec référence

à la norme CEI EN –60204-1

• EMC 89/336/CEE avec référen-ce aux normes EN 50081-2,EN50082-2

N.B. : La conformité aux normesest liée au respect scrupuleuxdes INSTRUCTIONS POUR LACONNEXION.

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POWER

SUPPLY

3A

CO

MA

ND

OFR

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NE

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T)

CO

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ND

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EN

O(R

ES

ET)

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POWER

SUPPLY

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POWER

SUPPLY

3A

OU

T FR

IZIO

NE - +

-+24 VDC

(SCH292)

PLC

OU

T FR

EN

O

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14 - TIPI DICOLLEGAMENTO

14 - CONNECTIONS 14 - ANSCHLUßARTEN 14 - TYPES DECONNEXION

V2 - FrizioneU2 - FrenoU1 - Comune

V2 - ClutchU2 - BrakeU1 - Shared

V2 - KupplungU2 - BremseU1 - Gemeinsam

V2 - EmbrayageU2 - FreinU1 - Commune

Comando singolo stabile Stable single command Stabiler Einzelkontakt Commande simple stable

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POWER

SUPPLY

3A

COMANDOFRENO

COMANDOFRIZIONE

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POWER

SUPPLY

3A

PLC

- +

-+24 VDC

OU

T FR

EN

O/

FRIZ

ION

E

Con un contatto - With a contactMit einem Kontakt - A un contact

Comando doppio impulsivotipo SET/RESET

SET/RESET type double-pulsesignal

Doppelimpulssteuerung TypSET/RESET

Commande double impulsivetype SET/RESET

V2 - FrizioneU2 - FrenoU1 - Comune

V2 - ClutchU2 - BrakeU1 - Shared

V2 - KupplungU2 - BremseU1 - Gemeinsam

V2 - EmbrayageU2 - FreinU1 - Commune

Con uscita PLC PNP - With PLC PNP outputMit PLC PNP-Ausgang - Avec sorties PLC PNP

Con uscite PLC PNP - With PLC PNP outputsMit PLC PNP-Ausgängen - Avec sorties PLC/PNP

Con sensori di prossimità PNP/NO - With PNP/NOproximity sensorsMit Näherungssensoren PNP/NO - Avec capteurs deproximité PNP/NO

A contatti - Contact connectionsMit Kontakten - A contacts

COD. BC0054 R0

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