L'assetto

Teoriae applicazioni a

Grand Prix Legends

Crononauta

Premessa

Sempre più spesso vedo - con piacere - gente avvicinarsi a quel fantastico gioco (gioco? E'riduttivo definirlo così) che è Grand Prix Legends.

E puntualmente si vedono richieste su come assettare l'auto, cosa significano i vari parametri,come influenzano le reazioni e il comportamento del veicolo, e via dicendo.

Quando potevo, rispondevo cercando di spiegare per sommi capi quello che sapevo dimeccanica e come questo si applicava a Grand Prix Legends. Finché non mi hanno convinto,per comodità di tutti (mia compresa!) a raccogliere in un lavoro organico tutto ciò che so sulsetup di Grand Prix Legends.

Il risultato è questa guida che state leggendo, spero possa aiutare qualcuno a dipanare l'intricatamatassa che è l'assetto dell'auto, e - perché no - lo invogli a capire qualcosa di più dimeccanica.

Io sono convinto che per capire come funzioni una cosa, bisogni prima sapere come è fatta; esolo dopo si può parlare di come sfruttarla. Così, ho deciso di strutturare la guida in due sezioni:nella prima ho descritto da un punto di vista meccanico le varie componenti sulle quali si puòintervenire per assettare l'auto, a quali leggi fisiche obbediscono e quale significato meccanicohanno nell'ambito dell'auto.

Nella seconda sezione invece troverete come questi parametri vanno impostati in Grand PrixLegends a seconda delle varie esigenze, e come influenzano il comportamento della vettura.Sia chiaro che è una delle possibilità, ovvero la strada che ho scelto io per assettare l'auto. Altri,ugualmente o anche più veloci del sottoscritto, magari assettano l'auto in modo completamentediverso.

Buona lettura.

Crononauta

Molle

Le molle non sono altro che il "fattore di smorzamento" della (imprecisa, a tratti) traduzioneitaliana; in inglese è infatti wheel rate. Purtroppo le traduzioni in italiano dei setup sono semprefarraginose e imprecise, e da sempre mi sono procurato - per quanto possibile - sempre leversioni inglesi, che consiglio a tutti. I termini sono anche più intuitivi.

Una molla, meccanicamente, è un corpo elastico. Obbedisce a una semplicissima legge fisica,che è espressa dalla formula:

F = K * X

dove:

F è la forza (in Newton) che agisce sulla molla.

K è la costante elastica propria della molla (in N/cm), che è un valore ricavato sperimentalmenteed è caratteristico di ogni specifica molla con quella specifica lunghezza. Modificando lalunghezza della molla viene di conseguenza modificata anche la sua costante elastica. Non è ilcaso di dilungarci su questo argomento, visto che comunque per quanto riguarda GP Legendsnon è interessante.Quello che è interessante, invece, è notare il "senso" di questa costante elastica: in parolepovere, essa esprime la durezza della molla: tanto più la costante elastica è "alta", tanto più lamolla sarà dura, ovvero tanti più Newton di forza occorreranno per ottenere la stessa variazionedi lunghezza X.

X è la variazione di lunghezza (in cm) subita dalla molla avente costante elastica K sottopostaalla forza F (in compressione o trazione, cambia il segno, positivo o negativo, ma la formularesta la stessa).

E' immediatamente evidente che la grandezza che più ci interessa è la costante elastica; èinfatti questa grandezza quella che noi andiamo a "scegliere" quando facciamo il settaggiodell'auto.

Ammortizzatori

L'ammortizzatore svolge un compito forse un po' "oscuro", ma vitale per la tenuta di strada. Percapirne l'importanza bisogna tornare per un momento alle molle e al loro comportamento. Senzaaddentrarci in calcoli e formule (che sono poi banali problemi di fisica elementare sui quali non èil caso di dilungarsi), ci basta avere chiari i concetti di base: se io comprimo (o estendo) unamolla e poi la lascio andare, questa comincerà a oscillare ripetutamente secondo una frequenzapropria, dipendente delle caratteristiche costruttive della molla stessa (numero spire, spessorefilo, diametro molla etc.).

Se a questa molla è collegata la ruota di un autoveicolo, è facilmente intuibile cosa succede: laruota continua a rimbalzare, perde contatto con l'asfalto, e tra salti e rimbalzi renderà inguidabileil veicolo.

E' dunque fondamentale smorzare il più rapidamente possibile l'oscillazione della molla.Questo è il compito degli ammortizzatori.L'ammortizzatore gestisce i transitori, ovvero il tempo che impiega la molla per raggiungere laflessione corrispondente al carico impostole, a seconda della sua costante elastica.

Sia però chiaro che - a parità di molla - l'ammortizzatore non modifica di quanto verràcompressa la molla, ma soltanto quanto rapidamente questo avverrà.

In GP Legends valori bassi identificheranno ammortizzatori poco frenati, mentre valori altiindicheranno ammortizzatori molto frenati.

I valori impostabili sono due, uno per quanto riguarda la compressione e il secondo per quantoriguarda l'estensione (orribilmente tradotti, nella versione italiana, in impatto e rimbalzo).

Barre antirollio

Una barra antirollio non è altro che una molla sviluppata in senso longitudinale. Il suofunzionamento diverrà immediatamente evidente osservando questa foto della Lotus di JimClark dall'alto, che presenta in perfetta visibilità la barra anti-rollio posteriore.

Lo scopo di una barra antirollio (come d'altronde già spiega il nome stesso) è quello di evitare (omeglio: limitare) il coricamento laterale in curva.

Voglio qui fare un distinguo tra barra antirollio e barra di torsione. Una barra antirollio ècertamente una barra di torsione, ma possono esserci barre di torsione NON impiegate comebarre antirollio.

Nella foto vediamo tutti gli elementi che contraddistinguono una barra antirollio. La barra èancorata al corpo vettura da due snodi (frecce verdi) entro i quali la barra può ruotare; è poicollegata a ciascuna delle ruote dai braccetti che sono invece indicati dalle frecce rosse. Il puntodi attacco di questi braccetti sulla barra è regolabile. Tanto più allontano il punto di ancoraggiodall'asse di rotazione della barra tanto più questi faranno "leva" sulla barra, che quindi torceràmaggiormente. Il risultato è quello di avere ammorbidito la barra. Il contrario, chiaramente,avvicinando il punto di ancoraggio all'asse della barra.

Il principio su cui si basa è estremamente semplice: in curva, la sospensione esterna va incompressione, mentre quella interna in estensione. Il puntone (rosso) della ruota esternaspingerà in ALTO il braccetto della barra, proprio mentre quello interno invece tirerà in bassol'altro braccetto.

Si avrà quindi una torsione della barra nella zona centrale (indicata dalla freccia gialla), che

reagirà elasticamente cercando di ridistendersi,e limitando conseguentemente il rollio del corpovettura.

Tutto questo può dare l'impressione che si inneschino rollii e rimbalzi terribili: invece le reazionisono pressoché istantanee, e l'unico effetto è che il corpo vettura non rolla, o comunquepresenta un rollio ridotto.

Qualcuno, a questo punto, potrebbe domandarsi: "ma non si potrebbe ottenere lo stesso effettocon molle più dure?". Per quanto riguarda la curva, la risposta è sì. Ma molle più dure avrebberoinfluenza anche in frenata e sugli avvallamenti. Se osserviamo la barra antirollio, ci rendiamoconto che è ininfluente in tutti quei casi nei quali vengono coinvolte le due ruote dello stessoasse nel medesimo modo. In frenata, o accelerazione, o in un avvallamento, ENTRAMBE leruote verranno compresse o estese, pertanto entrambi i puntoni azioneranno il braccetto dellabarra nella stessa direzione. La barra non subirà alcuna torsione, ma ruoterà semplicementeentro gli snodi, e sarà come non averla.

Grazie alle barre antirollio posso ricorrere a una molla abbastanza morbida per assorbirefacilmente le asperità senza però dover sopportare come conseguenza rollii eccessivi in curva.

Da un punto di vista fisico, essendo di fatto una molla (sia pure sviluppata in modo rettilineoanziché a spirale), segue le stesse leggi, ovvero presenta una costante elastica che si misurain N/cm.

Ed è questo il valore che si regola nel setup di GP. Valori più alti di costante elastica indicanouna barra più dura, mentre più bassi indicano una barra più morbida.

Camber

Col camber (o "campanatura", in italiano) entriamo nel discorso degli angoli caratteristici dellasospensione. Uno schema, in questo caso, spiega più di tante parole (è brutto, lo so, ma l'hofatto a mano libera per essere il più chiaro possibile!):

Il camber non è altro che l'inclinazione delle ruote rispetto alla verticale, e si misura in gradi. Asinistra dell'immagine vedete un esempio di camber POSITIVO, a destra di camber NEGATIVO.

L'angolo di campanatura ("camber", appunto, in inglese) va impostato in modo da fareappoggiare uniformemente la maggior parte di battistrada possibile in curva, in modo daottimizzare l'aderenza che la gomma ci può offrire.

Convergenza

La convergenza, o toe-in in inglese, indica l'angolo di "apertura" che formano le ruote rispettoall'asse longitudinale del veicolo. Ancora un mio orribile disegno chiarirà però il concetto:

A sinistra vedete una convergenza negativa, o aperta. A destra vedete invece una convergenzapositiva, altrimenti detta chiusa. E' abbastanza ovvio che gli angoli qui sono abbastanzaesagerati, per renderli volutamente più evidenti.

A differenza della campanatura - che si misura in GRADI rispetto alla verticale -, la convergenzasi misura in millimetri, tra il punto più avanzato e quello più arretrato del cerchione (NON dellagomma!!!) all'altezza del mozzo; anche se - a dire la verità - in GP Legends le convergenzesono misurate in cm anziché in mm.

Negli schemi vedete quotati i punti dove si effettua la misura: misurando i mm di differenza neipunti indicati, si ottiene il valore di convergenza, positivo o negativo a seconda del caso. Lasomma dei valori di ruota destra e ruota sinistra ci da la convergenza totale

Lo stesso identico discorso vale per il retrotreno, di nuovo una convergenza "chiusa" rispetto alsenso di marcia sarà positiva, mentre "aperta" sarà negativa.

Tamponi di fine corsa

I tamponi di fine corsa (gommini di arresto nella solita discutibile traduzione italiana) vengonointrodotti per limitare la compressione della sospensione, in modo che il corpo vettura nonpossa "scendere" troppo e strisciare per terra. Possono essere utili laddove l'auto è soggetta aforti compressioni verticali che la farebbero "spanciare", ma hanno come aspetto negativo cheriducono la corsa utile della sospensione.

Il problema da tenere presente è che, una volta appoggiata ai tamponi, l'auto è virtualmentesenza molleggio, visto che la sospensione non ha più alcuna corsa utile ad assorbire eventualicolpi alla ruota. Questo aspetto - a dire la verità - è molto "edulcorato" in GP Legends rispettoalla realtà degli anni 60: in GPL si può girare costantemente sui tamponi, con l'autocompletamente abbassata senza riportare particolari problemi. Nella realtà, quando si eracompressi sui tamponi, la sospensione era in una condizione di estrema fragilità e facilmentepoteva cedere se sottoposta a un colpo violento, visto che non poteva scaricarne lo sforzo sumolla e ammortizzatore, ma andava a trasmettere tutta l'energia sui punti di attacco.

Per questo motivo, i tamponi sono IMHO da considerare una risorsa estrema cui ricorrere ilmeno possibile.

Pressione delle gomme

Sulla pressione delle gomme c'è poco da dire, mi ci soffermo solo qualche istante per chiarireun minimo le unità di misura fisiche impiegate nel gioco.

Usualmente, le pressioni sono indicate in atmosfere oppure in bar, che da un punto di vistapratico sono coincidenti visto che 1 atm = 1.013 bar. In GP Legends, invece, nella conversionetra le unità di misura anglosassoni e quelle europee hanno fin troppo zelantemente trasposto lepressioni nell'unità di misura del Sistema Internazionale, che in effetti dovrebbe essere lostandard di riferimento.

Così, l'unità di misura della pressione nel SI è il PASCAL (Pa), ovvero è una pressione definitadalla forza di 1 Newton su 1 metro quadro di superficie. Il Pascal è un'unità di misura moltopiccola, tant'è che occorrono 100 mila Pascal per fare un bar (100 KPa = 1 bar).

In sostanza: non spaventatevi dalle pressioni delle gomme di 170 KPa, basta dividere per 100 eottenete i vostri "consueti" bar, e 170 KPa non sono altro che 1.7 bar :-)

Differenziale

Sul differenziale ci si potrebbe scrivere un libro. Di certo era "la vita" del setup delle auto deglianni 60, visto che è il componente che più di tutti gli altri influisce sull'assetto.

Di solito, siamo abituati a vedere i valori di un differenziale autobloccante espressi inpercentuale di bloccaggio in accelerazione. Un differenziale autobloccante al 30% vuol dire chepermette una differenza di scorrimento tra la ruota interna e quella esterna del 70%. Pressochétutti i differenziali stradali non bloccano in rilascio ma solo in accelerazione, ed ecco perché c'èsolo una percentuale indicata.

Il differenziale impiegato sulle auto degli anni 60 era invece più complesso, visto che potevadeterminare non solo la percentuale di blocco che dava, ma anche il modo in cui questo bloccointerveniva.

I parametri su cui potete intervenire, in Grand Prix Legends, sono angolo di rampa (rampangles in inglese) e blocchi (clutches).

Blocchi

I blocchi indicano la quantità di blocco effettiva che il differenziale garantisce. Si può dire cherappresenti la percentuale di bloccaggio; con 1 solo blocco, il differenziale avrà una quantità dibloccaggio molto ridotta, con 6 blocchi invece bloccherà in modo pressoché completo (quasicome su un kart).

Angolo di Rampa

Gli angoli di rampa sono relativi rispettivamente ad accelerazione e rilascio. 45/85, p.e., indicaun angolo di rampa di 45° in accelerazione, e 85° in rilascio.

Indicano la progressività con la quale il differenziale interviene.

Accelerazione

Sul grafico sottostante vediamo rappresentate le curve di intervento del differenziale in vari casi.La linea blu indica un angolo di rampa di 30°, la linea rossa invece è relativa a un angolo dirampa di 60°.

Se c'è una differenza di velocità fra le due ruote (tipicamente, dando gas in curva, la ruotainterna - che è "scarica" - tenderà a slittare) il differenziale comincia a lavorare. A secondadell'angolo di rampa impostato, questo modifica il tempo che esso impiega a raggiungere laquantità di blocco definita.

Un grafico chiarirà immediatamente in maniera visiva il significato di questi parametri.

Il punto A rappresenta il momento di innesto completo del differenziale impostato con 6 blocchie un angolo di rampa di 30. Come si vede, il differenziale si porta con estrema rapidità al livellodi massimo blocco.

I punti B e C sono sempre relativi a un angolo di rampa di 30°, ma rispettivamente con 4 e 2blocchi. Il differenziale raggiunge sempre molto rapidamente i valori di blocco impostati, anchese (in particolare in "C") la "percentuale" di bloccaggio finale sarà bassa.

Il punto E definisce invece la modalità di innesto di un settaggio con 60° di angolo di rampa e 4blocchi. E' importante notare la differenza fra i punti B ed E: infatti, essi non differiscono per laquantità di bloccaggio, che è la medesima in entrambi i casi: ovvero la "percentuale" dibloccaggio finale è esattamente la stessa. Quello che cambia è proprio in quanto tempo questaquantità di bloccaggio viene raggiunta: con un angolo di rampa di 30° il differenziale raggiungepraticamente subito il bloccaggio impostato (4 blocchi), mentre con 60° il bloccaggio vieneraggiunto molto tempo dopo.

Infine bisogna notare che un angolo di rampa di 85° (in verde) è praticamente orizzontale, e difatto è insensibile alla quantità di blocco impostata. Ovvero, con 85°, il differenziale si comportavirtualmente come un differenziale NON autobloccante.

Rilascio

Per quanto riguarda il rilascio, il discorso è analogo, bisogna solo guardare in modo "speculare"il diagramma, e tenere presente che l'angolo non si misura sulla verticale ma sull'orizzontale.Nell'esempio sotto riportato è presentato il caso di un differenziale con 5 blocchi al momento delrilascio. La linea rossa è l'andamento del bloccaggio in funzione del tempo con un angolo dirampa di 30°; la linea blu è relativa a un angolo di 60°, infine quella verde per un angolo di 85°.

Come si vede, nel momento in cui io rilascio il gas il differenziale comincia a sbloccare, vistoche la quantità di blocco decresce progressivamente. Con un angolo di 30° lo sbloccaggio èmolto lento, in pratica il differenziale resta bloccato a lungo; con un angolo di 60° si sbloccamolto più rapidamente. Al limite, a 85°, si può dire che si sblocca immediatamente, non appenaio tolgo il gas.

Vedremo nella sezione riguardante la guida come si può sfruttare tutto questo complicatosistema meccanico per aiutarci a tenere in strada l'auto.

Cambio e Coppia Conica

Con cambio e coppia conica affrontiamo il rapporto di trasmissione. Il rapporto di trasmissione èdato dal rapporto fra gli ingranaggi del rapporto selezionato, moltiplicato per quello di pignone ecorona della coppia conica.

Prima di addentrarci in calcoli, vediamo uno spaccato di un cambio completo: è il cambio diun'Alfa 146, ma naturalmente i principi meccanici sono identici:

Dalla frizione (che qui non è presente) arriva il moto direttamente dal motore, che va adazionare l'albero primario. La caratteristica dell'albero primario è quella di girare sempre allastessa velocità del motore. Premendo il pedale della frizione, si scollega l'albero dal motore, e aquesto punto può o girare in presa sul secondario (in dipendenza del rapporto innestato) oppuregirare "folle" e rallentare fino a fermarsi (di qui poi la necessità, nei cambi non sincronizzati, difare la doppietta per riportarlo al numero di giri corretto se si vuole innestare un altro rapporto).

L'albero secondario invece è sempre in presa sulle ruote, attraverso coppia conica,differenziale e semiassi, e a differenza del primario non può mai venire scollegato da esse. Sel'auto si muove, si muoverà anche l'albero secondario, e questo non si può evitare. La suavelocità è in stretta dipendenza dalla velocità dell'auto. L'unico modo per modificarne il rapportodi velocità è quello di modificare il rapporto della coppia conica, ma è chiaro che non è unascelta di guida del pilota, ma un parametro meccanico da decidere in officina.

Innestando una marcia, si rende solidale l'albero primario a quello secondario. In questo modo,il motore è ora in presa sulle ruote con un rapporto di trasmissione che dipende dal rapporto frai due ingranaggi della marcia selezionata e dal rapporto fra pignone e corona della coppiaconica, che qui sotto vediamo in dettaglio:

La possibilità di modificare il rapporto della coppia conica può sembrare una complicazioneinutile, visto che si può ottenere lo stesso risultato intervenendo direttamente sugli ingranaggidel cambio.La cosa ha però un senso sulle auto vere, sulle quali si può così intervenire sui rapporti moltofacilmente, senza dover aprire la scatola del cambio. Infatti, una volta trovata una scalaturadelle marce "buona" e adatta all'erogazione del motore, si adatta facilmente al circuitocambiando la coppia conica, anziché sostituendo le ruote degli ingranaggi.

Ora ci dovrebbe immediatamente essere chiaro il concetto di "rapporto di trasmissione","rapporto di trasmissione finale" e "coppia conica" (che in inglese sono rispettivamentetransmission ratio, final ratio e diff ratio).Per fare un esempio, con un rapporto di 17/29 e una coppia conica 7/31 avremmo un rapportodi trasmissione finale di:

1 / [(17/29) * (7/31)] = 1 / 0.13237 = 7.5546

che viene detto appunto 7.5546:1Il "significato" di questo numero è il rapporto fra il numero di giri dell'albero motore (in ingressoal cambio) e il numero di giri dei semiassi (in uscita dal complesso cambio-differenziale).Un rapporto di 7.5546:1 vuol dire che occorrono 7 giri e mezzo dell'albero motore per far fareun giro ai semiassi, cioè un giro completo alle ruote.Allungare il rapporto vuol dire fare in modo che occorrano meno giri del motore per farcompletare un giro alle ruote. Il rapporto finale più lungo che si può impostare a Grand PrixLegends è 2.8615:1, ovvero un rapporto di 26/24 con una coppia conica di 10/31.Al limite, con un rapporto finale 1:1, per ogni giro dell'albero motore le ruote farebbero un girocompleto.

Premessa al setup

In questa sezione affronterò il problema di come impostare il setup perché risulti guidabile. E'bene che sia chiaro che il mio obiettivo non è quello di inseguire il giro veloce fine a se stesso,che lascia il tempo che trova.Mi sono sempre sforzato di arrivare ad assetti che fossero magari non i più veloci in assoluto,ma facilmente guidabili e che consentissero una guida veloce ma costante; questo almenosecondo le mie esigenze, le mie preferenze e le mie impressioni.Cercherò di essere più chiaro possibile (per quanto riesco, ovviamente) circa i rapporti dicausa-effetto tra le modifiche ai parametri e le conseguenze sulla maneggevolezza dell'auto,cosicché chiunque possa poi regolarsi il setup secondo il proprio stile di guida.

E resta ovviamente il fatto che il tempo lo si fa guidando, non esiste alcun parametro magicotrovato il giusto valore del quale immediatamente si guadagnano 2" al giro...

Per quanto riguarda l'approccio che ho utilizzato, ho cercato di trovare una strada che miportasse ad avere un setup di massima da sgrezzare e affinare a seconda del circuito. Ilmetodo di andare per tentativi si è sempre rivelato estremamente dispendioso in termini ditempo; oppure andare per "similitudine" e copiare gli assetti di un circuito simile e poi lavorareda quel punto di partenza: altra sciagura che non ha mai dato buoni risultati, alla fine il setupfinale era completamente diverso da quello di partenza, per cui si poteva anche cominciare dazero.

Allora mi sono messo giù a cercare una logica per assettare l'auto, che tenesse conto delladistribuzione dei pesi, e del significato meccanico dei vari parametri. In questo modo ho ridotto ilcampo delle possibilità, e rapidamente adatto l'assetto rispettandone sempre l'equilibrio dipartenza.

Vediamo come.

Distribuzione dei pesi

Il primo passo per assettare l'auto è conoscerne la distribuzione dei pesi. Non potrò assettarenella stessa maniera una Brabham, che ha il 42% del peso sull'asse anteriore e il 58% sulposteriore, e una Honda che ha 36% davanti e 64% dietro.

Girovagando in rete ho trovato i seguenti valori di distribuzione del peso per le varie auto, nonchiedetemi come le hanno calcolate però funzionano e tanto mi basta!!! :-)

Brabham BRM Cooper Eagle Ferrari Lotus HondaAnt. 42% 36% 40% 39% 39% 38% 36%Post. 58% 64% 60% 61% 61% 62% 64%

Equilibrare le molle

Il peso che grava sull'asse anteriore è diverso da quello che grava sull'asse posteriore. Sescegliessi molle della stessa durezza tanto per l'anteriore che per il posteriore, avrei di fattol'anteriore più rigido del posteriore, visto che quest'ultimo è soggetto a maggior peso e quindimaggior sforzo.

Il primo passo da fare nell'equilibrio dell'auto sarà quello di scegliere una durezza delle molleproporzionale al peso che grava su quell'asse.

Questo si può calcolare molto facilmente con la seguente formula:

DMA = DMP * %PA / %PP

dove:

DMA = durezza molle anteriori (in N/cm);DMP = durezza molle posteriori (in N/cm);%PA = percentuale di peso sull'anteriore;%PP = percentuale di peso sul posteriore.

Mi resta comunque libertà totale di scelta sulla durezza delle molle, purché sia rispettato ilrapporto fra anteriore e posteriore. Scelgo quindi arbitrariamente uno dei due assi e calcolol'altro di conseguenza. Di solito io comincio calcolando il posteriore e ricavando il corrispondenteanteriore.

L'esperienza mi ha mostrato che i valori ottimali per il posteriore stanno sempre intorno ai 184N/cm, che uso quindi come ottimo punto di partenza. Con 184 N/cm al posteriore, per esempio,una Brabham richiede una durezza all'anteriore di:

DMA = 184 * 42 / 58 = 133 N/cm

mentre una BRM vorrebbe:

DMA = 184 * 36 / 64 = 105 N/cm

E' chiaro che non si troveranno quasi mai i valori esatti, si sceglierà il più vicino. Per esempio,nel caso della BRM il risultato darebbe 103.5, mentre il valore più simile che si ha a disposizioneper le molle è di 105, che è comunque un'ottima approssimazione.

Ora l'auto reagisce in modo uniforme tra avantreno e retrotreno, in caso p.e. di avvallamento econseguente compressione delle molle, l'abbassamento del corpo vettura sarà uniforme eresterà correttamente allineato senza sbilanciamenti che metterebbero in crisi l'assetto.

Scegliere le molle

Scegliere la durezza delle molle è un problema non di poco conto. Prima di tutto le molleservono per ammortizzare le sconnessioni. Se esagero con la loro durezza avrò un'autodifficilmente controllabile su pista non perfettamente liscia, perché sobbalzerò sulla minimaasperità. Come buona norma bisogna sempre lasciare le molle più morbide possibile.

La rigidità delle molle deve essere sufficiente a soddisfare i seguenti requisiti, di più non ènecessario:

evitare che in forti compressioni (tipicamente su forti avvallamenti, come p.e. adAdenau al Ring, o all'Eau Rouge a Spa) l'auto "spanci" troppo e tocchi terraviolentemente, facendo perdere il controllo;

evitare di dover alzare l'auto tipo "trampoli" per non fare arrivare sempre lesospensioni a tampone;

evitare che si inneschino beccheggi (ovvero movimenti longitudinali) eccessivi, cherallentano e amplificano le reazioni e diminuiscono il feeling con l'auto.

Ricordiamo inoltre che più l'avantreno è morbido, più peso si trasferirà su di esso in frenata,causa il maggiore affondamento che sposta in avanti il baricentro. Questo si traduce inmaggiore aderenza dell'anteriore, e ci permette di frenare con più intensità.

Sarà più facile controllare la frenata evitando i bloccaggi, poiché la pressione del freno verrà"assorbita" in parte dall'affondamento delle molle, e solo dopo si trasmetterà alle gomme.Questo ci permette di gestire meglio la frenata.

Svantaggi: l'escursione dell'avantreno in frenata è maggiore, e maggiore sarà lo spostamentodel baricentro al variare della pressione del freno. La modulazione della frenata può diventarepiù critica, specie se si deve frenare in curva. Infatti, arrivare al bloccaggio fa diminuirel'aderenza, l'auto parte per la tangente e l'avantreno perde carico. Le molle quindi, che sonomorbide, tenderanno a scaricarsi. Rilasciare un poco il freno fa riprendere aderenza alla ruota,con due importanti conseguenze:1) l'auto riprende direzionalità;2) il peso torna a trasferirsi di più sull'avantreno, che affonda, e contemporaneamente si scaricail retrotreno. Associato alla ripresa della direzionalità abbiamo dunque una perdita di aderenzadel retrotreno.

Se non stiamo estremamente attenti, l'auto può cominciare a sbilanciarsi enormemente, tanto insenso longitudinale (con l'avantreno che "pompa" rimbalzando in su e in giù) allungando lafrenata, quanto in senso laterale, innescando un "pendolamento" che generalmente culmina inun testacoda e uscita di strada. Chi ha un volante Force Feedback avrà senz'altro avvertito, inqueste circostanze, il volante che comincia a tirare a destra e a sinistra in modo incontrollabile,come se l'avantreno si "distorcesse" (non so trovare altra definizione). Questo è tipicamentedovuto alle molle troppo morbide che rendono difficile controllare queste reazioni.

Con molle più rigide si minimizzano tutti questi fenomeni e l'auto ha sempre un comportamentomolto più uniforme, proprio perché si minimizzano i trasferimenti di carico in tutte le direzioni,ma poi sorgono altri problemi, quali:

perdita di potenza frenante complessiva, visto che con molle più dure si avrà minortrasferimento di carico sull'avantreno in frenata, con conseguente minor aderenza

complessiva;maggior sottosterzo in ingresso di curva, per lo stesso motivo.minor progressività delle reazioni, l'auto "parte" con molto meno preavviso e se

non si controlla subito poi diventa impossibile controllarla. Tuttavia, si presta meglioa essere messa in derapata controllata, proprio perché tende, una volta iniziato asbandare, a mantenere la derapata.

Posso intervenire compensando in vari modi (ammortizzatori, barre, convergenze), ma il rischioè quello di perdere la testa cercando di correggere un comportamento che invece è dovutoall'errore alla base di una scelta sbagliata di molle.

Per esempio, posso compensare molle morbide con barre molto rigide: questo compensa glieventuali "pendoli" laterali che si possono innescare, ma non possono chiaramente influire suibeccheggi e sui "pompaggi" dell'avantreno.

Altra possibilità è quella di lavorare sugli ammortizzatori, aumentandone il freno in estensione("rimbalzo" nella traduzione italiana). Ma questo ha una serie di conseguenze che vedremo neiparagrafi appositi.

Molle rigide diventano indispensabili su piste molto veloci come p.e. Spa. Su curvoni da 280all'ora le reazioni dell'assetto ai comandi devono essere istantanee e soprattutto l'auto devepotere essere lanciata in derapata su 4 ruote e gestita "di gas" per mantenere la traiettoria.Un "classico" è rilasciare per un attimo il gas, portare il peso sull'avantreno, fare sbandare unpo' l'auto per chiudere la curva, e subito ridare gas per stabilizzare il posteriore e continuaresulla traiettoria.Con le molle rigide i trasferimenti di carico si traducono istantaneamente o quasi in variazioni diaderenza delle ruote, cosa positiva data l'alta velocità in gioco; ma soprattutto, evitiamol'innesco di beccheggi ingestibili, ricordiamo sempre (non mi stanco di ripeterlo) che mollemorbide hanno come effetto quello di trasferire più carico davanti in rilascio, econseguentemente il posteriore si alleggerisce di colpo. In pieno appoggio a 280 all'ora questoprobabilmente sarebbe fatale per il controllo dell'auto.

Tuttavia, non posso neanche esagerare con la durezza: altrimenti appena l'auto comincia aderapare in curva, sarà impossibile riprendere la sbandata, visto che una volta che il retrotrenoperde aderenza, l'eccessiva rigidità delle molle impedirà di trasferirgli poi sufficiente carico perfargli riprendere aderenza, con ovvio testacoda.Al contrario, su piste lente come Monaco è necessario inseguire la massima progressività, perpoter frenare il massimo possibile e avere maggior trazione: non dimentichiamo che quello chevale per l'avantreno in frenata, vale poi per il retrotreno in accelerazione. Molle più morbidedietro fanno sì che l'accelerata sia "assorbita" maggiormente dall'affondamento, l'eventualesbandata sarà quindi più progressiva e controllabile. E naturalmente, il trasferimento di carico alretrotreno si traduce in maggior trazione in uscita di curva, fondamentale (p.e.) con le marcecorte negli angusti tornantini di Monaco.

Ovviamente non dobbiamo esagerare, altrimenti rallentiamo troppo le reazioni altrimenti neitransitori finiamo contro il muro prima di avere trasferito il carico sull'asse opposto (e aver quindiripreso aderenza).

Su una pista veloce, come Spa, su un cambio di direzione facciamo due rimbalzi e veniamosparati nel bosco da una reazione ingestibile di avantreno o retrotreno "sovraccaricati", chehanno sfruttato tutta la corsa della sospensione arrivando al tampone.

Posso sempre alzare l'auto per dare più corsa alle sospensioni, però allora alzo il baricentro esarà come avere ulteriormente ammorbidito le molle... :-(

Piste come Monza, invece, pongono già un problema diverso: in realtà, di curve veramenteveloci c'è solo la Ascari, che comunque se impostata bene e con un assetto equilibrato è allastregua di un "rettilineo storto" e si fa in pieno.A Monza il problema sono le violentissime staccate, da 300-310 orari a meno di 100 per Lesmoe Parabolica.Per questo, a Monza anche un assetto relativamente morbido non è "blasfemo", perché cipermette di avere molto carico sull'anteriore e frenare con più potenza. Per contro, rischia diamplificare troppo i fenomeni di beccheggio quando dalla violentissima frenata si torna a daregas per uscire dalla curva: l'avantreno si scarica molto, e mentre perdiamo carico (edirezionalità) davanti, dietro possono innescarsi pendolamenti che o ci fanno perdere ilcontrollo, o comunque un sacco di tempo.

E' difficile decidere a priori se una certa pista vorrà un assetto morbido o duro. A parte i casi"ovvi" come Spa, dove la durezza è d'obbligo, piste più varie come Kyalami, Rouen o Mexico (enon parliamo del Ring...), per dire i primi che mi vengono in mente, possono essere unrompicapo: magari un certo setup va bene sul tratto guidato, ma poi è in crisi sul curvoneveloce, o viceversa.

In casi come questi, io cerco di identificare il punto chiave della pista, ovvero quello più difficiledove è più probabile commettere errori.Per esempio, in Mexico è la lunga curva a destra a chiudere, alla fine del rettilineo di partenza.Bisogna continuare a frenare per tutta la parte iniziale della curva. Qui se si sbaglia la frenata cisi sfascia sul muro. Nel tratto di curve e controcurve dopo il tornante, invece, al peggio si vafuori traiettoria e si perde tempo.E' ovvio che l'assetto dovrà curare la curva "pericolosa" per impedirci di fare incidenti. Nonavrebbe senso fare un assetto ideale per la serie di curve ma col quale 2 volte su 3 ci giriamoalla frenata alla fine del rettilineo.Lo stesso discorso si può fare per la difficilissima semicurva a sinistra prima del tornante"Nuovo Mondo" di Rouen. In pratica si stacca per il tornante durante questa semicurva. Nonserve a nulla un assetto ideale per il resto della pista che però qui si rivela inguidabile. In tutti glialtri punti al peggio perdo qualche centesimo, qui invece uscirei di pista. Non si finiscono le garein questo modo.

Equilibrare le barre

Avendo equilibrato le molle secondo la distribuzione dei pesi dell'auto, ora formalmente è comese anteriore e posteriore "pesassero" uguali, ma soprattutto è come se le molle anteriori equelle posteriori fossero rigide uguali.

Andando a regolare le barre, in teoria dovremmo metterle esattamente identiche. In pratica,invece, dovremo andare a "rifinire" la regolazione con interventi anche molto ampi, dipendentidal "comportamento" e dalla "natura" dell'auto che andiamo ad assettare. E, non ultimo, dallostile di guida che vogliamo adottare.

Inizialmente, andiamo a inseguire la regolazione più neutra possibile. Partiamo quindi da unvalore medio-duro delle barre, che io di solito impongo a 280 N/cm, sia per l'avantreno e ilretrotreno, mettiamo le convergenze a 0 sia davanti che dietro per non avere effetti indotti, e poipartiamo con un differenziale tarato a 85/85 e 1 blocco, in modo da eliminarne virtualmentequalsiasi tipo di intervento.

Questo è molto importante, in quanto il bloccaggio del differenziale influenza pesantemente ilcomportamento dell'auto in curva, ma quella è una "rifinitura" che verrà dopo: prima dobbiamoavere l'auto neutra come bilanciamento, poi provvederemo a sistemare convergenze edifferenziale.

Ora scendiamo in pista, e facciamo un giro molto adagio, badando come unica cosa all'angolodi sterzo che adoperiamo nelle curve. Al giro successivo, entriamo in curva invece abbastanzaveloci, e cerchiamo sempre di fare attenzione all'angolo di sterzo. I casi possibili sonochiaramente tre:

l'angolo di sterzo è maggiore in velocità che andando piano: questo significa chel'auto ha un comportamento tendenzialmente sottosterzante, e dovremo pertantoirrigidire la barra posteriore;

l'angolo di sterzo è minore in velocità, questo significa che l'auto ètendenzialmente sovrasterzante e dovremo ammorbidire la barra posteriore. Ingenere, comunque, questo secondo caso culmina in un testacoda o in ingresso o (seci va bene!) a metà curva, visto che stiamo girando senza bloccaggio al differenzialee il controllo risulterebbe pressoché inutile.

l'angolo di sterzo è uguale ad alta come a bassa velocità, questo significa chel'auto è perfettamente neutra, e la differenza tra le barre è già corretta così.

Attenzione a due cose: innanzitutto non facciamoci fregare da effetti indotti, se iningresso di curva ci giriamo, non cominciamo a pensare che l'auto sia sovrasterzante,potremmo essere noi a essere troppo bruschi. Ricordiamo che il differenziale è sbloccatosia in accelerazione che in rilascio, durante questo test. Proviamo quindi a frenare primae ad entrare più uniformemente in curva, accompagnando maggiormente l'inserimento,ricordiamo che non stiamo cercando il tempo ma solo testando l'equilibrio dell'auto. Allimite rendiamo meno "diretto" lo sterzo intervenendo sullo steering ratio, aumentandoneil valore di demoltiplicazione.

Secondariamente, questa impostazione potrà venire lievemente ritoccata una volta che

poi andremo a "ripristinare" il lavoro del differenziale: un differenziale con molti blocchidarà più sottosterzo di uno con pochi blocchi, nel primo caso potrà rendersi necessarioun lieve irrigidimento della barra posteriore. E poi anche le convergenze hanno influenzasu inserimenti e uscite di curva, per cui potrebbe rendersi necessario un ulteriore ritoccoalle barre.

Ci resta ancora un importante lavoro da fare: così facendo abbiamo solo regolato ladifferenza tra barra anteriore e posteriore, ma dobbiamo ancora definire la durezzacomplessiva delle barre.

Ci resta ancora da decidere una cosa: barre morbide o barre rigide? Vediamo i diversicomportamenti di una barra rigida piuttosto che una morbida:

Barre più rigide producono come effetto:

maggior precisione e prontezza dello sterzo;maggiore agilità del corpo vettura, che ovviamente presenta minori rollii

specie effettuando una "S" veloce. Un banco prova eccezionale di questofenomeno si può trovare nel velocissimo tratto di Masta, a Spa;

maggior reattività del retrotreno: l'auto diventa più sensibile al gas, cheandrà quindi gestito con più cautela;

Anche per le barre, chiaramente, si dovrà cercare un compromesso. Un certo rolliobisogna comunque permetterlo, al corpo vettura, perché vale - in senso laterale - lostesso discorso che valeva per le molle in senso longitudinale. Più aumento la rigiditàdelle barre, più carico le gomme esterne che quindi arrivano prima al limite di deriva.

Ottengo quindi un'auto estremamente rapida nelle reazioni, ma che facilmente derapa escivola via sulle curve. Questa è una condizione ottimale per i curvoni velocissimi tipoSpa, meno su curve più lente.

Esagerare con la durezza delle barre è dannoso perché immediatamente o quasi le ruoteesterne verranno portate al limite, e il risultato è del sottosterzo in inserimento di curva, epoi del sovrasterzo quando si da gas in uscita di curva.

Una eccessiva durezza al posteriore, inoltre, rende l'auto instabile in frenata e ininserimento; una eccessiva durezza all'anteriore rende l'auto sottosterzante ininserimento e poi, come effetto indotto, sovrasterzante in uscita visto che affrontiamo lacurva con troppo angolo di sterzo.

Per contro, lasciare le barre troppo morbide rallenta eccessivamente i transitori, in una"S" veloce (come Masta, appunto) all'impostazione della controcurva avrei ancora ilcorpo vettura rollato dalla parte opposta; e di conseguenza ancora niente carico (e quindiaderenza) sulle ruote esterne, con ovvia uscita di pista.

Tuttavia, ridurre la rigidità delle barre fa progressivamente lavorare meglio le gommeesterne, in appoggio stabilizzato l'auto diventa più facile da gestire e meno nervosa. Eanche qui, come ultima cosa, bisogna sempre tenere presente il fattore soggettivo,l'impostazione delle barre deve sempre tenere presente lo stile del pilota: non potròchiaramente assettare allo stesso modo, per fare un esempio, uno che mette in curval'auto con un colpo di sterzo per poi gestire la conseguente derapata di gas (come faccioio, per esempio), oppure uno che entra in curva dolcemente con una traiettoria piùregolare sfruttando maggiormente l'appoggio stabile.

Regolare gli ammortizzatori

Le regole base per regolare gli ammortizzatori sono fondamentalmente le seguenti:

Il valore di rimbalzo (rebound in inglese) non deve mai essere superiore a quello di impatto (bump);

A molle morbide si associano ammortizzatori poco frenati, viceversa a molle dure.

Queste due regole-base possono apparentemente essere incomprensibili, invece sonologicamente fondate, vediamo perché:

1. In genere, un valore di rimbalzo più frenato di quello di impatto da l'impressione di aumentarela guidabilità, perché dovendo controllare una sbandata l'avantreno resta più "trattenuto" dagliammortizzatori più duri e avrà meno tendenza a "spararci" dall'altra parte. Un "classico" delleuscite di pista, penso ve ne siate accorti tutti, è quello che capita quando ci si intraversa e si vaa controsterzare a fondo corsa. L'auto sbanda, sbanda, noi la teniamo in controsterzo finchénon riusciamo a riprenderla. Immediatamente il retrotreno recupera aderenza, e si riallinea; laruota anteriore esterna reagisce a sua volta scaricandosi di colpo, proprio mentre si trovasterzata al massimo verso l'esterno. E puntualmente veniamo "sparati" verso l'esterno daquesto effetto "pendolo" che si è innescato.Aumentando il freno dell'estensione, questo fenomeno verrà limitato, e sarà molto più facilecontrollare questo tipo di sbandate.Tuttavia, sorge un grossissimo problema: se la molla impiega più tempo ad estendersi che acomprimersi, quando viene fatta lavorare (ad esempio in un lungo curvone) piano piano sicomprime sempre più e non fa mai in tempo ad estendersi. Dopo un po' arriva a fondocorsa eperdiamo il controllo. Se cominciamo a lavorare su molle, barre, convergenze, camber, altezze,tamponi, non ne verremo mai a capo.Per questo, il valore di compressione dell'ammortizzatore deve sempre essere uguale a quellodi estensione, tutt'al più possiamo rendere l'estensione più veloce, sempreché ovviamentequesto non ci renda inguidabile l'auto.

2. Molle e ammortizzatori devono essere concordi, a molle morbide si associano ammortizzatorimorbidi, e viceversa. Una molla dura con un ammortizzatore morbido oscillerà non frenata asufficienza, poiché sarà "più forte" dell'ammortizzatore. E' superfluo dire che un'auto così saràdifficilissima da guidare, una frenata o un accelerata (o anche una semplice sterzata) avrà unprimo momento di reazione "a vuoto" poiché la molla affonda senza freno. Poi di colpoprenderebbe carico, e immediatamente dopo rimbalzerebbe verso l'alto scaricandosi.Aumentare la durezza delle molle o delle barre, in questo caso, peggiorerebbe solo il fenomeno.

Viceversa, se freno troppo gli ammortizzatori ottengo come risultato delle reazioni "indecifrabili":andando a caricare la sospensione, questa si comporta dapprima come se fosse durissima, mapoi cederebbe progressivamente andando a sfruttare un'escursione ampia. Questo provoca dueprincipali fenomeni:

durante un curvone (ideale per "saggiare" questo fenomeno è la Curva Grande diMonza) l'auto sembra tenere tantissimo in ingresso, salvo poi a metà curvacominciare progressivamente a sbandare perdendo aderenza, mano a mano chel'ammortizzatore affonda e la molla si comprime; e non è tutto, il problema sorgenell'andare a controllare questa sbandata: controsterzando, il retrotreno non reagirà

subito alla correzione, poiché verrà "trattenuto" dall'elevato valore di "freno"dell'estensione. E quando poi finalmente la molla riesce a vincere l'ammortizzatore,ci troviamo una grande corsa della sospensione (dovuta alla molla morbida) che va ascaricarsi. A questo punto, o ci siamo già girati prima (perché il retrotreno non haseguito la correzione), oppure veniamo sparati di colpo verso l'esterno cominciandoun difficilissimo pendolamento.

l'inserimento di curva diventa estremamente critico: rilasciando il freno per inserirciin curva, l'alto freno dell'estensione ci trattiene "in basso" il muso dell'auto, e quinditutto il peso ancora davanti. Andare a inserirsi in curva in queste condizioni cicondanna quasi certamente a un testacoda; è inutile correggere l'auto dando gas,questo ci fa solo entrare troppo veloci in curva e il testacoda lo facciamo poco piùavanti.

In generale, io parto con gli ammortizzatori settati a 2/2 e 4/4 rispettivamente per avantreno eretrotreno. Si possono avere lievi varianti, come 3/3 4/4, oppure 2/2 3/3 o al limite 3/3 3/3. Altrivalori non li uso praticamente mai.

Gli ammortizzatori vanno per lo più scelti coi valori che ci permettono la maggior aderenza incurva, di solito questo è il massimo valore ottenibile. Ma anche qui bisogna fare attenzione,esagerare crea problemi collaterali insolubili, vedi il rilascio troppo lento in inserimento, o uneccessiva durezza al retrotreno quando si va a dare gas. Continuare ad ammorbidire la molla ola barra peggiora sempre e solo tutto, se la colpa era invece dell'ammortizzatore troppo frenatoin compressione.

In certi altri casi, posso accelerare (cioè ridurre il valore di freno) il rilascio dell'avantreno o delretrotreno. L'avantreno, se noto che tende a restare "schiacciato" troppo a lungo in ingressocurva, quando smetto di frenare.Il retrotreno, idem: se in ingresso curva resta schiacciato, ma poi tende a girarsi mano a manoche si scarica durante la percorrenza, allora posso rendere più veloce l'estensione riducendo ilfreno dell'ammortizzatore. Così all'ingresso della curva l'avantreno e il retrotreno sono giàscaricati o caricati al punto giusto, e avrò il massimo equilibrio.

L'esperienza ha comunque mostrato che valori troppo dissimili non hanno senso, il massimo didifferenza che si può avere è di un punto, cioè 3/2 oppure 4/3; non ho mai avuto buoni risultaticon valori tipo 4/1 o similari (a prescindere dall'asse).

Regolare camber e pressione

Per camber e pressione faccio un paragrafo unico, visto che la loro regolazione va di pari passoed è inscindibile l'una dall'altra.

Regolare questi parametri è facile, non è che lasci molto spazio alla fantasia: va impostatoesclusivamente in modo da avere le temperature delle gomme uniformi su tutta la superficie.

Qui non esistono interpretazioni, una sola è l'impostazione giusta, le altre sono sbagliate.Osserviamo il pannello riguardante la temperatura delle gomme:

Io ho la versione inglese (che - come ho detto più volte - ho sempre preferito alle imprecisetraduzioni italiane), ma il significato è comunque intuitivo: LF sta per left forward, ovveroanteriore sinistra (in italiano avrete AS), RF per right forward (anteriore destra, DS) idem per LRe RR che sono le posteriori (rear in inglese, PS e PD in italiano, ovviamente).In ogni modo è impossibile sbagliare visto che i quattro spazi sono disposti come le ruotesull'auto guardandola dall'alto col muso in avanti :-)

Per quanto riguarda le lettere più interne, abbiamo O, M e I che stanno per out, mid, in, ovveroin italiano esterno, centro, interno. Anche qui non si può sbagliare perché la posizione èintuitiva, per le ruote di destra la cosa è invertita dato che la fascia interna è a sinistra (sempreverso il centro dell'auto, insomma!!!).

Infine, l'ultimo dato per ogni ruota riguarda le pressioni, rispettivamente a freddo e a caldo.Forse non dovrei nemmeno specificarlo, ma è chiaro che la pressione aumenta mano a manoche la gomma si scalda.

Per regolare questi parametri occorre solo un po' di pazienza e qualche tentativo. E soprattuttouna guida regolare e costante!!! Quando si stanno regolando pressioni e camber bisognaassolutamente girare puliti, evitare sbandate, testacoda, toccate ai rails e quant'altro: rinunciatea cercare il tempo, dovete solo girare.

Inanellate una serie di giri per complessivi 30-40 Km (che sono una decina di giri su una pistamedia), poi fermatevi, rigorosamente non a ruote bloccate, l'ideale è fare ESC mentre si è inrettilineo.

Facciamo ora il punto della situazione e osserviamo le temperature. Penso che la cosa più utile

sia fare una tabella:

O M I Significato

130° 125° 130° camber giusto, pressione bassa

121° 124° 121° camber giusto, pressione alta

126° 128° 130° camber troppo negativo, pressione giusta

129° 127° 125° camber troppo positivo, pressione giusta

120° 120° 126° camber troppo negativo, pressione bassa

128° 122° 122° camber troppo positivo, pressione bassa

132° 132° 126° camber troppo positivo, pressione alta

118° 131° 131° camber troppo negativo, pressione alta

Ho usato sempre temperature diverse perché voglio che vi abituiate a ragionare sui valori. Nonimporta, in questi casi, il valore assoluto, quello che dobbiamo guardare è il valore relativodelle temperature delle tre fasce.

La logica da seguire è questa:

Una pressione bassa ha come effetto di far scaldare più i bordi della fasciacentrale, perché la gomma sottogonfiata non riesce a mantenere il battistradadisteso, e così si scaldano i bordi e basta;

Una pressione alta, al contrario, fa scaldare di più la parte centrale, perché lagomma fa la "pancia" e si arrotonda eccessivamente;

Un camber troppo negativo fa, ovviamente, appoggiare di più la fascia interna diquella esterna;

Un camber troppo positivo il contrario, e si scalderà di più la fascia esterna;

Ovviamente, le combinazioni di queste possibilità danno luogo a tutta la casistica di temperatureche abbiamo visto nella tabella.

Da un punto di vista della guida, bisogna tenere presente un altro paio di cose:Innanzitutto, un camber più verticale migliora la frenata. L'ideale per la frenata è ovviamente 0°,visto che in questo modo la gomma è perfettamente distesa e dritta in rettilineo.Uno più negativo migliora invece l'appoggio in curva. Infatti, entrando in curva, la deriva dellagomma fa "piegare" il fianco. Se la gomma è perfettamente dritta in rettilineo, una volta caricatain curva appoggerà solo sul bordo esterno, e perderà aderenza.L'aderenza in curva aumenta fino al valore di camber che produce la stessa temperatura tra lefasce interna, centrale, esterna; anche se così facendo, perderemo qualcosa in frenata.

Comunque, la perdita in frenata è minima rispetto a quello che si perde in curva, pertanto sarànostro interesse fare lavorare bene la gomma in curva, senza curarci del resto.

Infine, negli assetti da qualifica sono solito aumentare lievemente la pressione delle 4 gomme,visto che in qualifica si fanno pochi giri, e quindi ho bisogno delle gomme già a una pressionevicina a quella ottimale; e poi perché con meno benzina c'è meno inerzia e le gomme vengonosforzate (e quindi scaldate) di meno.

Assetti asimmetrici

Sembra una bestialità parlare, in Formula Uno, di assetti asimmetrici. Si parla di assettiasimmetrici, e subito pensiamo a Indianapolis e agli ovali. Invece hanno un senso anche qua. Inparticolare per le pressioni, che vanno il più possibile rese uguali a caldo. Non è detto che tuttele gomme vengano sfruttate allo stesso modo, anzi quasi mai capita, ma in particolare su pistefortemente asimmetriche come Spa o Monza, dove le curve sono quasi tutte verso destra. Legomme di sinistra saranno sollecitate molto di più di quelle di destra, e si scalderanno molto dipiù. Se io imposto le pressioni tutte uguali a freddo, mi troverò a caldo con le gomme di destrapiù sgonfie di quelle di sinistra. E alla prima frenata mi troverò a zigzagare ovunque, visto che legomme si comporteranno in modo diverso.

Le pressioni, quindi, dovranno tenerne conto: a freddo dovrò gonfiare di più quelle di destra,meno sollecitate, che si scalderanno meno (e quindi aumenteranno meno di pressione). Anche icamber ne dovranno tenere conto: le gomme meno sollecitate lo dovranno avere più vicino azero di quelle altre. Ma d'altronde, basta guardare le fasce di temperatura e farsi guidare daesse nell'impostazione dei camber e delle pressioni.

Ricordiamo sempre, comunque, di non superare mai 0°, un camber positivo diventasvantaggioso tanto in frenata quanto in curva.

A Monza o Spa, in particolare, un camber di 0° per le ruote interne è una cosa sensatissima, negiovano le curve a destra e le frenate; tuttavia, ho sperimentalmente visto che poi sorgonoproblemi nelle sia pur poche curve a sinistra, perché la gomma esterna lavora male. E uscireall'Ascari, a 290 all'ora, non è un problema di poco conto. Così, sono solito mettere il camberdell'anteriore "interna" (la destra a Monza e Spa) a -0.25°, che mi garantisce aderenza anche incurva. In questo caso (solo per le ruote interne) posso accettare di avere le fasce ditemperatura non perfettamente uniformi fra loro. Sia però chiaro che sulle pressioni, invece, nonsi deroga, e devono sempre essere più simili fra tutte e 4 le ruote, a caldo.

Ultimo consiglio: l'assetto impostato in questo modo sarà ottimale solo a caldo; finché le gommenon sono in temperatura saranno "sgonfie" e non appoggeranno correttamente, per cuil'aderenza sarà minore. In più, le gomme interne avranno una pressione diversa da quelleesterne. Tutto questo, tradotto, significa che nei primi giri bisogna fare un'attenzione estrema!!!Solo dopo qualche giro, quando le gomme si saranno scaldate ed equilibrate, potremo spingerea fondo certi che l'assetto sarà stabile ed affidabile.

Effetti delle convergenze

Con la convergenza entriamo nel campo dei "ritocchi" all'assetto. Se l'assetto è "nato male",smanettare con le convergenze ci farà solo perdere la testa, avremo l'illusione che l'autoreagisca cambiando comportamento ma continuerà ad avere reazioni inconsulte e inspiegabili.Pertanto, le convergenze si cominciano a impostare solo quando tutto il resto è equilibrato, per"perfezionare" inserimenti e uscite.

Convergenza anteriore

L'esperienza mi ha mostrato che la convergenza anteriore vuole sempre lievemente aperta. E'responsabile dell'inserimento in curva che ha la macchina: più la apro, più l'auto avrà latendenza ad assecondare rapidamente l'ingresso in curva. In un certo senso, può darel'illusione di rendere più sensibile lo sterzo.L'istinto, quindi, è quello di aprire la convergenza per correggere una tendenza sottosterzantedell'auto. Per piccole aperture, questo aiuta, ma non bisogna mai esagerare, altrimentidiventano predominanti gli effetti indotti. Aprendo troppo la convergenza, ottengo uninserimento eccessivamente pronto. L'effetto è che istintivamente entrerò in curva con menoangolo di sterzo di quello effettivamente necessario a girare la curva. Durante la percorrenza,quindi, l'auto allargherà, e così avremo l'impressione che l'auto sia equilibrata in inserimento,ma sottosterzante a centro curva. Se ci mettiamo a smanettare con barre, molle eammortizzatori, è finita =:-O

Ovviamente, una convergenza troppo chiusa avrà un effetto contrario, cioè l'inserimento sarà"pigro", l'auto manifesterà una tendenza sottosterzante per contrastare la quale noi sterzeremodi più del necessario. I casi sono due:

o si entra in curva con troppo sterzo, e a metà curva l'auto reagirà con una scodata"incomprensibile", che ci impedirà di aprire il gas e ci farà perdere tempo;

oppure in ingresso dobbiamo sterzare talmente tanto da mandare le ruote oltre illimite di deriva, perdono aderenza e noi tiriamo dritto per la tangente a ruoteinutilmente sterzate a fondocorsa. Se poi, dopo aver rallentato, riprendono aderenza,si trovano di colpo completamente sterzate e il testacoda è quasi certo.

Secondo me, un valore corretto di convergenza va impostato in modo che ci dia un buoninserimento senza sottosterzo; non appena comincia a "emergere" l'insufficiente angolo disterzo, lo compenserò affondando il gas e facendo girare il retrotreno in sbandata controllata.Se invece l'auto fosse equilibratamente sovrasterzante anche nella seconda metà della curva,non potrei assolutamente permettermi di dare gas, pena l'inevitabile testacoda.

Questo tipo di guida richiede però un particolare settaggio del differenziale, diverso da quello di"uso comune". Ne parlerò dettagliatamente nel paragrafo specifico.

Per dare un po' di valori, sono solito partire con un valore di convergenza di -0.127 cm; ingenere i valori di tutte le macchine per tutte le piste non sono molto distanti da questo. Faeccezione Monaco dove la ristrettezza degli spazi costringe a dover ottenere dall'auto reazionipiù "strane" del solito: lì la convergenza la metto molto più aperta (sull'ordine di -0.635 perl'avantreno e +0.444 per il retrotreno). In questo modo l'inserimento è immediato e lo sterzomolto sensibile, nel contempo evito di sterzare troppo; associato alla convergenza chiusissimadel retrotreno, questo mi permette di dare gas con decisione anche con le marce corte, che

altrimenti innescherebbero sbandate di difficile controllo.

E' però chiaro, come al solito, che dipende in massima parte dal vostro stile di guida: doveteprima decidere come volete guidare, e poi "costruirvi" l'assetto che assecondi questo vostromodo di impostare le curve.

Convergenza posteriore

Per la convergenza posteriore, valgono chiaramente gli stessi identici discorsi: più la apro, più ilretrotreno tende ad assecondare la sterzata, quasi come se fosse blandamente autosterzante.Più lo apro, più diventa difficile frenare, perché il retrotreno alleggerito tende a zigzagare adestra e a sinistra. Una convergenza chiusa, invece, tende a mantenerlo più stabile e facilita la frenata, anche incondizioni difficili. Come contropartita, però, avrò una maggiore "pigrizia" nell'inserimento incurva, col retrotreno che sembrerà "restare indietro" rispetto all'avantreno.

Anche qui, come al solito, attenti agli effetti indotti: se apro troppo la convergenza dietro, avrò ininserimento una brusca tendenza sovrasterzante: se correggerò quella "finta" sbandata, usciròineluttabilmente largo a metà curva e difficilmente riuscirò a rientrare sulla traiettoria.D'altro canto, se la chiudo troppo, avrò delle reazioni estremamente repentine: la convergenzaha effetto solo finché la gomma ha aderenza, quando comincia a sbandare significa che stastrisciando lateralmente. La convergenza non ha qui più effetto. Chiuderla troppo significa avereun'auto che resta perfettamente allineata finché non arriva al limite, dandoci l'impressione che ilretrotreno abbia più aderenza di quella che in realtà ha (e dandoci l'impressione di sottosterzo).Così noi sterziamo di più, e improvvisamente il retrotreno perde aderenza.Di colpo perdiamo aderenza al retrotreno proprio mentre abbiamo un angolo di sterzoeccessivo: la situazione è molto critica, e la perdita di controllo molto probabile.

Una volta di più, non mi resta che dirvi: decidete come volete guidare, e regolatevi leconvergenze in modo che siano corrette secondo il vostro modo di impostare la curva.

Altezza dal suolo e tamponi di fine corsa

Per altezza e tamponi, faccio un paragrafo unico visto che sono due cose che si influenzanovicendevolmente.

Molta gente, la prima cosa che fa nell'assetto, è "tirare per terra" l'auto. Si mette l'auto più bassache si può, e via andare con una cavalletta impazzita. Alla fine l'auto è anche veloce, ilbaricentro basso aiuta sempre la tenuta di strada, ma le sospensioni costantemente a fondocorsa sui tamponi rendono sempre critica la tenuta, perché improvvisamente possiamo perdereil controllo senza motivo apparente.

Io invece preferisco tenere l'auto alta quel tanto che basta ad evitare il più possibile di andaresui tamponi, ai quali non ricorro mai neanche dove si salta o ci si "comprime" come al Ring, aSpa o a Mosport. I tamponi li lascio comunque regolati a 2.54 cm, ovvero il minimo.

Per quanto riguarda l'altezza da terra, in genere non scendo mai - per i motivi che ho appenacitato - sotto i 7.62 cm per l'avantreno.

Naturalmente, con molle più rigide potrò abbassare maggiormente l'auto, visto che a parità disollecitazione la corsa necessaria della sospensione sarà minore. Inoltre, bisogna considerareanche la velocità della pista, su piste molto veloci avremo sollecitazioni maggiori per cui leasperità impegnano più corsa della sospensione: l'altezza dovrà quindi essere lievementeaumentata. Quando si va piano, invece, l'altezza può essere minore anche con molleugualmente morbide.

Per questo motivo, il mio assetto per Spa è più alto di quello di Monaco sebbene la taraturadelle molle sia dell'ordine (per l'avantreno) di 140 N/cm a Spa e 96 a Monaco.

Come accorgersi che l'auto va a tampone? Nel 1967 non c'era telemetria, non c'eranorilevazioni elettroniche... c'era solo la sensibilità del pilota. Sta a noi capire che ad un certopunto della curva l'auto manifesta un comportamento anomalo, indice che la sospensione è afondo corsa.Quando si raggiunge il tampone, improvvisamente la ruota corrispondente comincia come a"raspare" verso l'esterno, perdendo aderenza, perché di colpo viene a cessare il molleggio. Inquel momento, è come avere messo la barra di torsione ad un livello di durezza impensabile.Una barra di torsione durissima, fino al limite di aderenza della gomma aumenta la precisione ela prontezza dello sterzo, oltre il limite rende solo più repentino il passaggioaderenza/sbandamento. E poiché il tampone si raggiunge solo con la sospensione a pienocarico, ecco che quando si arriva sul tampone la gomma perde improvvisamente aderenza.In più, si avrà subito dopo un violentissimo rimbalzo, visto che la sospensione non ha potutosfruttare la corsa necessaria in compressione, cui avrebbe fatto seguito una progressivariestensione.Troncando di colpo la possibilità di comprimersi, non appena diminuisce di un minimo il carico,la sospensione si scarica rapidamente come se "provenisse" da una compressione più"profonda".La sospensione che arriva a tampone ha dunque un comportamento molto indecifrabile: si hauna prima perdita di aderenza, un successivo rimbalzo violento e poi la gomma, ricominciando ilmolleggio, riprende carico e andrà ancora a tampone con un'altra "scivolata" all'esterno.Con un assetto "estremo" che in curva si appoggia decisamente sui tamponi e ci restaschiacciato sopra, i problemi saranno minori, si avvertirà solo una notevolissima "rigidità"dell'assetto e l'incapacità di mantenere una traiettoria stabile senza "remare" all'inverosimile

specie su strada appena diseguale. Sarà anche delicatissimo "lavorare" di gas durante la curva,poiché la minima variazione di carico sbilancerà notevolmente l'assetto. E' una condizione cheio non raccomando a nessuno, come al solito può essere tentata per un giro veloce (ma io lasconsiglio anche in quel caso), di certo non si potranno fare 70 giri con quell'assetto senza maifare un errore. Per la gara, se volete un assetto guidabile, stabile, che non riservi sorprese,curate bene l'altezza dal suolo. E ricordate anche che se mettete a punto la macchina con pocabenzina, dovrete poi alzare di una "tacca" sia davanti che dietro per compensare il maggiorpeso della benzina se fate una gara lunga.

Come differenza fra anteriore e posteriore, il discorso è un poco più complesso. Teoricamente,dopo aver equilibrato le rigidità delle molle rispetto alla distribuzione dei pesi, l'ideale sarebbeavere anteriore e posteriore alti uguali. La pratica ha dimostrato che questa non è la soluzioneottimale, ma l'avantreno vuole sempre di uno o due "scatti" più basso del retrotreno. Tutto ciò èspiegato da una serie di motivi:

avere il retrotreno più alto sposta in avanti il baricentro: questo è utile in frenata,così aumentiamo un poco l'aderenza delle ruote davanti e di conseguenza lapotenza frenante che possiamo esercitare.

è utile anche in accelerazione, dove il peso si sposta indietro: visto che ladistribuzione dei pesi è già (chi più chi meno) spostata al retrotreno, rischiamo diavere un eccessivo alleggerimento dell'avantreno in uscita di curva e conseguenteperdita di direzionalità. In più, si rischia di sovraccaricare il retrotreno, che puòandare a tampone.

tuttavia, abbassare l'avantreno rispetto al retrotreno peggiora la stabilità in frenata,visto che il retrotreno si alleggerisce e l'avantreno può andare a tampone.

Comunque, io di solito privilegio sempre la precisione e l'aderenza dell'avantreno, dato che lafrenata si fa per tratti relativamente brevi e perloppiù rettilinei; l'accelerazione, invece, si ha pertutto il resto del tempo, curve comprese. Secondo me è meglio avere il corpo vettura allineato estabile mentre do gas. In più teniamo presente che in piena velocità comunque il motoretrasmette potenza e il retrotreno è carico, se c'è troppo peso su di esso al momento di iniziare lafrenata rischia di scaricarsi di colpo e metterci in difficoltà.E un altro motivo ancora è quello che mentre siamo in piena accelerazione col retrotrenocaricato, è necessario che le molle posteriori abbiano ancora una certa corsa utile, sennò unminimo avvallamento preso in piena accelerazione si tramuterebbe immancabilmente in unagrave sbandata e conseguente uscita di pista.

Ma per l'ennesima volta, anche questa regolazione dipende dallo stile di guida, chi si trova adisagio con assetti "kartistici" tutti puntati sull'avantreno probabilmente avrà bisogno di un'autopiù "orizzontale" di chi invece, come me, preferisce entrare in curva e fare derapare il retrotrenoriallineando subito lo sterzo.

Frenata

Bilanciare la frenata è essenzialmente una questione di gusti e di stile di guida. E' però chiaroche un certo "stile" di assetto richiederà un certo bilanciamento di frenata. Non potrò, peresempio, fare un assetto tutto puntato sull'avantreno, che in curva fa derapare il retrotreno ininserimento, e poi bilanciare la frenata al 50% tra avantreno e retrotreno.

Io da questo punto di vista ho una visione abbastanza radicale: per frenare tranquilli occorre chela frenata sia decisamente spinta davanti, non vedrete praticamente mai miei assetti con menodel 60% di potenza frenante all'avantreno.

Ricordiamo che in frenata il peso si trasferisce all'avantreno; è vero che l'auto ha circa il 60% dipeso dietro (chi più chi meno), ma è anche vero che la potenza frenante (e l'inclinazione inavanti dell'auto) compensa ampiamente questo effetto. Avere il 50% di potenza frenantefarebbe molto probabilmente bloccare prima il retrotreno dell'avantreno. Questo ci impedirebbedi sfruttare, di fatto, il massimo della potenza frenante, visto che dovrei rilasciare il freno - pernon girarmi in testacoda - quando invece potrei sfruttare maggiormente l'aderenzadell'avantreno.

Il contrario non è invece mai pericoloso, dare troppa frenata davanti al peggio fa sì che siblocchino le ruote, si perda direzionalità e si tiri dritto. Basta rilasciare lievemente il freno e siriprende aderenza.

E' chiaro che anche in questo caso la frenata non è quella ottimale, perché adesso nonsfruttiamo l'aderenza del retrotreno.

L'ideale, secondo me, è che l'avantreno blocchi un attimo prima del retrotreno. In questo modo,portando al limite l'avantreno porto conseguentemente quasi al limite anche il retrotreno. Sesupero il limite di aderenza, il primo asse a bloccarsi è sempre quello anteriore, e la frenata ècosì comunque stabile.

Come buon metodo per trovare l'equilibrio giusto si può fare la seguente prova: ci si lancia inrettilineo alla massima velocità, e si frena progressivamente a fondo. Se il regime del motoretende a fermarsi prima del bloccaggio delle ruote anteriori vuol dire che il posteriore sta invecegià bloccando, quindi la frenata è ancora troppo dietro. Se invece si bloccano le ruote davanti, econtinuando a premere il freno si vede il regime che tende ad andare a zero, vuol dire che lafrenata è buona. Se anche pestando a fondocorsa il freno il regime non si abbassa, vuol direche dietro in pratica non frena, quindi la frenata è troppo davanti.

Questo in linea di massima. Con l'esperienza non avrete più bisogno di fare tutte queste prove,io oramai parto sempre con la frenata al 62% e perloppiù va già bene, o quasi. Restano solo dafare i ritocchi, che dipendono dal circuito, dall'assetto, dall'auto e - ovviamente - dallo stile diguida.

In certi casi, come per esempio al Ring, ci sono frenate da fare in semicurva in discesa, lafrenata deve quindi essere spostata ulteriormente in avanti per compensare questo fenomeno.Così, come dipende dall'auto: una BRM ha una distribuzione di pesi di 36%/64%, per cui possospostare la frenata più verso il posteriore. Al contrario su una Brabham o una Cooper, chehanno rispettivamente il 42 e il 40% del peso sull'asse anteriore, la frenata dovrà essere portatalievemente in avanti per evitare che il retrotreno arrivi al bloccaggio.

Anche le altezze dal suolo influiscono sulla frenata: se alzo il retrotreno in rapportoall'avantreno, trasferisco il peso verso l'asse anteriore, e conseguentemente dovrò portare unpoco più avanti la frenata.

Resta, ultimo ma non meno importante, lo stile di guida e il bilanciamento di tutto il restodell'assetto. Con un assetto più rigido, che affonda meno l'avantreno, dovrò caricare menoquest'asse, e tenere la frenata un po' più verso il retrotreno per limitare il sottosterzo ininserimento. Al contrario, ovviamente, se l'avantreno è morbido.Con le barre morbide dovrò portare la frenata in avanti, visto che l'avantreno tende a "puntare"la ruota esterna, e l'opposta interna si alleggerisce molto: si rischiano pericolosi bloccaggi delretrotreno. Con barre rigide potrò tenere un po' meno frenata davanti, ma è ovvio che qui siparla sempre di uno o due punti, non di più.

Quello che fa veramente la differenza è il nostro stile di guida. Se uno guida in modo "classico",ovvero frenata a fondo fino all'inserimento, poi curva ridando gas e progressivamente esceaccelerando, dovrà inseguire come unico obiettivo la massima potenza frenante in rapportoall'aderenza.Se uno invece vuole forzare le frenate fin dentro la curva (trail braking, lo stile comunementeimpiegato a Monza nelle curve di Lesmo e alla Parabolica, si vedano i replay dei giri veloci inproposito) la frenata dovrà essere bilanciata in modo più fine. Se esagero con la frenatasull'asse anteriore, anche se non arrivo al bloccaggio ho comunque una certa derapate dellegomme anteriori. Mi inserirò quindi in curva con una certa direzionalità, che è però minore diquella massima permessa dalle gomme non caricate dalla frenata. Come conseguenza, ottengoun angolo finale di sterzo minore del previsto. L'effetto è singolare: non appena giungo quasiall'apice della curva e rilascio il freno, mi aspetto che cessando la forza frenante il retrotrenoriprenda carico poiché il peso cessa di essere spinto dalla frenata sull'asse anteriore. Invece, sela frenata era troppo sull'anteriore, non appena rilascio il freno, le ruote davanti riprendonopiena direzionalità, e l'auto si trova così con un angolo di sterzo eccessivo. E' quasi impossibilea questo punto evitare il testacoda.

Se si decide di adottare questa tecnica, l'auto va assettata appositamente: la frenata vuolespostata lievemente verso il retrotreno, in modo che in inserimento di curva la derapata siaabbastanza uniforme sui due assi e l'auto non si scomponga eccessivamente rilasciando ilfreno. Inoltre, sarà bene anche rendere un poco più veloci le estensione degli ammortizzatorianteriori; questo per evitare il più possibile che l'auto resti "puntata" sull'avantreno, ma nonappena si smette di frenare immediatamente ridia carico al posteriore, sempre per minimizzareil fenomeno di cui sopra.Un'altra cosa utile, per chi vuole adottare questa tecnica, è di aprire leggermente laconvergenza anteriore, così l'inserimento sarà più pronto senza bisogno di arrivare a grandiangoli di sterzo, che creano problemi quando si va a rilasciare il freno.

In linea di massima, comunque, questa logica di impostazione della frenata è utile in tutti queicasi nei quali ci si trovi a dover frenare in curva, come anche, per esempio, la difficilissimastaccata del "Gasometro" di Monaco. L'istinto, girandosi in testacoda in curva, è sempre quellodi portare più avanti la frenata, ma come visto, certe volte la causa di questo fenomeno èproprio la frenata eccessivamente sull'avantreno.

Steering ratio

Forse è improprio trattare qui questo parametro, visto che più che con la tecnica ha a che farecon i settaggi del gioco e delle periferiche (volante o joystick) ad esso connesse. Tuttavia, la suaregolazione influenza direttamente la guida, per cui due parole sono doverose.

Lo Steering ratio (non ricordo la traduzione della voce in italiano) in pratica identifica "quantodiretto" è il volante. Non è esattamente il rapporto tra rotazione sterzo e rotazione delle ruote,perché in realtà è il rapporto dei denti di pignone e cremagliera nella scatola dello sterzo. Diquanto poi una certa rotazione del volante (e di conseguenza, una certa escursione dellacremagliera dello sterzo) si traduca in termini di rotazione delle ruote, dipende da dove sonoinfulcrati i braccetti dello sterzo sul portamozzo. Non è il caso di dilungarci su questo, a noibasta sapere che mano a meno che si aumenta il valore (cioè da 7:1 si aumenta verso 18:1), siottiene progressivamente uno sterzo sempre meno diretto.

Detto questo, prima di vedere che valori sfruttare, io raccomando due impostazioni fondamentalidei parametri di configurazione:

1. nel file core.ini andate a disabilitare la voce "steer_ratio", ovvero andate a cercare la rigaseguente e mettete ZERO (come nel mio esempio) al posto di "steer_ratio = 1" cheprobabilmente troverete:

[ Hack ]steer_ratio = 0 ; Enable low speed ratio override

Il senso di questo parametro è il seguente: con steer_ratio = 1 lo sterzo ha il fattore didemoltiplicazione scelto (ipotizziamo di avere impostato 15:1) solo a velocità superiori a circa100 Km/h (60 Mph). Al di sotto di questa velocità, automaticamente lo steering ratio vieneabbassato e portato progressivamente verso 7:1. In questo modo, da fermo e a bassissimavelocità abbiamo comunque 7:1, mentre in piena velocità abbiamo il 15:1 che avevamoimpostato.

Questo può essere utile per fare manovra uscendo dai box in mezzo quando si è in mezzo aglialtri, per esempio; oppure viene utile nei tornantini di Monaco.C'è però un grave problema che sorge da questa impostazione: in curve come Lesmo o laParabolica di Monza, oppure la "Tarzan" di Zandvoort (per dire le prime due che mi vengono inmente) si arriva a oltre 250 orari e si gira la curva a circa 80-90 orari, cioè al di sotto dellavelocità "critica".Così succede che in piena staccata, proprio nel momento dell'inserimento in curva, cioè ilmomento più delicato e difficile dell'impostazione della curva, improvvisamente lo sterzocomincia a diventare più sensibile e diretto. Io ho trovato difficilissimo guidare così, non appenaho disabilitato questa correzione automatica del fattore di sterzo mi sono trovatoimmediatamente molto più a mio agio in staccata e in inserimento, ed è un'impostazione cheraccomando a tutti.

2. Nelle opzioni di impostazione del controllo, spostate il cursore della linearità verso lamassima linearità. Permettere uno sterzo non lineare, infatti fa sì che lo risponda in mododiverso a piccoli movimenti piuttosto che ad ampie sterzate. Anche questa è una cosaestremamente negativa per il controllo: ricordate che è indispensabile che le ruote rispondanosempre nel modo più lineare possibile allo sterzo. L'unica cosa che dobbiamo modificare è la

"direttezza" dello sterzo, ovvero di quanto si girano le ruote alla sterzata massima, che poi non èaltro che il vero e proprio steering ratio.

Non possiamo avere lo stesso steering ratio a Spa come a Monaco. Monaco presenta curvemolto strette, se non impostiamo uno steering ratio sufficiente non riusciremo a girare la curvadella Stazione (oggi "Loews") senza fare manovra! Così, a Monaco uso uno steering di 10:1;non scendo al minimo permesso (7:1, corrispondente alla massima sterzata possibile) perché aquel valore lo sterzo è troppo diretto e in velocità la guida è pressoché impossibile.

A Spa, invece, la pista è velocissima, è meglio avere uno sterzo che permetta di "pennellare"maggiormente le traiettorie, quindi lo steering ratio andrà alzato; non conviene però esagerare,io non vado mai oltre 15:1, perché altrimenti in caso di controsterzo l'angolo risultante delleruote - nonostante magari si sterzi a fondo corsa - sarà insufficiente a controllare l'auto. Einoltre, su piste velocissime è necessario che lo sterzo sia molto pronto per poter controllareimmediatamente le più piccole reazioni.

Per cui va bene renderlo un po' meno diretto, ma non troppo. In pratica, poi, è anche questionedi abitudine, quando uno è abituato ad avere certe risposte volante-ruote si trova a disagio se"stravolge" l'impostazione. Io di fatto giro sempre con valori intorno a 14:1, salvo Monaco per lesue particolari caratteristiche.

Cambio e regolazione rapporti

Per i rapporti ci sono solo regole di massima, ovviamente, e molto è lasciato alle preferenze delpilota.Come regola generale, ricordate che ogni sgommata è tempo perso, quindi i rapporti (inparticolare quelli delle marce basse) dovranno curare questo aspetto: è inutile uscire da unacurva lenta in seconda per scaricare seconda e terza a limitatore col fumo dalle ruote (e intantorestare fermi), e poi mettere la quarta e trovarsi il motore a 1500 giri...

Io cerco sempre di scegliere i rapporti che mi fanno girare la curva leggermente sottocoppia, inquesto modo durante la percorrenza della curva riesco a gestire meglio il gas visto che il motorenon ha una risposta immediatamente "rabbiosa". Accelerando progressivamente senzaproblemi uscendo dalla curva, mi trovo così nel punto dove posso finalmente scaricare massimapotenza col motore in piena coppia.

Se regolassi le marce per avere la coppia massima a metà curva, dovrei penare durante lacurva per non girarmi in testacoda col motore che - al regime ottimale - è sensibilissimo al gas;e poi mi troverei in uscita di curva col motore a limitatore, proprio nel momento nel quale invecepotrei aprire a fondo. Dovrei allora passare a una marcia superiore proprio in accelerazione(perdendo tempo inutilmente, visto che potevo cambiare prima, quando non perdevo niente), emi ritroverei ad accelerare con una marcia decisamente più lunga, perdendo altro tempo.

Ovviamente non dobbiamo cadere nell'eccesso opposto, se allunghiamo troppo le marce ilmotore non riesce più a "tirarci fuori" dalle curve, e perdiamo tempo perché cerchiamo diriprendere da sottocoppia in uscita di curva. L'alternativa è scalare, trovarsi con un rapportotroppo corto, e ricadere nel caso precedente.

Per l'impostazione della prima marcia, ci sono diverse scuole di pensiero: c'è chi regola la primasulla curva più lenta della pista, usandola quindi comunemente durante la guida. E c'è chiinvece imposta la prima unicamente per partire bene, usando comunque la seconda anche nellecurve più lente (Monaco escluso, ovviamente, ma è una pista che fa capitolo a parte).

Devo dire che io seguo entrambe le scuole di pensiero, adottando quella che si adatta meglio aogni singola pista. A Monza, o Silverstone, di curve veramente lente non ce ne sono, regolarela prima marcia per la curva più lenta significa avere una prima talmente lunga da renderedifficilissimo partire. E comunque alla fine ci si trova con tutte le marce inutilmenteravvicinatissime, visto che non si sfrutta nemmeno l'arco di utilizzo del motore ma si è sempre lìa cambiare come forsennati. Per non parlare dei rischi in frenata, dove bisogna scalare le marcea "mitraglia" e il rischio dei fuorigiri aumenta. Oppure il cambio non "prende" un impulso e sientra in curva con una marcia in più, uscendo di strada.

Viceversa, su piste che presentano tornantini lenti, come Monaco (manco a dirlo!), Rouen, Spa,Mosport, Mexico etc. la prima marcia la regolo in modo che sia esatta per l'uscita del tornantino;tanto, data la lentezza della curva, la marcia sarà comunque buona anche per la partenza.

Bisogna spendere due parole anche per la quinta marcia: la sua regolazione varia a secondache l'assetto sia destinato al giro veloce, alla gara breve, o alla gara Grand Prix.

Nel giro veloce puro la quinta andrà regolata in maniera che in fondo al rettilineo più lungo ilmotore arrivi al regime di potenza massima, forse anche qualcosa di più, in maniera insommada ottenere la velocità massima. A parità di velocità massima raggiunta, scegliete la scalatura

più corta, che vi fa guadagnare qualcosa in accelerazione.

In una gara breve il motore non avrà grossi problemi, ma dobbiamo considerare la possibilità (ela necessità, talvolta) di sfruttare le scie. Se usassi una quinta "al limite" come quella da giroveloce, trovandomi in scia non riuscirei ad accelerare ulteriormente, perché il motore sarebbegià a fondogiri. Anzi, rischierei pure di romperlo.La quinta andrà quindi allungata un poco, in modo che sfruttando una scia arrivi in quel caso afondo giri.

Infine, il caso più "difficile" da valutare è quello del Grand Prix, almeno per quanto riguardapiste di "potenza", come Spa o Monza, e in particolare con auto dal motore "fragile" come Lotus,Eagle, o anche Honda e Ferrari. Non so pronunciarmi su BRM o Cooper dato che non ho maiprovato a correre un GP a Monza con quelle due, mentre posso garantire la pressochéindistruttibilità del Repco della Brabham :-) In un Grand Prix non possiamo sfruttare sempre al 100% il motore, almeno su piste esigenti daquesto punto di vista, come appunto Spa o Monza, con auto "fragili". Ho personalmente vistoesplodere due volte Honda e Ferrari dopo una 50ina scarsa di giri a Monza, senza aver maitirato fuorigiri.Bisogna allungare tantissimo la quinta marcia, in pratica fare in modo da avere una quinta diriposo, per quanto, parlando di una F1, questa definizione possa far sorridere!In particolare, durante la corsa, dobbiamo tenere d'occhio la temperatura dell'acqua del motore,quindi occhio al cruscotto! Suggerisco di abituarsi a guidare senza le braccia del pilota, l'effettoall'inizio è terribile, sembra che manchi mezza macchina e si perdono pure i riferimenti, ma si hasempre piena visibilità sugli strumenti, anche a ruote sterzate.Così a spanne posso dire che la temperatura dell'acqua non deve mai andare oltre la metà delquadrante dell'indicatore, però non vi so dare un valore preciso... l'unica è provare: se il motorescoppia, la quinta è corta! (e grazie, direte voi! Ok, lo ammetto, questo è per l'angolo di"Sherlock Holmes"...) ;-)

Coppia conica

Non esistono differenze tra due combinazioni di rapporti e coppia conica che ottengono lostesso rapporto finale. A parte il discorso di accorciare o allungare "in blocco" i rapporti, senzaalterarne la scalatura, bisogna intervenire sulla coppia conica in pochi casi. In particolare, con laBrabham: il motore Repco fa molti pochi giri/min, la potenza max è infatti a 8200 rpm. Tutti glialtri motori sono intorno ai 10000, e per loro ci sono meno problemi.

I problemi infatti sorgono dal momento che la combinazione più "lunga" di ingranaggi per laquinta marcia è di 26/24. Con una coppia conica di 8/31, per esempio, anche un 26/24 si trovaad avere un rapporto finale troppo corto per certe piste veloci.Per una Honda, che può tirare fino a 10900 giri, questo rapporto potrebbe essere più chesufficiente, la Brabham invece sarebbe in fuorigiri ben prima della velocità massimateoricamente ottenibile.L'unica possibilità che si ha per allungare ulteriormente il rapporto è intervenire sulla coppiaconica.

L'altro motivo che ci può spingere a lavorare sulla coppia conica è invece il "limite" delle primedue marce: i rapporti tra gli ingranaggi massimi selezionabili sono di 14/32 per la prima e di17/29 per la seconda. In certi casi, in dipendenza delle scelte dei rapporti, si potrebbedesiderare (p.e.) una seconda marcia ancora più lunga: tipicamente, è una cosa che puòcapitare per Lesmo a Monza, se si decide di impostare i rapporti per girarle in seconda, senzaavere bisogno di passare in terza nel tratto tra le due curve. Anche in questo caso, l'unicapossibilità è quella di intervenire sulla coppia conica allungando il rapporto al ponte.

Infine, un ultimo motivo, potrebbe essere quello di avere più "flessibilità" in una certa "zona" deirapporti. Mi spiego: le combinazioni di rapporti possibili non sono una distribuzione lineare,ovvero equamente "spaziati". Vi è un ravvicinamento delle varie combinazioni a cavallo di uncerto tipo di selezione. Se occorre, per ipotesi, avere più possibilità di regolazione per la quarta,anziché per la terza marcia, occorre modificare la coppia conica in modo che la "zona" di"addensamento" delle combinazioni capiti dove ci serve. Temo di essere stato un po' confuso inquesta spiegazione, ma non so come descriverla altrimenti.

Differenziale

Dulcis in fundo, il differenziale. Dico questo perché quello che dirò sconvolgerà probabilmente leconvinzioni di molti, che hanno imparato a guidare col differenziale "di serie" (cioè quello che sitrova nei setup di default) e non riescono a concepire un differenziale con un angolo di rampadiverso da 85 per l'accelerazione.

Come abbiamo visto nella sezione della tecnica dedicata al differenziale, un angolo di rampa di85 equivale di fatto ad avere un differenziale non autobloccante.

E allora perché 85/30 di default? Non me lo sono mai spiegato, in una "corsa al realismo" comeGrand Prix Legends! Analizziamo il comportamento di un differenziale tarato a 85/30:

in frenata, in rilascio, il differenziale è molto lento a sbloccare, pertanto per tutta lafase di frenata e anche di inserimento in curva resta bloccato. La frenata è cosìmolto stabile, visto che il differenziale ci mantiene allineato il retrotreno.

non appena entriamo in curva e diamo gas, il differenziale immediatamentesblocca perché l'angolo di rampa per l'accelerazione è di 85. L'auto entra moltodocilmente in curva, perché viene meno la forza allineante del retrotreno bloccato.

se sbandiamo, l'auto tende a sfuggirci, andiamo nel panico e di istinto (istintosbagliatissimo!!!) togliamo il gas, il differenziale torna a bloccare con estrema rapiditàe ci riallinerà.

dare gas con violenza in curva non scompone l'auto più di tanto, perché tutta lacoppia motrice va "dispersa" dalla ruota interna, priva di carico, che slitta a vuotosenza compromettere l'assetto.

e se anche in accelerazione ci "parte", basta rilasciare il gas, le ruote posterioricessano di slittare, e in più il differenziale va in blocco in rilascio: è quasi certo chel'auto si riallinerà praticamente da sola.

Regolata in questo modo, l'auto è molto "intuitiva" da guidare per un pilota medio, chespaventandosi toglie gas, e che vuole una frenata stabile e tranquilla!! =:-O

Poi, anche migliorando, ci si abitua a questa impostazione e se ne assume lo "schemamentale", e dopo non ce ne si riesce più a liberare. Al limite, ho visto gente girare anche moltoveloce con queste tarature. Anche io all'inizio mi sforzavo di girare con 85 in accelerazione,trovando comunque inguidabili le altre tarature. Così facendo perdevo però tutte le grandipotenzialità che un differenziale autobloccante può offrire.

Il differenziale a 85/30 ha infatti una serie di controindicazioni, che qui vediamo in manieraschematica:

se il retrotreno sbanda, diventa difficilissimo rimediare: rilasciare il gas blocca ildifferenziale e tende sì a riallineare l'auto, ma contemporaneamente scarica ilretrotreno e gli fa perdere aderenza, e il rischio di testacoda aumenta perché anzi ilbloccaggio del differenziale può tramutarsi in qualcosa di simile a un blando colpetto di freno a mano.

se invece provo a rimediare accelerando, trasferisco sì il peso dietro, ma ilposteriore ancora non si riallinea perché il differenziale si sblocca e la ruota internacomincia a girare a vuoto. Perdo quasi tutta la motricità, il testacoda sarà moltoprobabile, e nella (fortunata) ipotesi nella quale io riesca a controllarla avròcomunque perso un sacco di tempo.

Si può dire che le tarature con la rampa a 85° in accelerazione siano quindi abbastanzaintuitive, ma che perdonino poco. Si ottiene un assetto che si presta molto poco ad essereguidato ai confini dell'aderenza, ma richiede piuttosto una guida molto pulita pena perdere unsacco di tempo. Insomma, è più facile da guidare, ma solo se si va piano!

Una taratura più realistica del differenziale è data da angoli di rampa intorno a 45/85. Quandouno si abitua, anche a livello "istintuale" a guidare in modo completamente diverso da quello cuisi è abituato, si rende conto che può fare cose che prima non poteva fare. Ora l'auto obbediscemolto più sensibilmente ai comandi. E' richiesta più sensibilità di guida, ma possiamo oramaggiormente sfruttare i limiti dell'auto. Andare relativamente piano sarà ugualmenteimpegnativo quasi come guidare al limite, ma al limite l'auto sarà molto più "recuperabile" egestibile. Vediamo perché:

in frenata il differenziale si sblocca. Il retrotreno si alleggerisce e perde forzaallineante: se non portiamo avanti la frenata, basta non essere perfettamenteallineati per fare testacoda. Ecco perché le mie tarature della frenata possonoinizialmente apparire "assurde": sono effettivamente assurde, se uno ha undifferenziale a 30 in rilascio!! In quel caso il differenziale è molto più "rigido" e cosìl'inerzia del motore si fa sentire molto di più. Ci farà da blando abs in frenata, si puòdire.

entrando in curva, dovremo gestire con estrema sensibilità il limite di derivadell'avantreno. Mentre il rilascio a 30 teneva allineato il retrotreno, il rilascio a 60 o85 lascia il retrotreno libero di derapare inserendosi in curva. Questo può esseresfruttato a nostro vantaggio.

come detto, inserirsi in derapata è generalmente irrimediabile con la rampa diaccelerazione a 85. Con la rampa a 30 o 45, non appena tocco il gas il differenzialeblocca. Questo fa sì che tutto il controllo dell'auto sia nel nostro piede destro: piùche di sterzo, l'auto si guida di gas, dando gas blocco il differenziale, trasferisco ilpeso al retrotreno che così riprende aderenza, si riallinea, e intanto posso acceleraresempre di più e uscire dalla curva con piena trazione e accelerando sempre più afondo.

se si esagera col gas, bisogna vincere l'istinto che ci porta a togliere gas. MAI FARLO!!!! Il differenziale si sblocca, e il peso si trasferisce davanti, il testacoda èora più che certo, direi che è scientifico!!! Tutta la curva, quindi, è lasciata allasensibilità del nostro piede destro: se si sbanda, bisogna rilasciare circa metà delgas che si sta impiegando, in modo da ridurre la coppia motrice alle ruote(responsabile dello sbandamento) ma non far sbloccare il differenziale o scaricare ilretrotreno.

Questo tipo di impostazione ci porta a una guida completamente diversa da quella cui obbliga ildifferenziale 85/30. Con 30/60, 45/85 o 45/60 (che sono in pratica gli unici tre settaggi cheadotto) posso forzare la frenata fino a ingresso curva, fare derapare il retrotreno, inserirmi insbandata, riallineare lo sterzo e dare gas portando fuori l'auto a sterzo dritto e gas aperto:modulando il gas modificheremo la derapata del retrotreno. La curva è ideale quando vieneeffettuata a sterzo perfettamente dritto e gas a fondo, col differenziale che provvede amantenere il giusto limite di derapata.

Il difficile di questo stile di guida è che diventa, paradossalmente, difficile andare piano! Se non"lancio" in curva l'auto in modo da fare derapare il retrotreno, avrò sempre un tragico sottosterzoin inserimento, molto difficile da contrastare. Tuttavia, se non si va forte, si può aspettare a daregas fintanto che l'auto non abbia assunto la corretta traiettoria, per cui i problemi in realtà sonomolto relativi.

All'inizio è sconvolgente dover cambiare abito mentale, se l'auto a metà curva tende asottosterzare, l'istinto del 99% della gente è quello di togliere gas. Questo "pessimo viziaccio" ci

deriva anche dal fatto che oggigiorno le auto vere sono pressoché tutte a trazione anteriore, esono caratterizzate da un tipico sottosterzo di potenza. Entrando in curva veloce, si manifestaquesto fenomeno, allora è necessario rilasciare il gas per trasferire il carico sulle ruote anterioriche così riprendono aderenza e riportano l'auto su una traiettoria più stretta.

Non posso fare la stessa cosa con una trazione posteriore e differenziale autobloccante, comegià visto il testacoda sarebbe inevitabile!

E qui sorge l'anti-intuitività (almeno per chi è abituato ai comportamenti di una trazioneanteriore!) degli angoli 45/85 e simili: se l'auto sottosterza a metà curva, non penso che anessuno verrebbe in mente di dare più gas!!! Eppure è proprio questa la manovra da fare,caricandolo di più si aumenta la deriva del retrotreno che quindi deraperà di più facendocichiudere la curva. Il tutto, tra l'altro, senza perdere velocità!Il difficile è dato dal controllare questa condizione, dopo aver innescato la derapata, bisognarilasciare il gas quel tanto che basta a far smettere la sbandata, ma ovviamente non troppoaltrimenti si scarica il retrotreno e perde aderenza, con ovvio testacoda. Idem tenendo troppogas!

Da cosa capire in che direzione intervenire sul differenziale? Se l'auto tende a scomporsi troppoin frenata, e la frenata è già molto verso l'avantreno, possiamo provare a "chiudere" un po'l'angolo di rilascio, e mettere 60°. Questo ritarderà un po' lo sblocco del differenziale in frenata,e ci terrà un poco più allineati.

Al contrario, in accelerazione: se l'auto è troppo sensibile al gas, e come lo tocco sento chel'auto diventa "dura" da sterzare e subito dopo, dando più gas, tende a sbandare troppo,probabilmente l'angolo è troppo chiuso, e dovrò aprirlo.Se invece quando l'auto comincia a sbandare noi diamo gas ma l'auto sembra reagire con unpo' di ritardo, potrebbe essere l'angolo di rampa di accelerazione troppo aperto che rallenta lareazione al pedale del gas.Se entrando in curva l'auto è troppo pigra a curvare, e all'apice ancora fa fatica, probabilmente èl'angolo di rampa di decelerazione troppo chiuso.

In genere, su circuiti dove ci sono curve velocissime, come Spa, uso tutti angoli chiusissimi,come 30/45 o al più 30/60: ad altissima velocità non posso far sbloccare di colpo e del tutto ildifferenziale, è necessario che mi tenga il più allineato possibile tanto in accelerazione che inrilascio; a farmi derapare, tanto, ci pensa l'alta velocità. Tuttavia ricordiamo sempre che piùchiudo l'angolo di rilascio, meno facilmente l'auto si inserisce in curva: a Masta, per esempio,avrei problemi con un angolo di 45 in rilascio perché l'auto sarebbe troppo "pigra" a curvare.

Monaco, invece, è un caso talmente opposto da richiedere paradossalmente settaggi simili! Lastrada è così stretta e angusta, che non c'è lo spazio per derapare: il differenziale quindi deveintervenire il più rapidamente possibile per minimizzare i tempi di intervento.

Su una pista come Zandvoort, invece, dove ci sono lunghi curvoni di appoggio da fare interza-quarta marcia, non si può esagerare con la chiusura della rampa di accelerazione,altrimenti si rischia di avere troppo sottosterzo finché si è in aderenza. E una pericolosasbandata appena si perde aderenza; pericolosa perché a Zandvoort perdere la traiettoria creaproblemi grossissimi nell'impostazione della curva successiva.

Su altre piste la scelta del differenziale è invece difficile da operare, in Mexico per esempio è unvero rebus, per quanto mi riguarda.

Ma alla fine, naturalmente e come al solito, tanto (e forse più di tutto) conta come ci si trova, equale settaggio si adatta meglio al proprio stile di guida.

Blocchi

Fin qui ho parlato degli angoli di rampa, che sono la velocità di blocco. Ma come regolare invecela quantità di blocco? Più aumento il numero dei blocchi, più la percentuale di bloccaggio saràmaggiore. Mi sembra chiaro che un differenziale con angoli di rampa ampi e tanti blocchi saràimprevedibile e ingestibile, perché impiegherà troppo tempo ad arrivare alla quantità di bloccodefinita. Per cui come prima regola, ricordiamo di non associare mai tanti blocchi ad angoli dirampa ampi in accelerazione. In pratica, quel che posso consigliare, è di non superare i 4blocchi con 45° e i 3 con 60°.

Al contrario, sarà ottimamente guidabile un settaggio con angoli chiusi ma pochi blocchi. Che,infatti, è la soluzione cui ricorro spesso.

Anzi, se l'auto vi sembra troppo "rigida" a curvare, potrebbe essere - prima dell'angolo di rampadi rilascio o accelerazione troppo chiusi - una esagerata quantità di blocchi.

Tuttavia, diminuire il numero di blocchi diminuisce la percentuale totale di bloccaggio,ricordiamo sempre che la massima trazione si ha ovviamente col massimo dei blocchi. Troppiblocchi, però, rendono eccessivamente "duro" l'innesto del differenziale, cosa che può portare asituazioni un po' difficili, perché si passa dallo sbloccaggio al bloccaggio in modo repentino.Posso intervenire un poco aprendo l'angolo di rampa corrispondente, ma rischio solo dispostare più avanti nel tempo il problema.

Da un punto di vista di sensazione di guida, troppi blocchi danno come la sensazione di avere"appesantito" il retrotreno, l'auto diventa meno agile, meno "elastica", e va guidata piùbrutalmente, più di forza. Solo che questo rende ancora più critico il confine dell'aderenza,superato il quale l'uscita di strada aumenta le sue probabilità.