Governo e consenso del territorio nelle sfide del Gruppo FS. Daniela Carosio Direttore Centrale...

Governo e consenso del territorio nelle sfide del Gruppo FS.

Governo e consenso del territorio nelle sfide del Gruppo FS.

Daniela CarosioDirettore Centrale Comunicazione Esterna di Gruppo

Daniela CarosioDirettore Centrale Comunicazione Esterna di Gruppo

Pimby

Roma, 11 maggio 2009

Pimby

Roma, 11 maggio 2009

22

Il 16 dicembre 2007 è stato avviato il countdown cheporterà, il 13 dicembre 2009, al completamento del sistema AV/AC. Il conto alla rovescia scandisce le tappe fondamentali di questo percorso.

Perché questa strategia di comunicazione:

Ottenere una comunicazione costante e puntuale creando coinvolgimento delle Istituzioni centrali e territoriali

Informare il Paese in maniera puntuale di tutti i passaggi e i tempi del progetto

Assumere un impegno concreto e misurabile dell’azienda, divenuta impresa che sa misurarsi con le sfide del mercato

La strategia dei fatti: un patto con il territorio

33

Le nuove linee veloci al Dicembre 2009Le nuove linee veloci al Dicembre 2009

44

Il countdown delle linee AV/ACIl countdown delle linee AV/AC

Gennaio 2008 Salerno - Napoli

Luglio 2008 Passante di Milano

Dicembre 2008 Bologna - Milano

Luglio 2009 Bologna - Verona

Dicembre 2009 Novara - Milano

Dicembre 2009 Firenze - Bologna

Dicembre 2009 COMPLETAMENTO LINEE AV/ACTORINO - SALERNO

55

Nuovi tempi di percorrenzaNuovi tempi di percorrenza

Linee TO-MI MI-BO BO-FI RM-NA RM-MI

Senza AV 1: 22’ 1: 42’ 60’ 1: 27’ 4: 30’

Con AV

1: 00’Dicembre

2009

1: 05’Dicembre

2008

35’Dicembre

2009

1: 10’Dicembre

2009

3: 00’non stop

Dicembre 2009

66

(*) Dicembre 2009(**) Prezzo acquisto web (non include sconto del 10% previsto fino a fine febbraio ‘09) - I costi treno e aereo includono anche il prezzo del taxi

3,30

5,35

3,45

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

Treno Auto Aereo

TEMPI

99128

218

393

0

100

200

300

400

Treno IIClasse

Treno IClasse

Auto Aereo

25,4

65,0

89,9

0

50

Treno Auto Aereo

Carbon Dioxine (CO2)(kg/passeggero)

(Piazza Duomo – Colosseo)

PREZZI IMPATTO AMBIENTALE

(**)(**)(*)

(*)

(**)(**)

Il rapporto costi – benefici (RM-MI)Il rapporto costi – benefici (RM-MI)

Ore, Minuti (€)

77

L’inserimento nel territorio

88

Le misure per l’inserimento delle linee AV/ACLe misure per l’inserimento delle linee AV/AC

Il 20% degli investimenti per le linee Torino-Milano-Napoli è destinato a interventi per l’inserimento socio-ambientale.

In particolare:

l’11,5% per misure ambientali (monitoraggio, mitigazione di impatto durante la costruzione, prevenzione rumore e vibrazioni, varianti al progetto decise durante l’iter autorizzativo per migliorare l’inserimento ambientale);

l’8,5% per misure di integrazione socio-territoriale (monitoraggio archeologico, viabilità);

un ulteriore percentuale, tra il 3% e il 3,5 % è destinata agli indennizzi per espropri e indennizzo per danni, in relazione alla alta antropizzazione dei territori attraversati e agli interventi nei nodi metropolitani.

99

Le misure per l’inserimento dell’AV/AC: l’archeologiaLe misure per l’inserimento dell’AV/AC: l’archeologia

C’è poi un aspetto peculiare delle linee AV/AC italiane, che viene dalla ricchezza di testimonianze archeologiche.

RFI/TAV insieme alle Soprintendenze eseguito il monitoraggio archeologico del territorio attraverso:

studio delle fonti, rilievi topografici, ricognizioni aeree, per comporre una mappa del rischio archeologico per individuare il tracciato che interferisca il meno possibile con le testimonianze antiche.

interventi successivi: le attività di indagine archeologica, la liberatoria sulle aree su cui dare inizio ai lavori, i successivi interventi di valorizzazione e tutela dei beni rinvenuti.

1010

Il dialogo col territorio

Il dialogo con le Amministrazioni nazionali e locali e con i cittadini è stato in questi anni fondamentale per l’approvazione dei progetti e la successiva esecuzione dei lavori ferroviari

tra gli strumenti utilizzati:

Info Point (es:Bologna e Milano Garibaldi; in fase di avvio a Torino, Roma Tiburtina; in progetto a Firenze)

Urban Center Milano 2008: mostra sul progetto di riqualificazione della Stazione Centrale di Milano e sull’AV con simulatore di guida di un Frecciarossa e pannelli illustrativi sull’opera

Partnership col Comune di Torino in occasione delle manifestazioni culturali “MITO” per la realizzazione di iniziative volte a sottolineare le opportunità di viaggiare in Alta Velocità

Eventi condivisi con le Istituzioni centrali e locali

WEB, dialogo costante con la cittadinanza www.ferroviedellostato.it

1111


WEB, dialogo costante con la cittadinanza www.ferroviedellostato.it,

con Focus specifici sulle aree di intervento

1212


Per approfondire…

1313

Gestione dei contesti

1414

L’AV/AC Torino - Milano - Napoli

LA LINEA IN ESERCIZIO DA ADEGUARE254 km Roma-Firenze

LE NUOVE LINEE632 km nuove linee 137 Km gallerie94 km viadotti, ponti

401 km trincee e rilevati

77 km di interconnessioni con la linea esistente

LE NUOVE STAZIONI 5 nuove stazioni/fermate AV/AC

(Rho Fiera, Bologna, Reggio Emilia, Firenze Belfiore, Napoli Afragola)

Il territorio attraversato 6 regioni16 province150 comuni

Le nuove opere di mitigazione e di inserimento228 km barriere antirumore1.664 ettari di interventi a verde780 km nuova viabilità e varianti viarie51 principali siti archeologici rinvenuti25% circa dell’investimento per l’inserimento territoriale delle nuove opere

l’investimento a finire l’investimento realizzato (dicembre 2008)

32 miliardi di euro 26,4 miliardi di euro

1515

L’AV/AC TO – MI - NA: il contesto e la gestione

Nella realizzazione delle linee Alta velocità Torino-Milano-Napoli – oltre 630 km di nuove linee attraverso 150 comuni di 6 regioni - le soluzioni tecnico-progettuali sono state sviluppate di pari passo con innovative soluzioni di gestione di tre principali fattori di complessità del contesto:

Nella realizzazione delle linee Alta velocità Torino-Milano-Napoli – oltre 630 km di nuove linee attraverso 150 comuni di 6 regioni - le soluzioni tecnico-progettuali sono state sviluppate di pari passo con innovative soluzioni di gestione di tre principali fattori di complessità del contesto:

1. Complessità e molteplicità delle aree attraversate per caratteri orografici e idrogeologici, densità abitativa e insediativa, zone di alta sensibilità ambientale, ricchissima presenza di testimonianze storico-artistiche, diversi livelli di sviluppo socio-economico e infrastrutturale, forti esigenze di riorganizzazione della mobilità.

1. Complessità e molteplicità delle aree attraversate per caratteri orografici e idrogeologici, densità abitativa e insediativa, zone di alta sensibilità ambientale, ricchissima presenza di testimonianze storico-artistiche, diversi livelli di sviluppo socio-economico e infrastrutturale, forti esigenze di riorganizzazione della mobilità.

gestione:

• ritrovamenti archeologici• espropri e indennizzi in aree urbane e produttive• riqualificazione aree degradate e sistemi di mobilità• interferenze con altre infrastrutture• mitigazione ambientale e gestione emergenze • tutela antimafia• sicurezza del lavoro

gestione:

• ritrovamenti archeologici• espropri e indennizzi in aree urbane e produttive• riqualificazione aree degradate e sistemi di mobilità• interferenze con altre infrastrutture• mitigazione ambientale e gestione emergenze • tutela antimafia• sicurezza del lavoro

1616

L’AV/AC TO-MI-NA: il contesto e la gestione

2. nuova attenzione posta dalla collettività e dai suoi organismi di rappresentanza alle esigenze di inserimento dell’opera nei contesti ambientali, sociali e trasportistici dei territori attraversati.

2. nuova attenzione posta dalla collettività e dai suoi organismi di rappresentanza alle esigenze di inserimento dell’opera nei contesti ambientali, sociali e trasportistici dei territori attraversati.

gestione:

• accordi con le istituzioni per l’inserimento socio-ambientale

• confronto con associazioni del territorio e collettività locali

• ottenimento del consenso sul territorio

gestione:

• accordi con le istituzioni per l’inserimento socio-ambientale

• confronto con associazioni del territorio e collettività locali

• ottenimento del consenso sul territorio

3. complessità del contesto normativo e procedurale non adeguato a supportare la realizzazione di grandi opere con criteri di economicità ed efficienza.

3. complessità del contesto normativo e procedurale non adeguato a supportare la realizzazione di grandi opere con criteri di economicità ed efficienza.

gestione:

• iter autorizzativi e permessuali di lunga durata

• ricerca di soluzioni di finanziamento pubblico – privato

• rapporti con general-contractors, figura nuova per l’Italia

• concertazione con le istituzioni

gestione:

• iter autorizzativi e permessuali di lunga durata

• ricerca di soluzioni di finanziamento pubblico – privato

• rapporti con general-contractors, figura nuova per l’Italia

• concertazione con le istituzioni

1717

L’inserimento socio – ambientale: i principi

La metodologia di gestione dell’impatto dell’AV/AC sul territorio, è stata formalizzata nei 10 principi della Politica Socio-ambientale:

1. concertazione con le istituzioni e attenzione alle comunità locali;

2. trasparenza nella comunicazione del proprio operato;

3. coinvolgimento e la sensibilizzazione di tutti i soggetti che lavorano per la

realizzazione dell’opera;

4. competitività del sistema ferroviario nell’ottica di riequilibrio modale;

5. sostenibilità ambientale del progetto durante il suo intero ciclo di vita;

6. attenzione alle comunità locali;

7. protezione beni culturali e archeologici;

8. massimizzazione del valore degli interventi di mitigazione degli impatti;

9. salute e la sicurezza dei lavoratori nei cantieri e la sicurezza dell’infrastruttura;

10. continuo miglioramento delle performance in tema di salute, sicurezza e

mitigazione degli impatti.

La metodologia di gestione dell’impatto dell’AV/AC sul territorio, è stata formalizzata nei 10 principi della Politica Socio-ambientale:

1. concertazione con le istituzioni e attenzione alle comunità locali;

2. trasparenza nella comunicazione del proprio operato;

3. coinvolgimento e la sensibilizzazione di tutti i soggetti che lavorano per la

realizzazione dell’opera;

4. competitività del sistema ferroviario nell’ottica di riequilibrio modale;

5. sostenibilità ambientale del progetto durante il suo intero ciclo di vita;

6. attenzione alle comunità locali;

7. protezione beni culturali e archeologici;

8. massimizzazione del valore degli interventi di mitigazione degli impatti;

9. salute e la sicurezza dei lavoratori nei cantieri e la sicurezza dell’infrastruttura;

10. continuo miglioramento delle performance in tema di salute, sicurezza e

mitigazione degli impatti.

1818

Gli Accordi con le Istituzioni

Per la To-Mi-Na sono stati sottoscritti circa 300 Accordi attraverso cui è stata garantita l’integrazione socio-territoriale dell’opera.

Di particolare importanza sono:

Accordi Quadro con le Regioni per l’integrazione dell’opera con gli obiettivi di programmazione nazionale e locale in materia di trasporto ferroviario nella logica di permeabilità delle diverse reti di trasporto.

Accordi Procedimentali con il Ministero dell’Ambiente - istitutivi dell’Osservatorio Ambientale – per la corretta attuazione degli impegni assunti dalle parti in merito alle misure di mitigazione dell’impatto ambientale delle tratte AV/AC e la verifica in corso d’opera della loro reale efficacia.

Accordi per gli espropri e per gli indennizzi di danni in fase di cantiere e/o di esercizio in aree agricole, urbane, industriali.

Gli Accordi con le Istituzioni

Per la To-Mi-Na sono stati sottoscritti circa 300 Accordi attraverso cui è stata garantita l’integrazione socio-territoriale dell’opera.

Di particolare importanza sono:

Accordi Quadro con le Regioni per l’integrazione dell’opera con gli obiettivi di programmazione nazionale e locale in materia di trasporto ferroviario nella logica di permeabilità delle diverse reti di trasporto.

Accordi Procedimentali con il Ministero dell’Ambiente - istitutivi dell’Osservatorio Ambientale – per la corretta attuazione degli impegni assunti dalle parti in merito alle misure di mitigazione dell’impatto ambientale delle tratte AV/AC e la verifica in corso d’opera della loro reale efficacia.

Accordi per gli espropri e per gli indennizzi di danni in fase di cantiere e/o di esercizio in aree agricole, urbane, industriali.

L’inserimento socio-ambientale: la concertazione

1919

L’inserimento socio-ambientale: gli espropri

Il sistema di indennizzi per espropri e danni

Nell’ambito di territori con un’alta densità di insediamenti abitativi, agricoli e industriali, un grande impegno è stato dedicato all’acquisizione delle numerose aree necessarie alla realizzazione delle opere AV/AC e all’ indennizzo dei danni legati alla costruzione e all’esercizio dei nuovi binari.

Sono state individuate procedure a integrazione di quelle ordinariamente utilizzate nella realizzazione di opere di pubblica utilità.

Sia per le aree agricole che per le aree urbane e le aree industriali, sono stati sottoscritti specifici Accordi con Enti locali e/o Associazioni di categoria o individuate Linee guida sulla cui base limitare il contenzioso e di consentire la valutazione e l’indennizzo del danno in modo equo e uniforme in via preventiva, prima cioè che la nuova linea ferroviaria entri in funzione.

2020

Compensazioni e valorizzazione

dei contesti

2121

Compensazioni ambientali e compensazioni ecologicheCompensazioni ambientali e compensazioni ecologicheCompensazioni ambientali e compensazioni ecologicheCompensazioni ambientali e compensazioni ecologiche

E’ formalmente più corretto precisare che si intende trattare di:

Compensazioni per la mitigazione dell’impatto ambientale (ex lege VIA) come conseguenza tecnica del progetto proposto

e di

Compensazioni per la mitigazione dell’impatto territoriale e sociale come emerge dal confronto in CDS tra il proponente e le istituzioni.

E’ formalmente più corretto precisare che si intende trattare di:

Compensazioni per la mitigazione dell’impatto ambientale (ex lege VIA) come conseguenza tecnica del progetto proposto

e di

Compensazioni per la mitigazione dell’impatto territoriale e sociale come emerge dal confronto in CDS tra il proponente e le istituzioni.

2222


Le mitigazioni degli impatti che sono diretta conseguenza tecnica del

progetto, sono integralmente disciplinate dall’attuale quadro normativo e non

hanno limiti di spesa definiti.

Le compensazioni per le mitigazioni dell’impatto territoriale e sociale sono

insite nell’opera (il progetto infatti, deve comprenderle) ed il Progettista è in

grado di valutarle autonomamente e proporle al territorio nelle sedi operative

ed istituzionali (è improprio fissare tetti; questi possono stimolare il territorio

oltre i limiti necessari o, in taluni casi, possono essere insufficienti).

Le mitigazioni degli impatti che sono diretta conseguenza tecnica del

progetto, sono integralmente disciplinate dall’attuale quadro normativo e non

hanno limiti di spesa definiti.

Le compensazioni per le mitigazioni dell’impatto territoriale e sociale sono

insite nell’opera (il progetto infatti, deve comprenderle) ed il Progettista è in

grado di valutarle autonomamente e proporle al territorio nelle sedi operative

ed istituzionali (è improprio fissare tetti; questi possono stimolare il territorio

oltre i limiti necessari o, in taluni casi, possono essere insufficienti).

2323


in fase di sviluppo della progettazione, il progettista:in fase di sviluppo della progettazione, il progettista:

Identifica e Propone soluzioni ritenute adeguate e meno invasive.

Arricchisce la progettazione con diversi studi di carattere territoriale e

ambientale in ottemperanza alla normativa del settore (VAS, VIA, Valutazione di

incidenza).

Interpreta le esigenze del territorio prevedendo interventi compensativi

dell’impatto territoriale e sociale, talvolta al di fuori dell’opera infrastrutturale,

finalizzati a “rimuovere” eventuali limitazioni alla originaria capacità di sviluppo

del territorio medesimo.

in fase di sviluppo della progettazione, il progettista:in fase di sviluppo della progettazione, il progettista:

Identifica e Propone soluzioni ritenute adeguate e meno invasive.

Arricchisce la progettazione con diversi studi di carattere territoriale e

ambientale in ottemperanza alla normativa del settore (VAS, VIA, Valutazione di

incidenza).

Interpreta le esigenze del territorio prevedendo interventi compensativi

dell’impatto territoriale e sociale, talvolta al di fuori dell’opera infrastrutturale,

finalizzati a “rimuovere” eventuali limitazioni alla originaria capacità di sviluppo

del territorio medesimo.

2424


Durante l’iter approvativo del progetto, e quindi non limitatamente alla

procedura di VIA, è prevista la preliminare consultazione col territorio;

questo, con la presa visione degli elaborati, acquisisce le motivazioni alla base

della strategia di sviluppo (ovvero a quali domande il progetto, intende

rispondere e quali sono i benefici attesi).

Gli Enti locali, formulando proprie osservazioni, possono fornire ai progettisti

ulteriori elementi conoscitivi e valutativi del contesto progetto/territorio.

Durante l’iter approvativo del progetto, e quindi non limitatamente alla

procedura di VIA, è prevista la preliminare consultazione col territorio;

questo, con la presa visione degli elaborati, acquisisce le motivazioni alla base

della strategia di sviluppo (ovvero a quali domande il progetto, intende

rispondere e quali sono i benefici attesi).

Gli Enti locali, formulando proprie osservazioni, possono fornire ai progettisti

ulteriori elementi conoscitivi e valutativi del contesto progetto/territorio.

2525

Compensazioni ambientali e compensazioni ecologicheCompensazioni ambientali e compensazioni ecologiche

La procedura di consultazione prevista dalla normativa (D.Lgs 152/06 e

s.m.i.) è idonea a garantire la massima partecipazione di tutti gli Enti territoriali

interessati dal progetto, anche se solo parzialmente.

Ciò avviene non solo con gli strumenti così detti “usuali” (pubblicazione

osservazione - decisione), ma anche attraverso lo svolgimento di

un’inchiesta pubblica per l’esame di uno studio di impatto ambientale,

caratterizzata da un vero e proprio contraddittorio tra il proponente e le

istituzioni e chi abbia interesse pubblico o privato nella decisione.

2626

La collaborazione con le Soprintendenze

L’attraversamento di territori particolarmente ricchi di testimonianze del passato ha richiesto un grande impegno per arrivare a definire un approccio ai ritrovamenti che consentisse di portare avanti di pari passo le esigenze di sviluppo infrastrutturale e le esigenze di tutela del patrimonio storico, in passato spesso motivo di blocco dei lavori. La Roma-Napoli, la prima linea AV/AC ad entrare in cantiere, è stata il laboratorio di questo approccio: lungo il suo tracciato, sono state realizzate indagini archeologiche circa ogni 500/1000 metri. Gli interventi su ritrovamenti sono stati oltre 130, i siti di grande importanza scientifica sono stati 20 nel Lazio e altrettanti in Campania.

L’archeologia: TO-MI-NA 300 interventi archeologiciL’archeologia: TO-MI-NA 300 interventi archeologici

2727

L’archeologia: l’approccio

Cosa abbiamo fatto…

Insieme alle Soprintendenze per i Beni Archeologici competenti, i tracciati sono stati studiati per minimizzare il rischio di interferire con i beni del passato: all’individuazione del tracciato di minore impatto, segue il monitoraggio archeologico del territorio.

Durante l’attività in campo, per i siti portati alla luce nel corso delle indagini preliminari, sono definiti di volta in volta gli interventi insieme alle Soprintendenze.. Per tutti i ritrovamenti sono previsti scavi, acquisizioni documentali e pubblicazione dei risultati degli studi.

A seconda della rilevanza dei beni sono definite le attività per la salvaguardia e la valorizzazione: dallo scavo integrale anche fuori del tracciato ferroviario, agli interventi per consentire la conservazione e/o la fruizione del ritrovamento compresi il restauro, l’allestimento di aree museali, la realizzazione di pubblicazioni multimediali a larga diffusione - fino a soluzioni infrastrutturali alternative di minore impatto in caso di ritrovamenti di estrema importanza.

Cosa abbiamo fatto…

Insieme alle Soprintendenze per i Beni Archeologici competenti, i tracciati sono stati studiati per minimizzare il rischio di interferire con i beni del passato: all’individuazione del tracciato di minore impatto, segue il monitoraggio archeologico del territorio.

Durante l’attività in campo, per i siti portati alla luce nel corso delle indagini preliminari, sono definiti di volta in volta gli interventi insieme alle Soprintendenze.. Per tutti i ritrovamenti sono previsti scavi, acquisizioni documentali e pubblicazione dei risultati degli studi.

A seconda della rilevanza dei beni sono definite le attività per la salvaguardia e la valorizzazione: dallo scavo integrale anche fuori del tracciato ferroviario, agli interventi per consentire la conservazione e/o la fruizione del ritrovamento compresi il restauro, l’allestimento di aree museali, la realizzazione di pubblicazioni multimediali a larga diffusione - fino a soluzioni infrastrutturali alternative di minore impatto in caso di ritrovamenti di estrema importanza.

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Nei grandi nodi metropolitani di Torino, Bologna, Firenze, Roma e Napoli le stazioni destinate ad accogliere i treni AV sono state ristrutturate e riqualificate o integrate con stazioni completamente nuove progettate da architetti di grande fama vincitori di concorsi internazionali di progettazione. Oltre alla funzione di terminali trasportistici e di complessi di alto pregio monumentale e architettonico, le nuove stazioni sono destinate a svolgere funzioni commerciali, culturali, di riqualificazione territoriale.

L’AV/AC TO- MI - NA: la grande architettura

Nuova stazione. AV – Torino Porta Susa Arep - D’Ascia - Magnaghi

Nuova stazione AV – Firenze BelfioreNormann Foster - Ove Arup

Nuova stazione AV – Roma TburtinaPaolo Desideri

Nuova stazione AV – Napoli Afragola Zaha Hadid

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