GIS per l’analisi della rete stradale e a supporto della riqualificazione stradale

Estratto dalla tesi di laurea “Mobilità sostenibile a Firenze: isole ambientali e modello GIS”

Facoltà di Architettura, Firenze 2012relatore: C.Natalicorrelatori: F.Alberti M.De Silva

Nella redazione di un piano urbano di gestione e riqualificazione delle strade il primo ostacolo è la larghezza della strada. Il rilievo puntuale dell’intera rete è un lavoro lungo e costoso. E’ possibile estrarre tale informazione dai dati cartografici, tramite software. In questo modo il progetto di massima della strada ha una precisione maggiore e la sua realizzabilità è certa. Il calcolo può essere replicato su qualsiasi rete stradale.

ModelloGIS

Il dato cartografico di partenza descrive la rete stradale come grafo, cioè come gruppo di linee rappresentanti ciascuna un’asta stradale, e come poligoni, i cui lati coincidono col limite di proprietà dei lotti prospicienti. Il software calcola una serie di punti lungo la rete stradale, secondo un passo definito dall’utente. Nel caso di Firenze, ho scelto un passo di 10 mt. per avere un dato preciso ma gestibile. Un secondo comando calcola la larghezza del poligono stradale nel punto di calcolo. I punti agli incroci e nelle piazze sono stati tolti, utilizzando tre relazioni topologiche per riconoscerli: in questo modo il file è più leggero e di più semplice gestione. Su Firenze il calcolo della larghezza ha richiesto un giorno/uomo di lavoro, mentre l’eliminazione dei punti ha richiesto due giorni/uomo.

Un primo uso dei dati estratti dalla mappa è la conoscenza della rete stradale.Data la grande varietà di misure si è reso necessario l’accorpamento dei valori in classi omogenee: i valori limite utilizzati sono estratti dalle “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” (D.M. Infrastrutture e Trasporti 5.11.2001).La semplice visualizzazione permette di riconoscere, in nero nell’immagine, le strade che hanno una larghezza inferiore alla più stretta sezione autorizzata dalla normativa.

Un secondo impiego dei dati è la redazione di progetti di massima per la riqualificazione della rete stradale. Valutata una sezione stradale in grado di garantire un livello di servizio accettabile, è pos-sibile visualizzare sulla mappa quali punti abbiano dimensioni sufficienti ad accogliere tale sezione; in seguito sarà possibile valutare quali di questi punti creino una rete accettabile di percorsi continui. Viceversa è possibile rilevare quali punti costituiscano una strettoia e quali azioni sia necessario intraprendere.

Mobilità sostenibile

La teoria delle ‘Zone 30’ o ‘Isole ambientali’ prevede la realizzazio-ne di una rete di viabilità dedicata al traffico di attraversamento; le strade restanti saranno dedicate al traffico di accesso e agli altri usi della strada, come la socializzazione. La strade di attraversamento avranno un limite di velocità di 50 km/h, le altre avranno limiti di 30 km/h o inferiori, laddove necessari. Questo tipo di progettazione è particolarmente diffusa in Francia e in Germania.

Maglia principale a doppio senso: fermata bus

Maglia principale a doppio senso

Maglia principale a senso unico

La valutazione delle isole è stata fatta sul settore settentrionale, in quanto maggiormente interessato dal flusso veicolare. La sezione delle strade di maglia è stata elaborata sulla base delle specifiche previste dalla norma per le strade di quartiere, con corsie maggiorate per permettere il passaggio di bus; ogni strada prevede inoltre corsie ciclabili monodire-zionali. Alcune strade sono a senso unico, a causa delle ridotte dimensioni; in questo caso si sono selezionate due strade parallele su cui implementare sensi unici opposti: in questo modo la coppia di aste espleta il servizio completamente.Una delle isole così definite è stata scelta per la seconda fase di progetto.

Isolaambientale

Il calcolo effettuato fornisce i dati per un progetto preliminare più preciso: il tempo risparmiato dal rilievo viene impiegato nell’analisi e nel progetto. E’ stata elaborata una classificazione funzionale del-le strade, rispettosa delle caratteristiche d’uso delle strada e degli edifici prospicienti. Di conseguenza sono stati valutati gli usi am-missibili, gli spazi ad essi necessari e le sezioni stradali. Infine, ad ogni punto sono state associate le soluzioni compatibili.

Direttrice commerciale apriorità pedonale (20 km/h)Altra direttrice apriorità pedonale (20 km/h)

Direttrici pedonalisecondarie (30 km/h)

Strade parcheggio (30 km/h)

L’isola scelta è al limite orientale del centro storico e fa parte dell’espansione ottocentesca progettata da Giuseppe Poggi. A nord è delimitata dalla ferrovia, a sud dall’Arno, a ovest ed a est da viali. L’area è ben servita dal servizio di trasporto pubblico; sui viali è previsto l’inserimento della linea tramviaria. Si tratta di una zona residenziale ben provvista di ser-vizi (scuole, centro sportivo, centro culturale) ma la rete stradale non offre spostamenti comodi ai pedoni. La strada segnata in rosso è sede del più grande nucleo commerciale, all’esterno del centro storico, inoltre è la strada più utilizzata dai veicoli per gli spostamen-ti tra il centro storico e la periferia. A fronte di un grande afflusso di pedoni e veicoli, la strada è la più stretta dell’intera area: il punto più stretto misura 8,20 mt.

La strada commerciale e la direttrice principale di traffico hanno progetti specifici, svilup-pati con maggior dettaglio. Qui sono mostrate, con sfondo rosso, le sezioni utilizzate per Via Gioberti, la strada commerciale, in rosso nella mappa. Il primo tratto (lato sinistro nella mappa) è abbastanza ampio da permettere il doppio senso ciclabile su senso unico veicolare. Il tratto più periferico (lato destro della mappa) è a senso unico per tutti i vei-coli, a causa della strettoia costituita dal tratto centrale.Le carreggiate sono state progettate ottemperando al parere n. 6234, Ministero dei tra-sporti del 21.12.2011 sul doppiosenso ciclabile: era prevista una carreggiata di 4.25 mt e si escludeva il parcheggio sulla mano percorsa solo dai ciclisti.

Direttrice commerciale apriorità pedonale (20 km/h)

Sezione ampia (tratto iniziale)Sezione media (tratto finale)Sezione stretta (tratto centrale)

Altra direttrice apriorità pedonale (20 km/h)

Sezione ampiaSezione mediaSezione stretta

Direttrici pedonali secondarie (30 km/h)

Sezione ampiaSezione mediaSezione stretta

Strade parcheggio (30 km/h)Sezione ampiaSezione mediaSezione stretta

Direttrice commerciale apriorità pedonaleSezione ampia (tratto iniziale) Sezione stretta (tratto centrale)

Le strade pedonali secondarie e le strade parcheggio hanno ciascuna tre sezioni possibili, di ogni sezione sono state sviluppate due soluzioni. Una soluzione offre il massimo nume-ro di parcheggi, l’altra rende disponibile più spazio ai pedoni, per attività socializzanti. La prima sezione è applicabile in modo diffuso, la seconda è preferibile nei punti più appetibili alla sosta delle persone, ad esempio davanti a bar, centri sociali... Qui sono mostrate, con sfondo azzurro, le sezioni usate per le strade parcheggio, in azzurro nella mappa.

Sezione media (tratto finale)

Strade parcheggioSezione ampia

Sezione stretta

Sezione media

CURRICULUM VITAE

Il mio percorso personale è tutt’altro che lineare. Diplomata al liceo scientifico, ho deciso di non proseguire il mio percorso di studio. Ho preferito lavorare, inizialmente su base volontaria, presso un studio di geometra; quindi presso uno studio di ingegneria, con diverse man-sioni. Queste esperienze lavorative, nel campo edilizio, mi hanno spin-to ad interessarmi all’architettura da un punto di vista pragmatico, poco artistico e formale. Perciò ho deciso di riprendere i miei studi,

per superare i miei limiti culturali e conoscitivi. Durante i miei studi ho periodicamente lavorato, ma non nell’ambito della progettazione. Oggi sono una ‘vecchia’ laureata, con ‘vecchie’ esperienze, ma con uno sguardo multidisciplinare e dinamico. Questo sguardo mi ha permesso di gestire un progetto di tesi interdisciplinare, complesso e sfaccetta-to, collaborando con un geografo (De Silva) e un esperto di progetti della strada (Alberti) con la supervisione di un urbanista (Natali).

Nata a Bologna il 31 Gennaio 1976 - Residente a Bologna, Via Dossetti 6, 40128

cell. 3311.056.872 - e-mail ariannabaroni@hotmail.com

ISTRUZIONEMaster di II Livello “Il progetto della smart city”, Università di Firenze, 2014.

Laureata presso l’Università di Firenze, Facoltà di Architettura, voto 110/110 con lode (2001-2012)titolo: “Mobilità sostenibile a Firenze: isole ambientali e modello GIS”relatore: prof. Carlo Natalicorrelatori: prof. Francesco Alberti e prof. Michele De Silva

La tesi è stata presentata al:XX Congresso Internazionale “Vivere e camminare in città”, Brescia, 13-14 Giugno 2013, pubblicata negli atti del convegno, per i tipi di EGAF; XVI Riunione Scientifica SIET “Strategie per la crescita: innovazione, efficienza, sostenibi-lità nei trasporti”, Firenze 8-10 Ottobre 2014;citata in “Meno auto più mobilità” di Francesco Alberti, in TXT, n. 12/2014(http://www.txtmagazine.it/issues/2014/numero12/MENO%20AUTO%20PIU%20MOBILITA.pdf)

COMPETENZE INFORMATICHE:Autocad, Photoshop, Indesign, ArcGIS, QGIS, SketchUp OpenOffice (Writer e Calc), Word, ExcelSistema operativo : Windows (XP e 7)

COMPETENZE LINGUISTICHE: Italiano (madrelingua) Inglese (livello B) Francese (livello A)

ESPERIENZE LAVORATIVE:Addetta alla digitalizzazione di cartografie su diverse piattaforme GIS(LDP - progetti GIS, Siena, settembre 2014, tirocinio di master)

Segretaria, disegnatrice cad, contabilità di prima nota dell’ufficio, assistenza alla contabi-lità di cantiere(Studio Venturini, Bologna, dal 1998 al 2001)

Disegnatrice cad(Studio di geometra, Bologna, dal 1996 al 1998)

Twitter:Skype:

Pinterest:Portfolio:

arjadnearjadneArjadnehttps://ariannabaroni.carbonmade.com

E-mail:tel.:

ariannabaroni@hotmail.com3311056872