RIVISTA INTERNAZIONALE DI PARAPENDIO E PARAMOTOREfree.aero

LUGLIO 2014

FRONTALIIN PARAPENDIO E PARAMOTORE

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FLYING TECHNIQUES FRONTALS

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I collassi frontali sono, in genere, inconvenienti “benigni”. Però, specie con le vele moderne, possono verificarsi comportamenti inattesi ...

Il frontale - non toccare i freni? Il frontale - risposte “accademiche” del DHV

Di Sascha Burkhardt, con l'aiuto di Lucian Haas (http://lu-glidz.blogspot.fr/) e del DHV. Traduzione coordinata da Luca Basso

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In una precedente edizione di free aero, abbiamo visto che il collasso frontale (detto anche semplicemente “frontale”) si innesca quando l'angolo di attacco è troppo

basso, e che ciò accade soprattutto mentre si vola accelerati ad elevata velocità. Non si tratta necessariamente di una reazione “infausta” della vela; anzi, forse è il contrario: collassando, il profilo impedisce alla vela di andare troppo veloce - cosa che, invece, in velivoli “solidi” può portare ad un cedimento strutturale. Per noi, invece, la chiusura frontale può essere cosa buona, per fermare una vela che schizza in avanti, ad esempio all'uscita di uno stallo. Infatti un profilo solido come una roccia potrebbe far volare una vela sin sotto i piedi del pilota, a differenza di una vela che, avendo un profilo più fragile – e che dunque funge da “fusibile” della situazione - collassa prima che ciò accada.

IL PROBLEMA INIZIA...Un frontale che si riapre velocemente ed in modo simmetrico non è normalmente un grosso problema, a patto che il pilota sia ad una quota sufficientemente alta da sop-

UN FRONTALE AL DECOLLO

nel corso di un decollo il pilota non ha velocità sufficiente, la vela dunque va avanti per recuperare velocità. In questo modo, oltrepassa l'angolo critico d'attacco e si ha un collasso frontale.

https://www.youtube.comwatch?v=JMid1Y03rto

UN FRONTALE VELOCE IN PARAMOTORE

un frontale può accadere inaspettatamente anche con un calmo cielo terso. In questa condizione, nella maggior parte dei casi, la riapertura è immediata. https://www.youtube.com/watch?v=qkBBclWM45M

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Un frontale molto ampio

Il vento relativo preme sotto il bordo d'attacco ed alcuni cassoni si incastrano nelle linee che, nelle vele moderne, sono piuttosto distanziate tra loro: un fattore in più che contribuisce a ritardare la riapertura

perire ad una perdita di minimo 20 metri di altezza, o a volte anche doppia, prima di ritornare al normale volo lineareNei corsi SIV, tuttavia, gli istruttori stanno notando che un sempre maggior numero di vele moderne hanno la tendenza a non ria-prirsi così prontamente. Il bordo d'attacco tende a rimanere incastrato sull'intradosso, la vela lotta con se stessa mentre scende verticalmente in una sorta di paracadutale

ed, a volte, per completare il tutto, si con-figura in corolla frontale (le estremità alari schizzano avanti e si incontrano in mezzo alla vela) o finisce in corolla posteriore (le estremità alari tendono ad unirsi dietro alla vela). Con alcune altre vele possono inne-scarsi ulteriori configurazioni inusuali, a seconda del loro “carattere” e del modo in cui è entrato il frontale. In ogni caso, ogni frontale è cosa a sè.

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I frontali indotti intenzionalmente dal pilo-ta sono molto diversi da quelli che accado-no in volo, causati dalla turbolenza: la loro forma e grandezza dipende dal modo con il quale il pilota tira le bretelle A o le “fol-ding lines”, se sono disponibili. Ma sono, soprattutto, la geometria e la costruzione della vela che ne determinano il comporta-mento, una volta che essa collassa.

Con le vele moderne, munite di rinforzi nel bordo d'attacco dei cassoni, in combinazio-ne con l'arretramento del punto d'attacco della A, le chiusure frontali tendono spesso ad essere più grandi e stabili e, alla fine, necessitano di un intervento attivo del pilo-ta per facilitare la riapertura. Ciò può esse-re dovuto al fatto che la combinazione tra rinforzi, arretramento delle linee A e Shar-kNose, fa aumentare la possibilità che il bordo d'attacco rimanga intrappolato sotto l'intradosso a causa del vento relativo. Ma, ben sappiamo che chiusure frontali “stabi-li” possono accadere anche con vele che non possiedono le suddette tecnologie.

UN FRONTALE STABILE

durante un maldestro tentativo di stallo (o di volo lento al limite dello stallo) il pilota rialza le mani, la vela picchia e fa una bella frontale che poi diventa stabile.

https ://www.youtube.com/watch?v=EPM0YogVP60

UN FRONTALE PER ESSERE ENTRATI NELLA SCIA DI ALTRO PARAMOTORE

un frontale in aria calma provocato senza dubbio dalla turbolenza derivata dalla scia di un altro paramotore.

https://www.youtube.com/watch?v=yvWFZWBEWXc

I CONSIGLI DI RUSSEL OGDEN"Non darei necessariamente la colpa dei frontali stabili ai rinforzi in plastica ed allo SharkNose, perchè, a ben vedere, il proble-ma è sempre esistito; ci sono sempre stati una gran numero di prototipi che rimanevano in frontali stabili anche senza quelle solu-zioni tecniche. Di contro, ci sono rinforzi e Sharknose che, anzi, evitano che si formi una “trappola”. Il problema è più comples-so. La verità è che non abbiamo ancora com-pletamente compreso questa caratteristica. Sappiamo che in un frontale il flusso d'aria proveniente da dietro verso la parte anteriore dell'intradosso fa risolvere la configurazione a partire dal centro fino alle estremità alari, forzando il naso a riaprirsi. Nei collassi che rimangono intrappolati, ciò non accade, ma il flusso preme il bordo d'attacco contro l'in-tradosso intrappolandolo in una posizione stabile.

L'uso dei freni è necessario in ogni fronta-le che rimane stabile o che abbia tendenza a creare configurazioni a corolla anteriore o posteriore – è di primaria importanza evitare che le estremità alari si tocchino, per evitare potenziali incravattamenti."

Jörg Ewald is an experienced engineer, pas-sionate paraglider pilot and the new head of Flytec. As an active competition, cross-country and tandem pilot, he has high expectations of a variometer:

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For the future, Flytec aims to make the joy of free flight more accessible by taking the technical support for free flying pilots to new levels. Peter Joder and Lorenz Camenzind, who established and grew Flytec for 31 years through high precision technology and ground breaking innovations, have laid the foundations. Jörg Ewald and his team will transport their legacy into a new era, where Flytec supports all pilots to realize their flying dreams.

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Dopo una chiusura, questa vela entra in corolla. Alzando i comandi sino alla carrucola, si riapre normalmente. Non è detto tuttavia che sia così immediato con tutte le vele ed in qualsiasi configurazione.

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Questa tendenza alla stabilità della chiusu-ra frontale, è in teoria, simile per le vele da paramotore con un forte profilo reflex. E' vero che per queste vele è quasi impos-sibile chiudere frontalmente ma, come per tutti i profili reflex, non v'è garanzia che ciò non accada in tutte le condizioni. E' assai probabile che, se accade una chiusu-ra frontale con queste vele, una gran parte del bordo d'attacco possa rimanere inca-strata sotto l'intradosso e … rimanere li. Si potrebbe ipotizzare che la grande stabilità del reflex possa continuare a persistere anche in senso opposto, ma ciò fortunata-mente, in pratica, sembrerebbe un feno-meno assai raro ...

La riduzione del numero di linee del fascio dei parapendio di nuova generazione, gioca anch'egli lo stesso ruolo e, di conseguenza, potrebbe ritardare la riapertura. Il flusso d'aria spinge parte del bordo d'attacco tra le linee del fascio, che nelle vele moderne sono sempre più distanti tra loro. Questo ulteriore fenomeno contribuisce anch'esso a ritardare la riapertura e, ancor più, sfavo-risce la riapertura spontanea.

La vela, di conseguenza, finisce in stallo paracadutale e, più è l'allungamento, più è alto il rischio che la vela inneschi un twist o una rotazione, con conseguente possibi-lità di nuove configurazioni asimmetriche. Alcuni EN B al top di gamma, con allun-gamento di circa 5.5, ne sono più soggetti, rispetto ai compatti EN A.

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UN FRONTALE INFREQUENTE

Un frontale infrequente di un parapendio nel corso del finale in atterraggio. Un altro

esempio di come un frontale simmetrico, in molti casi, non provoca gravi

conseguenze..

https://www.youtube.comwatch?v=MzbQj2o0TqA

UN FRONTALE CON UNA VELA REFLEX DA PARAMOTORE

Uno dei video più noti che mostra una vela da paramotore entrare in un collasso frontale. Vale notare che in questo video di otto anni fa, il pilota ha fatto esattamente ciò che il manuale di istruzioni dice di non fare: premere nella speed prima ancora di aver rilasciato il reflex della vela con i trimm. In questo tipo di vela non si deve mai fare.. https://www.youtube.com/watch?v=TbNwk4BDnrQ

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Dopo il frontale, questa vela si riapre abbastanza normalmente lungo tutta la lunghezza. Dopo qualche istante, si riapre anche il centro.

Il pilota guarda la vela lungo tutta la sequenza. Anche su questo punto ci sono opinioni diverse. Molti istruttori insegnano a mantenere lo sguardo verso la traiettoria di volo, ma altri professionisti, come Russel Ogden, invitano a mantenere uno sguardo alla vela: “è là sopra che accade tutto” -afferma- “ è la vela che si prende cura della mia vita.”

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❝tutto accade li sopra, è l'ala che si prende cura della mia vita

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LA REAZIONEper quanto riguarda la reazione più appro-priata del pilota, al momento della chiu-sura frontale, la maggior parte degli istrut-tori insegna a non frenare mai la vela al momento della chiusura. Ciò perché un po' di freno prima della chiusura avrebbe potuto prevenirla, ma dopo che la frontale è innescata, si rischia invece di aggravare il problema. La vela entra in una configu-razione simile al paracadutale, vicina allo stallo e, a questo punto, frenare significa farla stallare del tutto.

Eppure c'è chi fornisce consigli opposti: alcuni piloti come Philipp Medicus e Rus-sel Ogden suggeriscono, per accelerare la riapertura, di eseguire una breve trazione dei comandi. In un video (v.si in questo numero) Philippe Medicus dimostra chia-ramente che, grazie a questo metodo, la vela rientra in volo lineare molto più velo-cemente.

ALCUNI CONSIGLI DI RUSSEL OGDEN

Un interessante video di 45 minuti. Nel corso degli Open Distance Nationals 2012 nella Sun Valley, Russel Ogden, di Ozone, spiega le sue tecniche di “buon volo”. Ha anche parlato delle tecniche per gestire le chiusure frontali.

https://www.youtube.com/watch?v=_YVbdaLc1jk

CONFRONTO: “FRENARE DOPO IL FRON-TALE” CONTRO “PILOTA PASSIVO”

Phillip Medicus, test pilot e progettista Nova ha spiegato (sfortunatamente per

noi in tedesco, ma comunque in modo comprensibile) la sua tecnica di reazione

ad un frontale. Ha dimostrato che una breve ma efficace pressione dei freni, può velocizzare la riapertura. Bisogna tuttavia

essere consci che è un gioco pericoloso, vicino allo stallo.

https://www.youtube.com/watch?v=UCJ23zLaME8

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Dopo che la federazione tedesca, il DHV, ha nuovamente testato varie vele che erano già state certificate, spingendo, tra le altre cose, collassi frontali più a fondo di ciò che è strettamente richiesto dai protocolli EN, si sono notate riaperture piuttosto lunghe in certi EN B “top range”, con pronuncia-to allungamento. Si deve comunque nota-re che, in quel caso, è stato applicato il dogma: “all'inizio della frontale, mani alte”. E' una posizione sensata, perché, se il pilo-ta non agisce correttamente, sussiste un elevato rischio di stallo. Sembra, comun-que, che le vele in questione sarebbero uscite dalla frontale in tempi più brevi, se fosse stato applicato il metodo di Philipp e di Russell.

Quello di usare o meno la tecnica illustra-ta, è un dilemma che non ha una soluzione che vale per tutti. Molto dipende dalla giu-sta quantità di pressione nei freni, dal “fee-ling” e dall'esperienza del pilota, nonchè dal tipo di frontale e dalla vela usata. Nel dubbio, è bene inizialmente non toccare i freni e seguire le istruzioni che insegna il DHV alle scuole affiliate. In ogni caso, siccome queste tecniche sono di indubbio interesse, abbiamo deciso esse-re opportuna la loro divulgazione tramite questa rivista.

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La corolla posteriore le estremità alari si uniscono dietro alla vela. Ciò accade spesso dopo uno stallo classico, cioè a causa del trattenere troppo a lungo una velocità troppo bassa, ma può accadere anche dopo un frontale

La corolla frontale o anteriore le estremità alari si richiudono davanti alla vela. Negli anni 90, quando sono apparse vele con sempre maggiore allungamento, si usava fare la corolla frontale come manovra acro.

La cravatta Accade con maggiore frequenza dopo una chiusura asimmetrica. L'estremità alare rimane intrappolata nel fascio e non si riapre spontaneamente. Una possibile rea-zione del pilota è tirare lo stabilo dalla parte incravattata sino a che l'orecchio si libera di nuovo.

Kiss of death (bacio della morte)dopo una grande corolla frontale in una vela con molto allungamento, le estremità alari si unisco tra loro in modo così stabile da creare un problema ancora maggiore. In questo caso tutti e due gli stabilo rimango-no incravattati.

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DIVERSI TIPI DI CHIUSURE FRONTALIA diversi tipi di chiusura frontale corrispondono reazioni diverse …Di Simon Winkler, istruttore SIV e test pilot DHV (www.dhv.de)Fotografie: Simon Winkler, Eki Maute, Pascal Purin

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Un frontale con riapertura asimmetrica

Riapertura della estremità

Una corolla frontale

Riapertura dal centro Una riapertura normale, simmetrica e lungo tutto il bordo d'attacco

UUn frontale spesso produce un forte fruscio ed al pilo-ta sembra di essere spinto indietro dalle bretelle. Non appena guarda la vela, essa

sta già rivolando pacifica. Questo è un chiaro vantaggio del parapendio: una fase di volo nella quale il mezzo aereo, nel giro di una frazione di secondo, dal disastro totale torna a volare pacificamente.

Le difficoltà arrivano quando l'ala non ritorna al volo lineare in modo spontaneo, e il pilota deve conseguentemente inter-venire. Anni fa, c'erano solamente vele omologate C che potevano rimanere bloc-cate in un una chiusura frontale stabile. Rispetto a quei tempi, sappiamo che ciò accade attualmente anche con vele EN B molto performanti.

FRONTALI ED INCIDENTINelle statistiche degli incidenti, le asim-metriche sono più numerose dei frontali. Eppure, in situazioni di forte turbolenza, i frontali accadono più o meno con la stessa frequenza. Le nostre statistiche riportano che il 10% degli incidenti avviene a causa di chiusure frontali. Il pericolo maggiore è dovuto alla chiusura frontale vicino al suolo. Appena inferiori, sono i casi nei quali i piloti si trovano in una chiusura frontale stabile e non sanno come reagire.

LA “NATURA” DEL FRONTALEIl frontale si innesca quando l'angolo di attacco si abbassa al di sotto del proprio punto di criticità. La vela si ferma, il pilota pendola indietro e percepisce una sensa-zione simile a quella di essere tirato indie-tro dalle bretelle. Quando il pilota ritorna sotto la vela, le linee posteriori tornano a caricarne il peso e la vela si riapre da sola o … almeno di solito dovrebbe farlo. Da qui in poi, il flusso d'aria attorno al profilo si ristabilizza e la vela riprende a volare.

Una corolla posteriore

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Importantissimo: non si deve frenare il movimento della vela verso avanti nel momento in cui la vela inizia nuovamente a volare e “morde” l'aria, cioè quando ancora l'angolo d'attacco è molto alto. E' solo dopo, quando la vela sorpassa la verticale del pilota e inizia a picchiare in avanti, che si deve fermarla con una rapida e corta trazione di entrambi i freni.

PERCHE' ACCADE UN FRONTALE?

POSSIBILI CAUSE DEL FRONTALE.- Turbolenza, specie in sottovento al pen-dio. In questo caso è difficile per il pilota evitare la chiusura, anche con pilotaggio attivo; - forte picchiata in avanti della vela, ad esempio dopo una manovra errata, o a causa di una reazione inappropriata in uscita da una forte termica;- turbolenza di scia, ad esempio di un altro parapendio o paramotore, o per vortici della propria scia dopo un 360°;

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Una sequenza di un frontale con le estremità alari leggermente in ritardo

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Un errore tipico dovuto a mancanza di stabilità; come conseguenza di esser seduto con una posizione errata, il pilota tenta di aggrapparsi con le proprie mani.

I piedi sotto la seduta aumentano la stabilità del pilota e aumentano la qualità del pilotaggio

Con le gambe ed il corpo in buona posizione, facilita il pilotaggio attivo ed accurato

Una buona postura con le ginocchia divaricate

- usando i freni mentre si spinge a fondo la speed bar: quando il pilota frena usando la speed, l'aumento della portanza verso il bordo d'uscita può indurre la vela a picchiare in avanti proprio quando l'an-golo d'attacco (incidenza) è già al limite a causa del fatto che la vela è accelerata, provocando una frontale (è un fenomeno particolarmente conosciuto con le vele reflex da paramotore – n.d.r.). Nel corso dei test di certificazione, questa prova è stato solo assai recentemente introdotta tra i vari controlli, al fine di limitare nuovi casi di vele molto suscettibili a questo comportamento.

DIFFERENZE NELLA RIAPERTURACi sono moltissime differenze tra le vele, in fase di riapertura. Bisogna anzitutto tener conto che una chiusura provocata non è mai la stessa cosa di quella in con-dizioni reali. Nel primo caso il pilota tira giù le A, da sotto, mentre nel secondo caso è la turbolenza a farlo, ma da sopra. Oltre al modo in cui la chiusura è provoca-ta, ulteriori fattori hanno enorme influen-za sul comportamento della vela. Tra essi si segnalano: il progetto, la posizione dei freni al momento della chiusura e la posi-zione del pilota nella selletta. Di conse-guenza non è possibile generalizzare sul il comportamento della vela nel corso di una chiusura frontale. Dunque, è importante - per intervenire in modo corretto - che il pilota comprenda esattamente il genere di chiusura che è in corso e la reazione della propria vela.

AZIONI E REAZIONILa regola base: per reagire correttamente il pilota deve pilotare in modo attivo e mantenere in tensione il suo corpo. Il pilo-taggio attivo si acquisisce, prima di tutto, con gli allenamenti di controllo della vela al suolo (ground handling). L'importanza di mantenere la tensione del corpo per un pilotaggio attivo è sottostimata. Il presup-posto è quello di regolare bene la selletta. Il pilota dovrebbe essere in posizione più verticale possibile, ma senza dover contrarre gli addominali per assumere tale posizione. I piedi dovrebbero portarsi sotto la selletta, con le ginocchia verso l'esterno. Il corpo del pilota è, in questo modo, in una posizione di stabilità e non sarà costretto a cercare un qualche appog-gio cui aggrapparsi (un riflesso alquanto nefasto).

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Una chiusura stabile

PARACADUTALEE' importante riconoscere lo stallo paracadutale che può assumere la vela subito dopo essersi rigonfiata. I segni dello stallo paracadutale: il rumore del vento è minore e l'intradosso si rigonfia verso l'interno. Spesso le linee dei cordini sono più vicine tra loro. Se la vela non esce da sola dal paracadutale, il pilota può spingere in avanti le A e premere la speed per aiutare il parapendio a ritornare al volo normale..

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In più, il pilota sarà in grado di perce-pire in modo migliore ciò che fa la vela, e il pilotaggio sarà più preciso perché i comandi vengono azionati parallelamente alle bretelle. Il dosaggio dei freni deve seguire la regola: “non più di quel che è necessario, il meno possibile”.

APERTURA SIMMETRICA SPONTANEACOSA SUCCEDE Il pilota pendola in avanti e la vela si ria-pre dietro al pilota oppure al punto in cui il pilota ritorna sotto la vela. La perdita di altitudine è spesso poco influente e la chiusura a normalmente appena percepi-bile.AZIONE DEL PILOTAE' importante riportare i freni all'altezza della carrucola per permettere alla vela di volare nuovamente dopo una breve fase di paracadutale. Non è necessario frenare.

RIAPERTURA ASIMMETRICACOSA SUCCEDESe, per una qualche ragione, la vela non si riapre simmetricamente, essa compie un rapido movimento nell'asse di rollio e poi inizia a ruotare verso il lato che rimane chiuso.AZIONE DEL PILOTAIl pilota dovrebbe stabilizzare la traiettoria portando il peso verso il lato aperto ed applicando una leggera pressione del freno dallo stesso lato.

APERTURA DELLA PARTE CENTRALE DELLA VELA PRIMA DELLE ESTREMITA' ALARICOSA SUCCEDESe le estremità alari rimangono imprigio-nate sotto l'intradosso, la loro resistenza potrebbe impedire alla vela di riprendere a volare. La vela, di conseguenza, rimane in paracadutale sino a che non si riapre completamente.AZIONE DL PILOTALa cosa migliore, anzitutto, è alzare le mani: la vela si riaprirà progressivamente e riprenderà velocità da sola. Il pilota esperto può tuttavia anticipare la riaper-tura usando entrambi i freni, ma con la dovuta abilità, con impulsi brevi ed alter-nati. Attenzione tuttavia: se si trazionano troppo i freni, o troppo a lungo, la vela può entrare in negativo o stallare. Consigliamo di imparare bene questa manovra ad un corso SIV.

RIAPERTURA DELLE ESTREMITA' ALARI PRIMA DELLA PARTE CENTRAECOSA SUCCEDESe le estremità si riaprono prima del cen-tro, esse tenderanno a volare in avanti e provocare una corolla (corolla anteriore o corolla frontale). AZIONE DEL PILOTAAncora una volta meglio mantenere i freni all'altezza della carrucola. Ma, se le estre-mità partano per fare la corolla, è corretto intervenire con un breve colpo di freni simmetrico.

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LA VELA RIMANE IN FRONTALE STABILECOSA SUCCEDELa vela forma una tasca tra le linee e, di conseguenza, il profilo posteriore si ripiega verso l'alto, impedendo che si generi la pressione necessaria alla riapertura. La vela, in questo caso, non si riapre in modo sponta-neo. Se il pilota non reagisce, la configurazione potrebbe peggiorare evolvendo in twist o creando cravatte. AZIONE DEL PILOTAIn questo caso il pilota deve reagire velocemente e frenare in modo simmetrico ed immediato. Spesso una piccola trazione è sufficiente. L'importante è che il movimento sia molto breve e non superi il 50% dell'e-scursione dei freni.

IN CONCLUSIONEquando capita un frontale, è necessario:• tenere il corpo in tensione;• continuare a tenere lo sguardo in direzione di volo;• Mani su;• Il pilota a questo punto, pendola sotto la vela;• Il pilota volge lo sguardo al comportamento della vela;• Apertura spontanea  nessuna azione del pilota;• Apertura asimmetrica  correggere la traiettoria (peso e – poco - freno);• Apertura con corolla anteriore frenare le estremità alari;• apertura in corolla posteriore  attendere la riapertura ed eventualmente applicare colpetti di freno

alternati a destra e sinistra;• la vela non vola più  dare un breve impulso con i comandi massimo al 50% dell'escursione, e poi

portare le mani di nuovo in lato;• Ritorna a portare lo sguardo in direzione di volo;• Ultima occhiata di controllo alla vela.

Dopo ogni cambio di parapendio, sarebbe corretto fare un corso SIV per imparare le caratteristiche proprie della nova vela e il suo comportamento....

PILOTARE CON L'ACCELERATORE

I frontali spesso accadono mentre si vola accelerati. Ma siccome non è raccomandabile usare il freni quando si preme l'acceleratore, il pilotaggio attivo è limitato.Ci sono due soluzioni possibili: i piloti con esperienza si aiutano a pilotare usando le bretelle poste-riori. Tenere in mano le bretelle fornisce al pilota un feedback sulla vela e gli permette di reagire immediatamente. Un'altra possibilità è quella di usare in modo attivo la speed. Quando la vela pic-chia in avanti, si molla un pochino l'acceleratore e quando la vela va un po' indietro, si preme un po' di più sulla speed. Si può far pratica di questa tecnica in aria calma: premendo a fondo e poi rilasciando la speed si produce un movimento di beccheggio. Il pilota successivamente può provare a neutralizzare il beccheggio usando la sempre la speed.

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Una bella sequenza sopra un lago … il pilo-ta saggiamente tiene le mani alte mentre attende di ritornare sotto la vela e ri-volare normalmente.

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