Foto copertina: Fulvio E. Bullo mobility press magazinedelle “partecipate” da un numero di 8mila...

Numero 39 - 20 Gennaio 2016

Longo, presidente Trieste Trasporti: l'azienda è votata all'innovazione e attenta all'ambiente

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Quali prospettive per il trasporto ferroviario e per il TPL?

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Riforma Madia: problemi e prospettive per il TPL. Testo unico servizi pubblici: a quando per il settore?

numero 39 - 20 gennaio 2016

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EditorialeRiforma Madia: problemi e prospettive per il TPL. Testo unico servizi pubblici: a quando per il settore?Il Governo ha varato, in attuazione della legge delega approvata l’anno scorso dal Parlamento per la riforma della pubblica amministrazione (altrimenti definita come “riforma Madia”), i decreti legislativi attuativi, nella forma di testi unici contenenti le norme sul riordino della disciplina azionaria delle amministrazioni pubbliche e sul riordino della disciplina dei servizi pubblici locali di interesse economico generale. Si tratta dei provvedimenti ampiamente pubblicizzati che dovrebbero realizzare gli obiettivi – tra l’altro – di riduzione delle “partecipate” da un numero di 8mila a circa mille, la riduzione dei consigli di amministrazione con la nomina di un amministratore unico e varie altre norme, molto più di sostanza, per una complessiva riorganizzazione del settore delle aziende o società partecipate o controllate dalle amministrazioni locali o dalla mano pubblica. Nella nuova disciplina riguardante i servizi pubblici, non si è purtroppo riusciti ad escludere che le norme riguardessero il trasporto pubblico locale, nonostante il settore abbia una sua assoluta specificità e lo stesso governo stia lavorando ad un testo organico di rifroma del TPL.

Il rischio, in primis è che probabilmente si bloccherà, in concreto, l’apertura del mercato TPL alla concorrenza, Inoltre ulteriore pericolo, non del tutto aleatorio, è che si ripeta la confusione e la sovrapposizione normativa già sperimentata in occasione delle leggi sugli affidamenti dei servizi pubblici, che hanno condotto prima ad un referendum (diventato famoso come il “referendum sull’acqua pubblica”) e poi ad una pronuncia della Corte costituzionale su un altrettanto famoso articolo 4 di una legge successivamente emanata dal governo. Su questi argomenti, ASSTRA ha condotto battaglie sia sul piano dei contenuti che sul piano giuridico, ma di fatto l’effetto è stato che le incertezze e le contraddizioni normative hanno bloccato o notevolmente ritardato i processi di riorganizzazione e di ristrutturazione del TPL, costituendo un ulteriore elemento di freno ad uno sviluppo che – invece – sarebbe stato indilazionabile.

I timori che possa ripetersi questa situazione non sono infondati e l’ASSTRA da tempo ha sollecitato in tutte le sedi a tener conto delle conseguenze che norme generali riguardanti il settore dei servizi pubblici entrino in

contraddizione con i processi o la situazione esistente di fatto nel settore. Una contraddizione evidente pare quella che la nuova disciplina dei decreti attuativi “Madia” sui servizi pubblici introduca, nell’ambito delle gare per l’affidamento dei servizi, prescrizioni potenzialmente in conflitto con le regole recentemente dettate dall’ART (Autorità di regolazione dei trasporti) proprio per regolamentare le modalità di svolgimento di queste gare e risolvere alcune questioni di non poco conto, come l’attribuzione o il trasferimento dei beni strumentali necessari per


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l’espletamento dei servizi: nella maggior parte dei casi, non si è in presenza di un complesso dei beni (come, ad esempio, il parco dei mezzi rotabili) dalle dimensioni e dal costo di investimento come i bus o i treni per il trasporto pubblico. Ed è evidente come l’incertezza normativa contribuisca non solo a ritardare i processi di riorganizzazione del settore, ma soprattutto costringa tutti gli operatori a rivedere costantemente le proprie strategie e piani di investimento, se non a rinunciare del tutto a ogni ipotesi di sviluppo e di innovazione.

Su questi temi, ASSTRA ha promosso una prima tavola rotonda chiamando giuristi ed esperti del settore a confrontarsi su prospettive e problematiche derivanti dall’applicazione dei decreti attuativi della riforma Madia, ma il presidente Massimo Roncucci ha già preannunciato l’organizzazione di altri incontri da parte dell’associazione per sciogliere gli eventuali nodi. Come ha sottolineato lo stesso Roncucci, tutti questi problemi e le incertezze derivanti dall’applicazione o interpretazione delle norme “hanno un costo”, non solo in termini monetari (e di lavoro delle persone impegnate a districarsi tra le norme, ma soprattutto in termini di complicazione – se non di vero e proprio ostacolo – a un percorso di evoluzione del trasporto pubblico locale che deve svilupparsi lungo i binari di una “concorrenza per il mercato”, regolamentata da norme chiare, semplici ed efficaci e – soprattutto – con valore di lungo-medio periodo: un “testo unico” che il settore, per la sua strategicità e centralità, merita e che appare sempre più indispensabile.

“I decreti attuativi della riforma Madia evitino il rischio di complicare e rendere ancora più sovrabbondante il complesso delle norme riguardanti il trasporto pubblico locale, un settore che avrebbe invece bisogno di essere regolamentato in maniera organica e tenendo conto delle sue specificità”. E’ quanto ha sottolineato Massimo Roncucci, presidente di ASSTRA, nella tavola rotonda organizzata dall’associazione che raggruppa le imprese di trasporto locale pubbliche e private e dedicata al tema “I decreti attuativi della legge Madia: prospettive per il settore”, che si è tenuto nella sede dell’associazione.

Nel prossimo consiglio dei ministri, previsto per domani, dovrebbero essere approvati i decreti legislativi attuativi della riforma della Pubblica Amministrazione, meglio nota come “riforma Madia”, sulla base delle legge delega approvata dal Parlamento nell’agosto scorso. Il governo dovrebbe emanare due testi unici. Anche il trasporto pubblico locale dovrebbe rientrare nell’ambito di applicazione delle nuove norme riguardanti i servizi pubblici locali e questo rischia di creare sovrapposizioni o contraddizioni sia con le norme già attualmente previste sia con i contenuti del progetto di riforma del TPL, che lo stesso governo – attraverso il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti – dovrebbe varare nei prossimi mesi.

Il seminario organizzato da Asstra si è articolato intorno a questi temi, con interventi dello stesso Roncucci, di Massimo Malena, esperto del settore e titolare dello studio Malena e associati, di Stefano Pozzoli, accademico ed esperto del settore, di rappresentanti dell’ANCI, l’associazione dei comuni italiani, e di Confservizi. Il dibattito ha evidenziato le varie questioni giuridiche che possono derivare da una sovrapposizione delle norme o dalla mancata esplicitazione di alcuni elementi che differenziano la situazione del trasporto pubblico locale. In particolare, molto complessi appaiono i temi che riguardano il trasferimento dei beni necessari all’espletamento del servizio al termine del periodo di attribuzione in concessione della gestione del servizio stesso: la regola che – si è osservato nel corso del convegno – può essere applicabile nel caso di beni di natura essenzialmente pubblica, diventa controproducente o contraddittoria se applicata ai beni strumentali di un’impresa di trasporto, che implicano un’ingente mole di investimenti, la previsione di ammortamenti e una serie di altri elementi di natura giuridica. La mancanza di un testo definitivo cui far riferimento per una valutazione compiuta delle norme alimenta da un lato un clima di incertezza – è stato osservato da parte dei relatori -, ma rende in ogni caso evidente che il settore del trasporto pubblico locale avrebbe bisogno di norme specifiche, appositamente studiate e dedicate.

Altro elemento di perplessità emerso in questa prima fase di esame del contenuto


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dei provvedimenti (l’Asstra dedicherà un’altra giornata di studio appena i decreti legislativi vedranno la luce) è la possibile contraddizione che si instaurerebbe tra le regole recentemente adottate dall’Autorità di regolazione dei Trasporti (ART) in materia di norme per l’espletamento delle gare per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico e le regole generali che i decreti attuativi dovessero prevedere per l’affidamento dei servizi di interesse pubblico da parte delle amministrazioni pubbliche, senza che sia prevista una esplicita esclusione dei servizi TPL. Il dibattito ha evidenziato anche altri elementi che abbisognano di valutazioni e approfondimenti in relazione alle esigenze specifiche del settore TPL, e il presidente Roncucci ha sottolineato – in conclusione – che “il TPL ha già conosciuto

troppi condizionamenti e troppe problematiche derivanti dalla sovrapposizione di norme, dai pronunciamenti della Corte costituzionale o dei vari organismi giurisdizionali per non temere i rischi di un’ulteriore confusione normativa. Al di là dei vari aspetti giuridici o di interpretazione delle norme, il vero rischio è che diventi più complicato o subisca ulteriori ritardi il processo per la definizione di un quadro di regole per l’affermazione della concorrenza nel mercato nel settore, per la possibilità di portare avanti possibili o auspicabili processi di aggregazione tra le imprese e – soprattutto – per assicurare certezze agli operatori, investitori ed operatori tutti del settore.”

A.D.

L’assemblea delle oltre 140 aziende di trasporto pubblico locale associate all’Asstra, riunita ieri a Roma, ha deliberato la successione alla Direzione Generale dell’Asstra, l’associazione nazionale di riferimento del trasporto pubblico locale. Lascia la direzione l’avv. Guido del Mese, al timone dell’Asstra e prima ancora di Federtrasporti per oltre 20 anni, arrivato alla scadenza del mandato dopo 40 anni di brillante carriera nel settore dei trasporti. Al suo posto sono stati nominati condirettori l’avv. Alessia Nicotera e il dr. Emanuele Proia due professionalità interne di solido e consolidato spessore tecnico già note nel settore di riferimento. Massimo

Roncucci, presidente di Asstra, a conclusione dell’Assemblea ha anche rivolto “un ringraziamento speciale a del Mese che, con i suoi 40 anni di profonda esperienza del mondo dei

trasporti pubblici, ha saputo condurre con perizia e acume la nostra associazione anche nei momenti di tempesta, ispirandone i passaggi più innovatori e favorendone la crescita fino a farne un

punto di riferimento a livello nazionale ed internazionale. Adesso il testimone passa ad Alessia Nicotera e Emanuele Proia, secondo la scelta fatta dai vertici di Asstra di condivisione della

direzione nel segno del rinnovamento e del gioco di squadra . La giovane età di entrambi, abbinata tuttavia a una conoscenza ed esperienza approfondita del settore, è garanzia di quello spirito di rinnovamento fondato su basi solide di cui c’è bisogno per scrivere un capitolo nuovo nella storia dell’associazione in

sintonia con i tempi.” Tutta l’Assemblea ha rivolto un saluto affettuoso a Guido del Mese e incrociato le dita per lui perché si rimetta presto dalla malattia che lo ha colpito due mesi fa.

L'Assemblea ASSTRA rinnova la Direzione GeneraleNominati due condirettori: Alessia Nicotera e Emanuele Proia


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Focus

BREVE PANORAMICA SUL TRASPORTO PUBBLICO ALL’INIZIO DELL’ANNOE’ iniziato il 2016. Con quali prospettive per il trasporto ferroviario e per il traspor-to pubblico locale? Tentiamo una rapida panoramica sullo stato dell’arte. Soprat-tutto sulle infrastrutture, che poi sono la sostanza, senza la quale ogni politica della mobilità è destinata a rimanere una pura dichiarazione di intenti. E, naturalmente, dal punto di vista del fruitore dei servizi.

ALTA VELOCITA’Continua l’intensificazione dei servi-zi veloci sia di Trenitalia (che da otto-bre si spinge con il Frecciarossa da Mi-lano a Bari), sia di Italo (che adesso propone nuove corse da Verona a Roma). L’Alta velocità italiana è indubbiamente un successo in termini di passeggeri e di risultati d’esercizio. A dispetto dei tan-ti che hanno ostacolato in ogni modo la realizzazione di nuove linee. Il suo limi-te resta quello di ignorare il Sud (al di là del parallelo tra Salerno e Bari), dove le nuove linee sono solo un’ipotesi, ma, so-prattutto, di non sfruttare, se non margi-nalmente, le connessioni con la rete tra-

dizionale. Così città come Alessandria, Cremona o Perugia non beneficiano di collegamenti competitivi. Per cui sono ancora in troppi ad usare l’auto anche nel centro nord, con o senza Variante di Valico. Staremo a vedere se con l’arrivo del Frecciarossa 1000 si libereranno treni veloci utili a coprire anche altre relazioni.

COLLEGAMENTI INTERNAZIONALISono un poco migliorati, dopo anni si semi isolamento ferroviario dai Paesi confinanti. Grazie soprattutto al Thello che finalmente collega Milano e Genova a Nizza e Marsi-glia. Ma la linea del Tarvisio – pensata per i 200 km/h - è sempre sottoutilizzata, men-tre i regionali sloveni si attestano a Villa Opicina e non possono scendere nemme-no a Trieste Centrale per dubbie ragioni di sicurezza (e disagi certi per i passeggeri). I collegamenti verso le capitali straniere languono a causa della concorrenza dei voli low cost e della sciagurata scelta, che ormai si è affermata nell’Europa occiden-tale, di dismettere le relazioni notturne, anche laddove il treno potrebbe colmare le lacune nei voli e nell’alta velocità. (Ma intanto i cinesi stanno pensando a vagoni letto atti a viaggiare a 300 km/h che po-trebbero rilanciare la rotaia per distanze fino a duemila chilometri). Aspettiamo fi-duciosi l’apertura al traffico del maxi tun-nel sotto il Gottardo, previsto nel giugno prossimo, per vedere se almeno il Baden e la Baviera (oltre alla Svizzera, ben inte-so) potranno tornare appetibili in treno.

COLLEGAMENTI REGIONALIIl panorama continua a non essere brillan-te, nonostante gli sforzi di alcune regioni virtuose come la Lombardia e la Tosca-na, la riscoperta della rotaia tra Palermo

Quali prospettive per il trasporto ferroviario e per il TPL


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e Catania da parte della Regione Sicilia (meglio tardi che mai!) ed il debutto dei pendolini diesel tra Cagliari e Sassari. Il governo, con le autorevoli prese di po-sizioni del Presidente del Consiglio e del Ministro Del Rio, impegna la nuova diri-genza di FS/Trenitalia ad investire nel traf-fico regionale, dove si concentra la grande maggioranza del traffico italiano. Staremo a vedere. Intanto, però, continua ad allun-garsi la lista di ferrovie “sospese” (ultima in ordine cronologico, l’Aosta-Pré Saint Didier, chiusa alla vigilia di Natale). E non partono le gare promesse da alcune regio-ni (in primis, il Piemonte) per verificare se vi siano nuovi gestori disponibili a rilevare le infrastrutture “sospese”, prima che la vegetazione ed il degrado abbiano il defi-nitivo sopravvento. Né si attivano i (mode-sti) lavori di ripristino a seguito di qualche smottamento che da anni hanno interrot-to la circolazione su certe tratte come la Sacile-Gemona, la Priverno-Terracina o la Palermo-Milo-Trapani, avvalorando il so-spetto che RFI conti sulle calamità naturali per disfarsi di un patrimonio di cui non sa che farsene. Solo da Fondazione FS viene qualche segnale positivo, con il recupero ad uso turistico di linee bellissime come la Sulmona-Carpinone o la Novara-Va-rallo. Ma le proposte per rilanciare il pa-trimonio storico anche attraverso la mo-bilità su rotaia (vedi l’idea di una nuova

stazione “hub” in prossimità degli scavi di Pompei) sollevano riserve da parte degli amministratori locali, a dimostrazione di come sia difficile governare il territorio.

ALTRE IMPRESE FERROVIARIEIn attesa di una reale apertura del merca-to ad altri vettori italiani ed esteri, non di-mentichiamo le tradizionali imprese “con-cesse” che da sempre operano nel nostro Paese. Alcune svolgono un ruolo rilevante nelle aree metropolitane, come Trenord in Lombardia (che gode di buona salute) o la Circumvesuviana in Campania (che spe-riamo possa uscire da una crisi gravissi-ma). Altre cercano di costruire un network regionale, come TER in Emilia Romagna, mentre chi già dispone di un’ampia rete, come le Ferrovie del Sud Est, sembra in-capace di uscire da una gestione cliente-lare e inefficiente. Si alternano servizi di assoluta qualità, come la Merano-Mal-les, ma anche la Trento-Marilleva, che ci invidiano anche oltre confine, a situa-zioni al limite del collasso, come la tratta Civitacastellana-Viterbo, nell’Alto Lazio.

LE METROPOLITANEViviamo in una nazione tra le più ur-banizzate d’Europa, ma continuiamo a scontare un ritardo (forse ormai incol-mabile) in fatto di infrastrutture urbane su rotaia. Otto città italiane vantano un

servizio di metropolitana (e si potreb-be arrivare a dodici, volendo volonte-rosamente includere il “minimetrò di Perugia, il “people mover” di Venezia e i servizi urbani a Salerno e Palermo). Ma, in realtà, l’unica a disporre di una rete comparabile alle grandi città eu-ropee è Milano, che supera i 100 km di sviluppo (benché assai lontana da Parigi o da Madrid). Sulla metro del-la capitale (prostrata nel 2015 da uno stillicidio di guasti, scioperi, interruzio-ni) è meglio stendere un pietoso velo. Napoli dispone di una linea che tutti ap-


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prezzano, ma soprattutto per le opere d’ar-te moderna collocate in alcune stazioni. Le metropolitane di Genova, Bari e Cata-nia sono poco più che una testimonianza. Le ottime prestazioni delle linee automati-che di Torino, Brescia e della”lilla” di Mila-no non sembrano per ora riproducibili dalla metro “C” di Roma, nata male e cresciuta peggio, tra sprechi e mancata connessione con il resto della rete, mentre in superficie viene abbandonato anzitempo il binario integralmente protetto della Giardinetti.

LE TRANVIEDiscorso simile per quanto attiene alle tran-vie, presenti in tredici città della penisola, ma in diversi casi poco più che simboliche. Un paio di grandi reti solo parzialmente am-modernate (Milano e Torino), un paio d’al-tre in evidente difficoltà (Roma e Napoli). Qualche linea più giovane, ma non priva di problemi (Messina, Cagliari, Sassari). Il dubbio ibrido del “tram su gomma” intro-dotto a Padova e a Venezia, dove da qual-che mese i mezzi elettrici sono tornati a piazzale Roma lungo il ponte della Libertà. Ancora poche le esperienze di sicuro successo, come Bergamo e Firenze. Dal-la fine dell’anno si è finalmente aggiunta Palermo con un abbozzo di vera e pro-pria rete che dovrebbe essere finanzia-ta dai proventi della ZTL, nonostante le proteste di automobilisti e commercianti. La Francia, che in vent’anni ha reintrodot-to il tram in chiave moderna in una tren-tina di città, contribuendo potentemente al ridisegno urbanistico dei centri storici, resta un modello difficile da raggiungere.

LE FILOVIEQuesto è un settore in cui potevamo van-tare una certa supremazia, grazie alla so-luzione “autarchica” di tale mezzo di tra-sporto, diffuso a partire dagli anni Trenta e poi nel Dopoguerra come alternativa al tram. E, infatti, disponiamo ancora di 14 città dotate di bifilari, per 300 km di

sviluppo e circa 500 veicoli circolanti. Al-cune reti sono decisamente agonizzanti (Sanremo), ma altre sono nuove di zec-ca (Lecce). Tuttavia, c’è il sospetto che il filobus venga utilizzato come “alibi” per ottenere una patente di ambientalismo, senza però crederci davvero. E, non a caso, i mezzi elettrici restano spesso nei depositi con i più vari pretesti (a Chieti per mesi, a seguito di una modesta frana). In più, l’opzione filoviaria viene utilizzata strumentalmente per contrastare altre in-frastrutture. Così a Verona e a Bologna è stato scelto il filobus per non fare il tram. E lo stesso si ventila ora a Padova e a Me-stre per evitare l’espansione della rete del tram su gomma. Spesso sono gli esponenti del centro destra a distinguersi in queste polemiche faziose, ma non mancano casi opposti, come a Lecce, dove sono esponen-ti del centro sinistra a polemizzare contro la scelta di introdurre il filobus. Per finire a Pescara, dove una rete ormai pronta, con tanto di rete aerea fiammante e fermate perfettamente attrezzate, rischia di esse-re abbandonata, senza che i filobus siano mai entrati in funzione. Un teatrino stuc-chevole di cui a farne le spese sono come sempre gli utenti (e le casse dei comuni).

FUNICOLARI, FUNIVIE, SCALE MOBILI E PERCORSI ATTREZZATIQuella della mobilità verticale è stata una delle piacevoli novità dei primi anni del XXI° secolo, tanto più utile in un conte-sto ricco di città abbarbicate sui colli. In Italia contiamo una trentina di funicolari funzionanti o di ascensori inclinati, alcuni di recente realizzazione. Ma un ruolo im-portante nella mobilità urbana continua-no a giocarlo alcune realizzazioni storiche, come le funicolari di Napoli. C’è anche qualche funivia dedicata al TPL (Selvino, Pigra, Bolzano, Erice etc.). L’esempio vir-tuoso delle scale mobili perugine ha fatto scuola, talvolta con risultati di successo (Siena, Potenza, soprattutto Spoleto). E


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persino gli ascensori rivestono talora una qualche importanza (soprattutto a Genova e a Napoli). Ma non poche infrastrutture, anche recenti (vedi il caso di Frosinone) sono ferme per dubbi motivi di sicurezza.

AUTOBUS URBANI ED EXTRAURBANIL’offerta di gran lunga prevalente in termi-ni numerici è ovviamente costituita dagli autobus, che spesso, tuttavia, sono perce-piti come un veicolo destinato a soddisfa-re esigenze sociali (assicurare la mobilità alle fasce deboli della popolazione prive di un mezzo proprio) piuttosto che ad una reale alternativa all’automobile. Questo è vero soprattutto per le linee extraurbane, dove si annidano frequentemente casi di spreco delle risorse. Anziché fare siner-gia con la rete forte su rotaia, si preferi-sce spesso far circolare mezzi semivuoti a caccia di rari passeggeri appiedati (e di sicuri contributi chilometrici). Nelle città, invece, salvo encomiabili eccezioni, le reti su gomma – quasi sempre prive di corsie realmente protette – sono scarsamente riconoscibili e finiscono con l’essere utiliz-zate prevalentemente dagli utenti abitua-li (ovvero studenti e pensionati). Ciò sta alimentando una crescente insofferenza da parte dei teorici neoliberisti che, non paghi di criticare gli investimenti nelle fer-rovie, adesso se la prendono anche con il TPL su gomma. Qualcuno, in occasione della recente emergenza smog, è arriva-to a sostenere che ogni auto in meno ed

ogni bus in più sulle nostre strade com-porta una riduzione delle entrate fiscali ed un aumento della spesa pubblica, con conseguente peggioramento del debito, molto più grave dell’inquinamento. A nul-la servono le cifre ricordate dal presiden-te dell’Anav, Biscotti, che ci dicono come la spesa per il TPL equivale al 5% di quella sanitaria ed a meno dell’1% della spesa pubblica complessiva. Sembrano preva-lere anche in Italia i fautori del mercato selvaggio. Come ai tempi della signora Thatcher che poteva impunemente affer-mare come “chi a quarant’anni usa an-cora il bus è evidentemente un fallito”.

CAR SHARING, BIKE SHARINGLa diffusione di queste forme di mobilità in molte città italiane è sicuramente una delle novità positive di questi anni, anche se è stata spesso utilizzata da sindaci ed assessori come una relativamente como-da scappatoia per non impegnarsi in inve-stimenti più importanti ed in politiche di governo del traffico più coerenti. Resta il fatto che, anche in forza della crisi econo-mica, il tasso di motorizzazione – impaz-zito in Italia oltre ogni soglia ragionevole per mancanza di alternative – ha comin-ciato a stabilizzarsi ed anche a scendere tra le giovani generazioni e nelle grandi città, con buona pace delle minori entrate fiscali temute dagli ultraliberisti (ma non erano favorevoli al taglio di tasse e impo-ste?). Adesso, però, i timidi segni di ripresa sono ricercati come sempre nella ripresa del mercato dell’auto, come se nulla fosse cambiato dagli anni Sessanta. E speriamo si tratti solo di un mercato di sostituzione, visto che di soldi in automobili le famiglie italiane ne hanno già buttati fin troppi.

Massimo Ferrari Presidente di Assoutenti/Utp

(Ass. Utenti del Trasporto Pubblico)


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Sono stati presentati recentemente 33 nuovi autobus Euro 6 che si sono andati ad aggiun-gere ad una flotta con un’anzianità media di 4 anni. L’intera flotta ha goduto di finanziamen-ti pubblici oppure di autofinanziamenti? E’ evidente che tra i vostri obiettivi ci sia quello di mantenere un’età media dei veicoli molto bassa, quali sono le motivazioni alla base di questa vostra scelta?Trieste Trasporti, ottimo esempio di partner-ship pubblico-privato tra i comuni della pro-vincia di Trieste (60%) e il gruppo Arriva (40%), è certamente una delle migliori realtà italiane del settore. Grazie ai suoi fondamentali, riesce infatti a garantire un servizio in grado di coniu-gare i parametri di redditività e di efficienza, tipici di un’azienda privata, con le imprescindi-bili esigenze della collettività, contribuendo in questo modo al raggiungimento di una qualità della vita sempre più elevata in tutta la pro-vincia di Trieste. Risultati ottenuti garantendo sempre i migliori standard a livello di sostenibi-lità ambientale. La flotta aziendale, composta da 271 autobus urbani, è infatti all’avanguardia in Europa sia per l’età media dei bus - appena di 4 anni -, sia per le caratteristiche funzionali, l’allestimento interno e le tecnologie adottate.

Inoltre ogni anno rinnoviamo la nostra flotta con 33 nuovi mezzi. Per questo in servizio sulle strade della provincia di Trieste circolano esclu-sivamente bus con motorizzazioni Euro 4, Euro 5, Eev o Euro 6. Tutti questi mezzi non sono sta-ti acquistati sulla base di finanziamenti pubblici ad hoc. Nel contratto di servizio era previsto che la flotta avesse un’età media di 8 anni. Noi invece abbiamo deciso autonomamente di ab-bassare l’età media fino a 4 anni. Una politica aziendale votata all’innovazione che ci permet-te di abbattere ogni giorno in modo tangibile le emissioni di gas di scarico inquinanti sull’intero territorio giuliano. Lo scorso 11 gennaio sono stati riaperti i ter-mini per presentare le offerte nella procedu-ra riguardante la gara per l’affidamento dei servizi automobilistici di trasporto di persone urbani ed extraurbani e dei servizi marittimi di competenza della Regione Friuli Venezia Giu-lia. Come giudica tale scelta? Pensa che tale gara sia pensata per migliorare il servizio agli utenti?Non ci sono commenti da fare sulla riapertura della gara. Sono decisioni che sono state prese dalla Regione Friuli Venezia Giulia. Per quello che ci riguarda ne abbiamo preso atto. Certa-mente auspichiamo che il servizio migliori, an-che in relazione alle scelte fatte a livello regio-nale. Trieste è la quarta città dopo Milano, Roma e Venezia per l’utilizzo dei mezzi pubblici. Pensa-te di poter essere un modello per le altre città? Quali sono i fattori vincenti della vostra rete?Certamente, sì. E sono i numeri a testimoniar-lo. Il servizio feriale - capillare come pochi al-tri in Italia - si svolge dalle quattro del mattino all’una di notte e si sviluppa in 59 linee urbane, per un totale di circa 5.200 corse giornaliere programmate, utilizzate ogni anno da più di 65 milioni di passeggeri. Sul territorio vi sono oltre 1.400 fermate, ad una distanza media di

Longo, presidente di Trieste Trasporti: l'azienda è votata all'innovazione e attenta all'ambiente

Mobility Magazine ha intervistato Giovanni Longo, Presidente di Trieste Trasporti


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circa 200 metri, per la maggior parte attrezza-te con una palina indicante le linee transitanti, gli orari e altre informazioni utili. Diverse cen-tinaia di fermate dispongono inoltre di pensi-lina d’attesa e panchina, mentre nei principali punti di interscambio o in zone prive di riven-dite sono presenti 72 emettitrici automatiche di titoli di viaggio. Presso 32 fermate, ritenute strategiche per l’alta affluenza di clienti, sono state installate delle paline infostop (dotate di un display luminoso che riporta informazioni sul servizio aggiornate in tempo reale). Capilla-rità, passaggi frequenti, grande attenzione alla pulizia e una buona regolarità sono i nostri fat-tori vincenti. Il tram di Opicina è stato premiato lo scorso anno da TripAdvisor. Quali azioni avete in pro-gramma per tutelarlo e allo stesso tempo ren-derlo fruibile a cittadini e turisti?Il tram di Opicina, uno dei simboli della città di Trieste, è costantemente oggetto di lavori di rinnovamento, di adeguamenti tecnici e di collaudi. È bene ricordare, per fare un esempio del valore storico dell’intera struttura, che la motrice tranviaria n° 6 risale al 1902 ed è stata completamente restaurata nel 2002 in occasio-ne del centenario e viene tuttora utilizzata in occasioni speciali. Quotidianamente invece la linea a trazione elettrica, con normali motrici tranviarie a due testate (risalenti agli anni dal 1935 al 1942) e grazie a un impianto funicolare, collega il centro di Trieste con il suo altipiano carsico che si trova a 348 metri sul livello del mare. Lungo il percorso si aprono numerosi

splendidi scorci panoramici sul golfo e sono molte le passeggiate che si possono fare a par-tire dalle fermate lungo la linea. Per questo sono allo studio specifiche iniziative per valo-rizzare le sue caratteristiche storico-turistiche.

Trieste Trasporti usufruisce di un sistema di customer-satisfaction? Quali sono i risultati degli ultimi anni?Da molti anni eseguiamo una verifica del livello di conoscenza del servizio e delle aspettative dei clienti, commissionando ad una società spe-cializzata un’indagine di customer satisfaction, realizzata attraverso interviste svolte telefoni-camente, via e-mail e di persona in prossimi-tà delle fermate. Per monitorare la qualità del servizio viene inoltre svolta, sempre annual-mente, un’indagine di “mystery client”. Questa metodologia consente di calarsi completamen-te nella prospettiva del cliente, per capire cosa effettivamente accade quando si usufruisce dei servizi o si chiede un’informazione al persona-le. I risultati sono tutti molto lusinghieri. Nel 2015 ben 94 persone su 100 hanno dichiara-to di essere complessivamente soddisfatte del servizio offerto da Trieste Trasporti. Un dato in crescita rispetto al 2014. Quasi il 96 per cento si sente inoltre sicuro quando utilizza i nostri mezzi, mentre il 94,6% è contento di quanto l’azienda sta facendo in favore dell’ambiente.

A.B.


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Marche: dalla Regione 20 milioni di euro agli enti locali per promuovere mobilità sostenibile

Seta: per gli autisti da oggi il divieto assoluto di usare telefonini durante il turno di lavoro

Verona: filobus, consegnati i lavori del primo stralcio. Posata idealmente prima pietra

Livorno: nuovo numero telefonico a disposizione degli utenti per info su mobilità urbana

aMo: fermate bus più comode e sicure nel modenese. Investiti 350mila euro

Mobilità a emissioni zero, l'Emilia Romagna incentiva il progetto "Mi Muovo elettrico - Free carbon city"

Bolzano: CdM dà ok a nuova legge sulla mobilità pubblica. Al via riordino del settore

You&Bus: le scuole di Brescia alla scoperta della mobilità sostenibile. Al via il nuovo progetto educativo


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Milano: conclusa l'installazione dei defibrillatori sull'intera rete metropolitana

Parma: i filobus torneranno presto in stazione. Esito positivo per le prove in strada

BikeMi: superati i 45mila abbonati. Oltre 4 milioni di kg di Co2 risparmiati in 7 anni

Milano: il Comune sostiene "Bike to Nobel". E per "M'illumino di meno" BikeMi gratis per tutti

BlaBlaCar e Axa in partnership per garantire copertura assicurativa alla community italiana

Per il Centro Ricerche Continental Autocarro registrato un calo dell'11,9% dei passeggeri del TPL

AMT Genova: entro l'anno 63 bus con 10 milioni. Intanto si attendono dalla Regione 200 nuovi mezzi

Moovit aggiunge il Bike sharing nella app. Integrazione disponibile in tutte le principali città


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Alassio (SV): nuovo apparato computerizzato che gestisce e controlla traffico ferroviario

Trenord rinnova la flotta, da lunedì 18 gennaio tre nuovi convogli modello Stadler GTW

Roma Termini: realizzato il primo varo del parcheggio sopra i binari. Opera unica in Italia

"In treno col biglietto": avviati i controlli in Piemonte per ridurre l'evasione tariffaria

Trenitalia Regionale Liguria: positivo il bilancio 2015. Buoni risultati anche per il nuovo orario

RFI e Regione Lombardia: accordo per velocizzare e potenziare l'infrastruttura ferroviaria regionale

RFI, Regione Lombardia: accordo per velocizzare e potenziare l'infrastruttura ferroviaria regionale

Trento: ripreso il collegamento ferroviario diretto verso/da Milano. Dal 2005 raddoppiati i passeggeri


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Torino Porta Nuova: lo stato dei lavori. Allo sprint finale il parcheggio sotterraneo

Umbria: firmato contratto servizio tra Regione e Trenitalia valido fino a dicembre 2020

Friuli Venezia Giulia: in arrivo 1,1 milioni di euro a 11 Comuni per istituire "Zone 30"

Traguardo storico per l'A22: firmato l'accordo per il rinnovo della concessione

Anello ferroviario Palermo: incontro Comune-RFI-Italferr-Tecnis. Il 20 riprendono i lavori

Anas, Osservatorio del traffico: a dicembre 2015 flussi in aumento del 3%

Positivo il bilancio 2015 del trasporto ferroviario regionale Trenitalia in Trentino Alto Adige

Il mercato delle 2 ruote chiude il 2015 in positivo con un +11,6%. Bene vendita scooter


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Mobility Magazine Periodico informativo sulla mobilità nel-le città e tra le città italiane a cura della redazione di www.ferpress.itDirettore responsabile Gisella PandolfoFerPress e MobilityPress sono trasmesse da RomaFerPress è registrata presso il Tribunale di Roma (registrazione n. 453 del 08/12/2010).FerPress S.r.l. Piazza di Firenze 24 00186 RomaPartita Iva e Codice Fiscale 12510731008 - Cap. Soc. E 10.327 I.V.

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La Regione Toscana assegna bonus bici per l'acquisto di nuovi titoli di viaggio a 30 pendolari ferroviari

Assegnate 155 biciclette gratuite a studenti neo-iscritti all'università del Salento

Presentati i nuovi pacchetti turistici nell'ambito dell'iniziativa "Pedalando un PO"

Cesena: verso il Piano Urbano della Mobilità Sostenibile. Accordo con la Regione

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Foto copertina: Fulvio E. Bullo mobility press magazinedelle “partecipate” da un numero di 8mila...

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