Forum ISAFF Verbale prima riunione operativa 10 luglio 2013

Segretariato ISAFF Italian Sustainable Aviation Fuel Forum c/o WEC Italia – Via Mosca, 32 ‐ 00142 Roma

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NOTE DI RIUNIONE Foglio 1 di 8

Luogo della riunione: ROMA c/o WEC Italia Data della riunione: 10 Luglio 2013

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Prima Riunione ISAFF

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Vedi allegato 1

Redatto da: Segretariato ISAFF Data: 22 Luglio 2013

1. NOTE DI APERTURA Il Presidente WEC Italia, Gilberto Callera, ha aperto la riunione sottolineando come l’incontro del 10 luglio sia da considerare una prima apertura di un tavolo di lavoro che si annuncia complesso e articolato, che si pone obiettivi certamente ambiziosi per i quali sarà stimolante impegnarsi. L’Italian Sustainable Aviation Fuel Forum si propone l’obiettivo descritto nel documento di vision, distribuito a tutti i partecipanti, per informare e rendere consapevole il sistema Italia delle forti evoluzioni internazionali che interesseranno il settore avio. Il Forum, pertanto, intende perseguire una serie di attività che attraverso un attento monitoraggio di quanto avviene nel campo energetico-ambientale, settore con normative sempre più pressanti e in continua evoluzione, siano volte a fornire una corretta e approfondita informazione alle diverse categorie dei partecipanti e, soprattutto, a mettere a fuoco problematiche e iniziative nazionali da rendere disponibili a negoziatori e stakeholders nel loro dialogo con istituzioni e autorità italiane ed estere. Claudio Eminente, Responsabile della Direzione Regolazione Ambiente Aeroporti e Trasporto Aereo di ENAC (soggetto fondatore del Forum insieme a WEC Italia), ha ricordato ai presenti che con la riunione si è voluto dare un seguito immediato alla recente istituzione dell’ISAFF: firma del Protocollo d’intesa ENAC – WEC Italia (4 giugno u.s.) e presentazione alla stampa (5 giugno u.s.). Eminente ha sottolineato come i risultati delle azioni future dipenderanno dall’impegno concreto dei singoli partecipanti. Questi dovranno, pertanto, operare al di là delle normali attività lavorative e condividere informazioni, idee ed azioni che possano consentire il raggiungimento di standard qualitativi adeguati a reggere agevolmente relazioni e confronti di alto livello, sia nazionale sia internazionale.


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In particolare, dal 24 settembre al 4 ottobre p.v. si terrà a Montreal l’assemblea triennale ICAO 2013 e le principali istituzioni che vi parteciperanno (IATA, ECAC, Stati Membri, etc.) saranno impegnate nella preparazione di documenti (position e working paper) da discutere in quella sede. E’ da prevedere che nella conferenza saranno adottate risoluzioni che dovranno essere accuratamente analizzate e che impatteranno sulle attività dei prossimi tre anni di paesi, istituzioni e imprese del settore. 2. BACKGROUND Ezio D’Addario, Segretario dell’ISAFF, è entrato nel merito dei lavori con una presentazione su:

• fabbisogni di energia del trasporto aereo europeo e globale; • emissioni e contesto dell’aviazione sostenibile; • principali progetti di ricerca in corso sui biojet-fuel e le proiezioni di costo; • barriere che ostacolano l’impiego estensivo dei jet fuel alternativi.

2.1. Le esigenze energetiche D’Addario ha riportato i dati di uno studio di Wood MacKenzie, riassunto da EBB (European Biodiesel Board) e presentato in sede europea a giugno dell’anno scorso (R. Garofalo, EBB, Incentives for Biofuels in Aviation, Biofuels FlightPath Workshop, 20 giugno 2012). I consumi di kerosene nel trasporto aereo europeo sono passati dai circa 40 milioni di tonnellate del 1995 ai 53 milioni di tonnellate del 2012, con un trend in continua crescita che porterebbe i consumi a 75 milioni di tonnellate entro il 2020. Al contrario, invece, il trend dei consumi di carburanti per il trasporto stradale che risulta in progressiva diminuzione, specie per quanto riguarda la benzina. Infatti, i consumi europei dei carburanti per il trasporto passeggeri su strada è previsto decrescere dai circa 175 milioni di tonnellate del 2010, ai 150 milioni di tonnellate del 2020. Su scala globale, un altro studio (2 million tons per year: a performing biofuels supply chain for EU aviation, version 2, 2013) indica in 200 milioni di tonnellate i consumi totali di kerosene per il trasporto aereo, con tassi di aumento al 2050 diversi per ciascun continente e dipendenti dai rispettivi livelli di sviluppo e dalle iniziative messe in atto per il contenimento dei consumi energetici: +5% su scala globale in assenza di politiche di contenimento, +3% in presenza di realistiche iniziative di risparmio energetico e +2 % su scala europea. 2.2. Le emissioni atmosferiche A fronte dei fabbisogni energetici di cui al punto precedente, le emissioni globali di gas serra dal trasporto aereo sono valutate in poco meno di 600 MtCO2eq./anno e si prevede che nel caso di uno scenario “business as usual” aumentino fino a 1.800 MtCO2eq./anno al 2030 (IATA Aviation Carbon Model). Tale valore è ritenuto insostenibile nel quadro più generale del dibattito internazionale sui cambiamenti climatici. Lo stesso studio evidenzia che il raggiungimento dell’obiettivo di circa 500 MtCO2eq./anno su scala globale entro il 2020, proposto dalla comunità europea al “Copenhagen Climate Conference” del 2009, richiede oltre all’implementazione delle più favorevoli previsioni di riduzione delle emissioni, anche l’adozione di misure economiche capaci di conseguire riduzioni emissive nell’ordine di almeno un


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2% annuo. Tra le misure di carbon saving, lo studio cita: nuovi aerei a più bassa emissione, migliore utilizzazione dei mezzi aerei, migliore gestione del traffico aereo, miglioramento delle infrastrutture aeroportuali e uso dei biofuel. I contributi alla riduzione delle emissioni di CO2 da parte di queste misure sono indicati rispettivamente in 1,3 %, 0,3 %, 0,1 %, 0,2 % e 0,7 % su base annua. Alle emissioni di gas serra si sommano quelle di altri inquinanti: NOx, SO2, CO e Idrocarburi Incombusti che, a velocità e altezza di crociera, sono stimati rispettivamente in: 14,0; 1,0; 3,7 e 1,3 grammi/kg di kerosene (Volker Grewe, DLR-Institut für Physik der Atmosphäre, Germany, 2nd AirTN Forum, Greening and independence from fossil fuel, Francoforte, 8-9 ottobre 2012). Peraltro, c’è da considerare l’acqua vapore (1,25 kg per kg di kerosene) che, in presenza degli altri inquinati e in particolari condizioni di temperatura e pressione, provoca la formazione delle scie di condensazione. 2.3. I principali aspetti normativi In merito alle normative il Segretario D’Addario ha ricordato la normativa ETS (Emission Trading Scheme) introdotta dalla UE sul trading della CO2, in vigore per i voli intraeuropei dal 1° gennaio 2012 ma sospesa per i voli extraeuropei dal 12 Novembre 2012. A quella data, infatti, le istituzioni europee hanno deciso di rinviare la decisione sulla sua applicazione alla prossima assemblea ICAO sopra richiamata. In quest’ottica, l’ICAO sta rivedendo la procedura per il calcolo delle emissioni di CO2 (metrica) che sarà poi usata per l’individuazione degli standard emissivi. L’ICAO sta inoltre effettuando studi di confronto tra meccanismi di compensazioni e meccanismi ETS, al fine di arrivare a una posizione condivisa dai diversi Stati Membri. Nel frattempo, il 16 maggio scorso sono stati pubblicati dall’UE i dati sulle emissioni avio intra-europee per il 2012, indicate in 84 milioni di tonnellate. Da notare che otto operatori cinesi, due indiani e alcuni russi non hanno ottemperato gli adempimenti previsti dalle normative sulla dichiarazione delle emissioni di CO2. La UE ha però deciso di non applicare le ammende previste dalle normative ETS e di rimandare ogni decisione in merito a dopo il consiglio dell’ICAO sopra citato (Montreal 2013). In merito alla direttiva 2009/28 sulle rinnovabili (20, 20, 20), è stato ricordato che essa è valida anche per l’impiego dei biofuels nell’aviazione e che ad oggi esistono tredici schemi di certificazione di sostenibilità riconosciuti dalla UE principalmente per i biocarburanti stradali e sviluppati da società del settore secondo schemi emessi dalla stessa UE. Il principale problema della certificazione di sostenibilità ambientale rimane quello relativo ai cambiamenti indiretti di destinazione d’uso dei terreni (ILUC, Indirect Land Use Change), i cui modelli di stima degli impatti e delle misure di incentivazione da introdurre per i fuel a minor emissione, sono ancora oggetto di definizione. Tuttavia le convinzioni che stanno man mano emergendo spingono verso l’uso di biomasse non alimentari. 2.4. I target della ricerca Nel contesto energetico-ambientale sopra delineato, sono stati illustrati target di miglioramento delle efficienze e di riduzione delle emissioni che i principali stakeholders del settore avio (associazioni di


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categoria come IATA, ATAG, CAAFI, etc., istituzioni governative, singoli operatori aerei nei loro rapporti di sostenibilità) stanno man mano adottando. ACARE (Advisory Council for Aviation Research and Innovation in Europe) è senz’altro da segnalare come uno degli istituti più attivi. ACARE, infatti, già nel 2000 ha emesso un primo documento di vision che guarda al 2020, seguito da due documenti di individuazione di target di ricerca strategica (Strategic Research Agenda) pubblicati rispettivamente a ottobre del 2002 e ottobre del 2004. Questi documenti si ponevano come principali obiettivi da raggiungere entro il 2020: riduzione delle emissioni di NOx dell’80%, riduzione del 50% delle emissioni di CO2, dimezzamento del livello di rumore, riduzione di cinque volte del numero di incidenti, arrivo entro quindici minuti dall’orario previsto del 99% dei voli. Per la riduzione delle emissioni di CO2 non si citavano misure sui fuels, ma venivano indicate azioni di riduzione del peso, miglioramento dell’efficienza energetica, ottimizzazione delle modalità gestionali con contributi alle diminuzioni delle emissioni di gas serra rispettivamente pari al: 20-25; 15-20 e 5-10%. A marzo del 2011, ACARE con il documento “Europe Vision for Aviation-Flightpath 2050”, ha aggiornato la sua vision allungandone la prospettiva al 2050 e, a settembre dello scorso anno, ha tramutato quanto previsto in questo documento in specifici obiettivi di ricerca, pubblicando il rapporto dal titolo Strategic Research & Innovation Agenda for Aviation (SRIA). I target di riduzione delle emissioni di NOx, CO2 e rumore sono stati portati rispettivamente al 90%, 75% e 65%, come valore di riferimento è stato scelto quello dell’anno 2000. Lo studio assume inoltre che le operazioni di rullaggio devono essere “emission free”, gli aerei devono essere realizzati con materiali riciclabili e, soprattutto si stabilisce che l’Europa deve diventare un centro di eccellenza nei jet fuel alternativi, sostenibili. E’ in tale ambito che si riconosce quindi un’ampia importanza non solo ai bio-jet fuel, ma a anche a carburanti avio alternativi di natura minore, ad esempio quelli ottenibili dal gas naturale tutt’ora disperso all’atmosfera o oggetto di flaring per ragioni economiche. 2.5. Le principali iniziative di ricerca e innovazione Nel tentativo di raggiungere gli obiettivi sopra citati, sono in corso numerosi progetti di ricerca. In particolare, nel campo dei bio-jet fuel e a livello europeo, sono stati segnalati dal Segretario D’Addario i progetti finanziati nell’ambito del settimo programma quadro e un’iniziativa, denominata “2 million tons per year: a performing biofuels supply chain for EU aviation” finalizzata alla produzione bio-jet fuel in Europa. Questa iniziativa è coordinata dalla direzione energia, vede coinvolte le maggiori compagnie aeree (KLM, Air France, Brtish Airways, Lufthansa) i più grandi produttori aerei (Airbus), i maggiori produttori di biofuels (Choren, Neste oil, Chemtex) e i più importanti detentori di tecnologie per la loro produzione (UOP). Tra i progetti europei, il primo, denominato “Alfa Bird”, ha avuto termine a fine 2011 e ha riguardato la produzione di jet fuel da camelina (una pianta della famiglia delle brassicacee capace di crescere in terreni marginali e che produce un seme oleaginoso non alimentare). L’altro, noto con l’acronimo “Itaka”, tutt’ora in corso, è di sostegno all’iniziativa per la produzione di 2 milioni di tonnellate di bio-jet fuel di cui sopra e vede il coinvolgimento degli stessi partner. Itaka prevede la costruzione di nove bioraffinerie europee, da realizzare gradualmente nel tempo (tre entro il 2015, 6 entro il 2018 e nove entro il 2020) per


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le quali sono state individuati i rispettivi costi (rispettivamente 1.300, 1.700 e 3.000 milioni € entro il 2015, 2018 e 2020). Nel corso della riunione è stato tuttavia convenuto (D’Addario e Pignatelli) che l’obiettivo relativo alla costruzione al 2018 di due nuove raffinerie per la produzione di biojet fuel da alghe e per via microbica, appare irraggiungibile alla luce dell’attuale stato di sviluppo delle tecnologie, principalmente per quella relativa all’uso delle alghe. 2.6. Costi dei biofuel Dalle conclusioni di un recente studio IATA riassunto da Lufthansa (Alexander Zschocke, Lufthansa, Workshop "Incentives for Biofuels Use in Aviation, Brussels, 20 June 2012) si evince che il costo del kerosene, attualmente indicato in circa 0,6 $/litro, tende progressivamente a salire fino a raggiungere al 2050, valori prossimi a un dollaro per litro. In presenza delle penalizzazioni che potrebbero derivare dal trading della CO2, il trend di crescita potrebbe però rivelarsi molto più ripido e raggiungere, sempre al 2050, a valori vicini a 1,8 $/litro. I costi dei bio-jet fuel attualmente variano all’interno di un ampio intervallo (0,8-2 $/litro), in dipendenza della tecnologia e della materia prima impiegata. Esistono però ampi margini per la loro riduzione, specie per quelli di seconda generazione che utilizzano biomasse di basso valore (di scarto o non alimentari) e si basano su nuove tecnologie di produzione, che presentano ampi margini di miglioramento. Naturalmente, il livello di parità fra i bio-jet fuel e il kerosene potrà essere anticipato da innovazione tecnologica e da interventi di sostegno governativi. Nel corso della discussione è stato rilevato che i bio-jet fuel godono di un certo appeal nei confronti del passeggero disposto quindi, almeno in parte, a sostenerne la preferenza. I rappresentanti delle compagnie aeree (Alitalia) hanno tuttavia fatto presente che costi di fuel alternativi superiori a 1,5 $/litro sarebbero oggi improponibili e certamente penalizzanti per la competitività del settore rispetto ad altri (trasporto ferroviario e stradale). 2.7. Principali barriere per l’impiego dei jet fuel alternativi Oltre alle difficoltà di costo citate al punto precedente, la produzione su larga scala dei bio jet-fuel è ostacolata anche dall’assenza di un quadro politico stabile, dalla mancanza di incentivi, dalla mancanza di meccanismi che garantiscano le vendite ai produttori (off-take agreements) e dall’assenza di finanziamenti agevolati. Inoltre, è stato ricordato che alle problematiche connesse alla certificazione ambientale citate al punto 2.3, si aggiunge il tema di fondamentale importanza degli standard di qualità previsti per l’impiego dei jet fuel in miscela con kerosene (cosiddetti drop-in fuel, normativa ASTM D7565), che appaiono molto più rigorosi di quelli in vigore per i biocarburanti stradali. Da notare che, al momento, l’autorizzazione ASTM per i drop-in bio-jet fuel è stata ottenuta solo per i bio-jet fuel dalla liquefazione delle biomasse e dall’idrogenazione degli oli vegetali. Al riguardo i rappresentanti delle compagnie aeree e petrolifere (Alitalia e TotalErg) hanno sollevato il problema posto dalle attuali normative sullo stoccaggio dei jet fuel, che impone la segregazione delle diverse tipologie di fuel, evidenziando che questo comporta notevoli difficoltà operative (operazioni di


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miscelamento), gestionale (amministrazione fiscale) e di costi. Sarebbe quindi auspicabile puntare a ottenere modifiche delle normative che consentano la commercializzazione diretta dei drop-in bio-jet fuel, in analogia a quanto avviene per i biocarburanti stradali. Tale posizione è stata sostenuta da diversi partecipanti all’incontro (Chemtex, Università di Firenze, 3B Consulting), che riterrebbero positiva la commercializzazione di jet fuel con una componente biologica del 40-50%. ENAC ha invece auspicato la commercializzazione e l’utilizzo di carburanti alternativi puri, la cui autorizzazione ASTM richiede percorsi diversi da quelli dei biofuels drop-in, ma che consentirebbe di evitare i problemi di modifica della normativa sullo stoccaggio e un maggior rigore nel calcolo del carbon saving. Su quest’ultimo argomento è stato evidenziato (ENEA) come le direttive europee 2009/28 e 2009/30 che stabiliscono i principi di calcolo sulla riduzione delle emissioni di gas serra, riguardano principalmente il trasporto stradale e si basano su esperienze produttive in gran parte consolidate nel tempo. Lo stesso grado di confidenza non è disponibile per la maggior parte dei bio-jet fuel, che quindi necessitano di campagne produttive su larga scala capaci di garantire dati attendibili per il calcolo del carbon saving. Dal dibattito è quindi emerso con chiarezza come esistano diversi temi di natura strategica sui quali il Forum potrebbe attivarsi e fornire il proprio contributo. 3. OBIETTIVI, STRUTTURA, OUTPUTS E COSTI DEL FORUM 3.1. Obiettivi e struttura Alla luce del background delineato al punto precedente, il Segretario D’Addario ha ricordato gli obiettivi dell’ISAFF illustrandone le principali linee di attività, una proposta organizzativa, i “deliverables” e una prima stima dei costi. In merito agli scopi sono stati richiamati i punti salienti del documento di “Vision” del Forum consistenti nell’attento monitoraggio delle tematiche energetiche ed ambientali del settore, nell’analisi e selezione delle informazioni raccolte e nella loro distribuzione ai partecipanti, nella enucleazione ed approfondimento delle problematiche che si presentano e nella raccolta di proposte e istanze da indirizzare alle istituzioni competenti. Tali attività mirano a contribuire alla formazione ed espressione di una posizione di sistema nazionale nel campo dell’aviazione sostenibile. In considerazione della complessità degli argomenti il Segretario ha proposto di incentrare le attività del Forum sulle seguenti principali tematiche:

1. Normative europee e internazionali, particolarmente quelle riguardanti la riduzione dei gas serra (ETS mechanism, ICAO market-based mechanism); gli standard di qualità dei jet fuel alternativi (normative ASTM ); la sostenibilità dei biocarburanti (EU 2009/28 e problematiche ILUC in corso di definizione);


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2. Tecnologie di produzione dei nuovi jet fuel, particolarmente per quelli di origine biologica ottenuti

da biomasse non alimentari; 3. Sistemi di movimentazione e distribuzione dei nuovi jet fuel, compatibili con quelli in uso e

autorizzati; 4. Tecnologie di propulsione ed efficienze energetiche associate e tecnologie aeroportuali e dei

sistemi di trasporto e movimentazione a terra. Nella discussione seguente è stato convenuto che questi argomenti dovranno essere oggetto di attività di specifici gruppi di lavoro, formati da partecipanti su base volontaria che, dato il carattere aperto del Forum, potranno prendere parte anche a più gruppi, in funzione delle loro competenze e interessi. E’ stato altresì concordato di designare un focal point per ogni gruppo. Questi ultimi, nella fase iniziale, potranno trattare anche tematiche accorpate tra gli argomenti sopra elencati. Successivamente, potranno crescere di numero ed allargarsi anche ad altri argomenti. I singoli gruppi, una volta organizzati, potranno pianificare le loro attività, che saranno coordinate dal Segretariato e riferite al Comitato di Indirizzo del Forum. Dal punto di vista operativo è stato deciso di procedere all’individuazione dei gruppi di lavoro, definirne i “terms of reference”, individuare i soggetti partecipanti, e raccogliere le disponibilità dei focal point. 3.2. Deliverables Gli outputs del forum al momento sono previsti in:

1. una Newsletter a cadenza trimestrale che sarà redatta congiuntamente dal segretariato e da WEC Italia, su input dei diversi gruppi di lavoro e che sarà distribuita ai partecipanti al Forum;

2. un sito web locato all’interno del sito WEC Italia, con un’area ad accesso libero e una riservata ai partecipanti al forum, dove saranno depositati i documenti progressivamente prodotti;

3. workshop con cadenza periodica i cui contenuti, inviti, location e costi saranno decisi di volta in volta.

Claudio Eminente (ENAC) ha proposto che il prossimo numero della newsletter ISAFF abbia il numero zero e venga emesso in lingua inglese, in modo da annunciare la costituzione del Forum ai principali enti europei del settore. 3.3. Costi previsti Il Segretario D’Addario ha indicato una stima dei costi annuali per l’attività del Forum, di primo tentativo e complessivamente valutabili in 12.000 € annui: 3000 per le attività di segreteria ed assistenza da parte di WEC Italia; 2000 per la realizzazione e gestione del sito web; 1500 per la redazione della Newsletter; 5500 per il segretariato. I costi sono stati ritenuti contenuti e accettabili e per la loro copertura, tra le diverse opzioni esaminate, sono state proposte due possibili preferenze:

• adesione al Forum con una quota di iscrizione; • sottoscrizione a pagamento della Newsletter (questa modalità è preferita da Alitalia e da ENEA).


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Se al Forum aderissero 15 soggetti paganti la quota di iscrizione e partecipazione aut di sottoscrizione della newsletter sarebbero senz’altro inferiori a 1000 €. L’obiettivo sarà di contenere il costo entro i 600 €. Il Segretariato elaborerà una proposta formale da inviare a tutti i soggetti interessati. 4. AZIONI Individuazione dei principali workpages, stesura dei relativi “terms of reference” e invio ai partecipanti per commenti con l’invito a indicare i loro rappresentati ai Work Packages. Elaborazione della proposta di sostegno economico del Forum. (Segretariato ISAFF, entro agosto). 5. PROSSIMA RIUNIONE Prima quindicina di ottobre

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