POLITECNICO DI MILANO

Facoltà di Ingegneria Civile, Ambientale e Territoriale Laboratorio Mobilità e Trasporti – Dipartimento IN.D.A.CO. Laurea Magistrale in Ingegneria Civile Orientamento Infrastrutture di Trasporto

Analisi delle priorità di intervento su un servizio ferroviario Caso di studio: linea Molteno – Como Relatore: Prof. Ing. Roberto Maja

Tesi di laurea di:

Edoardo Redaelli 823735

Anno accademico 2015 – 2016

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Sommario Indice delle figure .............................................................................................................................................. 4 Indice delle tabelle ............................................................................................................................................ 5 Abstract ............................................................................................................................................................. 8 Introduzione ...................................................................................................................................................... 9 Inquadramento geografico/storico ................................................................................................................. 11 Stato di fatto .................................................................................................................................................... 12

Dati linea ...................................................................................................................................................... 12 Stazioni e apparati di stazione ..................................................................................................................... 13 Fermate ....................................................................................................................................................... 14 Orario attuale .............................................................................................................................................. 16 coincidenze e corrispondenze ..................................................................................................................... 18 Criticità legate all’orario .............................................................................................................................. 18 interscambi a Merone ................................................................................................................................. 19 Materiale utilizzato ...................................................................................................................................... 20 Passaggi a livello .......................................................................................................................................... 21

Altre modalità di trasporto nell’area di studio ................................................................................................ 22 Auto privata ................................................................................................................................................. 22 Autolinee extraurbane ................................................................................................................................ 23

Bacino degli utenti della linea Como – Lecco .................................................................................................. 27 Poli attrattori di domanda presenti nel Comune di Como .............................................................................. 29 Modelli ............................................................................................................................................................. 31

Il sottomodello di ripartizione modale ........................................................................................................ 31 Tipologie di modelli ..................................................................................................................................... 32 Logit multinomiale ....................................................................................................................................... 33 Logit Binomiale ............................................................................................................................................ 35 ASA e CSA..................................................................................................................................................... 35 Caratteristiche dei modelli e loro sensibilità ai vari aspetti ........................................................................ 36 Modello Lampiano – linea Como Lecco ....................................................................................................... 37 Modello Guerzoni-Zoofito – linea Carpi – Modena – Sassuolo ................................................................... 40 Modello Leta – linea Milano - Asso ............................................................................................................. 43

Modello Leta 1 – presenza trasbordo ...................................................................................................... 43 Modello Leta 2 – tempo di trasbordo ...................................................................................................... 44 Modello Leta 3 – diretto o cambio .......................................................................................................... 45

Modello Maja – Daleno ............................................................................................................................... 46 Riepilogo aspetti sensibili ............................................................................................................................ 47

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Confronto modelli con la matrice OD ......................................................................................................... 48 Confronto sui percorsi ............................................................................................................................. 50

Opportunità d’uso dei modelli .................................................................................................................... 52 Criticità e proposte già formulate ................................................................................................................... 53 Modifiche al servizio ........................................................................................................................................ 54 Studio effetti modifiche ................................................................................................................................... 55 Percorsi valutati ............................................................................................................................................... 56

Caratteristiche attuali dei percorsi: considerazioni sui valori degli attributi .............................................. 58 Modalità auto .......................................................................................................................................... 59 Trasporto collettivo ................................................................................................................................. 61 Modalità treno ......................................................................................................................................... 62 Modalità bus ............................................................................................................................................ 66

Riepilogo percorsi e valori attributi ............................................................................................................. 68 Frequenza servizio ........................................................................................................................................... 72

Passaggi ogni 60 minuti ............................................................................................................................... 72 Vincoli ...................................................................................................................................................... 73 Aggiustamenti .......................................................................................................................................... 73 Orario cadenzato rivisto .......................................................................................................................... 76 Conseguenze ............................................................................................................................................ 77 Stima effetti ............................................................................................................................................. 77

Passaggi ogni 30 minuti ............................................................................................................................... 79 Elementi che influenzano le percorrenze e Interventi .................................................................................... 81

Velocità massima ......................................................................................................................................... 81 soste: stazioni e fermate ............................................................................................................................. 81

fermate in linea ....................................................................................................................................... 82 eliminazione fermata Brenna-Alzate ....................................................................................................... 83 tempo di sosta per salita/discesa passeggeri .......................................................................................... 83 stazioni – deviatoi .................................................................................................................................... 84 stazioni – movimenti in contemporanea ................................................................................................. 88

Materiale rotabile ........................................................................................................................................ 90 Velocità massima ..................................................................................................................................... 90 accelerazione allo spunto ........................................................................................................................ 91 Sforzo residuo/ velocità ........................................................................................................................... 91

Tempi guadagnati Molteno - Como ............................................................................................................. 93 Valutazione effetti interventi ...................................................................................................................... 94

primo scenario – interventi “immediatamente” attuabili ....................................................................... 94

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Secondo scenario – attuazione integrale ................................................................................................ 96 Interscambio Como Sud .................................................................................................................................. 98

Stazione d’interscambio .............................................................................................................................. 99 Tempi di trasbordo ...................................................................................................................................... 99 Tempo a bordo ............................................................................................................................................ 99 Tempi d’accesso ........................................................................................................................................ 100 Variazioni nei percorsi considerati ............................................................................................................ 101

Erba – Como .................................................................................................................................................. 104 Fermata Senna Comasco ............................................................................................................................... 105 Interventi vari ................................................................................................................................................ 108

Elettrificazione ........................................................................................................................................... 108 Indipendenza itinerari nella stazione di Molteno ..................................................................................... 111

Bibliografia ..................................................................................................................................................... 113 Siti internet .................................................................................................................................................... 114

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Indice delle figure Figura 1 rete ferroviaria lombarda e indicazione della linea Lecco – Molteno – Como .................................. 11 Figura 2 linea Molteno Como ......................................................................................................................... 12 Figura 3 panoramica fermata Moiana (foto L. Clerici) ................................................................................ 14 Figura 4 localizzazione fermate ....................................................................................................................... 15 Figura 5 orario grafico mattina ........................................................................................................................ 16 Figura 6 orario grafico pomeriggio .................................................................................................................. 17 Figura 7 nodi e corrispondenze ....................................................................................................................... 18 Figura 8 ritardi a Molteno ................................................................................................................................ 19 Figura 9 Aln668 ................................................................................................................................................ 20 Figura 10 ATR125 ............................................................................................................................................ 20 Figura 11 cartografia zona di studio ................................................................................................................ 22 Figura 12 viabilità a Como e parcheggi ............................................................................................................ 23 Figura 13 autolinee Como – Cantù (da ASF) .................................................................................................... 24 Figura 14 fermate autolinee extraurbane a Como .......................................................................................... 25 Figura 15 autostazione inutilizzata .................................................................................................................. 26 Figura 16 linee autobus a Cantù ...................................................................................................................... 26 Figura 17 percorso Lecco – Erba – Como ....................................................................................................... 27 Figura 18 utenza totale in numero di abitanti per ogni stazione della linea Como - Lecco ............................ 28 Figura 19 variazione tutti gli attributi modello Lampiano ............................................................................... 38 Figura 20 sensibilità del treno alla frequenza ................................................................................................. 41 Figura 21 sensibilità treno a costo e tempo di viaggio .................................................................................... 41 Figura 22 sensibilità del treno a tempo d’accesso e di viaggio ....................................................................... 42 Figura 23 riepilogo aspetti modelli .................................................................................................................. 47 Figura 24 andamento spostamenti sistematici ............................................................................................... 49 Figura 25 andamento spostamenti occasionali ............................................................................................... 50 Figura 26 le 3 stazioni di Cantù ........................................................................................................................ 52 Figura 27 percorsi considerati ......................................................................................................................... 56 Figura 28 Lecco Como in treno ........................................................................................................................ 56 Figura 29 stazioni di Cantù .............................................................................................................................. 57 Figura 30 percorsi Erba - Como ....................................................................................................................... 58 Figura 31 prezzo medio carburanti.................................................................................................................. 59 Figura 32 scelta tipo di auto su ViaMichelin .................................................................................................... 60 Figura 33 percorso da autosilo ........................................................................................................................ 61 Figura 34 orario grafico attuale ....................................................................................................................... 62 Figura 35 tariffario abbonamenti Trenord ...................................................................................................... 63 Figura 36 tariffario biglietti Trenord ................................................................................................................ 63 Figura 37 percorsi a piedi Como ...................................................................................................................... 64 Figura 38 percorso bus università ................................................................................................................... 65 Figura 39 tariffario autolinee extraurbane ASF ............................................................................................... 66 Figura 40 percorso e fermate urbane linea C50 .............................................................................................. 67 Figura 41 orario attuale ................................................................................................................................... 72 Figura 42 orario cadenzato ideale ................................................................................................................... 72 Figura 43 particolare orario corsa pari ............................................................................................................ 74 Figura 44 dettaglio orario mattutino ............................................................................................................... 75 Figura 45 orario cadenzato rivisto ................................................................................................................... 76 Figura 46 turni materiale ................................................................................................................................. 76 Figura 47 fermata Brenna ................................................................................................................................ 83

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Figura 48 sequenza arrivo su binario deviato .................................................................................................. 85 Figura 49 sequenza partenza da binario deviato ............................................................................................ 86 Figura 50 schema stazione Cantù .................................................................................................................... 88 Figura 51 dettaglio orario incrocio .................................................................................................................. 89 Figura 52 movimenti contemporanei (da Vaghi) ............................................................................................. 89 Figura 53 ipotesi sistemazione Cantù .............................................................................................................. 89 Figura 54 accelerazione materiale rotabile ..................................................................................................... 91 Figura 55 prestazioni automotrice singola ...................................................................................................... 92 Figura 56 prestazioni ATR125 .......................................................................................................................... 93 Figura 57 trasporti su ferro a Como ................................................................................................................ 98 Figura 58 ubicazione stazione interscambio ................................................................................................... 99 Figura 59 fermate TPL Como ......................................................................................................................... 100 Figura 60 tratta Como Cantù e fermata Senna.............................................................................................. 105 Figura 61 localizzazione fermata Senna Comasco ......................................................................................... 106 Figura 62 ATR125: vista di profilo .................................................................................................................. 109 Figura 63 confronto accelerazioni ................................................................................................................. 110 Figura 64 piano schematico Molteno attuale ............................................................................................... 111 Figura 65 piano schematico Molteno ipotesi 1 ............................................................................................. 111 Figura 66 piano schematico Molteno ipotesi 2 ............................................................................................. 112

Indice delle tabelle Tabella 1 Posti di servizio (senso dispari) ....................................................................................................... 13 Tabella 2 Sezioni di blocco presenti ................................................................................................................ 13 Tabella 3 distanze segnali stazione e velocità tratta ....................................................................................... 14 Tabella 4 scuole superiori presenti sul territorio comunale ........................................................................... 29 Tabella 5 università presenti sul territorio comunale ..................................................................................... 30 Tabella 6 sensibilità modelli ............................................................................................................................ 36 Tabella 7 spostamenti Lecco – Como .............................................................................................................. 50 Tabella 8 spostamenti Merone – Lecco ........................................................................................................... 51 Tabella 9 spostamenti Cantù – Como .............................................................................................................. 51 Tabella 10 autovetture circolanti ACI 2014 ..................................................................................................... 59 Tabella 11 Leco Como sistematico .................................................................................................................. 68 Tabella 12 Lecco Como occasionale ................................................................................................................ 68 Tabella 13 Molteno Como sistematico ............................................................................................................ 68 Tabella 14 Molteno Como uni sistematico ...................................................................................................... 69 Tabella 15 Molteno Como occasionale ........................................................................................................... 69 Tabella 16 Erba Como sistematico .................................................................................................................. 69 Tabella 17 Erba Como uni sistematico ............................................................................................................ 69 Tabella 18 Erba Como occasionale .................................................................................................................. 70 Tabella 19 Cantù Como sistematico ................................................................................................................ 70 Tabella 20 Cantù Como uni sistematico .......................................................................................................... 70 Tabella 21 Cantù Como occasionale ................................................................................................................ 70 Tabella 22 Merone Lecco sistematico ............................................................................................................. 71 Tabella 23 Merone Lecco occasionale ............................................................................................................. 71 Tabella 24 percorrenze in km orario cadenzato .............................................................................................. 73 Tabella 25 percorrenze in km orario modificato ............................................................................................. 76 Tabella 26 Lecco Como occasionale frequenza ............................................................................................... 77

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Tabella 27 risultati Lecco Como ....................................................................................................................... 77 Tabella 28 Cantù Como occasionale frequenza............................................................................................... 78 Tabella 29 risultati Cantù Como ...................................................................................................................... 78 Tabella 30 Merone Lecco occasionale frequenza ........................................................................................... 78 Tabella 31 risultati Merone Lecco .................................................................................................................. 78 Tabella 32 Cantù Como sistematico frequenza 30 .......................................................................................... 79 Tabella 33 risultati Cantù Como Sis. 30 ........................................................................................................... 79 Tabella 34 Cantù Como occasionale frequenza 30 .......................................................................................... 79 Tabella 35 risultati Cantù Como O30 ............................................................................................................... 80 Tabella 36 località di servizio e velocità massime ........................................................................................... 81 Tabella 37 tempi fermata atr 125 .................................................................................................................... 82 Tabella 38 tempi fermata Aln668 singola o tripla di motrici ........................................................................... 82 Tabella 39 tempi fermata ALn668 con rimorchio ............................................................................................ 82 Tabella 40 composizioni tipiche ...................................................................................................................... 84 Tabella 41 distanze segnali .............................................................................................................................. 85 Tabella 42 tempi pari 30km/h ......................................................................................................................... 87 Tabella 43 tempi pari 60km/h ......................................................................................................................... 87 Tabella 44 tempi dispari 30km/h ..................................................................................................................... 87 Tabella 45 tempi dispari 60km/h ..................................................................................................................... 87 Tabella 46 riepilogo tempi ............................................................................................................................... 87 Tabella 47 caratteristiche deviatoi (da Wikipedia) .......................................................................................... 88 Tabella 48 caratteristiche materiale rotabile .................................................................................................. 90 Tabella 49 velocità massime linea ................................................................................................................... 90 Tabella 50 pendenze e resistenze senso di percorrenza dispari ..................................................................... 91 Tabella 51 tempi guadagnabili ........................................................................................................................ 93 Tabella 52 durata viaggio ................................................................................................................................ 94 Tabella 53 Lecco – Como riduzione ritardo ..................................................................................................... 94 Tabella 54 risultati LC – CO riduzione ritardo .................................................................................................. 94 Tabella 55 Lecco – Como riduzione percorrenza............................................................................................. 95 Tabella 56 risultati LC – CO riduzione percorrenza ......................................................................................... 95 Tabella 57 Lecco Como sistematico tempo di viaggio ..................................................................................... 96 Tabella 58 risultati Lecco Como ....................................................................................................................... 96 Tabella 59 Molteno Como sistematico tempo di viaggio ................................................................................ 96 Tabella 60 risultati Molteno Como .................................................................................................................. 96 Tabella 61 Cantù Como sistematico tempo di viaggio .................................................................................... 97 Tabella 62 risultati Cantù Como ...................................................................................................................... 97 Tabella 63 Lecco Como sistematico variazione accesso ................................................................................ 101 Tabella 64 risultati Lecco Como accesso ....................................................................................................... 101 Tabella 65 Cantù Como sistematico variazione accesso ............................................................................... 101 Tabella 66 risultati Cantù Como accesso 30 .................................................................................................. 102 Tabella 67 risultati Cantù Como accesso 25 .................................................................................................. 102 Tabella 68 Molteno Como università variazione accesso ............................................................................. 102 Tabella 69 risultati Molteno Como uni accesso bus ...................................................................................... 102 Tabella 70 risultati Molteno Como uni accesso a piedi ................................................................................. 103 Tabella 71 Cantù Como università variazione accesso .................................................................................. 103 Tabella 72 risultati Cantù Como uni accesso ................................................................................................. 103 Tabella 73 trasbordo Merone ........................................................................................................................ 104 Tabella 74 Erba Como variazioni ................................................................................................................... 104

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Tabella 75 risultati Erba Como ...................................................................................................................... 104 Tabella 76 Spostamenti Senna Comasco – Como (da matrice OD2014) ...................................................... 106 Tabella 77 Spostamenti Brenna – Como (gli spostamenti su Lecco sono irrisori) ........................................ 106 Tabella 78 Spostamenti Alzate – Como ......................................................................................................... 107 Tabella 79 materiale rotabile considerato .................................................................................................... 110

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Abstract Lo scopo di questo elaborato è di stabilire quali interventi si possano compiere sul servizio svolto su una linea ferroviaria (in particolare ci si riferisce alla Lecco – Molteno – Como) e di individuarne gli effetti sulla ripartizione modale intesi come variazione della percentuale di scelta del treno come mezzo di trasporto. La definizione degli interventi da considerare e della priorità di attuazione si baserà sia sull’esame dello stato di fatto del servizio esistente, sia da considerazioni sui risultati di modelli di scelta modale provenienti da altri elaborati. Si procederà quindi ad un’analisi dalle criticità attualmente presenti nel servizio e delle proposte di miglioramento già formulate da vari soggetti interessati dalla linea Molteno – Como. I modelli, provenienti da trattazioni sulla scelta modale nel compiere spostamenti in situazioni più o meno simili alla realtà oggetto di studio (l’attendibilità delle risposte dei modelli sarà valutata con confronti tra le simulazioni e i dati di spostamento della matrice OD), verranno descritti individuando le caratteristiche dei sistemi di trasporto da essi indagate e il grado di importanza che tali attributi rivestono nella scelta dell’utenza. Riconosciute le caratteristiche del servizio a cui è sensibile l’utenza e stabiliti gli interventi da compiere si passerà alla definizione dei percorsi su cui andranno testate le modifiche: per ogni percorso si ricaveranno i valori attuali di ogni caratteristica indagata dal modello. Si procederà quindi con una spiegazione degli interventi e dei loro effetti sui valori delle caratteristiche definite per ogni percorso e alle simulazioni (una per ogni coppia percorso – modifica) degli effetti sulla ripartizione modale, compiute con i modelli già richiamati in precedenza. Infine verranno richiamati alcuni interventi possibili i cui effetti verranno discussi solo qualitativamente senza l’ausilio di modelli.

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Introduzione Questa Tesi si prefigge lo scopo di individuare le possibilità di rilancio delle linee secondarie attualmente scarsamente utilizzate per spostamenti sistematici e occasionali. Essa ha lo scopo di fornire al decisore politico e più in generale ai soggetti coinvolti nella gestione di una linea ferroviaria uno strumento oggettivo, basato su dati aderenti alla realtà e raccolti tra gli utenti, che li possa supportare nella decisione di quali modifiche apportare alle caratteristiche e al servizio di una linea ferroviaria affinché possa essere quanto più possibile attrattiva e utilizzata da un maggior numero di utenti. L’obiettivo è quindi quello di trovare un processo metodologico il più possibile oggettivo che porti alla creazione di una gerarchia tra i vari attributi del servizio ferroviario offerto. Questa metodologia deve essere in grado di affermare, per ogni modifica ipotizzata, quale possa essere il risultato in termini numerici di utenti trasportati sul servizio ferroviario. Si assume di poter intervenire solo sui sistemi di trasporto e non sulla localizzazione dei vari centri attrattori presenti sul territorio. Trattandosi di spostamenti di raggio limitato tra la provincia e il proprio capoluogo e principale centro attrattore, o al massimo tra 2 capoluoghi, per lo sviluppo della parte metodologica si pone l’ipotesi, a favore di sicurezza, che il miglioramento di una modalità di trasporto possa soltanto variare la ripartizione modale, non il numero totale degli spostamenti. Pertanto non si sono considerate le fasi di generazione (numero di spostamenti da/per le zone considerate) e distribuzione (da dove a dove) concentrandosi sulla fase più critica: la ripartizione modale. La scelta modale si esprime con la probabilità che il singolo utente scelga un dato servizio di trasporto (o una combinazione di servizi) per compiere il suo spostamento. L’aspetto metodologico più interessante dello studio riguarda il confronto tra alcuni modelli di ripartizione modale in situazioni analoghe a quella qui presentata. L’efficacia degli interventi è stata valutata analizzando l’attrattività marginale del modo ferroviario, cioè la variazione della sua probabilità di scelta. L’ultima fase del procedimento quella dell’assegnazione ai percorsi è di scarso interesse in quanto una scelta tra 2 o più percorsi nell’ambito del territorio analizzato è possibile solo per la modalità auto privata. Per sviluppare uno strumento oggettivo, generale, replicabile in altre realtà si è fatto ricorso a diversi modelli trattati nella letteratura e in precedenti tesi di Laurea di studenti del Politecnico di Milano Questa scelta ha permesso di confrontare l’applicabilità e l’efficacia dei vari approcci modellistici, i quali hanno una struttura differente e son caratterizzati da alcune distorsioni derivanti dalle diverse specificità del loro contesto di riferimento e delle indagini svolte per la loro calibrazione. I modelli analizzati sono stati calibrati effettuando indagini alle preferenze rilevate (indagini RP) e soprattutto a indagini alle preferenze dichiarate (indagini SP). La tesi, pur mantenendo un carattere di generalità, si concentrerà sulla linea ferroviaria (Lecco) – Molteno – Como. Essa si presta particolarmente a questa analisi perché è attualmente sottoutilizzata e potrebbe invece soddisfare un discreto bacino d’utenza (soprattutto tra Cantù e Como) una volta resa più attrattiva grazie alla realizzazione di interventi mirati. Le proposte di intervento saranno valutate con i modelli sopra accennati valutandone gli effetti e i possibili benefici sul riequilibrio modale della domanda. La scelta di compiere questo studio è motivata dalle seguenti motivazioni. Gli investimenti pubblici, nello specifico gli investimenti per la mobilità, sono ritenuti necessari per migliorare la vita della collettività. È quindi necessario che questi investimenti portino a ciò che si ritiene utile per tutti, seguendo una logica di priorità, senza sprecare risorse. Nell’attuale contesto economico,

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caratterizzato da limitate possibilità di investimento da parte dell’amministrazione pubblica, è ancora più pressante la necessità di poter intervenire in modo da ottimizzare quanto più possibile l’utilizzo delle scarse risorse disponibili. In un’ottica di una mobilità più sostenibile, che richiede un minor dispendio delle risorse naturali e un minor inquinamento, il trasporto ferroviario costituisce una soluzione efficiente, ottimizzando lo spazio occupato sia dai veicoli in movimento sia da quelli in sosta (che diversamente dal trasporto privato non deve avvenire necessariamente vicino alle origini e destinazioni dei propri utenti), avendo la possibilità di captare energia elettrica per la propria alimentazione e offrendo l’opportunità di trasportare un ingente numero di utenti o merci con un ridotto quantitativo di energia. In un periodo in cui il costo per il possesso e la gestione di un veicolo personale è in continuo aumento, basti pensare al carburante, tasse, assicurazione e spese per la sosta in città, l’alternativa treno può presentarsi in modo convincente come valida sostituta della mobilità (privata) su gomma. Investire in strutture già esistenti ma attualmente sottoutilizzate, può essere una soluzione a costi e tempi realizzativi più contenuti, il che può rivelarsi una buona scelta quando le possibilità di intervento sono limitate.

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Inquadramento geografico/storico

Figura 1 rete ferroviaria lombarda e indicazione della linea Lecco – Molteno – Como La linea, aperta al’esercizio nel 1888, è situata nel nord-ovest della regione Lombardia e collega le città di Lecco (47999 abitanti) e quella di Como (84495 ab.) passando per Cantù (39930 ab.). La scelta del tracciato, che oggi appare “sbagliato” perché trascura un’area più urbanizzata (direttrice Como – Tavernerio – Albavilla – Erba – Pusiano – Civate – Lecco) in favore di un’area che attualmente lo è meno e allunga il percorso tra i 2 capolinea, era dettata dalla volontà di cogliere l’occasione dei finanziamenti statali, contenuti in una legge del 1878 riguardante “nuove linee di completamento della rete ferroviaria del Regno”, per collegare attraverso la ferrovia i paesi dell’alta Brianza ai centri d’attrazione dell’area: Como e Lecco. A Cantù all’epoca si riteneva necessario un collegamento verso Como per persone e merci che partisse dai margini del centro abitato, non dalla stazione di Cantù – Cermenate tuttora decentrata, mentre nel tratto lecchese si riteneva più importante fornire un collegamento a paesi come Oggiono e Molteno in quanto l’attuale linea per Monza sarebbe stata inaugurata soltanto nel 1911 e la già esistente linea Milano – Lecco – Sondrio transita per la valle dell’Adda, piuttosto che a paesi come Erba e Pusiano allora di minore importanza (e popolazione). Il collegamento sul percorso diretto passante per Erba verrà poi realizzato nel 1925 come tranvia elettrica (singolo binario a scartamento metrico principalmente posato sulla già esistente strada) connessa con le reti urbane di Como, Lecco e Erba, tramvia che verrà soppressa come molte altre nel secondo dopoguerra (1955) e sostituita dall’attuale autolinea C40. La linea ferroviaria, oltre alla bassa velocità del servizio, ha scontato (come le vicine Carnate – Seregno – Saronno e Malnate – Grandate) il fatto di costituire un collegamento trasversale in un periodo in cui il

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trasporto ferroviario si è limitato a soddisfare la domanda di pendolarismo verso Milano lasciando il resto ai mezzi privati e al trasporto su gomma.

Figura 2 linea Molteno Como Dalla cartina (fonte tesi Lampiano) si può notare la tortuosità della linea (tracciati verde e giallo) e come essa non segua Il percorso diretto tra Lecco e Como: la linea rossa tangente all’area verde del triangolo lariano e passante per Erba e a nord dei laghi di Pusiano e Oggiono.

Stato di fatto Dati linea Lunghezza 22km (Albate C – Molteno), pendenza massima 16‰ , raggi di curvatura minimi 350m,

trazione termica e singolo binario. 9 località di servizio di cui 4 stazioni con possibilità di effettuare incroci (Albate C., Cantù, Merone e

Molteno) e 5 fermate con un solo marciapiede (spesso non pavimentato) – tabella 1. Regime di blocco conta-assi con 3 sezioni di blocco corrispondenti alle tratte tra le 4 stazioni

(tabella 2), presenza SCMT. Sistema di esercizio dirigenza locale (DM delle stazioni di Molteno, Merone e Albate C.). categoria assiale D4 con limitazione a 70km/h per materiali eccedenti la categoria C3, però da FL

non risultano sulla tratta limitazioni di velocità dovute al peso assiale dei GTW (presenti nella tratta Besana – Molteno della linea Molteno – Monza),

la linea è collegata alla linea Milano Chiasso (BACC e DC elettrificazione a 3000Vcc) in direzione Chiasso nella stazione di Albate, interseca la linea Milano Asso nella stazione di Merone e si innesta sulla linea Monza Molteno Lecco (BEM e DC) a Molteno.

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Tabella 1 Posti di servizio (senso dispari) tratta inizio fine lunghezza[m] velocità max [km/h] 1 Como SG Albate C 4940 90 2 Albate C CC 35,649 1120 85 3 CC 35,649 Albate T 1180 90 4 Albate T Cantù 3970 90 5 Cantù Brenna 4540 90 6 Brenna Anzano 2100 90 7 Anzano km22 1860 90 8 km22 Merone 1990 60 9 Merone Moiana 1530 80 10 Moiana Casletto 1580 80 11 Casletto Molteno 2190 80

Posti di servizio (in rosso le stazioni, in blu le fermate)e distanze (da fascicolo linea 27 RFI) – senso dispari Tabella 2 Sezioni di blocco presenti n°sezione inizio fine lunghezza [m] Fermate incluse

3 Albate C Cantù 6270 1 4 Cantù Merone 10490 2 5 Merone Molteno 5300 2

Sezioni di blocco presenti (e numero di fermate incluse nelle sezioni) – senso dispari Stazioni e apparati di stazione La stazione di Como San Giovanni dispone di 5 binari serviti da banchina e relativo sottopasso: per il servizio su Molteno sono utilizzati un binario tronco laterale (interferenze per attraversamento dei binario di corsa) e la precedenza centrale. Il traffico ferroviario è gestito da un ACEI (presenziato) e la stazione dispone di servizi al viaggiatore come biglietterie e sale d’attesa. Albate Camerlata è la stazione di diramazione dalla linea Milano - Chiasso e dispone di 4 binari di cui 1 solitamente utilizzato per il servizio da e per Molteno, le banchine sono collegate solamente da passaggi a raso (mancano gli scivoli di raccordo tra marciapiede e passerella) e non sono dotate di pensiline, la circolazione è controllata tramite ACEI presenziato e, oltre alla sala d’attesa non sono presenti altri servizi. Cantù dispone di 2 binari (corsa e incrocio/precedenza) serviti da banchine laterale e centrale (stretta e corta) collegate da passaggi a raso (configurazione per stazioni in telecomando); la stazione è attualmente impresenziata (ACEI telecomandato da Albate C) e il fabbricato viaggiatori e magazzino merci sono stati dati in gestione ad associazioni del territorio (cosa peraltro attuata anche in alcune delle fermate della linea). Merone, che è stazione di intersezione con la linea Milano – Seveso – Asso, è dotata di 3 binari serviti da marciapiedi di altezza 55cm dal piano del ferro, coperti pensiline e collegati tramite sottopassaggio, la circolazione è controllata tramite ACEI e nonostante la stazione sia stata recentemente oggetto di lavori di ristrutturazione (conclusi nel 2014) sono presenti (rinnovati) deviatoi percorribili a velocità 30km/h e deviatoi inglesi doppi. Molteno è stazione di diramazione con la linea Molteno – Monza ed è dotata di 3 binari serviti da banchina (marciapiedi bassi, no sottopasso e pensiline) la circolazione è gestita tramite ACE e i Deviatoi radice sud (lato Monza – Como) sono tuttora manovrati da deviatore (anche se recentemente sostituiti sono sempre da 30km/h), i segnali di partenza sono 1 per lato e comuni a tutti i 3 binari.

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Tabella 3 distanze segnali stazione e velocità tratta Stazione (lato) Avviso – protezione [m] Protezione – asse FV [m] Velocità max [km/h] Molteno (lato Como) 1000 862 80 Merone (lato Lecco) 1035 549 80 Merone (lato Como) 1000 543 60 Cantù (lato Lecco) 1000 914 90 Cantù (lato Como) 950 730 90 Albate C. (lato Lecco) 1000 888 85 Tratti da misurazioni su google maps e pdf allegato alla CT32/2014 (stazione Merone) Come visibile in tabella le distanze tra i segnali (in particolare tra avviso e protezione) sono coerenti con le velocità possibili da tracciato cioè non esistono limitazioni di velocità dovute al posizionamento dei segnali di stazione. Fermate Le 5 fermate presenti sulla linea (Casletto – Rogeno, Moiana, Anzano, Brenna – Alzate e Albate Trecallo) si possono ricondurre ad un'unica tipologia: singola banchina non pavimentata, ossia un prato (curato) delimitato da un cordolo di pietra (altezza 25cm dal piano del ferro) e fabbricato viaggiatori a due piani (in origine erano quasi tutte stazioni) di cui è attualmente disponibile solo la sala di attesa (esclusa Brenna), lo stato dei fabbricati delle fermate dipende dalla loro ubicazione rispetto ai centri abitati e dal fatto che siano abitati (piano superiore) o dati in gestione a terzi.

Figura 3 panoramica fermata Moiana (foto L. Clerici)

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Criticità stazioni e fermate in nessuna stazione sono presenti deviatoi a 60km/h e possibilità di ingresso contemporaneo per effettuare gli incroci. Con l’eccezione di Como SG nessuna stazione (e fermata) è dotata di biglietteria (neanche automatica), i biglietti si possono acquistare negli esercizi commerciali convenzionati: spesso lontani dalle stazioni come a Cantù dove la rivendita è posizionata nell’altra stazione sulla linea Milano Chiasso distante circa 6km. le stazioni di Molteno, Casletto, Moiana, Merone, Cantù (seppur con limitazioni dato il fatto che il centro sorge su una collina)e Albate Trecallo sono ben posizionate rispetto ai rispettivi centri abitati; Anzano è più periferica e non dispone di parcheggio di corrispondenza, lo stesso vale per Albate Camerlata (c’è un progetto di spostamento i cui effetti saranno discussi più avanti). la fermata di Brenna – Alzate risulta dispersa in un bosco e distante da entrambe le località (figura sotto) inoltre non dispone di parcheggio e neppure di una strada d’accesso asfaltata.

Figura 4 localizzazione fermate

500 m

BRENNA

ANZANO

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Orario attuale Gli orari sono quelli ufficiali Trenord: le distanze tra le fermate sono quelle li riportate, STAZIONI, fermate) la linea è attualmente percorsa da servizi di tipo regionale che collegano Como SG e Molteno effettuando tutte le fermate, di queste alcune corse originano o sono prolungate a Lecco percorrendo la linea Molteno Lecco sia effettuando servizio viaggiatori sia come invio materiale da e per il deposito. Attualmente non risulta attivo servizio merci sulla linea: gli scali di Molteno ( ora usato per treni cantiere) e Oggiono (ora deposito per le merci che arrivano via camion) non sono operativi, la cementeria di Merone non effettua più la produzione mentre i convogli (materiali ferrosi) esistenti sulla relazione Chiasso – Lecco percorrono la via Seregno – Carnate o fanno inversione a Monza . nel dettaglio sono presenti 10 corse Molteno – Como (pari) 11 corse Como – Molteno (dispari): orario mattutino (6:00-10:00)

Figura 5 orario grafico mattina

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Delle 3 corse pari la prima origina da Lecco ferma a Molteno alle 6:36 e segue il cadenzamento, quella in partenza alle 7:22 ha una percorrenza di 38’, quella delle 8:15 origina da lecco è percorre la linea in 42’. Delle 4 corse dispari quella in partenza da Como alle 6:17 ha per destinazione lecco (materiale già presente a Como dalla giornata precedente), la seconda (non disegnata) è un servizio sostitutivo Merone (7:22) – Oggiono (7:50) usato dagli studenti delle scuole superiori, la corsa in partenza alle 7:40 ha una percorrenza Como – Molteno di 60’ ed è prolungata su Lecco) infine la corsa delle 9:07 ha una percorrenza di 44’ ed è parimenti prolungata a Lecco. Per il servizio mattutino sono necessari 3 materiali: 1 già presente a Como da giorno prima e 2 provenienti dal deposito. Le ragioni dell’attuale non cadenzamento dell’orario nella punta mattutina sono da ricercarsi nella necessità di adattare il servizio alle richieste del territorio (orario di inizio lezioni) e in problemi di compatibilità con la linea Monza – Molteno – Lecco. Assenza di servizio tra le 10 e le 12, sulla linea diramata (Lecco) – Molteno – Monza non esiste analoga interruzione di servizio. Pomeriggio – orario cadenzato Percorrenze: pari 42’, dispari 44’

Figura 6 orario grafico pomeriggio Orario cadenzato simmetrico che prevede una corsa all’ora dalle 12 alle 20 (tranne intorno alle 16) con partenza da Como al minuto 40 e da Molteno al minuto 36, le 2 corse incrociano a Cantù intorno al minuto 00 e arrivano a Molteno al minuto 24 e a Como al minuto 18. A Molteno è prevista la corrispondenza (nodo 0/30) con i treni della linea S7 Lecco – Molteno – Besana – Milano P.G. (attesa 7’), solitamente il treno per Como attende gli S7 in ritardo (dettagli sotto). Per il servizio pomeridiano sono necessari 2 convogli: uno presente a Como dal mattino l’altro giunge a Molteno da Lecco come materiale vuoto (partenza da Lecco alle 11:53); terminato il servizio uno ritorna in deposito a Lecco con la corsa delle 19:40 effettuando servizio viaggiatori, l’altro viene ricoverato a Como per la giornata successiva.

22’

12’

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coincidenze e corrispondenze la linea Molteno – Como è inserita (soprattutto lato Molteno) nel sistema di corrispondenze proprie di un sistema d’orario cadenzato e simmetrico, in particolare la linea si inserisce nel nodo 0/30 di Molteno e tramite la linea Monza – Molteno – Lecco si inserisce nei nodi 0/30 di Lecco e di Monza (schema sottostante – nel nodo di Monza mancano S9 – S11 e RE Bellinzona).

Figura 7 nodi e corrispondenze Risulta evidente che qualsiasi modifica all’orario della linea Molteno – Como non possa prescindere dal rispetto di tali corrispondenze. Criticità legate all’orario Scarsa ampiezza orario di servizio: prima possibilità di raggiungere Como alle 7:20 (potrebbe precludere il proseguimento per destinazioni oltreconfine), “buco” a metà mattina (9-12), ultima partenza da Lecco 19:07 (Molteno 19:37) da Como alle 19:40. La linea non rispetta gli standard minimi di affidabilità (bonus su abbonamenti quasi tutti i mesi, escluso Maggio e Giugno 2016...) ciò può essere dovuto a:

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scarso numero di treni circolanti quindi maggiore influenza dei ritardi di alcune corse; necessità di attendere altri treni in ritardo (Molteno e Albate C.); scarsa capacità di recupero dei ritardi (il treno da Como “subisce” l’incrocio a Cantù e il treno da

Molteno è spesso in ritardo a causa degli S7); esistenza di rallentamenti per cattivo stato dell’armamento (ora dovrebbero essere risolti – non

compaiono più avvisi di ritardi per lavori programmati). Il nodo a Molteno “obbliga” i treni per Como all’attesa dei treni S7 da Lecco per il trasbordo dei viaggiatori (partenza immediata) e/o per il cambio del personale viaggiante in arrivo da Lecco (ulteriori attese prima della partenza) come visibile dall’istantanea tratta dal sito di Trenord (17/3/2016 ore 18:47)

Figura 8 ritardi a Molteno Il treno da Lecco (5158) ha comportato, con il suo ritardo di 9 minuti preso molto probabilmente per l’attesa dell’incrocio con il dispari precedente, a sua volta in ritardo per via delle tracce non adeguatamente ottimizzate nella tratta tra Besana e Lecco, la partenza del treno per Como (5218) con almeno 10 minuti di ritardo. Tale ritardo, poi, sarà assunto anche dal treno da Como che è costretto ad attendere l’incrocio a Cantù (arriva per primo). Un ulteriore ostacolo alla circolazione è costituito dal sistema di esercizio in dirigenza locale della linea (senza supervisione e coordinamento da parte di un dirigente centrale) e dal fatto che la stazione di Merone faccia capo ad un altro gestore di infrastruttura (FEERROVIENORD invece che RFI). interscambi a Merone da a ERBA COMO SEVESO MOLTENO ERBA X 22 0 19 COMO 27 X 32 0 SEVESO 0 6 X 4 MOLTENO 25 0 9 X Con gli orari attuali di entrambe le linee l’interscambio Erba – Como e viceversa risulta molto penalizzato. La differenza di 5 minuti tra gli orari di attesa nelle 2 direzioni è dovuta ai vincoli dati dagli incroci sulle 2 linee a binario unico.

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Materiale utilizzato Automotrici ALn 668 singola o doppia composizione (le prestazioni peggiorano se è intercalato un rimorchio tipo ln664)

Figura 9 Aln668 (foto tratta da Ferrovie.it – Frickr) Si può notare il dislivello tra marciapiede e banchina Complessi ATR 125 o ATR 115

Figura 10 ATR125 (Fonte brochure Stadler) in entrambi casi la velocità massima dei mezzi è superiore alla velocità di linea

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Passaggi a livello Sulla linea sono presenti 10 passaggi a livello,tutti con barriere complete lato strada. Di questi, 7 sono automatici (PLA), ossia comandati dal treno tramite pedali da uno o entrambi i lati, 3 sono di stazione, cioè comandati interamente dagli apparati. Per i PLA la distanza tra l’avviso e la protezione è di 1050 - 1200m (compatibile con la velocità di 80 – 90 km/h) ad eccezione di un PLA isolato: 900m con velocità abbassata a 60km/h (lato lecco). La distanza tra il PL e il dispositivo che ne comanda l’abbassamento è compresa tra 1780m (eccezione a 1290m) e 4000 metri. Le distanze sono calibrate in modo che il tempo intercorso tra il comando di abbassamento e l’approccio del treno al segnale d’avviso sia compreso (alla massima velocità di linea) tra 15 e 69 secondi (eccezione 7) per avere la certezza che l’apparato sia in grado di eseguire la manovra di abbassamento (e controllarne la riuscita) e che quindi il segnale di avviso sia visto (e captato) dall’inizio come avviso di via libera di modo che che la presenza dei PL non comporti rallentamenti ai treni. I PL di stazione sono concentrati attorno alla stazione di Merone e da essa comandati. Criticità legate ai PL

Incompatibilità (presunta) tra apparati di stazione di Merone FNM e comando automatico dei PLA RFI PLA KM 21,727 posto su una strada trafficata è posto a breve distanza (1717m) dalla stazione di

Merone ma è comandato da pedali su entrambi i lati ciò comporta una “compressione” nella sequenza di comando – avviso – protezione – pl e una riduzione di velocità a 60km/h: stessa velocità rango A e B raggio curve pari a 350 – 400 m corrispondenti a velocità di 80-85km/h (tabelle prof. Cassano) (altra riduzione a 30km/h è data dalla conformazione dell’itinerario previsto per il transito nella stazione di Merone – come riportato su FL)

PLA KM 19,112 comandato e protetto dalle stazioni di Merone (distanza 900m) e di Molteno (distanza 4,4km e 2 fermate intermedie) tale soluzione comporta tempi d’attesa elevati (transito treni pari) esiste però itinerario alternativo suggerito in loco (segnale che riporta lo stato del PL all’incrocio precedente, permettendo di cambiare percorso)

Presenza di fermate interposte tra i dispositivi di comando, i segnali e tra i PLA dello stesso gruppo: allungamento dei tempi di chiusura in caso di transito di convogli che effettuano servizio viaggiatori (attualmente tutti).

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Altre modalità di trasporto nell’area di studio Auto privata I collegamenti stradali tra Como e Lecco sono assicurati dalla ex statale dei laghi di Pusiano e Garlate con il percorso visibile in figura, passante per Lipomo, Erba, Civate. Tale tracciato non prevede, a esclusione del tratto in comune alla SS36 in uscita da Lecco e alla variante di Pusiano di prossima apertura, tratte a scorrimento veloce per evitare i centri abitati, risultando quindi congestionato nelle ore di punta soprattutto tra Como e Tavernerio, attorno a Erba e in uscita da Lecco (specialmente sulla viabilità ordinaria). I collegamenti tra Como e Cantù sono assicurati da una strada provinciale che si origina dal nodo di Camerlata (direttrice di uscita sud dalla conca di Como), attraversa la frazione di Albate e il paese di Senna Comasco.

Figura 11 cartografia zona di studio La viabilità interna a Como è composta da un anello attorno alla città murata (che è zona a traffico limitato i roso nella figura sottostante) connesso all’esterno tramite tre accessi principali: est da Lecco, sud –ovest da Milano/Cantù (attraverso il nodo di Camerlata e via Napoleona) e nord-ovest dalla Svizzera e sponda occidentale del lago, tale situazione è forzata dall’orografia dei luoghi: il centro città è in una conca e le zone verdi sono “inaccessibili”. Esiste una viabilità alternativa di circonvallazione costituita dall’autostrada A9 (in questo tratto priva di pedaggio ma penalizzata dai rallentamenti dovuti alla dogana), dall’ A59 (tangenziale sud) penalizzata dal fatto di essere incompleta e soggetta a pedaggio (il sistema free flow di “Pedemontana”) e da via Oltrecolle (che mettono in comunicazione l’accesso est, sud e l’autostrada senza passare dal centro),

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Nella città di Como la sosta su strada risulta regolamentata e soggetta a pagamento (le tariffe variano da zona a zona e possono arrivare anche a 2€/ora) a causa del poco spazio disponibile, esistono comunque delle aree di parcheggio (stadio) e parcheggi multipiano (sia all’interno della città sia all’esterno – segnate sulla carina sottostante) pensate sia per i lavoratori (in centro e all’esterno con collegamento bus/treno) sia per i turisti (vicino al lago).

Figura 12 viabilità a Como e parcheggi Autolinee extraurbane Gli orari e i percorsi sono tratti dal sito del gestore: ASF autolinee; la cartografia da Openstreetmap e Google Maps. Nell’area oggetto di studio per questo elaborato è presente una rete abbastanza articolata di autolinee extraurbane facenti perno sulla città di Como, due linee di forza (C50 e C40/C49/D41) di questa rete (eredità di linee tramviarie extraurbane ora dismesse) interessano le direttrici coperte anche dalla ferrovia: Cantù - Como e Lecco – Erba – Como.

P

P

P P

P

LECCO

MILANO – CANTU’

VARESE

SVIZZERA

P

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Cantù – Como. C50 in violetto, C52 in verde, linea ferroviaria in tratteggio nero

Figura 13 autolinee Como – Cantù (da ASF) La linea C50 (viola nella carta) effettua corse ogni 20’ (ogni 10’ in punta, ogni 30’ alla sera) con un arco di servizio dalle 5 alle 23 e un tempo di percorrenza da capolinea a capolinea di 30’ – 35’. La linea effettua 4 fermate “urbane” a servizio di Cantù, una fermata per Senna Comasco (posta dove la strada sovrappassa la ferrovia), una fermata per Albate Trecallo (nelle immediate vicinanze della fermata ferroviaria esistente), una fermata per Albate Camerlata (posta nel “centro” della frazione a 500m dalla stazione delle nord) e poi scende verso Como centro (cartina di dettaglio) servendo la zona del centro storico (stazioni Borghi e Lago delle nord). La linea C52 (verde) effettua corse in punta ogni 30’: in morbida sono presenti poche corse non cadenzate alcune delle quali non raggiungono Como centro ma terminano/originano a Camerlata. La linea effettua un altro percorso tra Albate e Cantù passando per il paese di Capiago – Intimiano e servendo il percorso Cantù centro– stazione ferroviaria senza però transitare da essa.

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Zone di Como servite In rosso le fermate effettuate dalle linee in ambito urbano (percorso nero), in verde le stazioni ferroviarie (Como SG capolinea dell’attuale servizio è all’estrema sinistra) l’area rossa è la ZTL.

Figura 14 fermate autolinee extraurbane a Como A partire da inizio giugno 2016 i capolinea di Cantù sono stati raggruppati in un unico piazzale posto a ovest del centro storico, questo a dispetto del fatto che la stazione ferroviaria dispone (dagli anni ’90) di un piazzale esterno configurato proprio per ospitare i capolinea di autobus: la posizione della stazione a nord del centro abitato sarebbe l’ideale per i capolinea delle linee di autobus che collegano Cantù ai paesi limitrofi verso ovest e sud – est (fino a Monza, altro retaggio delle tramvie) permettendo di “avvicinare” il centro alla ferrovia (con la necessaria integrazione tariffaria: attualmente il biglietto urbano di Cantù costa 1,4€) ovviamente le linee attuali provenienti da Como manterrebbero gli attuali capolinea.

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Figura 15 autostazione inutilizzata

Figura 16 linee autobus a Cantù

CANTU’ CENTRO

COMO

C50 In rosso la posizione della stazione ferroviaria e relativa autostazione, in blu la posizione dell’attuale (6/16) capolinea unificato, le linee rosse che si dipartono verso il fondo della cartina sono le autolinee Cantù – paesi limitrofi si vede facilmente come si possa far terminare queste linee di fronte alla stazione servendo efficacemente il centro abitato (fonte cartina: Openstreetmap) le linee provenienti da Como utilizzerebbero il capolinea attuale.

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Como – Erba – Lecco Il percorso Como – Erba - Lecco è servito dalle linee C40/D41 e C49

Figura 17 percorso Lecco – Erba – Como fermate bus punto verde, linea C40 per Lecco linea verde scuro, C49 per Asso in verde chiaro. Fermate e stazioni ferroviarie punto rosso, Linea (Lecco) – Molteno – Como linea rosso chiaro, linea (Milano) – Merone – Erba – Asso in viola. La linea C40 effettua un servizio concentrato negli orari di ingresso e uscita dalle scuole (7 – 8 e 12 – 15) e nel tardo pomeriggio (una corsa ogni 20’). Esistono corse dirette e corse limitate Erba – Como e Erba – Lecco (soprattutto alla mattina). La linea C49 presenta soprattutto corse Erba – Asso in coincidenza con la C40, tale linea quindi non sarà considerata per i percorsi Lecco – Como e Erba – Como. È utile notare come le autolinee (verde) seguano il percorso più diretto tra le tre città in esame (ex statale dei laghi di Pusiano e Garlate) in una fascia quasi completamente urbanizzata, mentre la ferrovia, oltre a non toccare la città di Erba, segue un percorso meno diretto (per raggiungere i paesi da servire) e meno urbanizzato.

Bacino degli utenti della linea Como – Lecco Testo riportato dalla tesi di Lampiano che cita un lavoro del ing. Gandini. Come sottolineato anche dallo studio di fattibilità di elettrificazione condotto dalla Provincia di Lecco il servizio sulla tratta Molteno – Albate Camerlata è penalizzato dal fatto che le località di servizio sono spesso ubicate in posizione inadeguata rispetto ai centri abitati. Questa situazione va a vantaggio dei servizi di trasporto pubblico automobilistico che, oltre a servire direttamente i centri abitati grazie ad una maggiore capillarità delle corse, hanno anche tempi di percorrenza inferiori. Nel suo elaborato Gandini suddivide gli utenti afferenti ad una determinata stazione in utenza prossima e utenza di bacino, dove la prima indica l’utenza che si trova ad una distanza inferiore ai 1,5 km dalla stazione e la seconda a fino a 4km dalla stazione.

Cantù

Erba

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Utenza prossima Inizialmente l’autore stima quale possa essere l’utenza prossima, attraverso applicazioni GIS ed utilizzando dati ISTAT riguardo la densità abitativa. Per questo tipo di utenza la distanza limite di non è stata calcolata mediante una circonferenza di tale raggio con centro nella stazione, ma attraverso il calcolo della lunghezza del percorso che ogni utente dovrebbe fare. Utenza di bacino Per quanto riguarda l’utenza di bacino, invece, la distanza di 4km è stata calcolata mediante una circonferenza il cui centro è la stazione di riferimento. Utenza totale È possibile, quindi, sommare i valori delle due tipologie di utenze per avere il numero totale di abitanti potenzialmente serviti dalla linea.

Figura 18 utenza totale in numero di abitanti per ogni stazione della linea Como - Lecco

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Poli attrattori di domanda presenti nel Comune di Como Elenco dei possibili centri attrattori della domanda nella città di Como (da tesi Ing. Molteni sul sistema di metro tramvie). La città di Como è il quinto comune per popolazione presente in Lombardia e di conseguenza è un grande polo attrattore di domanda: al suo interno sono presenti molteplici servizi e luoghi di lavoro che vengono raggiunti ogni giorno da utenti provenienti da ogni parte della provincia. L’individuazione della posizione dei luoghi e dei servizi è fondamentale per migliorare il grado di efficacia del servizio attuale. Scuole Superiori e Università Una buona quota degli utenti che utilizza il trasporto pubblico è composto da studenti che ogni giorno raggiungono le scuole e le università presenti a Como: e necessario quindi considerare la posizione delle principali scuole superiori e dei poli universitari presenti all’interno del comune. Tabella 4 scuole superiori presenti sul territorio comunale

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Tabella 5 università presenti sul territorio comunale

Complessi ospedalieri All’interno del comune di Como sono presenti due grandi complessi ospedalieri, utilizzati sia da pazienti residenti nel comune sia da pazienti provenienti dai comuni limitrofi. L’ospedale a servizio della città è l’Ospedale Valduce situato in via Dante Alighieri, a breve distanza dal centro storico: all’interno del complesso sono presenti uffici amministrativi e numerosi ambulatori specializzati (cardiologia, neurologia, pediatria, chirurgia, radiologia, pronto soccorso, laboratorio analisi). L’ospedale principale della città è il Nuovo Ospedale Sant’Anna, situato a grande distanza dal centro cittadino, e più precisamente nel comune di San Fermo. Fino all’ottobre del 2010 l’ospedale era situato a Camerlata, all’inizio di via Napoleona: la vetusta degli edifici e l’esigenza di ammodernare tutte le strutture ha obbligato l’azienda ospedaliera alla costruzione di un nuovo complesso. Presso il nuovo ospedale a San Fermo sono presenti diversi dipartimenti (medicina, chirurgia, specialità mediche, patologia chirurgica cervico-facciale, servizi di diagnostica e terapia, emergenza e urgenza, salute mentale), mentre nel vecchio complesso a Camerlata sono rimasti alcuni servizi ambulatoriali e diagnostici, oltre alla sede legale dell’azienda. Attualmente il Nuovo Ospedale Sant’Anna e servito da un’unica linea di bus pubblico: la linea 1 Ponte Chiasso – San Fermo, che ferma dinanzi all’ingresso dell’ospedale.

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Modelli Per individuare gli aspetti che influenzano maggiormente la scelta dell’utenza e prevedere i risultati delle modifiche al servizio saranno utilizzate delle equazioni già calibrate provenienti dalla letteratura già esistente in materia di scelte modali: in particolare da “Calibrazione di un modello di scelta modale per il potenziamento di linee a scarso traffico” tesi di laura dell’ing. Luca Lampiano, “Logit multinomiale e logit gerarchico: confronto ed applicazione ad un contesto suburbano” tesi di laurea di Elena Guerzoni e Federico Zoofito, “Elaborazione e calibrazione di un modello di scelta modale Caso di studio: direttrice ferroviaria Milano – Asso” tesi di laurea di Stefano Leta e infine da Analisi della ripartizione modale - Ipotesi di carico della rete e dimensionamento del servizio di Maja R. e Daleno M.. Si tratta in tutti i casi di modelli di ripartizione modale in grado cioè di determinare le probabilità che un sistema di trasporto ha di essere scelto dall’utenza per compiere un certo percorso sulla base delle caratteristiche del percorso, dell’utenza e del sistema stesso, permettendo così di analizzare le variazioni della probabilità di scelta a seguito della variazione di una queste caratteristiche. Il sottomodello di ripartizione modale (questi argomenti sono tratti dalle tesi di Leta e di Guerzoni – Zoofito ma hanno carattere generale) Del modello a quattro stadi (generazione, distribuzione, scelta modale e scelta del percorso) utilizzato per stimare la domanda per un servizio di trasporto, il sottomodello più interessante ai fini della Tesi è quello di scelta modale. Oggigiorno si è orientati a spostare quanto più possibile il trasporto verso i modi collettivi in maniera da limitare la congestione della rete, l’inquinamento, l’incidentalità e per sfruttare in maniera diversa il territorio. Con tali modelli è possibile simulare la risposta dell’utenza ai vari interventi attuabili sul sistema di trasporto verificandone la bontà, permettendo analisi costi – benefici sulla base del aumento della probabilità di scelta della modalità oggetto d’intervento e, conoscendo i valori della domanda globale, anticipare la necessità di potenziare la capacità (posti offerti) del servizio. In “Pianificazione dei sistemi di trasporto” (Willumsen & Ortùzar, 2006) si propongono due modalità di analisi del sottomodello in esame: mediante un’analisi aggregata che riporta ai modelli Logit o mediante modelli di domanda diretti che simulano congiuntamente la generazione, la distribuzione e la ripartizione modale. Cascetta indica i modelli comportamentali di tipo Logit come via migliore da seguire per questo tipo di sottomodello. Gli autori Ortuzar e Willumsen indicano i fattori che influenzano maggiormente la scelta modale, suddividendoli in:

Caratteristiche degli individui: professione, età, sesso, reddito familiare, possesso della patente e dell’auto, etc.

Caratteristiche del viaggio: motivo, regolarità dello spostamento, periodo, etc. Caratteristiche del modo di trasporto: tempo di viaggio, frequenza, costo, comfort, etc.

Le alternative potranno essere individuate da modi differenti (auto, treno, bus, …) oppure combinazioni di questi o ancora differenti tipologie di uno stesso modo (treno regionale, intercity, …); la scelta sarà effettuata in base al contesto e alle alternative realmente disponibili nell’area di studio. I modelli sono stati creati secondo le tre fasi già viste della specificazione, calibrazione e validazione: specificazione degli attributi delle modalità indagate, calibrazione dei coefficienti legati agli attributi utilizzando i risultati delle indagini SP (Stated Preferences: indagini che raccolgono le scelte degli utenti

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davanti a scenari ipotetici) e validazione del modello attraverso specifici test formali e informali e tramite confronti tra i dati reali (quando disponibili) e i risultati della simulazione della realtà data dal modello. Tipologie di modelli (tratto da tesi Ing. Leta) Tra i modelli comportamentali si distinguono i modelli di utilità probabilistica che tentano di stimare la probabilità che un decisore razionale scelga una determinata alternativa, non essendo possibile prevedere con certezza la scelta che compirà per le seguenti cause di aleatorietà:

Alcune alternative disponibili potrebbero non essere note al decisore; Uno stesso soggetto in momenti diversi e a parità di altre condizioni potrebbe percepire l’utilità

delle alternative in maniera differente; Utenti diversi possono valutare in maniera differente gli stessi attributi; Difficoltà nel rappresentare tutti gli attributi che rientrano nella scelta del decisore; Difficoltà nel rappresentarli in maniera corretta o nel quantificarli laddove non direttamente

misurabili. Le ipotesi che stanno alla base della teoria dell’utilità probabilistica sono le seguenti:

L’utente generico q considera nella scelta tutte le mq alternative a lui disponibili che costituiscono il suo insieme di scelta Iq;

L’utente q associa a ciascun’alternativa i del suo insieme di scelta Iq un’utilità percepita e sceglie l’alternativa che massimizza questa utilità

= ( )

L’utilità U associata a ogni alternativa di scelta dipende da attributi propri dell’alternativa i e

dell’utente q, aggregati in un vettore denominato vettore degli attributi dell’alternativa i relativa all’utente q:

= ( ) Al fine di porre rimedio alle cause di incertezza che impediscono di determinare con la massima attendibilità l’utilità che l’utente percepisce nella scelta dell’alternativa i, si può formulare l’utilità percepita U come somma di due contributi: l’utilità sistematica V , valore atteso dell’utilità percepita in funzione di un certo vettore di attributi X , e di un residuo aleatorio ε a media nulla che indica lo scostamento dal valore atteso dell’utilità.

= + ε ∀i ∈ I

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La relazione che lega l’utilità sistematica agli attributi può essere di qualunque tipo, normalmente si adotta una funzione lineare per motivi di semplicità della trattazione:

= βKXkiq con X il valore del k-esimo attributo e i βK coefficienti numerici da stimare. Per quanto concerne i residui aleatori, si esprime la distribuzione probabilistica con una variabile aleatoria le cui proprietà condizionano l’espressione dell’utilità casuale. Le proprietà principali che caratterizzano l’utilità casuale sono la media, la varianza (la quale fornisce una misura della dispersione dei valori di una variabile casuale attorno alla propria media) e la covarianza (legata ai legami di interdipendenza tra residui aleatori). La probabilità che un generico decisore scelga l’alternativa j è espressa come la probabilità che l’alternativa j offra un’utilità percepita più elevata rispetto a quella di tutte le altre alternative disponibili nello stesso insieme di scelta:

⁄ = > ∀h ≠ j, h ∈ I sostituendo l’espressione dell’utilità aleatoria in quella della probabilità si ricava:

⁄ = − > ε − ε ∀h ≠ j, h ∈ I Si nota come tanto minore è la dispersione dei residui ε , cioè la varianza prossima allo zero, tanto migliore sarà la capacità previsionale del modello. Nell’applicazione del modello gli attributi vengono quantificati dal progettista, i coefficienti derivano dal processo di calibrazione mentre ai residui aleatori non è possibile attribuire valori numerici ma si possono solo effettuare delle ipotesi sulla loro distribuzione congiunta. Al termine di questo processo si ottiene per ogni alternativa una funzione probabilistica nella quale i residui non appaiono esplicitamente. Logit multinomiale Il modello Logit riguarda la scelta fra alternative tra loro indipendenti, si basa sull’ipotesi di residui aleatori identicamente e indipendentemente distribuiti secondo la legge di Gumbel la quale presenta una funzione di distribuzione di probabilità del tipo:

ε ( ) = (ε ≤ ) = θ−ø con parametro tipico della variabile di Gumbel e ø costante di Eulero, pari a 0,577. Valgono le seguenti proprietà sulla media (E) e sulla varianza:

ε = 0 ε = = 6 Anche le utilità percepite, somma delle utilità sistematiche e dei residui aleatori, sono a loro volta variabili di Gumbel e godono delle seguenti proprietà:

U = U =

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Le varianze e le covarianze formano la Matrice di Dispersione che, per le caratteristiche della variabile di Gumbel, presenta tutte le covarianze nulle e le varianze, poste sulla diagonale principale, pari a uno. Altra importante proprietà di cui gode la variabile di Gumbel è la stabilità rispetto alla massimizzazione, per cui il massimo di una variabile di Gumbel di parametro è anch’essa una variabile Gumbel di parametro e risulta per l’utilità percepita:

= ( ) mentre per l’utilità sistematica:

= = ∙ ln = ∙

è detta variabile inclusiva ed è proporzionale alla variabile logsum Y che rappresenta l’utilità complessiva di tutte le alternative di scelta. Utilizzando la variabile Y e la stabilità rispetto alla massimizzazione è possibile calcolare i coefficienti che rendono massima la funzione e di conseguenza la probabilità di scelta di un’alternativa intesa come la probabilità che l’utilità percepita associata a quell’alternativa sia quella massima tra le alternative disponibili nell’insieme di scelta:

= > = ( ) Poiché la funzione di densità di probabilità di una variabile aleatoria è la derivata della funzione di distribuzione di probabilità, si ottiene la probabilità di scelta di un’alternativa j tra tutte le m alternative presenti nell’insieme di scelta:

Con valore dell’attributo K per l’alternativa J (per esempio 30’ per l’attributo FREQUENZA per l’alternativa AUTOBUS o 4,5€ per il COSTO del viaggio in AUTO) e βK coefficienti associati all’attributo K per l’alternativa J . Si nota che non appaiono i residui aleatori per cui si può calcolare direttamente la probabilità essendo noti gli attributi delle alternative e i coefficienti βK e θ, con β/θ indicato β* (oppure semplicemente β perché θ è identico per ogni attributo) Il Logit Multinomiale gode delle seguenti proprietà: ₋ la scelta di un’alternativa dipende dalla differenza tra la sua utilità sistematica e quella di tutte le altre alternative; ₋ La probabilità di scelta presenta una rapidità di variazione in funzione della differenza tra le utilità sistematiche che risulta molto sensibile in prossimità di valori quasi nulli della differenza e che aumenta al diminuire della varianza dei residui aleatori e quindi di ; ₋ Nell’applicazione è necessario che le alternative siano concepite come distinte per far sì che sia plausibile l’ipotesi di indipendenza dei residui aleatori e non incorrere in risultati non validi.

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Logit Binomiale Nel caso dell’esistenza di 2 sole alternative (indipendenti tra loro) il logit multinomiale si può semplificare nel logit binomiale di cui sono presenti due formulazioni. Logit Binomiale – formulazione Ennio Cascetta Il Logit Binomiale viene trattato dal Prof. Ennio Cascetta come un caso particolare del Logit Multinomiale in cui sono presenti due sole alternative di scelta A e B:

Con VA utilità dell’alternativa A ottenuta come somma di tutti gli attributi dell’alternativa moltiplicati per i propri coefficienti β (nei vari modelli poi sono forniti i coefficienti β* ossia β/θ) in questa formulazione sono presenti le utilità di entrambe le alternative (a denominatore). Essendo presenti tutti gli attributi di tutte le alternative si può utilizzare un’equazione già calibrata fuori dal contesto di nascita senza problemi ulteriori. Logit Binomiale – formulazione Alan Agresti A differenza del precedente qui appare solo l’utilità dell’alternativa [j] di cui si vuole conoscere la probabilità di scelta (scelta o no dell’alternativa indipendentemente dalle altre) – rimane invariato il significato dei termini.

Comparendo solo gli attributi dell’alternativa oggetto di studio (le altre alternative sono implicite in un termine che nel lavoro di Lampiano viene chiamato “intercetta”), risulta difficile utilizzare l’equazione già calibrata per un contesto troppo differente da quello per cui è stata formulata: per esempio se con un equazione studiata per uno spostamento di 20 km si vuole indagare la scelta di un’alternativa per effettuare uno spostamento di 60km è possibile cambiare i valori degli attributi (tempo a bordo, costo...) dell’alternativa 1 ma non quelli della 2 (che non compaiono esplicitamente) quindi la 1 risulta sfavorita. ASA e CSA In seguito alla calibrazione a alla validazione dei modelli qui utilizzati, per migliorare la rispondenza dei modelli alla realtà emersa dai dati sulla situazione attuale, che vede una preferenza verso una determinata modalità di trasporto, gli autori dei modelli hanno introdotto gli attributi specifici dell’alternativa (ASA). Ossia delle variabili ombra che assumono valore 1 per una data alternativa, che qui è indicata con j, e valore nullo per le altre alternative. Questi attributi vengono utilizzati come variabili di preferenza modale, cioè come variabili che esprimono la presunta preferenza a priori accordata dagli utenti a una certa alternativa di scelta, circostanza che nella realtà si manifesta soprattutto nei confronti dell’uso del veicolo individuale. Gli ASA sono associati a parametri costanti denominati CSA, cioè Coefficienti Specifici dell’Alternativa. Questi sono interpretabili come termini noti dell’utilità sistematica e come differenza tra l’utilità media e quella spiegata dagli altri attributi utilizzati nel modello. Per esempio, un modello di ripartizione modale può essere formulato specificando le seguenti utilità sistematiche, relative rispettivamente alla modalità pedonale, all’autovettura individuale a al trasporto collettivo:

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Vp = 1 × Tp, Va = 1 × Tpa + 2 ×AUTO + 3 × Tba + 4 × Ca + 5 × NA, Vtc = 1 × Tpc + 3 ×Tbc + 4 × Cc + 6 ×TC + 7 ×Twc dove: C, Tp, Tb, Tw e NA sono rispettivamente il costo monetario, il tempo a piedi, a bordo, di attesa dei vari modi e NA: numero di auto disponibili nel nucleo familiare, inoltre C, Tp, e Tb sono variabili generiche, cioè hanno lo stesso coefficiente, AUTO e TC sono ASA, cioè variabili di preferenza modale, 2 e 6 : sono CSA, cioè coefficienti degli ASA. Si definiscono modelli invarianti i modelli nei quali sono inseriti alcuni ASA. Essi hanno la proprietà di fornire una probabilità di scelta che dipende dalla differenza dei CSA rispetto a un’alternativa di riferimento e di dover essere specificati per tutte le alternative, pertanto ogni combinazione di CSA che genera le stesse differenze tra i CSA produce gli stessi valori delle probabilità di scelta e quindi rende impossibile la stima statistica di tutti i CSA. Come conseguenza di questa proprietà, il CSA di almeno un’alternativa deve essere posto uguale a zero, cioè gli ASA sono utilizzabili al più nelle utilità di tutte le alternative meno una, altrimenti non è possibile calibrare il modello. Nell’esempio precedente è stato annullato il CSA dell’alternativa pedonale. In virtù di quanto scritto verranno utilizzate, se presenti e se giudicate corrette dai loro autori, le versioni invarianti dei modelli. Caratteristiche dei modelli e loro sensibilità ai vari aspetti In seguito alla calibrazione di un modello si esegue, per avere un’idea della correttezza dell’operazione compiuta, un’analisi di sensibilità, che consiste nel far variare, da una situazione base ispirata alla realtà, un attributo per volta prendendo nota dei cambiamenti nella probabilità di scelta e confrontandoli con valori noti in letteratura per situazioni simili. Attraverso l’analisi di sensibilità si può quindi conoscere quanto la scelta dell’utenza sia influenzata dalla variazione di una caratteristica di