9Mensile dei dipendenti di ENAV SpA - Controllo e sicurezza della navigazione aerea

anno VIIottobre 2010

Editoriale: Safety First: a che punto siamo?

ICARD: 5 lettere preziose per una navigazione sicura

Torneo di calcio ENAV 2010

Fondi TEN-T: un’opportunità unica per l’ATM

La parola a... Marco Lant

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Il prodotto fondamentale di ENAV,riassumendo in una parola sola le pro-prie molteplici attività aziendali, è laSafety. Essa è il principio alla base di qual-siasi attività che la Società intenda fare.Sebbene ENAV registri livelli di Safetytra i più elevati al mondo, siamo tutta-via impegnati a rendere sempre più si-curo un sistema sicuro, mantenendo lenostre prestazioni all’interno del nove-ro dei migliori ANSP.Nel 2009 sono stati controllati da ENAVattraverso le proprie strutture (4 Centridi Controllo di Area, 40 fra Torri di con-trollo, avvicinamenti ed enti del servi-zio informazioni volo aeroportuale) po-co meno di 2 milioni di voli. La prescrittaseparazione è stata garantita al 99,994%. Tale eccellente risultato non può e nondeve farci sentire al riparo dalle insidieproprie in un servizio complesso e de-licato come il nostro. La Safety non puòessere mai data per scontata, ma va per-seguita giorno per giorno con tenaciae proattività.La Safety in campo ATM di ENAV è co-struita sulla nozione di molteplici “li-velli di difesa” che comprendono prin-cipalmente:– l’uso di standard approvati riportati

nei regolamenti di ENAC e nei ma-nuali operativi di ENAV;

– comunicazioni continue tra perso-nale dei servizi del traffico aereo, pi-loti e altri soggetti interconnessi nelsettore;

– l’uso del radar, e della Multilaterazionenei 3 principali aeroporti, per la con-tinua sorveglianza del traffico;

– lo sviluppo e l’applicazione di stru-menti software per l’automazione deidati di controllo e di piano di volononchè per migliorare la Safety e for-nire vari livelli di allerta ai control-lori e ai piloti;

– la formazione e l’addestramento delpersonale operativo;

– l’applicazione di un sistema di repor-ting aperto, all’interno del SMS, perindirizzare potenziali preoccupazio-

Abbiamo poi migliorato il grado di con-sistenza e di coerenza interna delle pro-cedure del Safety Management System e de-finito il metodo di priorità nell’analisi de-gli eventi, e procederemo a breve all’in-formatizzazione di queste procedure.È stato anche rinnovato il protocollotecnico con l’ANSV e siglato l’accordoper Safety Information Sharing con EVAIRdi EUROCONTROL. Abbiamo poi fi-nalizzato un accordo con la IATA per loscambio di informazioni da/per le com-pagnie aeree. Sono state altresì defini-te nuove procedure operative con AMper lo scambio di informazioni, l’adde-stramento dei Safety Actors e le investi-gazioni congiunte. Inoltre è stato pre-disposto un testo accordo di scambio in-formazioni e collaborazione in materiadi safety con l’Alitalia. Vogliamo peròaffinare ulteriormente il sistema di re-porting. Nel campo fondamentale della forma-zione sono stati avviati moduli di Safetypresso Academy per formazione CTA abinitio e realizzati corsi per Safety Assessor.Miglioreremo poi l’addestramento delpersonale nel campo della Safety, e svi-lupperemo innovative tecniche HumanFactor specifiche per l’ATM per la cata-logazione/gestione degli errori e per lagestione dei team operativi. Ma è certamente sull’accrescimento del-la cultura della Safety di tutta la nostraSocietà che ci concentreremo, perchéla Safety deve essere patrimonio di tuttale strutture di ENAV, nessuna esclusa.Per questo abbiamo commissionato adEUROCONTROL l’analisi del livello di“Safety Culture” di ENAV dalla quale pren-deremo spunti idonei per intervenirecon decisione sulle aree che presente-ranno le principali esigenze. Di fronte alle nostre prestazione di Safetysiamo dunque “happy but not satisfied”(contenti ma non soddisfatti) nella con-sapevolezza di come la fornitura di ser-vizi ATM sicuri sia un traguardo in con-tinua evoluzione e mai sufficientemen-te raggiunto. ●

di Massimo Garbini Direttore Generale ENAV

ni per la sicurezza operativa primache queste divengano problemi;

– la diffusione delle lezioni apprese perla promozione della safety;

– la valutazione del rischio nei casi dimodifiche al sistema funzionale ATM.

ENAV non è da sola nel suo sforzo dicontribuire alla Safety dell’AviazioneCivile. La sicurezza è anche la princi-pale preoccupazione per i nostri uten-ti, i gestori aeroportuali, i regolatori ela ANSV, chiamata ad investigare gli in-cidenti e gli inconvenienti agli aero-mobili e al traffico aereo.La focalizzazione dell’attività di ENAVsull’erogazione dei servizi, voluta dal le-gislatore in accordo al quadro di riferi-mento europeo, è stata essa stessa un mi-glioramento della Safety, perché ha se-parato le operazioni dei servizi della na-vigazione aerea dalla loro regolamenta-zione. Ciò ha prevenuto l’insorgere diun potenziale, intrinseco, conflitto di in-teressi assicurando che l’operatore delsistema non sia parte dell’organizza-zione del regolatore della Safety. Ovvia -mente ENAV, quando necessario, forni-sce la sua esperienza al regolatore e loconsidera come il suo principale partnerper un continuo miglioramento.Come detto, la nostra è una Società gui-data dal principio fondamentale della Safetyed ha compiuto passi significativi negli ul-timi anni per rafforzare la propria cultu-ra della sicurezza, puntando al costantemiglioramento dei propri standard quali-tativi e di Safety nella fornitura dei servizi.L’analisi oggettiva, senza compiacimenti,dello stato dell’arte ci porta a confron-tarci con quanto abbiamo già fatto finoad ora, e con ciò che richiede il nostroimpegno nel prossimo futuro.È quindi opportuno ricordare in pro-posito che abbiamo ridotto il numerodegli inconvenienti ATM ma continue-remo nell’azione di riduzione affinan-do le tecniche di Target Setting e di al-lerta ed avviando contestualmente larealizzazione degli Unit Safety Case perogni impianto.

SAFETY FIRSTA CHE PUNTO SIAMO?

EDITORIALE

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evento che coinvolge l’erronea pre-senza di un aeromobile, veicolo o per-sona nell’area protetta della superfi-cie destinata per l’atterraggio e per ildecollo dell’aereo”. Nonostante le piste siano protette dasegnali stabiliti a livello internazio-nale (scritte, luci di pista, allarmi, se-gnali luminosi, stopbars, procedure,fraseologia) le incursioni di pista pos-sono comunque verificarsi, perchéchiunque degli attori coinvolti puòcommettere errori: piloti, controllo-ri del traffico aereo, operatori aero-portuali.La relazione di Garbini ha quindi evi-denziato come la componente uma-na rappresenti uno dei punti noda-li della problematica considerata unodegli inconvenienti più rischiosi perl’aviazione. Motivo per cui ENAV hada diversi anni attivato un corposopiano di azione per mitigarne criti-cità e rischi, che è andato ben oltrele proprie competenze e che ha giàdato importanti risultati.Proprio per questo è importante con-centrarsi sulla componente umana eintervenire su tutti i soggetti che, aqualsiasi titolo, siano coinvolti nel pro-cesso di gestione della movimenta-zione aeroportuale, a terra ed in vo-lo. È fondamentale individuare ed eli-minare qualsiasi ambiguità, frainten-dimento o equivoco.

“Rispetto ad una problematica cosìcomplessa – ha dichiarato Garbini –soltanto con il contributo di tutta lacomunità aeronautica è possibile in-tervenire in maniera efficace e ade-guata. Solo un sistema di approccioglobale può consentire di lavorare inmaniera preventiva, coordinata e con-divisa, anche imparando dalle espe-rienze del passato”. Nella seconda parte della relazioneil DG di ENAV ha evidenziato qua-li siano state le iniziative messe incampo dalla Società, in particolarenegli ultimi anni: è stato adottatoun piano di azione europeo, sensi-bilizzati tutti gli attori con incontriin aeroporto coordinati da ENAV,realizzati ingenti investimenti innuove tecnologie, formati e adde-strati gratuitamente tutti i condu-centi che circolano nelle piste e nel-le aree di manovra, perfezionate leprocedure del Safety ManagementSystem e monitorato continuamen-te qualsiasi elemento di confusioneo errore al fine di condividerlo.Inoltre è stato distribuito molto ma-teriale informativo sulle condizio-ni delle piste.La relazione, che ha raccolto moltointeresse tra gli ascoltatori presentiin sala, ha concluso su un aspetto ri-tenuto fondamentale: “La sicurezza– ha affermato Garbini – è soprattut-to una questione culturale. In ENAVstiamo lavorando in questa direzio-ne perché riteniamo che la traspa-renza e la partecipazione siano le con-dizioni fondamentali per prevenireil più possibile i rischi e garantire ilmassimo della sicurezza”. ●

Si è tenuto ad Istanbul, tra il 3 edil 6 ottobre, l’Airport Exchange 2010,uno degli eventi più rilevanti per iltrasporto aereo, organizzato dall’ACIEurope – European Region of AirportCouncil International – in collabora-zione con la Fondazione 8 ottobre2001. L’incontro è stato inauguratoufficialmente da Olivier Jankovec,direttore generale di ACI Europe, eSani Sener, presidente e Ceo di TAVAirports Holding. L’Airport Exchange di quest’anno haprevisto cinque conferenze diverserealizzate in contemporanea, chehanno approfondito il settore del tra-sporto aereo sotto diversi aspetti:Airport operation conference; Security Sum -mit, Airport development and environmentconference; It, facilitation and customerservice conference; Economic and marketregulation conference.All’interno dell’Airport OperationConference sono stati affrontati di-versi argomenti, molto attuali, qua-li il recente evento islandese di na-tura vulcanica che ha paralizzato peralcuni giorni il traffico aereo euro-peo, le possibili strategie per garan-tire la sicurezza nelle operazioni divolo, la situazione degli aeroporti ri-spetto al processo di integrazione delCielo Unico Europeo e l’importan-za del fattore umano nel SMS (SafetyManagement System). Su questo ultimotema in particolare è intervenuto ilDirettore Generale ENAV, MassimoGarbini, che ha analizzato il fenome-no delle Runway incursions e delle suepossibili cause.Un’incursione in pista, ricordiamo,può essere definita come un “qualsiasi

di Nicoletta Tomiselli

Responsabile Ufficio Stampa ENAV

AIRPORTEXCHANGE2010AEROPORTI, AMBIENTE, MERCATI, SAFETY, SECURITY, SINGLE EUROPEAN SKY:ESPERTI A CONFRONTO AD ISTANBUL SUI TEMI PRINCIPALI DEL TRASPORTO AEREO

Il DG di ENAV, Massimo Garbini, all’Airport Exchange 2010.

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Non sono formule magiche,ma le cinque lettere, 5LNC (FiveLetter Name Code), assegnate ai RPT(Reporting Point) e ai RDs (RouteDesignators), ovvero i nominativi chevengono attribuiti ai punti significa-tivi (RPT) e alle rotte ATS nel sistemaICARD (International Codes And RouteDesignators). Tale sistema di codificacostituisce uno strumento di lavorofondamentale per i controllori del traf-fico aereo ed i piloti di tutto il mon-do, strettamente connesso a criteri disicurezza ed adeguatezza.Del suo utilizzo e della sua raziona-lizzazione se ne è parlato nell’ultimo“ICARD Users Forum” di Parigi, che havisto la consistente partecipazione deipaesi aderenti al sistema ICARD oltre

che dei delegati di EUROCONTROLe dei rappresentanti degli Uffici re-gionali ICAO.L’incontro ha permesso di affrontareapprofonditamente i numerosi pun-ti in agenda, tra questi la transizionedel database ICARD dal portale e diEUROCONTROL a quello ICAO.Originariamente i 5LNC erano trattida una predefinita combinazione di 5lettere generata dall’ICAO e dalla FAA

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fin dal 1960. Questa lista era stata sud-divisa e distribuita ai vari uffici regio-nali ICAO nel mondo, con l’obiettivodi evitare ambiguità e ripetizioni.Potremmo rimpiangere i tempi in cuiun nominativo veniva ispirato dallafantasia dei richiedenti, legandolo ma-gari agli affetti più cari o alle passio-ni calcistiche ma di sicuro possiamogioire della riduzione a pochi giornidei due mesi, un tempo necessari, perla ratifica di un nominativo. Dall’ottobre del 1995 EUROCONTROLe l’ufficio regionale ICAO EUR/NAT,hanno lavorato insieme per sviluppa-re e mantenere una banca dati comu-ne di strutture e servizi necessari perla navigazione aerea all’interno dellaregione ICAO EUR/NAT. In questo stesso contesto è stato aper-to il dibattito sulla necessità di avere unsistema di attribuzione dei nominativisicuro e veloce, che rispondesse ai re-quisiti previsti dall’Annesso 11 ICAO egarantisse un sistema unico di alloca-zione dei designatori e che migliorassela gestione dei 5LNC in tutto il mondo. Finalmente nel 1998 si è giunti alla

ICARD: 5 LETTERE PREZIOSEPER UNA NAVIGAZIONE SICURAA PARIGI IL PRIMO MEETING INTERNAZIONALE DEGLI ICARD USERS SULL’USO ELA RAZIONALIZZAZIONE DEI 5LNC (FIVE LETTER NAME CODE) E DEI ROUTEDESIGNATORS

I partecipanti al Meeting ICARD presso l’ufficio regionale ICAO di Parigi.

di Eleonora Cecili e Alessandro Giannangeli Funzione Progettazione Spazi Aerei ENAV

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definizione di uno strumento ottimalebasato sul web e fino ad oggi attesta-to nel portale di EUROCONTROL;questa applicazione è stata nominataICARD (International Codes And RouteDesignators). Nel settembre 2008, l’applicazione èstata modificata per poter supporta-re il processo ICAO di manutenzionee revisione del Network Aeroviario edè stata arricchita con i Route Designatorse gli indicatori rilasciati dal quartiergenerale dell’ICAO. Proprio l’impostazione mondiale delsistema ha suggerito la necessità di tra-sferimento nel portale ICAO.ENAV ha da sempre apportato il suocontributo al sistema e nell’ultimo pe-riodo ha messo in atto, in coordina-mento con l’RNDSG (Route NetworkDevelopment Sub Group), una corposarazionalizzazione dei 5LNC e deiRoute Designators di propria compe-tenza. Non è stata casuale la scelta di far ri-cadere l’attività di ICARD all’inter-no della Funzione ProgettazioneSpazi Aerei. Le competenze e le at-tribuzioni del personale impiegatonella Funzione ben rispondono alleesigenze di ricerca e utilizzo del toolICARD.Attraverso tale sistema l’operatore,una volta impostati i dati necessari perla ricerca, riceve un elenco di nomi-nativi disponibili, effettua una primaselezione e provvede ad una ricerca ead una simulazione su mappa dell’usodel designatore. Se il 5LNC o il RDs risponde ai crite-ri di idoneità (lontananza da un al-tro punto assonante, semplicità dipronuncia) viene inserito nella pro-duzione delle procedure di volo edinviato all’AIS di ENAV per la pub-blicazione.Da qui nascono i bizzarri nomi co-me: ELBOD, KOPER, DIGOS, ENOGOo ERLIT, con i quali gli operatori nelsistema di controllo e gestione del traf-fico aereo si misurano tutti i giorni.Nominativi selezionati secondo crite-ri prestabiliti dalla normativa inter-nazionale e sviluppati in base alla ap-plicazione di specifici algoritmi.Durante il meeting di Parigi, la rap-presentanza italiana e quella svizzera

hanno proposto di apportare alcunemodifiche al tool, prontamente ac-colte, così da renderlo più facilmen-te utilizzabile e ridurre ulteriormen-te i tempi di ricerca.L’Irlanda, con una interessante pre-sentazione, ha introdotto il tema del-l’utilizzo dei 5LNC per la tecnica delPoint Merge e delle procedure RNAVassociate, argomento di particolarerilievo per ENAV, attivamente impe-gnata nell’introduzione delle stesseprocedure sul territorio nazionale.Nel corso dei lavori l’assemblea ha pie-namente condiviso la proposta di crea-zione di una specifica Task Force chesviluppi al suo interno l’argomentoe che dia risposta anche ad ulterioriquesiti quali la produzione di Safety

Assessment sulla distanza minima tra5LNC assonanti e l’applicazione di al-goritmi specifici per la scelta non con-flittuale di 5LNC limitrofi.L’utilizzo di tecnologie sempre piùadeguate per il miglioramento delleprestazioni atte a mantenere la safetyal primo posto, continua ad essere ilprincipale caposaldo di ENAV; ICARD,nel suo ambito, cerca di identificarei molteplici fattori di rischio per con-tribuire a “spezzare” la catena deglieventi con il fine ultimo di preveniregli incidenti.Tale approccio alla “Safety Culture” ri-mane il principio informatore prin-cipale adottato dalla Società e da ognisuo componente in tutte le attività dipropria competenza. ●

Al centro il Presidente della Regione Abruzzo, Gianni Chiodi, a sinistra il responsabile dell'Area Operativadi ENAV, Massimo Bellizzi, a destra il responsabile dei Sistemi Informativi di ENAV, Domenico Casalino

ENAV DONA 200 COMPUTER ALLE SCUOLE ABBRUZZESIIl responsabile dell’Area Operativa, Massimo Bellizzi, e il responsabile deiSistemi Informativi, Domenico Casalino, hanno consegnato al Presidentedella Regione Abruzzo, nonché Commissario delegato per la Ricostruzione,Gianni Chiodi, 200 personal computer Pentium 4 destinati alle scuole col-pite dal terremoto de L’Aquila.I computer donati da ENAV erano apparati in uso all’Azienda e sono sta-ti completamente rigenerati, sono cioè state effettuate tutte le attività tec-niche per la verifica del corretto funzionamento, con successivo aggior-namento tecnologico; si è provveduto infatti all’installazione del sistemaoperativo e del software Open Source per la produttività individuale (OfficeAutomation), affinchè possano soddisfare pienamente le esigenze degliutilizzatori.Il Presidente Chiodi ha ringraziato formalmente per la “dimostrazione disensibilità e solidarietà dei vertici ENAV” e riferendosi ai 200 computerha specificato che saranno ripartiti tra tutti i Comuni del cratere, privile-giando le realtà maggiormente colpite dal sisma.

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Si è disputato a Viterbo il torneointersindacale di “calcio a 11” dei di-pendenti ENAV 2010. L’iniziativa, laterza di questo genere, promossa dal-la Società per il tramite della FunzioneRelazioni Industriali ed organizzatocon il supporto di Relazioni Esterne,si è svolta dal 30 settembre al 2 ot-tobre nella città dei Papi, dove i gio-catori ed i loro accompagnatori han-no anche potuto godere delle bellezzeartistiche e monumentali, il tutto ar-ricchito dalla ospitalità e dallo spiri-to di accoglienza di questo territorio.La competizione sportiva è stata l’oc-casione per mettere a confronto sulcampo di gioco colleghi ENAV ap-partenenti alle varie organizzazionisindacali: FIT-CISL, UIL-T, COBAS dellavoro privato, ATM-PP, più la squadradi Relazioni Industriali e quella dell’AreaOperativa, in un clima di cordialità. L’organizzazione del torneo, a cuihanno preso parte più di 100 gioca-

tori e oltre 300 accompagnatori, pre-vedeva lo svolgimento di un mini ca-lendario con incontri all’italiana al-l’insegna del più spontaneo spiritosportivo e fairplay.Al termine della fase eliminatoria so-no approdate in finale la formazioneFIT-CISL contro la squadra COBAS dellavoro privato. La partita finale si è conclusa con lavittoria della formazione della FIT-CISL, che ha prevalso contro gli av-

versari con un punteggio di 5 a 4 aicalci di rigore.L’altra finale, quella per il 3° e 4° po-sto, invece, ha visto la vittoria della squa-dra della Funzione Relazioni Industriali,che si è imposta su quella della UIL-Tclassificatasi quindi al 4° posto. A partecipare al clima di festa e cor-dialità che ha ispirato l’intero evento,sono stati anche l’AmministratoreDelegato di ENAV, Guido Pugliesi, ilSindaco di Viterbo, Giulio Marini, conparte dei suoi più stretti collaborato-ri, e molti dirigenti aziendali, tra cuiUmberto Musetti, Cico Amorosi eAlessandro Di Giacomo, che hannoassistito alle fasi finali del torneo edalla premiazione.La coppa del primo classificato è sta-ta consegnata da Guido Pugliesi nellamani di Roberto Perticarà che, dopoaver ringraziato la Funzione RelazioniIndustriali per l’ottima organizza-zione – che ha permesso, al di là del-l’evento sportivo, un’occasione di ag-gregazione tra i dipendenti di ENAVpartecipanti – ha voluto dedicare lavittoria alla memoria dell’amico e col-lega Massimo Petrella recentementescomparso. ●

di Luca Morelli Funzione Relazioni Esterne – ComunicazioneInterna e Immagine ENAV

TORNEO DI CALCIOENAV 2010CONCLUSA A VITERBO LA TERZA EDIZIONE DEL TORNEO DI CALCIO TRA SEIFORMAZIONI AZIENDALI

La squadra dei COBAS seconda classificata.

La squadra della FIT-CISL vincitrice del torneo.

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Il capitano della squadra della FIT-CISL, Daniele Marcotulli, insieme allasquadra ritira la coppa di 1° classificata.

Il capitano della squadra dei COBAS, Mauro Compagnone, ritira la coppadi 2° classificata.

Il capitano della squadra di Relazioni Industriali, Carmelo Gullì, ritira la coppadi 3° classificata.

Il capitano della squadra della UIL, Federico Spalloni, ritira la coppa di4° classificata.

Alexio Gomez Soares del team di Relazioni Industriali, riceve la coppa di“miglior giocatore”.

Paolo Capasso del team dei COBAS, riceve la coppa di “goleador”.

Domenico Iuso del team di Relazioni Industriali, riceve la coppa di “migliorportiere del torneo”.

Alberto Valentini del team di Area Operativa, riceve la “coppa disciplina”.

L’Amministratore Delegato di ENAV, Guido Pugliesi,mentre consegna le coppe ai vincitori

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L o scorso settembre si è tenutoa Bruxelles, presso la sede del Parla -mento Europeo, il primo incontrodel Board dell’Intergruppo parla-mentare Sky & Space (S&S) con i for-nitori dei servizi della navigazioneaerea (ANSP) partner della ImpresaComune SESAR (SESAR JU) presie-duti per l’occasione da MassimoGarbini, Direttore Generale di ENAV,e da Patrick Ky Direttore Esecutivodella SESAR Joint Undertaking.L’Intergruppo parlamentare S&S,presieduto dall’europarlamentare,on. Vittorio Prodi, è stato costituitoa Strasburgo lo scorso gennaio su ini-ziativa di alcuni parlamentari italiani,tra i quali l’on. Potito Salatto (uno deivicepresidenti dell’intergruppo), conl’ obiettivo di rilanciare e svilupparea livello europeo il settore aereo edaerospaziale, il cui valore stimato è dicirca cento miliardi di Euro; l’inter-gruppo rappresenta un veicolo rile-vante per portare all’attenzione delParlamento Europeo questioni rile-vanti per l’innovazione e la crescitadel settore stesso. È importante ri-cordare, infatti, che a seguito della ra-tifica del Trattato di Lisbona sono sta-ti conferiti al Parlamento Europeonuovi e più estesi poteri legislativi, inbase ai quali quest’ultimo può deci-

dere ora sulla quasi totalità della le-gislazione europea. Fra i campi chericadono oggi sotto la procedura dico-decisione fra il Parlamento e ilConsiglio dei Ministri europeo ci so-no anche i fondi strutturali e il bilan-cio della UE.A settembre Sky&Space ha inaugu-rato una serie di incontri con i rap-presentanti degli ANSPs di Francia(DSNA), Germania (DFS), Italia(ENAV), Spagna (AENA), paesi nor-dici (NEAP e NORACON) e la SESARJU, per comprendere gli obiettivi e leaspettative del settore del trasportoaereo insieme alle necessità, e preoc-cupazioni, legate alle politiche di mo-dernizzazione del settore ATM.Il Direttore Generale di ENAV, Mas -simo Garbini, in rappresentanza de-gli altri maggiori ANSP europei, in oc-casione del primo incontro del Boardha illustrato la dimensione europeadella gestione del traffico aereo e hasottoposto all’attenzione dei parla-

mentari le difficoltà che il compartoaereo deve superare per poter realiz-zare la modernizzazione del settoreATM attraverso le tappe definite dal-lo European ATM Master Plan, unodei pilastri del Cielo unico. Tale pro-cesso di modernizzazione richiede,per essere realizzato, enormi sforzitecnici, economici e giuridico-istitu-zionali che devono essere posti in es-sere da parte degli operatori del set-tore e supportati opportunamentedall’Unione Europea.La modernizzazione dell’attuale siste-ma ATM europeo e della tecnologiache ne è alla base passa attraverso unanuova concezione dell’infrastrutturache lo costituisce. Come noto l’ATM èinfatti un network invisibile, compostoda molteplici attori tra i quali leCompagnie aeree, ANSPs, aeroporti, el’aviazione militare e civile, che colle-ga fisicamente tutti gli aeroporti dislo-cati nel Mercato Unico europeo fra diloro e con il resto del mondo. Consiste

di Iacopo Prissinottie Carlos Salazar

– Responsabile Attività Internazionali ENAV – Responsabile Ufficio di Rappresentanza ENAV

a Bruxelles

FONDI TEN-T: UN’OPPORTUNITÀUNICA PER L’ATMPARLAMENTARI ED ANSP A CONFRONTO SUL FUTURO DEI FONDI PER LAMODERNIZZAZIONE DELL’INFRASTRUTTURA ATM

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perciò di una infrastruttura fisica den-tro e intorno gli aeroporti, e di una in-frastruttura visibile e invisibile al tem-po stesso che riguarda il controllo deltraffico aereo di terra e di cielo.Assicurare che questo network sia mo-derno, pan-europeo, efficiente e in-teroperabile è fondamentale per per-seguire gli obiettivi che l’UnioneEuropea si è posta.Come si legge nel Libro Bianco deiTrasporti, che disegna la politica eu-ropea del settore, gli obiettivi che iltrasporto aereo deve raggiungere so-no i seguenti: controllare la crescitadel trasporto aereo, combattere la sa-turazione del cielo e preservare il li-vello di sicurezza pur garantendo latutela dell’ambiente. In questo qua-dro la realizzazione del nuovo siste-ma ATM diviene essenziale per il rag-giungimento di alcuni degli obiettivistrategici fissati dall’UE.Notevoli benefici socio-economici de-riveranno dalla modernizzazione delsettore ATM, come la creazione dinuovi e sempre più efficienti colle-gamenti in Europa e oltre i suoi con-fini; si stima inoltre che l’industriadel settore del trasporto aereo debbacrescere in termini occupazionali dicirca 1,5 milioni posti di lavoro chesi aggiungeranno ai 4 milioni di po-sti già esistenti.La sfida europea è quindi di facilita-re lo sviluppo del trasporto aereo inequilibrio con gli obiettivi ambienta-li e di sicurezza, al fine di affermarela competitività del settore nel conte-sto mondiale. In tale ottica il contri-buto della collettività europea attra-verso i fondi TEN-T è essenziale. Perpoter realizzare pienamente una po-litica europea dei trasporti infatti, l’in-frastruttura ATM deve essere consi-derata alla stessa stregua delle infra-strutture che sottendono alle altre mo-dalità di trasporto, per poter così ac-cedere ai finanziamenti pubblici chene garantiscono la completa moder-nizzazione e realizzazione.Il sistema di finanziamento dell’ATMè stato basato fino al 2010 sul sistemadi full cost recovery, un modello di au-tofinanziamento che prevedeva la co-

pertura dei costi attraverso le tariffe.Modello, questo, completamente di-verso da quello adottato per le altremodalità di trasporto e che, evidente-mente, ha limitato l’accesso del setto-re ATM agli strumenti finanziari mes-si a disposizione dall’Unione Europea.L’introduzione di un piano di per-formance, attraverso l’iniziativa le-gislativa “Regole di Attuazione delPerformance Scheme”, in collegamen-to con la “Revisione delle modalità dicalcolo della tariffa (Regola mento1794/06)”, ha segnato la fine del si-stema di full cost recovery per il set-tore determinando una trasforma-zione radicale nelle logiche di gestionedegli ANSP.La fine del full cost recovery infatti an-nulla la storica distinzione finanziariatra le infrastrutture collegate al tra-sporto aereo e quelle del settore ma-rittimo, ferroviario e stradale e, incombinazione con la crisi del settoreaereo che ha ridotto considerevol-mente i flussi economici per gli ANSPdirettamente collegati ai flussi di traf-fico, rende non percorribile l’ipotesidi un autofinanziamento da parte de-gli ANSP degli investimenti necessarialla modernizzazione dell’infrastrut-tura ATM.L’attività di implementazione defini-ta dall’European ATM Master Plan,che disegna la realizzazione della nuo-va infrastruttura ATM per un valoredi investimenti totali pari a 26 miliar-di di euro, ancora non è stata piena-mente inserita dalla CommissioneEuropea all’interno della revisionedelle politiche di finanziamento eu-ropeo, in particolare all’interno del-la revisione del Programma TEN-T(Trans European Network-Transport)per il periodo 2013-2020.I fondi TEN-T finora messi a disposi-zione del settore ATM ammontano al5% del budget totale e sono stati qua-si integralmente messi a disposizionedell’Impresa Comune SESAR per leattività di Ricerca e Sviluppo delProgramma stesso.Perché i risultati ambiziosi del Program -ma SESAR si realizzino pienamente,producendo anche i collegati benefi-

ci socio-economico-ambientali, è ne-cessario che il processo di moderniz-zazione dell’ATM si realizzi da subitoattraverso un’implementazione in-crementale delle nuove tecnologie edei risultati della ricerca.Solo così infatti i sistemi ATM saran-no pronti ad integrare, a partire dal2013, i risultati delle attività di ricer-ca e sviluppo ora coordinate all’in-terno del programma SESAR.Garantire la corretta implementazio-ne dello European ATM Master Plan,attraverso un adeguato livello di fi-nanziamento, significa quindi mette-re al riparo anche gli investimenti co-munitari già fatti per il ProgrammaSESAR.Per garantire il supporto economiconecessario al finanziamento delle ini-ziative chiave per il settore del tra-sporto aereo europeo, devono esserepotenziate le seguenti azioni:• la piena considerazione del siste-

ma ATM nella politica di revisionestrategica dei fondi TEN-T, essen-ziale per consegnare la nuova ge-nerazione del sistema ATM e per-mettere al settore del traffico aereodi realizzare i benefici socio-eco-nomici ed ambientali attesi;

• il riconoscimento dell’ATM MasterPlan e delle relative iniziative di im-plementazione quali progetti prio-ritari TEN-T, per mettere a dispo-sizione dell’ATM risorse variabilitra 20% e il 50% del valore delleiniziative stesse, assicurare la lororealizzazione e l’equiparazione delsettore ATM alle altre modalità ditrasporto.

L’implementazione del nuovo sistemaATM deve essere compresa come ilnuovo paradigma da cui dipende tut-to il futuro del settore. L’attuale pro-cesso di revisione politica e degli sche-mi di finanziamento del settore dei tra-sporti, rappresenta un’opportunità uni-ca. Il nuovo sistema ATM europeo de-ve ricevere, infatti, da parte delleIstituzioni comunitarie l’attenzione eil sostegno economico necessario perla sua implementazione per rendere ilsettore del trasporto aereo europeo piùcompetitivo a livello globale. ●

ESITO DELLA CAMPAGNADI RILEVAZIONE DELLA SAFETY CULTURE

IN ENAV

SINTESI DEL RAPPORTO FINALE DEL TEAMDI VALUTAZIONE DI EUROCONTROL

di Roberto Di CarloResponsabile Funzione Safety, Validazione e Qualità Tecnico-Operativa ENAV

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Nell’ambito della costante atten-zione alla sicurezza operativa, ENAV hadeciso di ricorrere ad una valutazioneindipendente ed oggettiva della suaSafety Culture, ovvero la Cultura dellaSicurezza dell’organizzazione quale pro-dotto di valori, atteggiamenti, perce-zioni, competenze e comportamenti in-dividuali e di gruppo, che determina-no l’impegno per la sicurezza e il mo-do e l’efficacia del suo perseguimento.A questo fine, prima tra i maggiori ANSPeuropei (ad esempio, DFS e DSNA sa-ranno oggetto di survey tra il 2011 e2012), il Direttore Generale MassimoGarbini ha firmato un impegno pub-blico con EUROCONTROL perché for-nisse competenze e Team di specialistiin grado di svolgere il compito.La valutazione della Cultura di Sicurezzain ENAV ha avuto luogo durante il 2010ed ecco la sintesi dei passi organizzativi:– sono stati distribuiti questionari a cir-

ca 2.000 addetti e ricevute le rispostedurante il mese di aprile;

– i questionari sono stati inviati al -l’Univer sità di Aberdeen per l’analisistatistica e poi inoltrati ad EURO-CONTROL per la valutazione ope-rativa;

– sono stati condotti da 2 team di EU-ROCONTROL 25 Workshop con uncampione rappresentativo di perso-nale ENAV (Management, Area Opera -ti va, Area Tecnica, Area Amministra -tiva e ANS Training) in differenti si-ti (Roma, Milano, Padova, Brindisi,Bologna e Bari) tra il 21 e il 24 giu-gno 2010 per il fine tuning interpre-tativo dei questionari;

– il report delle risultanze della rileva-zione è stato preparato da EURO-CONTROL tra giugno e settembre2010 per la presentazione al perso-nale ad ottobre 2010.

I risultati del surveyAl termine di questa approfondita cam-pagna di misurazione del livello dellaSafety Culture in ENAV sono stati illustratidal Team di analisi i risultati ottenutiche qui si riportano in sintesi.Il team di EUROCONTROL ha rileva-to che una matura Cultura della Safetypermea l’intera organizzazione di ENAVe costituisce la pietra angolare della si-cura circolazione degli aeromobili nel-lo spazio aereo Italiano.Questa Safety Culture si manifesta in mo-dalità differenti attraverso l’organizza-zione e, come per molti altri ANSP, ci so-no aree che richiedono attenzione. ENAVè in una posizione eccellente per farlo.La partecipazione alla rilevazione daparte del 74% della popolazione inte-ressata (circa 2.000 unità tra tutti i set-tori professionali già ricordati) è statapiù alta della media delle analoghe pre-

cedenti esperienze in Europa; questoha evidenziato un elevato livello di in-teresse all’argomento e un notevole im-pegno a favore della Safety. I Workshop di EUROCONTROL han-no dato evidenza di Enti e di individuidedicati all’innovazione e all’erogazio-ne di eccellenti programmi e tecnichedi miglioramento della Safety.Il Team ha rilevato che l’intera orga-nizzazione ha dimostrato un forte im-pegno per lo sviluppo della campagnadi verifica e di partecipazione aiWorkshop, che ha contribuito ad unadettagliata visione interna dello statodella Cultura di Sicurezza in ENAV. Lacoesione tra i gruppi di Workshop è sta-ta eccellente, i membri dei gruppi han-

no sviluppato buone relazioni di la-voro e condiviso la propria esperien-za operativa. Just Culture, segnalazionie schemi di competenza sono stati ri-conosciuti come aree di avanzamentopossibile per ENAV e lo staff intervi-stato ha riportato di volerne vedererealizzata l’implementazione tempe-stivamente. I dettagli degli aspetti positivi e di quel-li da migliorare nella Cultura dellaSicurezza di ENAV sono evidenziati nelrapporto finale, che invita anche a te-nere conto che alcune delle tematichesono influenzate da fattori esterni allaSocietà e correlate al sistema giuridiconazionale e, in qualche caso, alla sot-tostante cultura nazionale.

L’esito della campagna di misurazionepuò essere complessivamente rappre-sentato dalla footprint (impronta) de-terminata dalle diverse linee che uni-scono sul grafico a radar i valori rileva-ti dal Team per le singole problemati-che, come segue.

hanno rivelato i seguenti punti di forzanella Safety Culture:1) impegno del personale e desiderio

di essere aperti e franchi al riguardodei problemi e delle opportunità dimiglioramento;

2) forte e coerente fiducia nei colleghi;

Gli aspetti da migliorareConcentrandosi sugli aspetti da migliora-re si evidenzia la loro associazione conl’Impegno (Commitment), la Comunica -zio ne (Communication) e il Coinvolgi mento(Involvement). L’analisi dettagliata dei dati del que-stionario e i risultati dei Workshop han-no evidenziato la necessità di migliora-re nelle aree:– della consapevolezza delle responsa-

bilità di Safety degli altri specialmen-te al di fuori del proprio gruppo;

– della chiarezza circa i rischi-chiave nel-l’organizzazione e consapevolezza del-le strategie per trattare tali rischi;

– del coinvolgimento/coordinamen-to nei processi di decisione nel per-sonale;

– della fiducia nei processi di Safety no-nostante la carenza di Just Culture nel-l’ordinamento giuridico nazionale.

ConsiderazioniIn termini di concreti esempi pratici del-le condizioni che possono creare bar-riere o facilitazioni il Team di EURO-CONTROL sottolinea quanto segue.

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Oltre l’indicazione del valore, la co-dificazione semaforica delle linee se-gnala l’orizzonte temporale degli in-terventi, infatti la linea verde con-giunge i valori rilevati superiori allametà della scala per gli aspetti favo-revoli della Safety Culture, quella aran-cione i valori inferiori alla metà del-la scala per gli aspetti da migliorareprioritariamente e, infine, quella gial-la per gli aspetti che, secondo il Teamdi EUROCONTROL, non richiedonoiniziative.

5 punti di forzaL’analisi dei dati dei questionari ha indi-cato quindi punti di forza nelle proble-matiche associate con la Responsabilità(Responsibility), la Fiducia (Trust), il Repor -ting e l’Apprendimento (Reporting andLearning), la Consapevolezza del rischio(Risk Awareness) e il Lavoro di squadra(Teamwork), anche se il reporting e l’ap-prendimento hanno ricevuto un feed-back meno positivo durante le sessionidei Workshop.In sintesi, i risultati dell’intera verifica

Attributi positivi di ENAV includono unacultura flessibile. L’informale “corrido-io delle comunicazioni” in ENAV è insé positivo in quanto consente la rea-lizzazione delle cose all’interno del-l’organizzazione. Questa situazione ècomunque in via di trasformazione ver-so un corretto e documentato traccia-mento dalle particolari sorgenti fino al-l’efficace disseminazione.Tra gli attributi da migliorare vi sonoquelli della standardizzazione delle viedi comunicazione attraverso l’ENAV ele inefficaci relazioni di lavoro con al-cuni soggetti esterni alla Società. Peresempio, aspetti del sistema giuridiconazionale impediscono il raggiungi-mento da parte del Management ENAVdi una positiva Just Culture. ENAV è profondamente convinta cheun’organizzazione con una Cultura del-la Sicurezza positiva è caratterizzata dauna capacità di comunicazione basatasulla fiducia reciproca, da una perce-zione condivisa dell’importanza dellasicurezza e dalla confidenza nell’effica-cia di misure preventive: questa è la no-stra visione di lungo termine. ●

Aspetti Favorevoli

Aspetti da Migliorare

3) buon teamwork che aiuta l’organizza-zione a rispondere in modo resilien-te alle sfide che incontra;

4) fortissimo senso della responsabilitàpersonale per la sicurezza;

5) positiva, informale condivisione del-le informazioni all’interno dei mem-bri di un team.

Il T.Col. Marco LANT è nato a Udine il4 maggio 1971. Ha frequentato dal 1990al 1994 il corso regolare “Marte IV” pressol’Accademia Aeronautica di Poz zuoli (NA).E’ laureato in Scienze Aero nautiche pressol’Università Federico II di Napoli. Ha con-seguito il brevetto di pilota di aeroplano suvelivolo SF 260 presso il 70° Stormo diLatina in data 10/10/1990. Ha conseguitoil brevetto di pilota militare su velivoloNorthprop T-38 presso la Base Aerea diSheppard (USA) in data 23/06/1995.Destinato alla linea caccia, frequenta il CorsoConversione Operativa su velivolo TOR-NADO presso la Base Aerea di Cot tesmore(UK). Nel 1996 con il grado di Tenente, vie-ne assegnato al 154° Gruppo FBS del 6°Stormo di Ghedi (BS), dove consegue le qua-lifiche operative previste su velivolo TOR-NADO e successivamente assume il Comandodella 395ª Squadriglia. Nel 2000, con ilgrado di Capitano viene assegnato al 313°Gruppo Addestramento Acrobatico “FrecceTricolori”, nell’anno 2001 si qualificaIstruttore di Specialità Categoria Acrobaziae nell’anno 2008 si qualifica Istruttore diSpecialità Tattiche Operative CBR. Pressoil Gruppo ricopre successivamente i seguen-ti incarichi: Capo Nucleo Operazioni eCapo Sezione Operazioni mentre all’inter-no della formazione vola come 2° Fanalino(Pony 9), 2° Gregario Sinistro (Pony 7),1° Gregario Sinistro (Pony 2), Capoforma -zione (Pony 1), volando in totale oltre 200manifestazioni aeree in Italia ed all’estero.Il T.Col. LANT ha al suo attivo 3400 oredi volo su velivoli SF-260, MB-339 nelleversioni A e PAN, su velivolo T-37, su ve-livolo T-38, su velivolo TORNADO. È in-signito della Medaglia Militare Aeronauticad’Argento di Lunga Navigazione Aerea,della croce d’Argento per Anzianità diServizio, della medaglia NATO per le ope-

razioni sulla Ex Yugoslavia, del DistintivoBellico di Bronzo per le operazioni AlliedForce e Deliberate Force per la specialitàCaccia, della Medaglia d’Addestramentodi I Grado della Repubblica Araba Sirianae di Distintivo Russo d’Argento di PilotaMilitare.

Colonnello, prima di diventareComan dante della Pattuglia Aero -nautica Nazionale lei ne è stato ilCapoformazione; può dirci come sifa a diventare pilota delle FrecceTricolori?I piloti delle Frecce Tricolori proven-gono dai Reparti operativi dell’Aero -nautica Militare, dei quali condivido-no dunque la stessa base di professio-nalità e preparazione. Per accedere alPAN (Pat tuglia Acrobatica Nazionale)poi viene effettuata una selezione frauna rosa di candidati che volontaria-mente esprimono il desiderio di farparte del gruppo. Durante questo pe-riodo di osservazione vengono valuta-te le caratteristiche professionali degliaspiranti e soprattutto l’attitudine ca-ratteriale a far parte di una squadra.In estrema sintesi si ricercano delle per-sone equilibrate che siano consapevo-li delle proprie capacità ed allo stessotempo siano disponibili a condivider-le con il Gruppo.Lo spazio aereo è una risorsa unicache deve soddisfare le esigenze civilie militari, in che modo le la Pattuglialo impiega?L’addestramento della Pattuglia Acro -batica Nazionale ha luogo nei mesi chevanno da ottobre ad aprile; in questoperiodo si volano due o tre sortite algiorno sull’aeroporto di Rivolto (Udine)e su questa zona è presente un NOTAM,

una riserva di spazio aereo, perma-nente a salvaguardia della “palestra”delle Frecce Tricolori. Nel periodo esti-vo di manifestazioni è invece compitodegli organizzatori dei vari eventi ri-chiedere la riserva di uno spazio aereoadeguato, generalmente un cilindrocon 5 miglia di raggio e 6000 piedi diestensione verticale.Quali sono le problematiche, se ve nesono, nell’operare nello spazio aereocivile nel corso delle manifestazioniacrobatiche da voi svolte?Generalmente non vi sono grosse pro-blematiche, ovviamente dipende tut-to dal luogo in cui si svolge la manife-stazione. Infatti se essa si sviluppa inprossimità di spazi aerei densamentetrafficati sorge l’esigenza di valutareattentamente la sua riserva e l’impat-to che essa ha sul traffico aereo civile,alla fine si tratta di trovare il migliorcompromesso per salvaguardare le esi-genze reciproche.Dal suo punto di vista, quali analogiee differenze riscontra tra un Control -lore del Traffico Aereo Militare ed unoCivile?Credo che in ambedue i casi si stia par-lando di due categorie professionaliestremamente competenti e con un al-to grado di preparazione; entrambe,per motivi diversi, sono chiamate a ge-stire sia una tipologia di traffico pro-grammato che attività e voli non pia-nificati. Il tutto avviene solitamentecon grande disinvoltura. Ciò da pilo-ta militare si apprezza tantissimo, ri-scontriamo infatti in molte occasioni,nella nostra attività di volo, la flessi-bilità e la capacità di coordinamen-to dei Controllori del traffico aereodi ENAV. ●

n° 9 - Ottobre 2010 LA PAROLA A...

T. COL. MARCO LANTCOMANDANTE DELLA PATTUGLIAACROBATICA NAZIONALE – FRECCE TRICOLORI

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Editore:ENAV SpA

Consiglio di Amministrazione:Luigi Martini (Presidente),Guido Pugliesi (Amministrazione Delegato)Olga Cuccurullo, Ilario Floresta, Giorgio Piatti

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Direttore responsabile: Alessandro Di GiacomoComitato editoriale: Massimo Bellizzi, Roberto Di Carlo, Francesco Fidenzoni,Loris Padella, Jacopo Prissinotti, Elvira Savini NicciRedazione: Via Salaria, 716 - 00138 Roma.Tel. 0681662301/2487 Fax 0681662293cleared@enav.it

Coordinamento Editoriale: Luca MorelliIn redazione: Silvia ChiricoHa collaborato: Federico Maranghi (grafica)

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Registrazione Tribunale di Roma n. 526 del 15-12-2003Numero chiuso in redazione il 29 ottobre 2010

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