19 SPECCHIOECONOMICO

«Fortunatamente, la crisi sembra aver al-lentato la morsa. Nel 2015 la nostra eco-nomia è tornata a crescere e con essa itrasporti che notoriamente crescono piùdel Pil quando l’economia tira e vicever-sa quando arretra. I dati 2015 testimonia-no che il settore, nel suo insieme, è final-mente uscito dal periodo di crisi

Alberto Brandani: manager di lungo corso, haamministrato per oltre vent’anni il Monte Pa-schi di Siena; presidente di assicurazioni,banche estere ed aziende quotate in borsa,già nel Consiglio di amministrazione dell’Anase poi delle Ferrovie dello Stato Italiane, è ora

impegnato come presidente di Federtrasporto, che rac-coglie le associazioni di operatori e gestori di infrastrut-tura del settore trasporti, logistica e turismo aderenti allaConfindustria. Costituita nel 1993, la Federazione è natadall’esigenza di superare la tradizionale separazione subase modale della regolazione e dei mercati del traspor-to, a favore di una concezione di sistema, multimodale eintegrato, coerente con gli indirizzi nazionali ed europei.La missione primaria è infatti «favorire e promuovere pro-cessi di crescita e sviluppo del settore rappresentato - conparticolare attenzione all’impiego delle nuove tecnologieed all’integrazione dei diversi sistemi modali - quale fat-tore di interesse primario per la competitività complessi-va del sistema economico-produttivo nazionale».

Domanda.

L’elezione del Presidente di Confindustria siè conclusa sul filo di lana. Lei che l’ha vissuta in primapersona ci racconti come è andata.

Risposta.

È stata una grande prova di democrazia.Hanno partecipato alle votazioni ben 192 delegati su198, tre di questi erano in missione in Qatar, uno assenteper motivi di salute: il messaggio che emerge, inun’epoca in cui si parla di crisi della partecipazione, èinvece diametralmente opposto, rigore, coinvolgimentoe trasparenza altro che primarie on-line o pasticciate. Èstato un confronto combattuto ed incerto fino all’ultimocon i due candidati, Vincenzo Boccia e Alberto Vacchi,che hanno dato prova di grande «fairplay» che, al «foto-finish», ha visto prevalere il primo per una manciata divoti: 100 a 91.

D.

Un commento sulla futura presidenza?R.

Il neo presidente Boccia ha davanti a sé un duplicecompito: ricucire, per quanto possibile, le differenzeemerse dalla votazione in Consiglio generale, e definireindirizzi strategici e misure concrete per catalizzare il pro-

OCCHIO AI TRASPORTI

fondo processo di ammodernamento del sistema di rap-presentanza che Confindustria ha deciso di avviare negliultimi due anni con la riforma Pesenti. Sul primo puntosegnalo da un lato la disponibilità del candidato scon-fitto, Alberto Vacchi, a ricomporre, almeno per qualcheverso, la divisione, e dall’altro la storia associativa di Vin-cenzo Boccia che ha fatto del dialogo e della concerta-zione la cifra della sua esperienza in Confindustria.Credo che vi sia la consapevolezza di una sostanzialeconvergenza degli indirizzi. Si delinea, d’altro canto, lanecessità di riarticolare le competenze con un gruppo dilavoro molto più snello dei precedenti.

D.

E sul piano dei contenuti?R.

Boccia ha mostrato equilibrio e cultura d’impresa.Nel suo programma, come ho già avuto modo di scri-vere, tratta questioni di grande importanza per il sistemaeconomico nazionale. Viene affrontata la tematica dellaproduttività industriale e del rapporto costo dellavoro/unità di prodotto approfondendo, in questa cor-nice, il tema dei contratti di lavoro.

D.

Parlando di contratti di lavoro, immagino voglia af-frontare il tema del decentramento della contrattazionesalariale al fine di favorire un maggiore allineamento trasalari e produttività?

R.

È una raccomandazione di politica economica piùvolte avanzata dalle istituzioni internazionali, lo ha ricor-dato anche Mario Draghi in occasione del discorso diapertura del Forum europeo sulle banche centrali delloscorso anno. Le relazioni industriali devono diventare unimportante fattore di competitività dell’economia italianaper trasformare in realtà la retorica sull’importanza dellaproduttività. Il contratto nazionale deve raccogliere regolegenerali che valgono per tutti, in particolare per chi non hagli integrativi, mentre i contratti aziendali di secondo livelloservono a coniugare modalità organizzative innovative, in-vestimenti e situazioni premiali per i lavoratori. Resta sullosfondo la consapevolezza che si tratta di un obiettivo am-bizioso in ragione tanto degli elementi di complessità con-naturati al fenomeno, quanto delle molteplici determinantiesogene al sistema di relazioni industriali.

ALBERTO BRANDANI: ECCO COMEFEDERTRASPORTOVEDE L’ITALIA OLTRELA MORSA DELLA CRISI

Alberto Brandani, presidente di Federtrasporto

a cura di Ubaldo Pacella

D.

Il programma è impegnativo ed affronta anche altritemi: quali?

R.

Propone un’organica riflessione di politica economicadiretta a ridurre il deficit competitivo ad esempio con leaziende tedesche. A parità di condizioni per ogni 100 eurodi tasse che paga l’impresa tedesca la nostra ne paga120, quindi, questione produttiva e questione fiscale. Manon solo. Va drasticamente ridotto il gap infrastrutturaleitaliano.

D.

Nello specifico?R.

Il manifatturiero è vitale per le sorti economiche diuna nazione, ma se non c’è un sistema trasportistico chelo sostiene e lo colloca in condizioni di mercato a rimet-terci non è solo l’industria, ma tutto il Paese. Occorre per-ciò un concetto moderno di politica industriale checomprenda il manifatturiero, i trasporti e le infrastruttureintese nella loro duplice accezione: materiali e immateriali.Vorrei soffermarmi proprio sulla digitalizzazione del Paese,decisamente troppo carente, che incide in modo accen-tuato sul sistema produttivo. Il differenziale con l’ Europasecondo alcune stime può essere valutato in circa 25 mi-liardi di euro.

D.

Lei è presidente di Federtrasporto, una federazioneche raccoglie le associazioni di operatori e gestori di infra-struttura del settore trasporti, logistica e turismo aderentia Confindustria. Ci fornisce qualche dato sull’andamentodei trasporti in Italia?

R.

Fortunatamente, la crisi sembra avere allentato lamorsa. Nel 2015, la nostra economia è tornata a cre-scere e con essa i trasporti che notoriamente cresconopiù del Pil quando l’economia tira e viceversa quandoarretra. I dati dell’Indagine congiunturale sul settore deitrasporti che Federtrasporto porta avanti da oltre ventianni, ne danno conferma. La ripresa nel trasporto dellemerci è contenuta, ma risulta più decisa nel trasportopasseggeri. Con riferimento a quest’ultimo, i dati raccoltiper il 2015 testimoniano che il settore, nel suo insieme,è finalmente uscito dal periodo di crisi. La crescita è ge-neralizzata e segna un aumento del 5 per cento per iltrasporto aereo, del 4 per cento per quello autostradale,del 3 per cento per i traffici crocieristici. Per il compartoferroviario, sulla media e lunga percorrenza, le aziendedel Gruppo Fsi hanno aumentato i traffici del 2 percento, che arriva al 4 per cento considerando la sola do-manda dei servizi a mercato. Nel settore dei trasporti ap-paiono riconoscibili dinamiche evolutive che si snodanosu scala globale. Due esempi per tutti: il recente rad-doppio del Canale di Suez, che ha accresciuto la capa-cità di transito a 97 navi al giorno, e la prossima aperturadella galleria del San Gottardo, che consentirà un signi-

ficativo incremento dei volumi di traffico. Contempora-neamente il gap di competitività della logistica nazionaledetermina un extra-costo sul fatturato industriale supe-riore alla media europea dell’11 per cento. A tutto ciò sirisponde investendo in politiche infrastrutturali, investi-menti in grandi opere pubbliche e con la coerenza e lasincronizzazione degli interventi che sono il vero valoreaggiunto da ricercare quando si ragiona di governance.Ce lo chiede l’Europa ma soprattutto conviene all’Italia.

D.

Dunque come valuta le azioni del Governo per i tra-sporti?

R.

Mi capita spesso di definire la stagione di governoche stiamo vivendo «ad alto potenziale di cambiamento»per il settore dei trasporti nel suo complesso. Diverse ini-ziative istituzionali, già avviate o semplicemente annun-ciate, sembrano possedere elementi di interesse per inostri associati, ma è evidente che un giudizio finale su diesse potrà essere formulato solo quando sarà chiaro il loroquadro di attuazione complessivo.

D.

Qualche esempio?R.

Partiamo dalle possibilità di sviluppo insite nelle azioniprioritarie del Piano strategico nazionale della portualità edella logistica che, al momento della sua presentazione,apriva la strada ad un possibile percorso di riforma dellalegge quadro n. 84 del 1994 delle esistenti Autorità por-tuali. Ma lo schema di decreto legislativo in materia di rior-ganizzazione della disciplina concernente le Autoritàportuali, presentato a fine gennaio, sembra tradire la filo-sofia originaria del Piano per il rilancio del settore. Mispiego meglio: esso definisce una governance del sistemamare che di fatto esclude i rappresentanti delle impreseche operano nei porti dai nuovi «comitati di Gestione» -per intenderci i vecchi «comitati portuali» - assegnando aquesti una mera funzione consultiva nell’ambito del «Ta-volo del Partenariato della Risorsa Mare». Va da sé che unsimile assetto è contrario a qualsiasi obiettivo di sviluppoe rilancio del settore portuale e logistico. Continuando, ab-biamo peraltro rinvenuto diversi elementi di interesse neilavori avviati dalla Segreteria tecnica di missione del Mini-stero delle Infrastrutture e dei Trasporti in merito alla for-mulazione di linee di indirizzo strategico per il rilancio del

OCCHIO AI TRASPORTI20 SPECCHIO

ECONOMICO

Vincenzo Boccia,presidente

designato dellaConfindustria

dal 2016

Lavori nellagalleria del

San Gottardo

Jean-Claude Juncker, presidentedella Commissione europea

dal 1º novembre 2014

trasporto ferroviario delle merci e dell’in-termodalità terrestre. Abbiamo ritenutoopportuno richiamare la necessità diuna politica di riequilibrio modale a tuttotondo, che dia coerenza ai diversi Pianidi settore approvati o in via di defini-zione. Sul tema delle infrastrutture di si-stema, invece, vorrei richiamarel’attenzione sull’utilità di ultimare, adesempio, le opere previste dalla leggeobiettivo che siano state realizzate peroltre il 50 per cento e quelle con ap-porto di capitali privati che rappresen-tano uno sgravio per lo Stato. Ritengoche il «project financing» nel nostroPaese non abbia funzionato per il modoin cui è stato pensato e realizzato, ciònon vuol dire che potrebbe dimostrarsiutile se concepito in modo innovativo. Ilterzo valico sulla direttrice dal Nord Eu-ropa a Genova è decisivo per lo svi-luppo del triangolo Lombardia,Piemonte e Liguria. Molte sono, inoltre,le ricadute sul sistema dei trasportidalle scelte internazionali, basti pensareall’allargamento di Suez che porterà nelMediterraneo molte più navi, se Genovanon si attrezza non riuscirà ad intercet-tare volumi crescenti di traffico a favoredi altri porti anche del nord Europa.

D.

Cosa può dirci dei costi derivantidall’assenza di buone leggi, dalla rego-lazione sovrabbondante e dalla propen-sione tutta italiana a recepire normecomunitarie ed internazionali in modopenalizzante per il nostro Paese appe-santendo i requisiti tecnici e gli stan-dard funzionali in esse previste?

R.

Tali costi, appesantendo i requisititecnici e gli standard funzionali in essepreviste, sono ancora troppo elevati. Inestrema sintesi, la mancata adegua-tezza del quadro regolatorio contribui-sce a far levitare i costi di realizzazionedelle infrastrutture, quelli delle impreseed i prezzi per l’utenza finale, am-pliando il gap che caratterizza l’Italia ri-spetto ai suoi principali concorrenti. Atitolo di esempio, desidero richiamareun caso ancora aperto legato al rece-pimento di una norma prodotta nel-l’ambito dell’Organizzazione marittimainternazionale, che introduce dal 1° lu-glio 2016 l’obbligo di pesatura dei con-tainer quale condizione per il lorocaricamento sulle navi desinate al-l’esportazione. Al riguardo, auspicoche l’Italia recuperi il ritardo registratoin fase di recepimento, che espone inostri scali ad un elevato rischio dicongestione, orientandosi ad applicarela norma secondo modalità di pesaturadei container non penalizzanti rispettoa quelle utilizzate negli altri Paesi.

D.

È notizia di questi giorni che il Go-verno austriaco intende rendere più ri-gorosi i controlli al valico del Brenneroper impedire l’ingresso nel Paese di mi-granti provenienti dal Sud e non solo,sempre più spesso si sente parlare di

una sospensione generale degli ac-cordi di Schengen. Come valuta gli im-patti di una simile eventualità sullamobilità di merci e persone?

R.

Parliamo innanzitutto di un grandefallimento politico e sociale che lastessa Commissione europea ritienepossa mettere in pericolo le conquistedel mercato interno ed il suo completa-mento, esercitando un impatto dirom-pente sulla crescita economica dellaintera Unione. Sul piano economico,nonostante sia difficile fare una stimaprecisa, ritengo che i flussi delle per-sone e l’interscambio commerciale su-birebbero inevitabili rallentamenti, maquello che più impressiona sono i nu-meri. Immagini soltanto che, secondoil Parlamento europeo, sono oltre 3,5milioni le persone che ogni giorno, avario titolo, attraversano una frontiera«Schengen», di cui 1,7 milioni sono la-voratori transfrontalieri. La quantifica-zione dei costi è complessa soprattuttoper le persone, ma è intuibile che sianoenormi. Più facile farlo per i trafficimerci. Solo per avere un’idea, pren-dendo a riferimento il trasporto stra-dale lo stesso Jean-Claude Juncker harecentemente ricordato al Parlamentoeuropeo che un’ora di ritardo equivalea un costo medio stimabile in 55 europer veicolo. Se si considera, come hafatto l’Istituto per gli Studi di Politica In-ternazionale, che ogni anno i veicoliche attraversano una frontiera Schen-gen sono circa 60 milioni, e se ipotiz-ziamo che ciascun veicolo perda inmedia mezz’ora per code e maggioricontrolli alla frontiera, il conto è prestofatto: le perdite superano 1,5 miliardi dieuro. Ovviamente la stima è parziale eper difetto. Altri studi, altrettanto auto-revoli, riportano stime complessive chevanno dai 5 ai 18 miliardi di eurol’anno. Si tratta di valutazioni suscetti-bili di significative variazioni, da inter-pretare con grande cautela. Resta ilfatto che una eventuale decisione di ri-mettere i controlli al Brennero potrà in-cidere sulla nostra economia in modoassai oneroso.

D.

Lei é una delle personalità che haamministrato il Monte dei Paschi diSiena e che lo ha reso grande, comegiudica la situazione che sta vivendo laBanca Mps?

R.

Ritengo che l’amministratore dele-gato Viola abbia fatto un grande lavorosistemando sia in termini giuridici cheeconomici la vicenda del Monte dei Pa-schi. Si tratta di impegnarsi a fondo an-cora sulla rete che è sempre stato ilmotore diesel della banca senese. Nonci dimentichiamo che il marchio Montedei Paschi ha uno straordinario appealin tutto il mondo, non solo nella comu-nità economica finanziaria, maggiore diquello che oggi traspare in una sta-gione tormentata. n

«A titolo di esempio, desidero richiamare uncaso ancora aperto legato al recepimento diuna norma prodotta nell’ambito dell’Organizzazione marittima internazionale,che introduce dal 1° luglio 2016 l’obbligodi pesatura dei containerquale condizione per illoro caricamento sullenavi desinate all’esportazione.Auspico che l’Italia recuperi il ritardo registrato in fase di recepimento, che espone i nostri scali ad un elevatorischio di congestione, ad applicare la norma secondo modalità di pesatura dei containernon penalizzanti rispetto a quelle utilizzate negli altri Paesi.

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