EcoCar 2

NOVITÀCONSUMIFOCUSLIFESTYLEBENESSEREPERSONAGGIENERGIERINNOVABILIAMBIENTE

2010Anno

dell’ibrido

In principio fu... Prius

3,90 euro numero 2Bimestrale - Anno I - NOVEMBRE/DICEMBRE ‘09 Poste Italiane S.p.a. - Sped. in abb. post. D.L. 353/2003 (conv. in L. 27/02/2004 n. 46) art. 1 comma 1, DCB RomaDistributore nazionale edicole C.D.M. Roma

Elettriche alla caricaFrancoforte: sipario sull’auto di domaniMultiAir per Fiat Punto e Alfa Mito Ecorally, risparmiare col metano

5 make it your lifestyle

Saper scegliere bene, aiuta l'ambiente...Magari fosse possibile sbirciare dietro la tenda del tempo per scoprire quale potrebbe essere il

futuro dell'automobile, da qui a 100 anni! Possiamo invece formulare soltanto delle ipotesi, che

potrebbero essere smentite già tra qualche anno. Per questo i

"Guru" del settore, quelli che le automobili le costruiscono, tendono

a restare -come si suole dire- "con il piede in due staffe". Come ad

esempio Dieter Zetsche, presidente di Daimler AG, il Gruppo

Mercedes per intenderci, che punta sull'idrogeno (fuel cell) ma

intanto si dedica ai motori endotermici, in particolare ai clean

diesel (i diesel più puliti) e al downsizing (la riduzione delle

cilindrate e del frazionamento dei cilindri) applicato pure ai

benzina. La tecnologia va avanti velocemente e nuove soluzioni

possono rendere competitivi questi propulsori sul piano

ambientale ancora per anni. Lo ha detto Zetsche (e non solo). Altri

costruttori invece si sono lanciati ultimamente a capofitto sulle auto

elettriche, e questo è il pensiero di Carlos Ghosn, presidente

dell'Alleanza Renault-Nissan. Però un dato è certo, se le batterie

che vengono impiegate sulle elettriche (e pure sulle ibride e ibride

plug-in) non subiranno lo sviluppo necessario, non ci saranno né le

auto elettriche e né quelle a idrogeno. Rimane sempre, tuttavia,

l'incognita delle infrastrutture, fondamentali per supportare la diffusione di questi veicoli così

innovativi. E qui, però, entrano in ballo i Governi e la politica... Noi di EcoCar, nel nostro piccolo,

auspichiamo e incoraggiamo un comportamento più etico verso l'ambiente, a 360 gradi e da

parte di tutti, informando e consigliando sulle scelte meno impattanti non limitandoci al settore

dell'automobile, pur senza assumere atteggiamenti "talibani". Un piccolo gesto da parte di

ognuno può portare a grandissimi risultati. Osserviamo il nostro habitat e applichiamo le

soluzioni migliori a tutte le azioni quotidiane, dall'acquisto di un abito al cibo che mangeremo,

dalle migliorie da apportare alla nostra casa all'acquisto di oggetti tecnologicamente avanzati.

Per ciò, a proposito delle auto, abbiamo voluto seguire l'esempio lungimirante della Svizzera, che

ha introdotto l'etichettaEnergia, per classificarle a seconda della classe energetica basata su

efficienza e consumi. Noi di EcoCar guardiamo con attenzione all'elettrificazione dell'auto, e ai

primi esempi tangibili che vengono dalle auto ibride, tuttavia in questo momento di transizione,

che auspichiamo vada un giorno verso l'idrogeno (ottenuto tramite fonti rinnovabili), consigliamo

di viaggiare a GPL e a metano. Il nostro listino è ricco di

modelli, comprese le tre ibride attualmente in vendita,

resta solo l'imbarazzo della scelta.

Scrivete al direttore di EcoCar: [email protected] della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

EDITORIALE

6ecoCAR

34COVER STORY

Toyota Prius Executivee

46

62

74

58

10 MERCATOIncentivi fondamentali per mercato e ambiente

8 POSTALe vostre domande

26 ECORALLYCorsa al risparmio... con il metano

GOOD NEWSLe novità dal mondo dell’auto e non solo...

12

SPECIALE FRANCOFORTE1616

20

22

Alfa Romeo MiTo MultiAir

Tecnica MultiAir

In arrivo sul mercato

30

32

Citroën-Michelin per l’ambiente

H2Roma - Capitale ecologica

EVENTI30

L’ETÀ DEL LITIOElettriche alla “carica”

COVER STORYToyota Prius Executive

46

34

58

62

Peugeot 3008 Hybrid

Piaggio MP3 Hybrid

ANTEPRIMA58

EVOLUZIONE DELLA SPECIEFiat Punto Evo

88

AUTODOMANIMazda RX-8 Hydrogen RE e 5 Hydrogen RE Hybrid

92

AUTO IN BLUBentley Continental Supersports

98

LISTINOTutte le auto ecologiche

106

66

74

Fiat 500 Pur-O2

Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive

VS Smart Fortwo Coupé mhd

TEST66

100

104

105

Nuova era nel trasporto pubblico

L’idrogeno arriva a Roma

Sul Brennero si va a idrogeno

GREEN MOVING100

SOMMARIO

92


duenumero

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126

122

COPERTINADAVIDE DE CUBELLIS, in arte DeCu, nasce nel 1977 a Roma,dove tutt’ora vive e lavora. Il suo percorso di formazione ecurriculare si distribuisce fra ambiti differenti, ma contigui.Il Fumetto:dal 2003 disegna Martin Mystère (Sergio Bonelli Editore) insieme aPaolo Morales. L’Illustrazione: il DeCu vanta collaborazioni con lemaggiori agenzie pubblicitarie d’Italia. Lo Storyboard: in mezz’ora ditelevisione inevitabilmente s’incappa in uno spot alla cui produzioneabbia partecipato il nostro disegnatore. E grandi registi, come Virzì,Rubini, Ozpetek, Tognazzi, Wes Anderson, hanno usufruito della suacollaborazione, in ambito cinematografico o pubblicitario.Infine l’Insegnamento: il Decu è docente nei master IED,all’accademia di cinema Rosebud e per molti anni lo è stato allaScuola Romana dei Fumetti.www.decubellis.blogspot.com

ecopersonaggioIntervista al Ministro Altero Matteoli

ecodriveLa guida ecologica per i professionisti

ecolifeBrad Pitt: impatto Zero

ecodesignNavigare con l’idrogeno

ecotendenzeL’eco-moda non sente la crisi

ecohi-techLavare con l’idrogeno

ecoletture La natura da sfogliare

ecopilloleNews e appuntamenti dal mondo

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Direttore Responsabile Marina Terpolilli

Comitato editorialeRoberto Brodolini, Frédéric Lupo,

Giovanni Mancini

Creative DirectorSimone Zaccaria

Art DirectorGiovanni Morelli

Grafica e impaginazione Andrea Macchioni

Photo EditorRoberto Brodolini, Igor Gentili

ProofreadingRoberta Mancini

SegreteriaDomenico Sofia, Morgan Beresford

Hanno collaborato Martina Apruzzese, Paolo Barilari, Fabio Belfiori, Beatrice Campani,

Sergio Casagrande, Federica Cingolani, Marco Valerio Condorelli, Alessandro DeFerrari, Alessandro Ferri, Luca Di Varmo,

Massimo Dragone, Claudio Galiena,Stefania Esuperanzi, Marco Macchioni,Francesco Marzeddu, Giovanni Notaro,

Federico Perucca, Nicoletta Ponti,Francesca R. Quarta, Massimo Quarta,Eleonora Saracino, Ferdinando Sarno,

Carlo Sidoli, Susanna Smith, Chiara Tavazza, Piergiorgio Traversi,

Manuela Valle, Giorgio Zehnder

Crediti Fotografici Archivio Case auto, Archivio Aziende,Archivio Terpolilli, Archivio Condorelli

Illustrazione di copertinaDavide De Cubellis

Concessionaria per la PubblicitàEurosport Editoriale srl

Via della Bufalotta, 378 - 00139 RomaTel. +39 06 45.23.15.00 r.a.

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Advertising managerRossella Nicoletti

ProduzioneRoberta Avino, Diego Chiapella,

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AmministrazioneFrancesco Ambrosini, Paola Nicoletti

[email protected]. +39 06 45.23.15.01Fax +39 06 45.23.15.99

StampaMondadori Printing S.p.A.

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EditoreEurosport Editoriale srl

Via della Bufalotta, 378 - 00139 Roma

DistribuzioneC.D.M. Centro Diffusione Media

Viale Don P. Borghi, 172 - 00144 RomaTel. 06 5291419 - Fax 06 5291425

www.cdmitalia.it

Centro proveClaudio Galiena, Marcello Attolino

EquipaggiamentiDatron Correvit, Bilance Tassinari,

Banco prova potenza Vamag

Testata registrata al Tribunale Civile di Roma n. 138/2009 del 10/04/2009

Gli articoli e le fotografie ricevuti anche se nonpubblicati non verranno restituiti

L’Editore garantisce la riservatezza dei dati forniti,per i quali è possibile esercitare i diritti di cui alDlgs n. 196/2003, chiedendo la rettifica e/o la

cancellazione direttamente al responsabileGiovanni Mancini ([email protected])

ECOCAR UTILIZZA CARTA ECOLOGICA

BURGO CERTIFICATA PEFC

www.pefc.itPEFC/18-31-104

8ecoCAR

UN LISTINO PIÙ AMPIO PER IL GAS

Cara Direttrice, con moltostupore ho comprato la vostrarivista “eco” dedicata al mondodei motori. Io sono uno dei tantiaffezionati lettori diQuattroruote, ma ultimamentenon mi ritrovavo nelle scelteeditoriali di quella e di moltealtre testate del settore.Leggendola, poi, ho confermatole buone aspettative e lasperanza di vedere finalmenteun prodotto che parlasse di unaspetto ormai divenutofondamentale,l’ecosostenibilità, non unaparola fine a se stessa masostenuta da numeri e fatti.Finalmente una rivista tuttadedicata al basso impattoambientale automobilisticosenza dover leggere poche righesulle riviste di settore abituali,con un approccio serio e con ilgusto di giocare. L’articolo sullaRX-8 (la mia dream car) a gasne è la perfetta sintesi. Speroche questa avventura incontritanti affezionati nuovi lettori eprosegua il più a lungopossibile. Volevo chiederle sefosse possibile aggiungere allistino alcuni dati che non siriescono a trovare: capacità delserbatoio sia a benzina sia a gas;volume del bagagliaio. Grazie per il suo tempo e,augurandole un buon lavoro alei e al suo team, le porgo i piùcordiali saluti.Massimiliano Franco (Modena)

Gentile Lettore, la ringrazio peri complimenti, fanno semprepiacere, ma soprattutto per isuggerimenti. Il nostro intento èquello di realizzare una rivistache piaccia ai soprattutto a Voilettori, e che sia utile, fornendoquante più informazionipossibili. Purtroppo i dati da leirichiesti non sono sempredisponibili, tuttavia stiamolavorando proprio per integrarli

a quelli ora in nostro possesso. Ilpercorso è ancora lungo e glispazi per migliorare, ciauguriamo, ancora ampi. Giàsu questo secondo numeroabbiamo inserito nel listino iconsumi e le capacità deiserbatoi delle auto bi-fuel (siaper la benzina che per il gas).Per le dimensioni del bagagliaioè un’operazione un po’ piùcomplessa. Mi auguro disoddisfare le sue richiestequanto prima, e per ora leauguro buona lettura.

RICHIESTA ABBONAMENTI PER

POSTA E ANCHE ON LINE

Gentile direttore,mi chiamo Giuseppe Caputo,faccio l’avvocato, abito aFrascati e mi congratulo con leiper l’iniziativa editorialefinalmente partorita.Faccio parte di un’associazionedi amici di Beppe Grillo equindi potrà catalogarmifacilmente nel panoramadell’ecocompatibilità globale.Mi occupo, all’internodell’associazione, dellamobilità sostenibile e quindisono ben lieto di divulgare gliarticoli del suo giornale nellacomunità dei Castelli Romani.La ringrazio per l’attenzione emi auguro di leggere al piùpresto il prossimo numero.

P S : vorrei abbonarmi, ancheon line, ma non ho scortoinformativa al riguardo. Se vuole può girare la mia mailal suo ufficio che se ne occupase ci fosse la possibilità.Giuseppe Caputo Frascati (Roma)

Gent.mo Direttore, le scrivoper congratularmi per il primonumero della Vs rivista che homolto apprezzato e ritenutodavvero "nuova", in questosettore, nonchè di indiscussaattualità e importanza ai giorninostri. Le chiedevo se a

settembre è prevista l'uscita delsecondo numero.Ringraziandola e rinnovando imiei complimenti a lei e a tuttolo staff, porgo cordiali salutiIng. Alberto Sant'Unione

Salve, vivo in provincia diPiacenza e lavoro a Milano. Ho chiesto al mio edicolantedella vs. rivista ma non hasaputo rispondermi: c'è unmodo per abbonarsi on-line?Cordiali saluti.Ing. Paolo Magni

Salve, ho acquistato la vostrarivista e l'ho trovata moltointeressante. Se non ho capitomale la cadenza dovrebbeessere bimestrale e quindi ilprossimo numero dovrebbeuscire a ottobre, giusto?Ci sono possibilità di abbonarsie a quali cifre?Grazie.Bernardo Pagnini (Pistoia)

Non abbiamo previsto per oraforme di abbonamento. Tuttaviaè possibile, tramite il nostro sitonella sezione “in edicola”,richiedere il numero desideratoche sarà inviato per posta alprezzo di copertina, senzaaggravio di spese postali.

LEGGERE E INTERPRETARE UNA

CURVA DI POTENZA

Come si legge il grafico“Rullata di potenza” nellaprova dell’Insight presente sulprimo numero di EcoCar? Cosarappresentano le quattrocurve? Grazie.Giorgio

Per rappresentare graficamentele caratteristiche di erogazionedi un motore al variare delregime di rotazione ed a pienocarico (condizioni di massimaalimentazione), vengonosolitamente impiegate 4 curve:potenza motore, potenza alle

ruote, potenza dissipata ecoppia motrice. Queste curvedevono avere un andamentorazionale e coerente dal puntodi vista fisico. Poniamo il caso didover analizzare, su un graficogenerico, una curva cherappresenti la potenza assorbitadalla trasmissione (potenzaorganica o dissipata). Lapotenza dissipata dallatrasmissione si misura pigiandola frizione a fine test e lasciandodecelerare liberamente le ruotefino al loro arresto totale.Durante l'intera fase didecelerazione, l'attrito generatoda tutti gli organi dellatrasmissione è fortementevariabile: maggiore alle altevelocità e minore alle bassevelocità. Se la curva di potenzadissipata che esaminiamo hauna forma assai diversa da unacurva quadratica esponenziale opresenti forti oscillazioni, tuttala prova sarebbe inattendibile inquanto la potenza dissipatadalla trasmissione èindispensabile per calcolare lecurve di potenza e coppiamotore. Grazie per l'interesse etorni a leggerci e a lasciareulteriori commenti

INTERESSATO ALLA TESLA

Salve, premetto che hoconosciuto la vostra rivistanavigando su internet e che hocominciato ad interessarmi aiveicoli elettrici da due mesi.Volevo chiedere cosa pensatedella Tesla S. Ho contattato ilcustomer service a Londra e,facendo due conti, sembradavvero conveniente. Avetenovità o avete avuto modo divisionarla? Tutto quello che hotrovato sono video su YouTube.Buona giornata!Michele de Rosa

Sul prossimo numero di EcoCarabbiamo in programma dipubblicare un test completo.

POSTA

Il contatto diretto con i lettori, per noi di Ecocar, rappresenta un momento diarricchimento e confronto. Siamo lieti di pubblicare alcune delle lettere ed e-mail cheabbiamo ricevuto, segno evidente che l’argomento interessa una vasto pubblico. Grazie atutti coloro che hanno voluto esprimerci il loro consenso e inviarci preziosi suggerimenti.


::: Fabio

Inviato il 01/09/2009 alle 23:03:58

Ok. Comprato primo numero.Bello e utile. A quando ilsecondo? Aspetto con ansiaGrazie per i complimenti. EcoCarnumero 2 sarà in edicola a metàottobre. Buona Lettura.

GM PREPARA L’AUTO DA 4.000

DOLLARI, UNA CITY CAR

ECOLOGICA ED ESSENZIALE

::: Cornelius

Inviato il 24/08/2009 alle 2:21:07

Valuable thoughts and advices. Iread your topic with greatinterest.Thanks a lot. I hope you can findmany interesting news on EcoCaronline and on the magazine.

::: Peter

Inviato il 22/08/2009 alle 11:56:43

Interesting and informative. Butwill you write about this onemore?Sure, I hope very soon.

::: Kouba

Inviato il 21/08/2009 alle 7:25:35

I liked it. So much usefulmaterial. I read with greatinterest.Thanks.

::: Crasty

Inviato il 18/08/2009 alle 1:11:20

I added your blog to bookmarks.And i’ll read your articles moreoften!Thanks a lot.

::: Fabio

Inviato il 12/08/2009 alle 11:01:24

Salve, ho acquistato il primonumero di Ecocar. Desiderocomplimentarmi con Voi perl’iniziativa in quanto siete ilprimo “filtro” in edicola chepermetta di guardare al mondodell’automobile attraverso unalente verde. Prima d’ora sidovevano comprare riviste ovisitare siti internet,selezionando le informazioni di

interesse ecologico con grandedifficoltà per comporre unquadro completo delletecnologie eco compatibili nelcampo dell’automotive e del loromercato. Desidero anche darviun piccolo suggerimento:sarebbe utile un sistema percapire quando i dati fannoriferimento alla propulsione abenzina e quando si riferisconoalla propulsione a gas, dando perscontato che quando si tratta dipropulsione a metano ci siriferisce ai consumi al chilo enon al litro. Grazie e auguri.Grazie per la puntualizzazione.Pubblicheremo la tuaosservazione nella rubrica dellaposta sul prossimo numero inedicola verso la metà di ottobre,che conterra un listino ancora piùcompleto e chiaro.

VOLKSWAGEN 1.4 TSI

::: Fabio

Inviato il 12/08/2009 alle 10:39:29

Niente male. Ma a quando unaversione a metano? Hocomprato il primo numero diEcoCar e sul listinoho scoperto che ci sono dueautomobili con propulsionemolto interessante. Si trattadella VW Passat e della OpelZafira entrambe con motoriturbo a metano. Ottima coppia epercorrenze elevate.Peccato che questi motori nonsiano ancora diffusi su tutta lagamma dei due costruttori.

PRIMA VETTURA ELETTRICA DI

NISSAN PER LA

COMMERCIALIZZAZIONE

::: Cornelius

Inviato il 09/08/2009 alle 16:04:00

Thank you! You often write veryinteresting articles. Youimproved my mood.

::: Ventego

Inviato il 06/08/2009 alle 4:05:21

Are you a professionaljournalist? You write very well.

::: Brown

Inviato il 04/08/2009 alle 1:02:33

Interesting and informative. Butwill you write about this onemore?Yes, very soon.

HONDA INSIGHT

::: Giorgio

Inviato il 22/07/2009 alle 18:14:28

Grazie dei chiarimenti. Quindi,se ho capito bene, la curva verdein basso è la potenza dissipata, larossa è quella alle ruote, la neraè la potenza motore e la viola inalto rappresenta la coppia.Ne devo dedurre che ilrilevamento è stato effettuatocon le batterie del sistema ibridoscariche? Questo spiegherebbela corrispondenza dei dati deltest con i dati dichiarati dallacasa relativi al solo motoretermico.I dati che sono emersi dal test inrealtà corrispondonostatisticamente a quelli dichiaratidalla Casa relativi all’interosistema (93 Cv di potenza e 120Nm di coppia contro i 98 Cv ed i167 Nm di coppia dichiarati). Ènormale che al banco si registrinovalori inferiori. Grazie a te perl’interesse..

PEUGEOT 308 1.6 HDI FAP

CONSUMI RIDOTTISSIMI

::: Atai

Inviato il 21/07/2009 alle 9:20:37

Prima di tutto complimenti per ilservizio e l’indirizzo scelto da voi(finalmente qualcuno checonsidera i consumi come unparametro fondamentale nelleauto). Nello specifico dell’autoscelta, sinceramente unconsumo di 5,58 l per 100 Km/hcon un diesel non mi sembraassolutamente nulla di che, anzimi sarei aspettato molto di più.

Scegliendo una macchina ibrida(Prius-Insight- Civic per citarequelle attualmente disponibili)con un minimo di pratica nellanuova tecnologia si vadecisamente meglio. Comunqueottima iniziativa. PS: vi siete dimenticati di direche la prova è stata fattad’inverno o se preferite acondizionatore spento.Quando siamo nell’argomento“test” parliamo sempre di consumieffettivi ottenuti in situazionireali, e normalmente abbiamorilevato sul campo che questi sonoquasi sempre più elevati di quelliottenuti nei cicli di omologazioneche sono standard e quindi teorici.

DA SAMSUNG ARRIVA BLUE

EARTH, IL PRIMO TELEFONO FULL-

TOUCH SCREEN CON

ALIMENTAZIONE SOLARE

::: Simona

Inviato il 13/07/2009 alle 16:08:02

Eccezionale e soprattuttofinalmente… voglio spedire lamail a tutti quelli che conosco!

::: derekpm

Inviato il 12/07/2009 alle 15:49:11

Rather interesting. Has fewtimes re-read for this purpose toremember. Thanks forinteresting article. Waiting fortrackback

ECOMOTIVE SOLUTIONS LANCIA

ALIMENTAZIONE DUAL-FUEL D-GID

::: Emy

Inviato il 03/08/2009 alle 10:08:36

Mi sembra un ottimo inizio percercare di contenerel’inquinamento senza dover ognidue anni cambiare macchina (ocamion). E poi è un’idea e unprodotto tutto italiano, unararità in questi tempi.Forse sarà necessario unaggiornamento al codice dellastrada, ma se questo aiutal’economia italiana...

EcoCar non è unicamente una rivista, ma anche un sito internet che ci ha permesso diaprire una importante vetrina sul mondo e avere una più vasta platea. Nonostante ilrecente debutto, molti internauti -e non soltanto italiani- hanno voluto lasciare interessanticommenti agli articoli pubblicati su www.ecocaronline.it. Eccone alcuni...@

10ecoCAR

Il mercato di autovetture e fuoristrada in Italia

Settembre 2009 La struttura del mercato italiano dell’automobile / Immatricolazioni

Top Ten 2009

N. MODELLO SETTEMBRE 2009 N. MODELLO GEN/SETT. 20091 FIAT PUNTO 16.105 1 FIAT PUNTO 135.0452 FIAT PANDA 14.524 2 FIAT PANDA 128.9083 FORD FIESTA 8.546 3 FORD FIESTA 76.3264 FIAT 500 6.051 4 FIAT 500 63.3985 CITROEN C3 5.405 5 VOLKSWAGEN GOLF 42.5736 VOLKSWAGEN GOLF 4.887 6 CITROEN C3 40.1137 FORD FOCUS 4.777 7 OPEL CORSA 39.1648 LANCIA YPSILON 4.470 8 LANCIA YPSILON 37.4129 OPEL CORSA 4.442 9 FORD FOCUS 33.18710 TOYOTA YARIS 4.225 10 PEUGEOT 207 32.602

N. MODELLO MAGGIO 2009 N. MODELLO GEN/MAG. 20091 FIAT PANDA 5.900 1 FIAT PANDA 49.1182 FIAT PUNTO 2.829 2 FIAT PUNTO 33.5093 CITROEN C3 356 3 FIAT MULTIPLA 4.2894 OPEL ZAFIRA 229 4 OPEL ZAFIRA 2.6075 FIAT MULTIPLA 212 5 CITROEN C3 2.2866 VOLKSWAGEN TOURAN 149 6 VOLKSWAGEN TOURAN 1.3907 VOLKSWAGEN PASSAT 124 7 VOLKSWAGEN PASSAT 9008 MERCEDES CLASSE B 98 8 CITROEN C4 8069 CITROEN C4 86 9 MERCEDES CLASSE B 61710 FIAT DOBLO 25 10 FIAT DOBLO 407

METANO

IBRIDE

GPL

TOTALE MERCATO DIESEL

N. MODELLO SETTEMBRE 2009 N. MODELLO GEN/SETT. 20091 FIAT PUNTO 5.720 1 FIAT PUNTO 24.4352 FORD FIESTA 4.009 2 CHEVROLET MATIZ 23.8013 CHEVROLET MATIZ 3.066 3 FIAT PANDA 17.7734 FIAT PANDA 2.550 4 PEUGEOT 207 13.7215 PEUGEOT 207 2.424 5 HYUNDAI I10 12.4536 LANCIA YPSILON 2.253 6 FIAT BRAVO 10.6097 HYUNDAI I10 2.086 7 LANCIA YPSILON 9.8078 LANCIA MUSA 1.876 8 DACIA SANDERO 9.7169 OPEL CORSA 1.658 9 CHEVROLET AVEO 9.59210 DACIA SANDERO 1.552 10 FORD FIESTA 7.518

N. MODELLO MAGGIO 2009 N. MODELLO GEN/MAG. 20091 HONDA INSIGHT 619 1 HONDA INSIGHT 3.0342 TOYOTA PRIUS 441 2 TOYOTA PRIUS 1.1293 LEXUS RX 108 3 LEXUS RX 5444 HONDA CIVIC 9 4 HONDA CIVIC 1315 MERCEDES CLASSE S 4 5 MERCEDES CLASSE S 306 LEXUS GS 1 6 LEXUS GS 247 LEXUS LS 1 7 LEXUS LS 17

N. MODELLO SETTEMBRE 2009 N. MODELLO GEN/SETT. 20091 FORD FOCUS 3.690 1 FIAT PUNTO 39.4222 FIAT PUNTO 3.449 2 2 FORD FIESTA 32.3323 VOLKSWAGEN GOLF 3.283 3 3 VOLKSWAGEN GOLF 25.9684 FORD FIESTA 2.423 4 4 FORD FOCUS 25.6105 BMW SERIE 3 2.010 5 5 NISSAN QASHQAI 17.4826 FIAT BRAVO 2.009 6 6 FIAT BRAVO 17.0547 NISSAN QASHQAI 1.890 7 7 FIAT 500 16.5218 CITROEN C3 1.763 8 8 AUDI A4 15.0859 AUDI A4 1.591 9 9 LANCIA DELTA 14.40110 LANCIA DELTA 1.568 10 10 BMW SERIE 3 14.253

Alimentazione Set Set var.% Gen/Set Gen/Set var.% % Set % Set % Gen/Set % Gen/Set 2009 2008 09/08 2009 2008 09/08 2009 2008 2009 2008

DIESEL 76.279 84.897 -10,15 689.843 879.134 -21,53 40,26 47,84 42,82 51,37BENZINA 62.466 77.829 -19,74 607.220 721.019 -15,78 32,97 43,86 37,69 42,13GPL 39.466 7.571 421,29 212.702 50.997 317,09 20,83 4,27 13,20 2,98METANO 10.061 6.865 46,56 96.340 57.423 67,77 5,31 3,87 5,98 3,36IBRIDE 1.188 292 306,97 4.946 2.796 76,85 0,63 0,16 0,31 0,16ETANOLO 14 12 16,70 103 47 119,22 0,01 0,01 0,01 -ELETTRICA 1 1 0,03 51 107 -52,32 - - - 0,01

TOTALE 189.476 177.467 6,77 1.611.205 1.711.523 -5,86 100,00 100,00 100,00 100,00

Incentivi fondamentaliper mercato e ambienteContinua nel segno positivo il mercato italianodell’automobile che negli ultimi nove mesi ha registrato1.611.205 immatricolazioni, con una flessione del 5,9%rispetto al periodo gennaio-settembre del 2008. Settembrechiude in attivo (+6,8%) e abbatte di oltre 10 punti i valori della CO2. Ilrisultato positivo è dovuto soprattutto alla domanda di vetture a piùbasso impatto ambientale (Gpl, metano, ibride, ecc.), che hannoregistrato una crescita complessiva del 244%, con un totale di oltre50.000 unità vendute e una quota di mercato del 26,8%. “Comeconfermano i dati di settembre -ha affermato Gianni Filipponi, DirettoreGenerale dell’UNRAE, l’Associazione delle Case estere– l’introduzione afebbraio degli incentivi alla rottamazione ha dato un forte impulso allaripresa di un settore chiave dell’economia italiana, che in via diretta eindiretta rappresenta l’11,4% del Pil nazionale e consentirà di chiuderel’anno 2009 con oltre 300.000 immatricolazioni aggiuntive rispetto allastima di inizio anno”. Gli analisti dell’UNRAE, infatti, valutano perl’intero 2009 un mercato di circa 2.100.000 vetture. “Il ricambio delparco– prosegue Filipponi- ha garantito inoltre un importante risultato dinatura ambientale: l’abbattimento dei valori medi ponderati di CO2, chenei primi 9 mesi dell’anno, secondo le nostre rilevazioni, ha manifestato uncalo di 7,4 punti, passando da 145 a 137,6 g/km e raggiungendo nel solosettembre i 134,3 g/km, contro i 144,5 dello stesso mese del 2008, concretadimostrazione della validità ecologica delle misure adottate lo scorsofebbraio dal Governo”.“Quanto al futuro degli incentivi – prosegue Filipponi – vediamo consoddisfazione l’apertura del Governo, manifestata dal Presidente delConsiglio, per una possibile prosecuzione anche nel 2010 della spinta alrinnovo del parco circolante e al sostegno della domanda”.

MERCATO

12ecoCAR

GOOD NEWS

“THAT'S ONE SMALL STEP FOR A MAN…”

Torna a nuova vita la prima auto elettrica a spasso sul suolo lunareIn occasione del quarantesimo anniversario dello sbarco sulla Luna, Marangoni ha fatto rivivere il LunarRoving Vehicle, il veicolo lunare che ha trasportato sul suolo del nostro satellite gli astronauti dell’Apollo

Sono passati esattamente quarant’anni dalla storica data del21 luglio 1969, giorno in cui Neil Armstrong fu il primo uomo apoggiare i piedi sulla Luna. In relazione ad un progettodestinato alla ricerca e all’innovazione nel campo dellarobotica, la divisione Tyre Machinery del gruppo Marangoni,(Marangoni Meccanica Spa), hacostruito una fedele replica del veicololunare che nel 1971 fu il primo amuoversi sulla superficie della Luna,contribuendo in modo decisivoall’esplorazione della sua superficie. Lareplica di questo veicolo, di forteimpatto mediatico, è il punto di partenzaper lo sviluppo di futuri progetti nelcampo della meccatronica edell’ingegneria dei materiali. Questoperché Marangoni credenell’innovazione continua e in particolarenell’importanza di investire nella ricercadi questi nuovi settori industriali. Laricostruzione dello storico veicolo lunareè stata realizzata per fini didattici daitecnici Marangoni sulla base delmateriale tecnico e fotografico fornitidalla NASA stessa. Il Lunar RovingVehicle, così venne chiamato il mezzooriginale, venne utilizzato nell’ambitodelle missioni Apollo 15, Apollo 16 eApollo 17 al fine di trasportare deicampioni di superficie lunare unitamenteagli astronauti delle missioni spaziali.Questo veicolo era in grado di raggiungere una velocitàmassima di 15 km/h, ma per motivi di sicurezza (la gravitàdella Luna è un sesto di quella terrestre), raramente superò i 4-5 km/h. Per contro, proprio la ridotta gravità lunare consentìagli LRV di superare pendenze del 30% e di saltare scarpate

larghe anche 70 centimetri: cose pressoché impossibili sullaTerra. Dopo aver svolto il loro dovere, i LRV furonoabbandonati sulla Luna dove si trovano tuttora; nonostante illoro limitato peso, si preferì infatti trasportare in sicurezza icampioni di rocce lunari raccolte piuttosto che riportarli sulla

Terra. I LRV avevano dimensioniparagonabili a quelle di una nostrautilitaria: costruiti da Boeing e GeneralMotors, non avevano un volante, ma una“cloche” simile a quella degli aeroplaniper imprimere la marcia avanti e indietroe la sterzata. Dovendo poi operare in unmondo senza aria e quindi senzaossigeno, erano azionati da motorielettrici da 0,25 Cv ciascuno, alimentatida batterie chimiche con autonomia di100 chilometri percorsi a piena potenzae montati in corrispondenza di ognisingola ruota. I sedili erano in nailon,sagomati in modo tale da accomodare idue astronauti con indosso la tutaspaziale e lo zaino portatile disopravvivenza; a causa dei sobbalzipiuttosto violenti causati dalla bassagravità lunare, gli astronauti si legavanocon cinture di sicurezza molto robusteper evitare di essere sbalzati fuori. Unsistema di navigazione automaticaconsentiva ai LRV di spostarsi insicurezza, evitando soprattutto agliastronauti Scott e Irvin di perdersi nlle

lunghe escursioni. La replica moderna, in tutto simile allaversione originale, è dotata di trazione integrale abbinata adun’alimentazione elettrica, con percorrenze nell’ordine dei 45minuti e velocità massima di 8 Km/h; sarà presente per prove etest dal 3 al 5 novembre ad H2Roma. (Marco V. Condorelli)

HYUNDAI INVESTE

2,25 MLD DI EURO

SULLE AUTO

ECOLOGICHE

Il gruppo Hyundai ha annun-ciato un investimento di piùdi 2,25 miliardi di euro (4 tri-lioni di Won) destinato allosviluppo delle automobiliecologiche, confermandol'obiettivo di diventare entroil 2012 uno dei primi quattrocostruttori di veicoli a basseemissioni al mondo.Sempre nel 2012 inizierannoad essere disponibili sulmercato coreano le primevetture elettriche alimentatetramite fuel cell a idrogeno.La Kia, che fa parte delGruppo coreano Hyundai,sarà protagonista di questoprocesso introducendo giànei prossimi due anni altrimodelli ibridi a benzina ediesel, dopo il lancio del re-centissimo e innovativo mo-dello Forte LPI Hybrid.Già nel corso di quest'annoverrà avviata in Europa lacommercializzazione dellafamiglia Cee'd ISG che, gra-zie al sistema Stop&Go in-telligente, riduce i consumi ele emissioni.I tecnici Kia, inoltre, stannosviluppando nuovi sistemiibridi “plug-in” (con batteriericaricabili dalla normalerete elettrica casalinga),mentre sono già in speri-mentazione in tutto il mondoalcuni dei più avanzati pro-totipi alimentati ad idrogenotramite fuel cell.

PER LE ELETTRICHE

ISOSPINA STANDARD

Sono oltre 20 i costruttoriautomobilistici e le grandiutility elettriche che hannoaderito all'accordo su unanuova presa universale stu-diata per ricaricare le futureauto elettriche che an-dranno in produzione neiprossimi anni. Si tratta di unpasso importante nel cam-mino verso l’affermazionesul mercato delle nuove vet-ture alimentate con questotipo di energia. La scelta ècaduta su un tipo di presastandard da 400 Volt cheavrà cinque poli e permet-terà di fare il “pieno” inpochi minuti, secondoquanto ha annunciato il co-losso energetico tedescoRwe, che assieme al gruppoDaimler AG, ha lanciato l'ini-ziativa. Le 20 Aziende lavo-rano già da mesi al progettoper uniformare i sistemi dialimentazione delle autoecologiche e di approvvigio-namento presso le stazionidi servizio, mentre la Rwesta costruendo circa 500punti di rifornimento a Ber-lino. Resta ancora da chia-rire quale sarà il design dellanuova spina.

L’esemplarerealizzato dalla

Marangoni. Nelle foto in basso,due momenti delle

missioni Apollo sul suolo lunare

A scuola di sostenibilità,parte il progetto EcopatenteConfedertaai e Legambiente insegnano agli automobilisti del futurole regole di uno stile di guida più rispettoso dell’ambiente

Anche le autoscuole cambiano marcia e scelgono di insegnare ai propri allievi i principi diuno stile di guida più vicino all’ambiente. Il merito è del nuovo percorso formativoEcopatente, iniziativa promossa da Caa Group in collaborazione con Confedertaai(Confederazione titolari autoscuole agenzie d'Italia) e Legambiente. Ecopatente, progetto

patrocinato dal Ministero della Gioventù, dalMinistero dell'Ambiente e della Tutela del

Territorio e del Mare, dal Ministero delLavoro, Salute e Politiche Sociali e dal

Ministero delle Infrastrutture e deiTrasporti, punta a formare una schieradi giovani “eco driver”. Saranno,infatti, oltre 200.000 gli allievi delle700 autoscuole aderentiall'iniziativa che, tra ottobre 2009 efebbraio 2010, avranno lapossibilità di seguire dei corsigratuiti per scoprire le principaliregole di una guida eco-

compatibile. Grazie al supporto diprestigiosi partner come Fiat, Eni,

Bosch e Magneti Marelli, i giovaniautomobilisti potranno conoscere i

vantaggi di uno stile al volante piùecocompatibile e apprendere il corretto

funzionamento delle tecnologie più “pulite” edefficienti, adottate dai Costruttori per ottimizzare consumi ed emissioni. Gli allievi chesupereranno il test, oltre a ricevere la nuova Ecopatente, accederanno ai vantaggi offertidai partner del progetto e potranno diventare proprietari di una ecologica Fiat 500Pur-O2. Per ulteriori informazioni è possibile consultare il sito www.ecopatente.it. (M.V.)


L'indice di sostituzione dei pneumatici in Italia è inferiore agli standardeuropei. Lo rivela uno studio del Centro ricerche Continental autocarro su datiEtrma (European Tyre and Rubber Manufacturers' Association) e Anfia.L'indice di sostituzione è un indicatore che misura la frequenza con cui ipneumatici vengono sostituiti e rende possibile un confronto sia tra i valori deidiversi Paesi che nel tempo. Se la media dell'Europa Occidentale vieneconsiderata uguale a 100, l'indice di sostituzione di pneumatici italiano è,però, 90 e in base a questo valore l'Italia si colloca al terz’ultimo posto dellagraduatoria europea. Nei primi posti si trovano i Paesi del Nord Europa. Il primo è l'Irlanda, il cui indice di sostituzione è 174, cioè 74% più alto dellamedia europea. Seguono, poi, Danimarca e Norvegia (137), Finlandia (131) eSvezia (129). Agli ultimi posti troviamo, invece, Francia e Grecia. I dati dei Statidel Nord Europa sono influenzati anche dal fatto che le condizioni climatichedi questi Paesi, dove spesso le strade sono ghiacciate o coperte di neve,rendono i conducenti molto attenti ai pneumatici. Ma l'elevato indice dei Paesinordici testimonia anche una maggior attenzione alla loro sostituzione. È quest'ultimo elemento che manca in Italia e che fa scendere l'indice relativoal nostro Paese al di sotto della media europea del 10%. “Occorre dunque maggior attenzione da parte degli utenti della strada italianiai pneumatici, e ciò sia per ragioni di sicurezza sia perché lo stato dellegomme influisce sensibilmente anche sui consumi di carburante e sulleemissioni di sostanze nocive degli autoveicoli - hanno commentato inContinental - È importante un monitoraggio accurato dei pneumatici e laverifica dello spessore del battistrada, perché quando arriva al limite stabilitodal Codice della strada (1,60 mm per i pneumatici per autoveicoli e rimorchi) ipneumatici devono essere obbligatoriamente sostituiti”. Il problema riguarda anche gli autocarri, nei quali la tardiva sostituzione riducenotevolmente anche il valore economico della carcassa rendendone, in casilimite, impossibile il riutilizzo tramite la ricostruzione.

SICUREZZA

Pneumatici: in Italia si cambianno menoI più virtuosi sono i Paesi del Nord Europa, per le condizioniclimatiche che inducono gli automobilisti ad una maggiore attenzione

È della Lego l’autopiù ecologica al mondoÈ la Lamborghini Gallardo LP-56-4della collezione Lego Racers

Dalla collaborazione tra Lego e Lambor-ghini è scaturita un’ammiraglia d’eccezione, ilmodello da collezione Lamborghini Gallardo LP56-4. La riprodu-zione in scala 1:17 permette di ricostruire fedelmente quel capola-voro di meccanica ed elettronica da 560 Cv capace di raggiungerei 100 km/h in 3.7 secondi e volare sull’asfalto a 325 km/h che è laGallardo. La Lamborghini incarna nella sigla, al pari degli altri mo-delli della Casa di Sant’Agata bolognese, il DNA più puro di unarazza di tori famosi per la loro aggressività, che nel XVIII secolohanno preso il nome dall’allevatore spagnolo Francesco Gallardo.Gli appassionati di Lamborghini saranno felici di avere la propriaGallardo “tascabile” ma identica al modello reale: stesso design,cofano e tettuccio apribili e il feno-menale V10 nel retro! Senzaemissioni e senza con-sumare una solagoccia di benzina.

14ecoCAR

GOOD NEWS

FOTOVOLTAICO

FAI DA TE

Voglia di energia pulita, buo-na manualità e capacità dimettersi in gioco. Sono que-ste le “armi” delle circa4.200 persone che dal 2004a oggi, in tutta Italia, hannopartecipato ai corsi di for-mazione, e agli eventi inpiazza della “Rete Solareper l'autocostruzione”, perrealizzare autonomamenteimpianti solari termici perl'acqua calda, ma anche al-tre strutture per la produzio-ne di energie rinnovabili.La Rete segue l'esempio delNord Europa nello sviluppodelle energie rinnovabili.“Organizziamo corsi e met-tiamo a disposizione delmateriale per l'autocostru-zione, riservato ai soci, e poiuna rete di tecnici e impian-tisti che possono aiutarel'autocostruttore nelle diver-se fasi del processo” diconoi soci della Rete. Attualmen-te la sede operativa, che ècomposta da 50 soci di cui15 operativi, è a Parma maci sono sedi locali a Torino,Lodi, Novara, Verbania, Im-peria, Pisa e Lucca, Roma,Cagliari e in Molise. Nell'ultimo anno la Rete hatenuto anche corsi dimo-strativi e realizzativi di auto-costruzione di mini-eolico(una pala eolica di potenzapari a 1 kW), e ha collabora-to nell'organizzazione anchedi un corso di autocostru-zione di celle fotovoltaiche,come partner esterni.Quella dell'autocostruzione,è una pratica che permettedi risparmiare cifre conside-revoli rispetto all'acquisto diun impianto “chiavi inmano”. Si spende circa il 30-50% in meno a seconda deicasi, contando sulla mano-dopera a costo zero, rappre-sentata dall'autocostruttoree dai suoi amici. Il costo poidipende dal tipo di impianto,dai componenti e dalle di-mensioni: uno a circolazioneforzata da 4 metri quadri e300 litri di serbatoio costacirca 2.400 euro (senza lespese di trasporto) e uno a“circolazione naturale” da 4metri quadri e 300 litri costacirca 1.900 euro. Per chivuole misurarsi con il “fai date” della “green economy”,l'attività della Rete (www.au-tocostruzionesolare.it) conti-nua anche nei prossimi mesiin diverse zone d’Italia.

GLI USA VOGLIONO VEDERE CRESCERE IL SETTORE DELLE AUTO ECOLOGICHE

Governo concede a Fisker 500 milioni per lo sviluppo di ibride e plug-inLo stanziamento di fondi con un basso tasso d’interesse incentiva la crescita del settore favorendo nellostesso tempo l’esportazione di modelli elettrici e ibridi plug-in.

Fisker Automotive e il Dipartimento per l'Energia degli Stati Unitihanno siglato l'accordo per un finanziamento di oltre mezzo mi-liardo di dollari americani destinato allo sviluppo di automobiliibride 'plug-in' a trasmissione elettrica di categoria più econo-mica. La maggior parte dei fondi a basso tasso di interesse - silegge in una nota - saranno destinati alla progettazione di Nina,vettura che sarà disegnata, ingegnerizzata ed assemblata da Fi-sker Automotive. L'auto sarà dotata di tecnologia ibrida 'plug-in'di prossima generazione, e sarà in vendita negli Stati Uniti a par-tire da 39.900 dollari, prezzo al netto di incentivi statali americaniper macchine ecologiche. Il debutto di Nina è previsto sul mer-cato entro il 2012. Le previsioni di vendita a livello globale supe-rano le 100.000 unità all'anno, di cui una parte considerevole

sarà esportata aiutando gli Stati Uniti a bilanciare il proprio defi-cit commerciale. I rimanenti fondi serviranno a finalizzare lo svi-luppo della Fisker Karma, il modello di punta a tecnologia ibrida'plug-in' che permetterà all'azienda di sviluppare modelli piùeconomici. Attraverso questa operazione - si legge ancora - Fi-sker Automotive si aspetta di salvaguardare almeno 5.000 postidi lavoro presso i propri fornitori, e di crearne alcune migliaia perprodurre automobili ibride 'plug-in' negli Stati Uniti. Secondo lestime del costruttore, che si rifà ai dati basati sulla statistica del-l'utilizzo di elettricità, il progetto consentirà di risparmiare oltre 3miliardi di litri di benzina ed evitare l'emissione di 8 milioni ditonnellate di CO2 dalla vendita di automobili ibride Fisker 'plug-in' entro il 2016.

I 100 ANNI DEL MARCHIO SUZUKI

Un crescendo di innovazioni per un futuro sempre più verdeDa tempo la Suzuki dedica risorse allo sviluppo di veicoli a basso impatto ambientale. L’ultima frontieraper la Casa giapponese è rappresentata dall Swift ibrida plug-in vicina alla produzione di serie

La sua prima autovettura è un prototipo del 1939, che però nonfu mai messo in produzione a causa delle tristi vicende belliche.Gli anni ’50 segnano l’ingresso delle prime creazioni di MichioSuzuki nel mercato delle due e quattro ruote. Le auto prodotte inquegli anni - la prima è la Suzulight del 1955, look da Giulietta edimensioni da Bianchina - erano molto compatte e dotate dipiccole motorizzazioni, circostanza che a quel tempo limitò inparte il successo del marchio al di fuori del Paese d’origine. Manel 1970 arrivò il piccolo fuoristrada LJ10, la prima 4x4 perSuzuki, progenitrice del “Suzukino”, il Samurai, per molti un veroe proprio biglietto d’ingresso nel mondo dei 4x4. Sulla scia deisuoi primi successi, Suzuki ha sviluppato una gamma completae sempre più in linea con le esigenze del pubblico mondiale, con

modelli ormai affermati, come Jimny, Vitara, Swift e SX4. Nonsolo, da anni la Casa giapponese sta dedicando molte risorseallo sviluppo di vetture sempre più ecologicamente sostenibili:nel 2003 lanciò sul mercato giapponese la Twin - prima minicaribrida a due posti – e ora al prossimo Salone di Tokio 2009 hagià pronta una concept molto concreta e molto vicina alla realtà:la Swift ibrida plug-in, dotata di un motore a combustioneinterna accoppiato ad uno elettrico, con la possibilità diricaricare le batterie allacciandosi alla rete elettrica. E, nelfrattempo, celebra i primi 100 anni del marchio con la seriespeciale limitata “100° anniversario” offerta sull’intera gamma(nella foto la Suzuki Alto), caratterizzata dal colore esternobianco perlato e da equipaggiamenti esclusivi. (P.T.)

16ecoCAR

Rivoluzione nell’ariaEra l’uovo di colombo e ancora una volta gli uomini della FPT (FiatPowertrain Technologies), con il contributo del Centro Ricerche Fiat edell’Engineering & Design di Alfa Romeo, come ha ricordato SergioCravero, CEO di Alfa Romeo Automobiles, l’hanno scoperto prima deglialtri, mostrandolo in anteprima mondiale al Salone di Francoforte

FLASH SPECIALE FRANCOFORTE Alfa Romeo MiTo MultiAir

Alfa Romeo Mito Multiair


La prima vettura adaccogliere l’ineditoMultiAir è l'Alfa RomeoMiTo, che mantiene lapromessa di diventare lavetrina delle innovazionitecnologiche del Biscione,

come enunciato fin dal momento deldebutto. L’inedito propulsore MultiAir sta allatecnologia dei motori benzina come il commonrail lo è stato per quelli a gasolio, quando fuproposto nel 1997 in anteprima mondialesull’Alfa Romeo 156. Il MultiAir è una scopertarivoluzionaria per la capacità di conciliare dueesigenze antitetiche, come le prestazionielevate e l'attenzione all'ambiente, e a costi diproduzione ragionevoli. Capostipite di questarivoluzionaria famiglia è il motore 1.4 MultiAirproposto sulla Mito con 3 diversi livelli dipotenza (105 CV, 135 CV e 170 CV), tutti giàin linea con la normativa Euro5. A fronte di unconsistente aumento dell'efficienza, cheequivale a una riduzione dei consumi neipropulsori turbo nell'ordine del 10%, rispettoad un propulsore tradizionale paragonabile eaddirittura del 25% in confronto a un motoreaspirato della stessa potenza, il risultato è chel'intera gamma MultiAir vanta emissioni diCO2 inferiori ai 140 g/km. La Mito MultiAiroffre però divertimento ed emozioni, come ilvostro tester di EcoCar ha potuto saggiare nellastorica tecnica pista di Balocco, sede dellaprova. Già dalla messa in moto la voce delpropulsore ricorda che si è ha bordo di un’Alfa.L’handling è quello che ha decretato il successodella Mito e le tre motorizzazioni, diverse perdestinazione, hanno in comune un’ottimaerogazione della coppia e una ripresaadeguata. Il modello 105 CV con motoreaspirato si fa notare per le prestazioni sopra lamedia rispeto ai concorrenti diretti. È invece il135 CV quello che in Alfa considerano“baricentrico” per prestazioni e consumi.Spinge la Mito da 0 a 100 km/h in soli 8.4secondi e vanta un consumo combinato di 5,6litri per 100 km, con emissioni di soli 129g/km di CO2. Con le motorizzazioni MultiAirdebutta per la prima volta sulle Alfa Romeo ilsistema “Start&Stop”, che contribuisce aridurre i consumi spegnendoautomaticamente il propulsore quando lavettura è ferma (per esempio al semaforo)

di Marina Terpolilli

FLASH SPECIALE FRANCOFORTE Alfa Romeo MiTo MultiAir

18ecoCAR

Start & Stop e Gear Shift IndicatorDi serie sulle MiTo MultiAir, è ilsistema “Start&Stop” che gestisce lospegnimento temporaneo delpropulsore e il suo successivoriavviamento. In queste situazioni, tipichedel traffico congestionato delle aree urbane edurante le soste al semaforo, e qualora lelogiche di controllo lo consentano, il sistemaspegne automaticamente il motore in modo daottenere una riduzione di consumi edemissioni fino al 10% sui percorsi urbani e del3,5% su ciclo omologativo NEDC (NewEuropean Driving Cycle). Non appena vienerilasciato il pedale del freno o innestata lamarcia, il sistema provvede a riavviaretempestivamente il motore senza alcunavibrazione significativa. Il guidatore vieneinformato sull’utilizzo del dispositivo tramiteuna spia sul quadro di bordo e può disinserirlocon un comando collocato nella plancettavicino al volante. Associato allo “Start&Stop” èil dispositivo Gear Shift Indicator (GSI), un veroe proprio “copilota” che suggerisce in mododiscreto al guidatore, tramite un indicatore sulcruscotto, di effettuare un cambio marcia,portando all’utilizzo più efficiente delpropulsore in termini di consumi.


mantenendo in funzione tutti i sistemi del veicolo per garantire il pieno comfort d’uso aglioccupanti, nonché il dispositivo Gear Shift Indicator (GSI) che suggerisce il momento miglioreper la cambiata. Per chi cerca lo spirito sportivo più puro, è dedicato il modello 170 CVnell’esclusivo allestimento “Quadrifoglio verde”, che ripropone uno dei simboli storici più cariagli “Alfisti” appassionati della storia gloriosa di un brand, che ha fatto delle corse e dellecompetizioni un marchio di fabbrica. La MiTo 1.4 MultiAir 170 CV, infatti, interpreta una nuovaconcezione di sportività che abbina il massimo piacere di guida con la sensibilità ambientale. Trale doti vincenti di questa vettura, l’eccezionale rapporto peso/potenza (6,7 kg/CV) a garanzia diun’agilità da primato, nonché una potenzaspecifica da record di 124 CV/litro, che nefanno l’Alfa con la più elevata potenzaspecifica di sempre. Queste qualità sonoemerse tutte quando abbiamo messo allafrusta la Quadrifoglio Verde. Abbinato alcambio manuale a 6 rapporti, capace diinnesti rapidi e a corsa ridotta, il MultiAirda 170 CV regala momenti di purodivertimento, assecondando appieno lerichieste del pilota, in fatto diaccelerazione ed erogazione di potenza.Soprattutto se si sceglie la modalità D(Dynamic) nell’originale selettore AlfaRomeo “DNA” a tre posizioni (Dynamic,Normal, All Weather) posto accanto allaleva del cambio. In questa configurazionela 170 CV dà il massimo, inchiodandopilota ed eventuale passeggero nel sedile,

LA MITO 1.4 MULTIAIR 170 CV,(SOPRA) INTERPRETA UNA NUOVACONCEZIONE DI SPORTIVITÀ CHE

ABBINA IL MASSIMO PIACERE DIGUIDA E SENSIBILITÀ AMBIENTALE

affronta con grinta e senza tentennamenti lecurve della storica pista, sempre incollata alterreno, senza mai dare la sensazione disfuggire al controllo. Al resto ci pensano leottime sospensioni dinamiche realizzate con laMagneti Marelli e l’ottimo impianto frenante.A fronte di tutto questo il 170 CV “chiede” solo6,0 litri di benzina per 100 km con emissionilimitate a 139 g/km di CO2, valori più vicini aquelli di un’utilitaria piuttosto che a quelli diuna sportiva “hatch back” da 4 metri, pergiunta capace di bruciare gli 0-100 km/h insoli 7.5 secondi. Per la MiTo 1.4 170 CVQuadrifoglio Verde però bisognerà aspettare iprimi mesi del 2010, mentre gli altri duemodelli MultiAir sono già in vendita a partireda 15.800 euro la 105 CV e 17.400 la 135 CV.

Una vista dell’inedito propulsore MultiAir.

La copertura cela il nuovo raffinato sistema che

gestisce finemente l’introduzione della quantità

d’aria nella camera di scoppio, dove si miscela

con l’esatto quantitativo di benzina.

20ecoCAR

TECNICA SPECIALE FRANCOFORTE

Ndi M

arco

Val

erio

Con

dore

lli

Nell’ultimo decennio la tecnologiacommon rail per i motori Diesel haconosciuto un notevole sviluppoed evoluzione. Per restarecompetitivi anche nel settore deipropulsori a benzina, Fiat ha deciso disviluppare la nuova tecnologia MultiAirche abbinasse benefici sostanziali intermini di consumi pur mantenendo lecondizioni di comfort tipiche di questimotori. Nei propulsori tradizionali abenzina è la quantità d’aria adeterminare prestazioni, consumi edemissioni: la massa d’aria introdotta nei

L’ASPETTO PIÙ INTERESSANTE DELLA TECNOLOGIA MULTIAIR ÈRAPPRESENTATA DALLA SUA VERSATILITÀ: QUESTO SISTEMA INNOVATIVOPUÒ ESSERE APPLICATO A TUTTI I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA,INDIPENDENTEMENTE DAL COMBUSTIBILE UTILIZZATO, OTTENENDOANALOGHI BENEFICI IN TERMINI DI CONSUMI, EMISSIONI E PRESTAZIONI

Love is in the air !indirizzarono le loro ricerchesulla variazione dell’alzata dellevalvole con meccanismi dedicati,di solito combinati a variatori difase, per consentire il controllosia dell’alzata valvola che dellafase. Purtroppo questa soluzionepresenta un basso grado diflessibilità dei regimi di aperturadelle valvole. A metà degli anniNovanta la ricerca del GruppoFiat si indirizzò, quindi, versol’attuazione elettroidraulica conl’obiettivo di raggiungere laflessibilità voluta nei regimi diapertura delle valvole e nelcontrollo della massa d’aria,cilindro per cilindro e colpo acolpo, ed è proprio questo ilconcetto alla base dellatecnologia MultiAir. Il principiofondamentale, infatti, è nellagestione dei tempi dell’alzata edella fasatura delle valvole diciascun cilindro, indipendentedagli altri, grazie agli attuatorielettroidraulici che dall’albero acamme ricevono l’energiaidraulica per aprire le valvole,mentre il resto è lasciato ai

solenoidi. Una delle possibilità del MultiAir è anche quelladi poter aprire le stesse valvole due volte durante lo stessociclo, superando un limite strutturale degli alberi a cammemeccanici. In questo modo il motore recupera un 10%dell’energia normalmente persa nel pompaggio delpistone. Ulteriori vantaggi si registrano nelle situazioni dicarico parziale, molto frequenti nell’utilizzo di tutti igiorni, dove è possibile controllare la massa d’aria in basealla coppia richiesta, tramite l’apertura anticipata dellevalvole. In alternativa, è possibile ottenere un’aperturaparziale: il flusso d’aria in ingresso nei cilindri ha unavelocità superiore e genera un livello di turbolenzaparticolarmente elevato all’interno dei cilindri favorendouna maggiore efficienza della combustione. Ci sono

cilindri è regolata, infatti, dall’aperturadelle valvole di aspirazione, modificandola pressione a monte tramite la valvola afarfalla. Purtroppo questo sistema ha losvantaggio di sprecare circa il 10%dell’energia utile. Il salto di qualità datodal MultiAir consiste nella possibilità dicontrollare la massa d’aria all’ingressodei cilindri mediante un sistemaavanzato di attuatori controllatielettronicamente, abbinato ad uncontrollo più fine sulle valvole diaspirazione. La ricerca che ha condotto aquesta grande innovazione risale agli

anni Ottanta, quando gli sforzi siconcentrarono soprattutto sul concettodi attuazione elettromagnetica:l’apertura e la chiusura della valvolaerano regolate energizzandoalternativamente il magnete superiore einferiore con l’armatura connessa allavalvola. Questo sistema, per contro,assorbiva molta energia. Per superarequesto problema, molti costruttori

vantaggi pure per l’ambiente, poiché il sistema riduce leemissioni di NOX fino al 60%, quelle di CO2 fino al 15% e iconsumi del 10%. Con benefici ulteriori se il MultiAir èutilizzato nei motori turbo. Molti i segni positivi anche allavoce divertimento: maggiore efficienza significa ancheuna risposta più pronta all’acceleratore, con più coppia(Fiat stima incrementi nell’ordine del 15%) e potenza(+10%). L’applicazione più attesa per il MultiAir, tuttavia,è sull’inedito bicilindrico a benzina da 900 cc di cilindrataprogettato specificamente per questo impiego.

Nasce MultiAir, il nuovo sistema di Casa Fiat per la gestione dellevalvole che consente di ottenere prestazioni migliori e sensibiliriduzioni dei consumi e delle emissioni nocive

Il Salone di Francoforte si è svolto all’insegna delle auto abatterie, siano elettriche pure oppure ibride. In ogni casole auto parsimoniose nei consumi e contenute nelleemissioni hanno trovato una platea attenta che ne hasaputo riconoscere il valore ecologico. In queste paginele auto che presto vedremo nelle concessionarie e iprototipi delle auto di domani.

22ecoCAR

FLASH SPECIALE FRANCOFORTE

Mercedes Vision S500 Plug-in HybridIl compatto motore elettrico della nuova ibrida tedesca è posizionato nell'alloggiamento del cambio automatico a setterapporti 7G-Tronic, senza compromettere la spaziosità dell'abitacolo, che è uguale a quello di una qualsiasi Classe S

G razie all’abbinamento dell’otto cilindri equipaggiato contecnologia BMW TwinPower Turbo e High Precision In-jection con un motore elettrico sincrono a corrente tri-

fase, la BMW ActiveHybrid 7 raggiunge una potenza totale di342 kW/465 Cv e una coppia massima di 700 Nm. La trasmis-sione della potenza avviene attraverso un cambio automatico aotto rapporti. Il compatto motore elettrico, montato tra il propul-sore endotermico e il convertitore di coppia del cambio auto-matico, riceve la propria energia da una batteria agli ioni di litiosviluppata appositamente per l’applicazione automobilistica.L’ammiraglia tedesca accelera da 0 a 100 km/h in solo 4.9 se-condi. Il consumo medio di carburante nel ciclo UE è di 9,7 litriper 100 chilometri e il valore di CO2 è di 225 g/km. In aggiunta,questa è la prima BMW automatica equipaggiata con la funzioneauto Start/Stop, che evita il funzionamento al minimo all’arrestonegli incroci o in coda. Il climatizzatore infine è attivo anche amotore spento, alimentato dalla batteria.

BMW ActiveHybrid 7L’ammiraglia tedesca è la prima automobile del mondo nella quale un propulsore V8 a benzina è stato combinatocon un cambio automatico a otto rapporti e un motore elettrico, nell’ambito di un concetto mild-hybrid

Per la produzione in serie bisognerà attendere almeno lanuova generazione della Classe S, la Vision S500 Hybrid,infatti, rappresenta la naturale evoluzione della S400 Hy-

brid appena commercializzata. È la prima automobile di lussoecologica con motore 3 litri ed è in grado di percorrere fino a 30km in modalità solo elettrica. È un ibrida plug-in, ovvero può ri-caricare la batteria agli ioni di litio anche collegandosi diretta-mente a una normale presa di corrente. L'efficiente sistema ditrazione permette alla S500 Hybrid di consumare soltanto 3,2litri di benzina per 100 chilometri, emettendo solo 74 g/km diCO2. Questi risultati sono dovuti alla combinazione del moduloibrido con le soluzioni BlueEfficiency per l'ottimizzazione dei con-sumi. Il sistema di trazione è costituito da un potente V6 a ben-zina con iniezione diretta di ultima generazione, un modulo ibridoda 44 kW/60 Cv e una batteria agli ioni di litio con capacità di ac-cumulo superiore a 10 kWh. La Vision S500 Hybrid accelera da0 a 100 km/h in 5.5 secondi.

Tutte le novità in arrivo


Volkswagen L1È ancora un prototipo, ma in Volkswagen hanno preannunciato che nel 2013 potrebbe arrivare sulla linea dimontaggio. Dalle linee ancora avveniristiche, questa biposto full-hybrid ha consumi ed emissioni da record

Dalla prossima primavera arriva la nuova XJ, la più lus-suosa delle Jaguar. Sarà proposta a partire da 78.150euro in quattro diversi livelli di allestimento: Luxury, Pre-

mium Luxury, Portfolio e Supersport. La XJ ha abbandonato leforme tradizionali della Casa britannica, per proporre - come giàaveva fatto la XF - un profilo analogo a quello delle coupé, Ca-ratterizzata da un ottimo coefficiente aerodinamico (Cx 0,29), èla Jaguar più aerodinamica di sempre. La nuova XJ offre all'in-terno tutto lo spazio che serve per far viaggiare confortevolmentecinque persone, come ci si attende da un'ammiraglia. La car-rozzeria in alluminio della nuova Jaguar XJ utilizza più del 50%di materiale riciclato, ma con la prospettiva di aumentare questapercentuale sino al 75%. La gamma motori sarà composta dal3.0 litri V6 diesel biturbo da 275 Cv, dal 5.0 litri V8 aspirato da 385Cv e dal 5.0 litri V8 sovralimentato da 510 Cv, quest'ultimo ca-pace di far accelerare la XJ da 0 a 100 km/h in 4.9 secondi.

Jaguar XJLa nuova ammiraglia britannica sarà pronta per la commercializzazione dalla prossima primavera, la carrozzeria è tuttain alluminio ed è realizzata per il 50% materiale riciclato, con l’obiettivo di arrivare al 75%

Si chiama “e-tron” la vettura a trazione esclusivamente elet-trica di Audi. In questo prototipo le ruote sono azionatedirettamente da quattro motori - due posizionati sull'asse

anteriore e due su quello posteriore - che fanno di questa show-car una vera e propria auto a trazione integrale. Con 313 Cv (230kW) e 4.500 Nm a disposizione, la biposto tedesca raggiunge i100 km/h da ferma in 4.8 secondi, mentre per passare da 60 a120 km/h impiega 4.1 secondi. La velocità massima è limitata a200 km/h perché il fabbisogno energetico dei motori elettrici au-menta in maniera non proporzionale alla velocità. La batteria agliioni di litio, dalla capacità energetica effettiva di 42,4 kWh, con-sente di percorrere circa 248 chilometri. Il design è quello tipicodelle supersportive, e la sua configurazione strutturale rispec-chia le caratteristiche specifiche di un'automobile elettrica: labatteria è infatti alloggiata direttamente dietro la cellula passeg-geri, una soluzione che consente di ottimizzare il baricentro e laripartizione del carico sugli assi.

Audi e-tronL’auto sportiva ad alte prestazioni a trazione esclusivamente elettrica, secondo la Casa di Ingolstadt, ha quattro motoriinseriti nelle ruote. La batteria agli ioni di litio con il suo peso contribuisce a ripartire i pesi e ottimizzare il baricentro

Torna alla ribalta, dopo la fugace apparizione del 2002, ilprototipo Volkswagen L1 la macchina da "un litro" volutafermamente da Ferdinand Piëch, presidente del Consiglio

di sorveglianza del Gruppo Volkswagen. Secondo i piani dellaCasa tedesca, il prototipo full-hybrid L1 potrebbe essere prodottanel 2013. La sagoma a forma di siluro è rimasta, tanto che il Cxè di soli 0,195, è cambiata invece la struttura: la carrozzeria è infibra di carbonio rinforzata. La VW L1 è lunga come una citycar,3,8 metri, alta 1,1 metri e pesa soltanto 380 kg è larga solo 1.15metri e nell'abitacolo è in grado di ospitare due persone dispo-ste in tandem. Il motore principale è il due cilindri turbodiesel da800 cc da 30 Cv abbinato ad un cambio DSG a 7 rapporti. Chia-ramente la L1 è dotata di un sistema start/stop che spegne il mo-tore durante le soste e lo riattiva non appena il guidatore premeil pedale dell’acceleratore. Con un consumo medio di 1,38 litri digasolio per 100 km, raggiunge la velocità massima di 160 km/he ha emissioni di 36 g/km.

24ecoCAR

FLASH SPECIALE FRANCOFORTE

Peugeot iOnBasata sulla meccanica della Mitsubishi MiEV, la piccola francesina elettrica sarà pronta per la commercializzazione nelvecchio Continente a partire dal 2010. Come la sua analoga ha un motore elettrico da 64 Cv e un’autonomia di 130 km

C itroën mostra ancora una volta la sua audacia e le capa-cità innovative con la concept car REVOLTe, piccola citycar sfiziosa ed elegante che si regala il lusso di essere

impertinente. Dal design estremamente avanzato la REVOLTe,presenta un propulsore tradizionale di piccola cilindrata abbinatoad un motore elettrico, grazie al quale può permettersi di viag-giare in modalità ZEV (Zero Emission Vehicule), vale a dire in mo-dalità totalmente elettrica, quindi senza alcuna emissione. È unaibrida plug-in pertanto ha la possibilità di ricaricare le batterietramite una presa di rete. Sebbene ancora non sia stata dichia-rata la produzione in serie, la REVOLTe ha tutti gli elementi chepotrebbero portarla al successo. Lunga 3,68 metri, larga 1,73 ealta 1,35, offre a bordo tecnologia unita al lusso. Dal touch screenavvolto da un fascio di cristalli rosso intenso che proiettano let-teralmente lo schermo tattile nell'abitacolo, ai sedili posteriori,che non rappresentano solo una brillante dimostrazione di stile,ma ospitano anche le batterie.

Citroën REVOLTeStile ardito e novità tecnologiche hanno caratterizzato da sempre il marchio francese che quest’anno festeggia i 90anni. La concept Car d’Oltralpe, infatti, esibisce sulla capote celle fotovoltaiche che garantiscono il comfort a bordo

La Musa e riceve il nuovo “Start&Stop” sviluppato da En-gineering & Design, da FPT e con il contributo di forni-tori partner quali Bosch e Magneti Marelli, allo scopo di

aumentare l’efficienza del veicolo riducendo consumi, emis-sioni e inquinamento acustico. Sulla Musa il sistema è accop-piato al motore 1.4 16V 95 Cv Euro 5, che vede mirorate leproprie prestazioni rispetto alla versione priva di “Start&Stop”:le emissioni di CO2 scendono, sul ciclo misto, da 146 a 140g/km (con cambio manuale) e da 136 a 130 g/km (con cambiorobotizzato sequenziale DFN). Il sistema “Start&Stop” ricono-sce le soste (grazie a sensori di posizione dei pedali di freno efrizione e al rilevamento della velocità della vettura) e, se latemperatura del motore e lo stato di carica della batteria sonosufficienti, spegne il propulsore quando il guidatore mette ilcambio in folle e rilascia la frizione (cambio manuale) oppuretiene il pedale del freno premuto (robotizzato DFN) per poi riav-viarlo alla ripartenza.

Lancia Musa “Start&Stop”Anche sulla Lancia Musa debutta il sistema “Start&Stop” che le consente di ridurre, specialmente nel ciclo urbano,consumi ed emissioni. Il sistema è compatibile con il cambio manuale e con l’automatico robotizzato DFN

B isognerà attendere fino al 2010 per vederla in strada. Sichiama iOn, la piccola di Casa Peugeot completamenteelettrica. Sviluppata in collaborazione con la Mitsubishi

Motor Corporation (MMC), l’elettrica francese è destinata fin dal-l'inizio sia all'utenza privata sia alle flotte grazie alle sue caratte-ristiche che rispondono a tutte le esigenze di mobilità urbana.Con quattro porte, quattro posti, per una lunghezza di 3,48 m econ un raggio di sterzata di 4,50 m, la piccola Peugeot 100%elettrica sviluppa una potenza massima di 64 Cv e una coppia di180 Nm, a fronte di una velocità massima di 130 chilometri orari.Il cambio ovviamente è assente, visto che, come è noto, i veicolielettrici non ne hanno bisogno. Caratterizzate da grande auto-nomia, pari a 130 km secondo il ciclo standard europeo, le bat-terie agli ioni di litio della iOn sono ricaricabili completamente insole sei ore utilizzando una tradizionale presa da 220 V, mentrebastano soltanto 30 minuti per arrivare all'80%, grazie al sistemadi ricarica rapida.


Renault Fluence Z.E.Derivata dalla statuaria berlina Fluence, la concept Z.E. è un’elettrica al 100% che presenta degli stilemi legati almondo dell’elettricità come i fari, le prese d’aria e le celle fotovoltaiche presenti sul tetto

F inalmente l’atteso debutto europeo della Kia Forte LPI Hy-brid. La berlina coreana a quattro porte per ora non arri-verà in Europa, tuttavia una piccola flotta di 36 unità sarà

utilizzata per prove e dimostrazioni anche per valutare la possi-bilità di estendere le vendite di questa innovativa vettura ibridae bifuel benzina e GPL. La Forte LPI Hybrid, già in vendita inCorea, utilizza un propulsore 1.6 a doppia alimentazione ben-zina/GPL da 114 Cv, accoppiato a un sistema ibrido con un mo-tore elettrico da 15 kW che fornisce una coppia aggiuntiva di 105Nm, come dichiarato dalla Casa. Gli altri elementi alla base delsistema sono le batterie a litio-polimeri a 180 Volt, la trasmis-sione con cambio automatico CVT a variazione continua e al di-spositivo Stop&Start ISG, nonché il sistema di recuperodell’energia in frenata. Grazie pure all’importante componeneteaerodinamica (Cx 0,26) il consumo di carburante risulta essere li-mitato a 5,6 litri per 100 chilometri e con emissioni pari a 99g/km, che scendono a 94 con il gas GPL.

KIA Forte LPI Hybrid Direttamente dalla Corea è sbarcata in Europa la berlina della Kia, un’ibrida bifuel a benzina/GPL. La Forte LPI Hybridsarà impegnata in una serie di test sperimentali per valutare una possibile commercializzazione nei prossimi anni

Apartire dalla seconda metà del 2010 la Hyundai i10 Elec-tric sarà proposta in leasing nella patria natale, la Coreadel Sud. La produzione in serie della city car coreana ini-

zierà solo a partire dal 2012. Per Hyundai si tratta in realtà di unadecisa svolta nelle strategie che riguardano le vetture a bassoimpatto ambientale, visto che fino ad ora le scelte in merito eranocadute soprattutto sulle ibride e le auto a idrogeno fuel-cell. L'ar-chitettura della i10 è piuttosto convenzionale, con un motoreelettrico da 49 kW e 210 Nm alimentato da batterie litio-polimero(16 kWh) sviluppate in collaborazione con la LG. Incorporato nel-l’auto è il sistema di ricarica veloce, tramite il quale è possibile ri-caricare il pacco batterie all'85% della sua capacità massima in15 minuti, collegandosi però ad una presa a 413 V. Per il “pieno”sono necessarie invece 5 ore. L'autonomia è di 160 chilometrimentre la velocità massima si assesta a 128 km/h, mentre l’ac-celerazione da 0 a 100 km/h per la piccola coreana si raggiungein 15 secondi netti.

Hyundai i10 ElectricLa city car coreana si prepara al debutto nel 2012 con l’inizio della produzione di serie. Utilizza particolari batterie allitio-polimero, che hanno un costo ben superiore rispetto a quelle agli ioni di litio, che ne freneranno la diffusione

La Fluence Z.E. Concept della Renault, 100% elettrica, ècaratterizzata da un’autonomia di 160 km e dispone di trepossibilità di ricarica della batteria: “standard” da 4 a 8

ore, “rapida” in 20 minuti e “istantanea” in 3 minuti, grazie al si-stema esclusivo “Quickdrop” di sostituzione delle batterie.Fluence Z.E. Concept preannuncia la futura versione elettrica diRenault Fluence e rappresenta la soluzione di mobilità stradalea zero emissioni del prossimo futuro. Con una lunghezza di 4.820mm, carreggiate larghe e ben equilibrate (1.672 mm) e propor-zioni gradevoli, Fluence Z.E. Concept si impone come modellostatutario ed elegante. La sua identità di auto elettrica è espressadal tema grafico delle prese dinamiche che ricorda l’architetturadelle superfici di scambio termico. Le celle fotovoltaiche situatesul tetto panoramico, la plancia e la cappelliera posteriore, sonoorganizzate dal punto di vista grafico come una rete geometrica,che diventa un altro tema stilistico presente nel disegno della ca-landra e nei motivi dei sedili.

26ecoCAR

ECORALLY 4 º San Marino - Città del Vaticano

Potrebbe apparire un controsenso,correre in auto per risparmiare einquinare meno, invece proprio questaè la filosofia degli Ecorally,competizioni dove la vittoria vieneassegnata a chi consuma menocarburante (e quindi emette unquantitativo inferiore di CO2) e nello stesso

tempo rispetta le prove cronometrate stabilite.Tuttavia non è una corsa alla rovescia, poichénon è possibile andare a passo di lumaca,dovendo rispettare i tempi stabiliti per ognisettore, per non incorrere nella squalifica enelle penalità. Certamente è stata l’occasioneper mettere alla frusta -nel senso dei consumi,ovviamente- la Fiat Grande Punto 1.4 Natural

P

Corsa… al risparmioLa partecipazione ad un Ecorally puòdiventare un ottimo test di consumi pervedere fino a quanto può risparmiare l’auto

di Massimo Quarta

Power, bifuel a metano, approfittandodell’ufficialità nella certificazione da parte deicommissari preposti, con l’obiettivo diestremizzare i consumi minimi. Le medie inqueste competizioni di solito non sono moltoelevate e comunque tengono conto dei limiti divelocità presenti lungo il percorso, lasciandoanche un certo margine di tempo. Le provecronometrate, invece, sono tutte giocate sulpassaggio della ruota sul pressostato,operazione che deve avvenire esattamente alcentesimo di secondo e dunque occorrerebbeessere dotati di un’adeguata strumentazione

per puntare ad un qualche risultato positivo.Delle due componenti, la più divertente, disicuro, è la gara di consumi dove si mettono ingioco vettura ed equipaggio, perché anche ilnavigatore, in questo caso, conta. E molto...Complici in tutto, pilota e co-pilota devonoessere disposti a soffrire. Soprattutto se la


Le astuzie per risparmiare Fondamentale percontenere decisamente i consumi è rilasciare ilpedale dell’acceleratore non appena si raggiunge lavelocità desiderata, senza esagerare però, altrimentiinvece di trarre vantaggio dai vari sistemi di cut-off(l’interruzione dell’erogazione del carburante neicilindri quando si rilascia il pedale), si incappa nel“freno motore” che rallenta troppo la vettura,costringendo poi a riaccelerare. È un gioco fatto incontinuazione con la caviglia e la sensibilità sotto ilpiede destro in questo momento fa la differenza. Tragli altri accorgimenti bisogna evitare le accelerateinutili e le velocità eccessive: inutile correre se poibisogna fermarsi ad aspettare, meglio rallentare earrivare allo stop usando il freno motore, invece ditenere pigiato l’acceleratore fino all’ultimo, per poiattaccarsi ai freni. Quando è possibile, e le condizionidi traffico lo permettono, magari in discesa con lapendenza che aiuta e a patto che non sia tropporipida, un vantaggio si ottiene mettendo a folle: lavettura viaggia alla velocità stabilita, ma il motoregira al regime minimo, quindi consumando meno.

LA QUARTA EDIZIONE DELL’ECORALLY QUEST’ANNOCOMPRENDEVA UN INTERESSANTE ITINERARIO CHE HACOINVOLTO BEN TRE NAZIONI: SAN MARINO, ITALIA E CITTÀDEL VATICANO, ATTRAVERSANDO REGIONI QUALI L’EMILIAROMAGNA, LA TOSCANA, L’UMBRIA E IL LAZIO

ECORALLY 4 º San Marino - Città del Vaticano

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Fiat Grande Punto 1.4 Natural Power,prestazione da record Grande, Grande Punto! Nei306 chilometri di gara, come registrato sulla colonnina deldistributore (foto a lato), la Grande Punto Natural Powerha consumato SOLO 8,74 kg di metano, cheequivalgono a 35 chilometri per ogni kg e, ciò che piùconta, con un costo di soli 7,08 euro. Una prestazione darecord! Continuando a viaggiare, in regime di massimo risparmioe senza superare mai la velocità di 110 km/h, visto che in garanon era necessario, la Grande Punto NP avrebbe potutopercorrere con i 12 kg di metano stoccati nelle bombole fino a420 km, ben oltre dunque ai 310 dichiarati dalla Casa calcolati suicicli standard di omologazione. Naturalmente con il salire dellavelocità verso i 130 km/h, i consumi crescono in proporzione. Macontinuando a viaggiare in regime di massimo risparmio, e senzasuperare mai la velocità di 110 km/h, poiché in gara non eranecessario, la Grande Punto NP avrebbe potuto percorrere finoa 420 km con i 12 kg di metano stoccati a bordo. Una prestazioneda record che va ben oltre i 310 km dichiarati nell’omologazione,i quali, ovviamente, non tengono conto del fattore “pilota”.

temperatura esterna è alta, e magari acomplicare le cose c’è pure il sole. Fa caldo ma ifinestrini devono restare chiusi, e l’ariacondizionata tassativamente spenta, perchéaltrimenti il risparmio in termini di carburantepuò schizzare in alto anche del 10-15%. Tanto,troppo, se si punta al risultato. Ma non è

soltanto questo l’accorgimento da seguire; unaltro fattore che spinge in alto i consumi è lapressione delle gomme, che vale anch’essaalmeno il 15%, se scende al di sotto di quellaconsigliata. Un aiuto, lecito, può venire invecedai pneumatici a bassa resistenza alrotolamento, adottati di serie su alcuni modellidi auto e sempre più diffusi.Disbrigate le pratiche dei controlli (verifichesportive e tecniche) fatto lo “strapieno” dibenzina e di gas (metano nel nostro caso),sigillati i serbatoi, con lo scivolare dellabandiera sul parabrezza alla partenza, siamo

L’ECORALLY ORGANIZZATO DALLA SAN MARINO RACINGORGANIZATION, CON IL CONSORZIO ECOGAS, SI INSERISCENEL CALENDARIO DEGLI EVENTI PER LA SETTIMANA DELLAMOBILITÀ SOSTENIBILE, PER PROMUOVERE IL MESSAGGIO

ECOLOGISTA, SEMPRE PIÙ ASCOLTATO DAGLI AUTOMOBILISTI

4 º Ecorally San Marino - Città del Vaticano


Come peraltro nella passata edizione dell’Ecorally, la TEXA, azienda

leader nel settore della diagnostica elettronica per auto, moto,

truck e mezzi agricoli, ha provveduto ad effettuare sui veicoli

partecipanti rilevazioni ambientali con la camera GASBox e la

stazione Multipegaso in aggiunta al test completo di analisi

delle emissioni, che ha portato al rilascio del Bollino blu.

Inoltre la TEXA quest’anno ha monitorato costantemente le

performance delle automobili in gara con il nuovo OBD Log,

il piccolo strumento per la diagnosi on board in grado di

registrare tutti i parametri legati al funzionamento del motore

in ogni momento della corsa (nella foto a lato il rilevatore in

posizione sulla presa diagnostica OBD dell’automobile).

I vincitori Durand Raymond e Bertrand Jean-Pierre con la Toyota Nuova Prius (foto al lato) sisono aggiudicati il 4° Ecorally San Marino – Cittàdel Vaticano, valido per Coppa FIA Energie Alterna-tive. L’equipaggio francese (foto a sinistra) che par-tecipa al Campionato ha centrato un ottimorisultato sia nella classifica assoluta che riguarda iconsumi sia in quella relativa alla gara di regolarità.La Prius ha ottenuto la vittoria accumulando ilminor numero di penalità e consumando nellostesso tempo poco più di 11 litri di benzina perpercorrere i 306 km di gara, con una media di circa27 chilometri con un litro (pari a 3,7 litri/100 km).

pronti alla sfida. Da questo momento in poi,segnato il fatidico minuto di partenza per ilconteggio dei tempi, l’attenzione si famassima: “vietato” sbagliare strada, anche seai fini dei consumi verrà considerato ilrapporto tra i kg (nel caso del metano) o i litri(per il GPL o il bioetano) di carburanteconsumato e i chilometri percorsi. Il pedaledell’acceleratore è il “nemico” da evitare. Più sipreme più si consuma. È matematico.E quando si usano i freni è tutto carburante chesi spreca. Piccoli segreti che ognuno puòintegrare con la propria esperienza personale.


EVENTI Week-End Verde

Un workshop dedicato alle nuove tecnologie nel campo delle autoe dei pneumatici, il Week-end Verde Citroën-Michelin apre unospiraglio sulle soluzioni in arrivo

Citroën-Michelin, 17 anni di collaborazioneper l’ambiente

Per Citroën è giunto il momento di festeggiare i 90 anni distoria, da quando nel 1919 produsse la 10 HP Type A, chenon fu semplicemente la prima vettura del “double chevron”ma anche la prima auto europea di grande diffusionecostruita su catena di montaggio. I tempi cambiano e oggi il claimdi Citroën che accompagna le “nuove creature” è mutato in “Créativetechnologie”. Immutata invece resta la consolidata e strettacollaborazione con la Michelin, che per la Casa francese è molto di piùdi un semplice fornitore di pneumatici. Da 17 anni in Italia questacollaborazione rivolta verso il rispetto dell’ambiente si concretizza con iltradizionale Week-end Verde dedicato alla presentazione di novità inchiave ambientale. Protagonista questa volta è stata la nuova Citroën C5con il nuovo motore Euro5 più potente della storia Citroën, il 3.0 V6 bi-turbo HDi FAP da 243 Cv, potenziato e pur tuttavia con consumi edemissioni ridotte dal 12 al 15%; equipaggiata, inoltre con l’IntelligentTraction Control e l’avanzato sistema di navigazione NaviDrive. Inpresenza del cambio automatico 6 rapporti, i consumi in ciclo misto perla nuova C5 da 234 Cv scendono a 7,4 l/100 km, e le emissioni di CO2

arrivano a 195 g/km. I due sistemi elettronici invece contribuiscono a

rendere la C5 versatile einarrestabile. Il primo, in realtà,rappresenta l’ultima frontiera deicontrolli della trazione, il secondoè un evoluto navigatore che riesceanche a modificare i tragitti perevitare il traffico, restituendovisivamente una grafica di altaqualità e offrendo serviziaggiuntivi. La Michelin hacontribuito realizzando ilpneumatico Energy Saver, giuntoormai alla quarta generazione,che permette di ridurre laresistenza al rotolamento di circail 20% rispetto alla concorrenza,secondo una prova realizzata dalTUV SUD Automotive. Secondo laprova di questo enteindipendente, economizzandocirca 0,2 litri di carburante ogni100 km (e riducendo di 4 g/km leemissioni di CO2), si risparmianoquasi 2 euro ad ogni pieno, cheequivale a ripagarsi unpneumatico ogni 45.000 km.



EVENTI H2Roma

Esperti e veicoli a basso impatto ambientale arriverannonella Capitale da tutte le parti del mondo per partecipareall’ottava edizione di H2Roma, dal 3 al 5 novembre

ROMA ecologica

La manifestazione dedicataal futuro e presente dell’autoecocompatibile si presentain versione sempre più“allargata”. A Roma infatti“attesa direttamente dalla Luna”la copia del veicolo che nel 1971ha portato “a spasso” sul nostrosatellite gli astronauti americanidell’Apollo 15 e di altrespedizioni successive.Il Museo di Rovereto, dove ècustodita la copia, con il supportodella Marangoni infatti ha decisodi portare ad H2Roma questoveicolo. Un’occasione irripetibileper vedere da vicino un oggettoche farà sognare milioni dipotenziali navigatori dellospazio. Ma H2Roma non è solosogni, perché al contrario siqualifica come un vero e propriocontenitore di eventi che ha loscopo di sviluppare temi eproporre alternative per

raggiungere l’obiettivo dellamobilità ad emissioni zero. Caseautomobilistiche, stampa, mondodella ricerca indipendente,istituzioni e pubblico conH2Roma si danno appuntamentoin Piazza Navona e nelle piazzelimitrofe per presentaretecnologie, idee e strategie capacidi raggiungere l’obiettivo che lanostra società deve raggiungere.Una formula, quella di H2Roma,che ha garantito all’iniziativa unsuccesso crescente e unprogressivo accreditamentopresso istituzioni e industriaautomobilistica, tanto darenderla sempre più ricca dieventi, workshop qualificati,anteprime nazionali einternazionali, test drive eattività riservate alle scuole.Per tutti la possibilità di toccarecon mano quanto di più modernoesiste nel mondo della mobilità edi provare oggi i veicoli didomani: basta registrarsi sul sitowww.h2roma.org e trovarsi il 4 eil 5 Novembre prossimi in PiazzaNavona. Semplificato anchel’accesso grazie al TerminalGianicolo dove si puòparcheggiare la propria auto efarsi trasportare dalla navettaelettrica. Oltre agli enti di ricercapiù prestigiosi vi attenderanno laFiat, le giapponesi Honda,Mitsubishi, Nissan e Toyota, letedesche BMW e Mercedes oltrealla svedese Volvo, chemostreranno le tecnologie piùavanzate. Il Congressoscientifico, poi, è programmatoper il 4 novembre a partire dalleore 10.00 in Piazza Navona 14nei saloni messi a disposizionedall’Ambasciata del Brasile.

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Piazza delle Cinque Lune

Piazza San Andrea Della Valle

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34ecoCAR

COVERSTORY

Toyota Prius Executive

Emissioni CO2 89 g/kmConsumi 3,9 l/100 kmPrezzo da 25.900 Euro



BEST IN CLASSTecnologica ed efficiente, la nuova Prius di terza generazione convinceanche i più scettici e perfino gli “smanettoni”, che assieme alle brillanti

prestazioni potranno apprezzare i consumi, più affini a quelli di una “city car” piuttosto che a

quelli di una berlina di segmento medio-alto. La propulsione ibrida che ne ha decretato finora

il successo si è ancora evoluta. E con questo modello è diventata ancora più accessibile, grazie

anche ai cospicui incentivi decisi dal Governo per favorire la diffusione delle auto ecologiche

Testo Claudio Galiena Foto Igor Gentili

36ecoCAR

Ogni vetturarappresentaun’esperienza divita, ognuna“racconta unastoria” e introduce ilguidatore e i

passeggeri nella filosofia dellaCasa costruttrice, insegnandoloro qualcosa di nuovo. Prius,più di ogni altra autorappresenta tutto questo e anchedi più: un mondo diverso. Unmondo nuovo, unico, insolito esicuramente migliore. Possederee soprattutto guidare la nuovaibrida Toyota aiuta a sentirsimeglio in relazione all’ambienteche ci circonda. La sensazioneche traspare è quella di essereprotagonisti nella costruzione diun mondo più pulito. Sembrastrano a dirsi, ma calandosinell’abitacolo della nuova Priussi respira un’aria nuova, si entrain un universo parallelo;silenzioso, ovattato, rispettoso.Non è solo una nuova vettura,ma una filosofia di vita. Tutto staa calarsi nel ruolo e rivedere il

proprio modo di vivere. È laPrius stessa a dettare le regole, afar sì che lo stile di vita e diguida diventi più attento eoculato. Ogni “sgasata” è fuoriluogo, tutto si trasforma, tutto èpiù calmo, i ritmi sidistendono... insieme ai consumie alle emissioni. Il silenziodell’ibrido vi “rapirà” con il suosibilo impercettibile quando ilmotore termico è spento.Un’esperienza sicuramente daprovare. Noi siamo stati

contagiati e abbiamo apprezzatola Prius per le sue qualità, maanche per gli scopi stessi chehanno decretato la sua nascita,perché sono gli stessi princìpiche muovono tutta la redazionedi EcoCar. ESTERNI>>> La Prius dellaterza generazione è statarinnovata in ogni dettaglioestetico, pur mantenendo quellalinea sinuosa ispirata allaconcept ECO-ICON che ha dasempre caratterizzato la ibrida

COVERSTORY

O L’ibrido secondo ToyotaLa Prius è l’unica vettura al mondo che può fregiarsi del titolo FullHybrid Engine. In commercio attualmente esistono tre tipologie di sistemi ibridi: inserie, in parallelo e quello Toyota in serie e parallelo. Sinteticamente questo significache nel primo caso, in serie, il motore termico trasmette energia a quello elettrico cheinvia il moto alle ruote. Nel secondo caso, la tipologia in parallelo, prevede che motoretermico ed elettrico lavorino insieme producendo un flusso di energia che arrivi alleruote; è quello della Honda Insight. Nel terzo caso, quello sfruttato dalla Prius, si hannoi vantaggi di entrambe i sistemi. L’HSD ovvero Hybrid Synergy Drive ha la possibilità discegliere quindi fra tre modalità di guida: solo elettrico, solo termico, o incombinazione. È l’unica vettura, dunque, che può circolare per un breve tratto distrada, circa 2 km, solo con l’elettrico producendo praticamente “zero emissioni”.

38ecoCAR

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IL FRONTALE DI NUOVA GENERAZIONE DELLA NUOVAPRIUS È PIÙ ACCATTIVANTE E SPORTIVO, GRAZIE AINUOVI FARI CON TECNOLOGIA A LED, CHE PERMETTEUN IMPORTANTE RISPARMIO DI ENERGIA


di Toyota. Il lavoro svolto daidesigner infatti si è concentrato,come d’alto canto sulleprecedenti versioni,sull’efficienza aerodinamica. Ègrazie al Cx (coefficiente dipenetrazione aerodinamica)molto ridotto, di 0,25, che laPrius riesce a contenere iconsumi anche quando si lascia ilcentro urbano e le velocitàcrescono. Per arrivare a questirisultati non si è trascuratonessun particolare, dalla lineaalla carenatura del sottoscocca,chiuso per migliorare i flussidell’aria. Il frontale di nuovagenerazione è più accattivante esportivo, grazie ai nuovi fari cheora sfruttano la tecnologia a LEDche permette un importanterisparmio di energia. Il parabrezza, più ampio e piùinclinato, garantisce una migliorevisibilità. Nella vista lateralespiccano i cerchi in lega daldiametro ristretto (15”), abbinatia pneumatici dalla sezioneridotta per migliorare ilrotolamento e quindi i consumi.Anche al posteriore i nuovi fanaliimpiegano la tecnologia a LED.Decisamente inedito, poi, è iltetto apribile affiancato da unpannello di celle fotovoltaiche,un optional da 1.000 euro.INTERNI>>> L’impressione chesi riceve entrando nell’abitacolodella nuova Prius è moltopositiva. Sia per i materialiutilizzati sia per gli accostamentidelle plastiche. Colpisce al primosguardo il tunnel centrale, unasorta di ponte sul quale troviamoi comandi del cambio, i pulsantiper scegliere tra le tre modalità di

Tre modalità di guidaAccanto alla leva del cambio, sullaconsolle centrale troviamo tre pulsanti“magici” che rappresentano le tremodalità di guida nelle quali si puòcondurre la Prius. La Power Mode è quellalegata alle massime prestazioni e trascura l’aspetto dei consumi. Con la modalità EcoMode invece viene ridotta la sensibilità dell’acceleratore privilegiando così l’attenzione aiconsumi. Infine la EV Mode è quella più sfiziosa ed intrigante, ovvero quella in cui latrazione è unicamente elettrica, ma mediamenteè sfruttabile solo per un paio di km.

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40ecoCAR

guida e i tasti del climatizzatore.All’inizio ci si sente un po’smarriti, con così tantatecnologia, presente pure sulvolante che permette di guidaresenza mai staccare le mani.Quest’ultimo, infatti, dispone del“Touch Tracer Display” checonsente il controllo del sistemaaudio, dell’aria condizionata edel monitor Eco Drive. Ilcruscotto posizionato al centrodella consolle mostra numeroseinformazioni. Presenta diverseschermate che consentono dimonitorare i consumi immediatie di confrontare gli attuali conquelli precedenti. Il monitor EcoDrive inoltre fornisce ben quattroschermate che indicanol’operatività del sistema: siaquando si va con l’elettrico sia

quando invece si sfruttanoentrambi i motori. Questeschermate che riportano il livellodi potenza richiesto al motore“insegnano” al pilota a gestire almeglio i consumi. Ma la vera“chicca” nell’abitacolo della Priusè rappresentata dall’ Head-upDisplay che proietta leinformazioni di guida più utili

Prius presenta il primo sistema al mondo diventilazione ad energia solare, caratterizzato dalfunzionamento combinato di due sistemi: il primoimpedisce che la temperatura dell’aria interna si surriscaldi aveicolo parcheggiato, mentre il secondo permette l’attivazionedell’aria condizionata a distanza, attivabile tre minuti primadell’ingresso in auto. Alcuni pannelli solari collocati nella parteposteriore del cristallo, integrati nella parte fissa del tettoscorrevole disponibile come optional, consentono di attivare ilsistema di aria condizionata senza la necessità di avviare il motore.

Sistema di ventilazione ad energia solare

alla base del parabrezza, tra cuila velocità del veicolo, il monitorEco Drive, le informazioni delnavigatore, così come lo stato deisistemi di Sicurezza Pre-Crash edel Cruise Control Adattivo.Insomma per sfruttare al megliola tecnologica Prius epadroneggiarla totalmenteoccorre solo un po’ di tempo.

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42ecoCAR

CONSUMIVi farà risparmiare Con consumi combinati dichiarati in appena 3,9 l/100 km, laPrius è davvero la prima della classe, anche in relazione alle emissioni di CO2 che si fermanoalla soglia degli 89 g/km. Durante la nostra prova su strada siamo rimasti davvero colpiti dallasua efficienza. In mezzo al caotico traffico cittadino il motore elettrico aiuta tantissimo epermette di mantenere una media inarrivabile per le sue concorrenti. Infatti di per sé i datisono notevoli, ma se poi confrontati con vetture di 4 metri e mezzo, allora la Prius vincel’Oscar! In città i consumi si attestano sul valore di 25,6 km/l, sfruttando molto l’elettrico inveceaddirittura abbiamo sfiorato i 28,5 km/l. Con la batteria carica al massimo siamo andati benoltre i 2 km di autonomia dichiarati con il solo elettrico, percorrendo ben più di 3 km a “zeroemissioni” (foto sotto). Sulle statali invece, dove si sfrutta maggiormente il motore a benzina siscende leggermente fino ai 22,2 km/l. L’ottima aerodinamica e la ridotta resistenza deipneumatici aiuta anche alle medie andature. Per contro, quando si prende l’autostrada e sisupera la soglia dei 110 km/h, i vantaggi iniziano a decrescere perché viene richiesta unamaggiore potenza al 1.8 VVT-i, e i consumi tornano su valori, pur sempre ottimi, ma “normali”.

IN MODALITÀ EV SI PARTE ESI VIAGGIA IN SOLOELETTRICO FINO A 50KM/H. MA NON BISOGNAAVERE FRETTA, PERCHÉ SESI SUPERA QUESTO LIMITEO SI PREME SUL GAS INMANIERA DECISA,OLTREPASSANDO LA LINEAMEDIANA DEL MONITORECO DRIVE, PARTE ANCHEIL MOTORE TERMICO

CONSUMI DICHIARATI

Consumo Urbano 3,9 l/100 km (25,6 km/l)Consumo Extraurbano 3,7 l/100 km (27,0 km/l)Consumo combinato 3,9 l/100 km (25,6 km/l)Emissione di CO2 89 g/km (92 g/km Executive)

CONSUMI EFFETTIVI

Consumo Urbano 3,9 l/100 km (25,6 km/l)Consumo Extraurbano 4,5 l/100 km (22,2 km/l)Consumo combinato 4,2 l/100 km (23,8 km/l)

Consumi record raggiunti

dalla Prius nella gara

4ºEcorally, foto a sinistra,

a destra la prova del

consumo solo in elettrico



IN MOVIMENTO>>> Grazie allasua tecnologia Full HybridEngine, la Toyota Prius sorprendenon appena ci si mette in moto.Infatti, in modalità EV, èpossibile sfruttare anche solo ilmotore elettrico nelle partenze esino ai 50 km/h con un limite dicirca due chilometri . In questamodalità la Prius ha un fascinoparticolare, unico, grazieall’assoluto silenzio in cui sareteavvolti durante la marcia. Certonon bisogna avere fretta, perchése si superano i 50 km/h o sipreme sul gas in maniera decisa,oltrepassando la linea medianadel Monitor Eco Drive, si avviaimmediatamente anche il motorea benzina. Anche nella modalità

ECO si può sfruttare il motoreelettrico a basse velocità, mentrecon la POWER si dispone dellamaggiore potenza garantita dallacombinazione dei due sistemi. Ilfunzionamento e l’erogazionedella potenza è sempre lineare ecostante, grazie anche al cambioautomatico a variazione continuache non trasmette strappi nellaguida anche la più sportiva. Leperformance erogate sonoabbastanza buone e la Prius sidisimpegna in ogni frangente condisinvoltura. Il comfort a bordo èsempre ottimo, dovuto alla scarsarumorosità dei pneumatici chehanno una bassa resistenza alrotolamento e alla aerodinamicaben congeniata.

STABILITÀ>>> Eccellenteanche la dinamica della vetturache risponde con fermezza aicomandi impartiti. Lo sterzo èleggero e ben calibrato, mentre lesospensioni lavorano sempreefficacemente. Il comfort a bordoè dunque molto elevato sia sulpavè e le sconnessioni cittadine,sia durante i trasferimentiautostradali. Al volante dellaPrius tutto sembra facile. Non ècertamente una vettura sportiva,e i pneumatici dalla sezioneridotta e dalla spalla alta noninvogliano a forzare, però la Priussi difende alla grande mostrandoun comportamento sano e bencalibrato. Se proprio si dovesseesagerare con l’irruenza i

controlli elettronici dellastabilità, di serie, sono pronti arimettere tutte le “cose a posto”. FRENATA>>> Dotata di quattrofreni a disco, la Prius vanta dasubito un ottimo feeling anche infrenata. Sia quando è in funzioneil solo motore elettrico, siaquando si sfruttano entrambe lealimentazioni. Non soffre lefrenate più decise, né le proveripetute, anche se non garantiscespazi di frenata da regina dellacategoria. Stupisce alle primefrenate il sistema Hybrid SynergyDrive che permette al motoreelettrico di generare potenzaattraverso il recupero dell’energiacinetica, immagazzinandol’energia elettrica nella batteria.

Sistema di sicurezza Pre-CrashIl sistema di sicurezza deno-minato Pre-Crash (PCS) dellanuova Prius, impiega un sen-sore radar ad onde millimetri-che per rilevare gli oggetti difronte al veicolo e quindi ricono-scere eventualmente gli ostacoli, ri-ducendo le probabilità di collisione.Nel caso in cui il sistema rileviun’elevata possibilità di collisione, ilPCS avverte il guidatore garantendo,al momento della frenata, un’assi-stenza supplementare e la simulta-nea attivazione dei pretensionatoridelle cinture di sicurezza.

PRESTAZIONI>>> In modalitàPower è abbastanza scattante epronta, ma per sposare al megliola sua filosofia e soprattutto permantenere i consumi che dichiara,è meglio viaggiare in modalitàECO che sfrutta sapientemente siail motore elettrico sia quellotermico. In questo caso leperformance vengono dopo! Nelsenso che la Prius dà piùsoddisfazione nella guida in“souplesse”, rilassata e attenta anon inquinare, più di quantofaccia alle andature più elevate.DOTAZIONI>>> La versione inprova era “full full optional”! La

prestigiosa Executive, dotata ditutti i comfort, nonché dinavigatore satellitare, telecameraposteriore con sistema diassistenza di parcheggio IPA,sette airbag, poggiatesta attivi, ilnoto Head Up Display e il volantecon tutti i comandi a portata dimano. La nostra Prius aveva icerchi da 15” che permettono diconsumare meno, il tetto solarroof e il Safety Pack. Inoltre erapresente il climatizzatorealimentato elettricamentetramite il tetto fotovoltaico,azionabile dall’esterno coltelecomando.

Cruise Control AdattivoIl Cruise Control Adattivo (ACC) agisce insieme al PCS. Questosistema mantiene automaticamente la distanza selezionata dal veicolo cheprecede. Quando la carreggiata si libera, la Prius torna automaticamente allavelocità di crociera programmata.

Che fine fa la batteria?Un innovativo processo di riciclaggio, con emissioni pratica-mente pari allo zero, assicura che il 95% dei componenti dellabatteria ad alto voltaggio della Prius vengano recuperati con suc-cesso per il loro riutilizzo. Ciò che resta in seguito al riciclaggio è una lega adalta concentrazione di nichel, utilizzata di nuovo come materia prima per pro-durre nuove batterie. Tutti gli altri elementi metallici recuperati, come il co-balto e altri rari metalli vengono incorporati per la produzione di acciaioinossidabile o di altri processi specializzati nella produzione di metallo.

MOTORE● 1.8 HSD VVT-i DOHC● 4 cilindri in linea ciclo Atkinson● 4 valvole per cilindro● Cilindrata 1.798 cc● Alesaggio x corsa 80,5 x 88,3 mm● Rapporto di compressione 13,0:1● Potenza massima (motore termico)73/100 (kW/CV) a 5.200 giri/min ● Potenza massima (motore elettrico) 60/82 (kW/CV) ● Potenza massima (totale) 100/136 (kW/CV)● Coppia massima (motore termico)142 (Nm) a 4.000 giri/min● Coppia massima (motore elettrico) 207 (Nm)● Alimentazione iniezione elettronica TRASMISSIONE● Trazione anteriore● Cambio a variazione continua concontrollo elettronico (E-CVT)SOSPENSIONI● Anteriori MacPherson● Posteriori a ruote interconnesseSTERZO● Tipo sterzo a cremagliera conservocomando elettrico

● Ecologica e parca ● Concentrato di Hi tech● Aiuta a migliorare l’ambiente

● Manca il contagiri● Prezzo elevato


100 m

200 m

400 m

1000 m

7,8 80,6

11,7 103,3

17,9 129

32,3 165

Tempo(sec.)

Tempo(sec.)

Vel.uscita(km/h)

0-100 km/h

0-120 km/h

0-140 km/h

0-200 km/h

11,1

15,3

21,4

28,9

ACCELERAZIONE A

A

Peso dichiarato 1.395 kg

89 grammi di CO2 per chilometro

Consumo combinato 3,9 l/100 km

100 200 30050

50-0 km/h

100-0 km/h

130-0 km/h

1,5 10,4

3,1 43,7

- -

Tempo(sec.)

Distanza(m)

60-100 km/h

80-120 km/h

6,0

7,6

Tempo(sec.)

406,8 kgAnteriore DX

275,8 kgPosteriore DX

262 kgPosteriore SX

450,8 kgAnteriore SX

B

C

D

E

F

G

RAGGIO DI STERZATA● Tra marciapiedi 5,2 mFRENI● Anteriori a disco ventilati (285 mm)● Posteriori a discoDIMENSIONI, PESI, CAPACITA’● Lunghezza totale 4.460 mm● Larghezza totale 1.745 mm● Altezza totale 1.490 mm● Passo 2.700 mm● Carreggiata ant. 1.525 mm● Carreggiata post. 1.520 mm● Capacità bagagliaio (VDA) 445 dmc● Peso in o.d.m. 1395 kg● Capacità serbatoio carburante 45 litriCONSUMI● Urbano 3,9 l/100 km● Extra urbano 3,7 l/100 km● Combinato 3,9 l/100 km● CO2 89 g/kmPRESTAZIONI● Velocità massima 180 km/h● Accelerazione 0-100 km/h 10.4 sRUOTE E PNEUMATICI● Cerchi 15 pollici● Pneumatici 195/65 R15

Peso totale 1.395,4 kg

61,5% ant. 38,5 % post.

RIPRESA IN D

PESI

SCHEDA TECNICARILEVAMENTI A BENZINA

CONTRO

PRO

EMISSIONI DI CO2

RIVALICRASH TEST

FRENATA

HONDA INSIGHT>>> Grazie al suo sistema HSD, la Prius èquasi senza rivali dirette. È l’unica che può utilizzare anche solo ilmotore elettrico. La vettura che le si avvicina di più è la HondaInsight che dispone di un sistema ibrido parallelo e di un motoretermico di 1.300 cc. Il prezzo è uno dei suoi punti di forza: è invendita a partire da 19.900 euro (vedi test sul N. 1 di Ecocar)

PREZZI

La Prius base, piuttosto accessoriata, costa 25.900 euro, paragonabile a quello dellaprecedente versione, ma si arriva fino ai 32.800 della Executive, protagonista del nostro test

CONCLUSIONI

La Prius di terza generazione è una vettura affascinante ed efficiente da tutti i punti di vista.Vanta caratteristiche di una del segmento C-D, con consumi da fare invidia alle utilitarie. Costaun po’ di più, ma ha tanta tecnologia e insegna a rispettare l’ambiente facendovi sposare lasua filosofia amica dell’ambiente. Più adatta agli ecologisti amanti dell’hi-tech, magari anche unpo’ eccentrici, che ai risparmiatori duri e puri, sebbene offra notevoli vantaggi economici

Ben cinque stelle dall’EuroNCap, con il nuovo e più severo sistema diconteggio, un ottimo risultato per la ibrida giapponese: con 32 punti pergli occupanti adulti, 40 per i bambini, 24 per i pedoni e 6 per la sicurezza

88%Punti32

82%Punti40

64%Punti24

86%Punti

6

ADULTI

BAMBINI

PEDONI

SICUREZZA

L’ETÀ DEL LITIO

46ecoCAR

Il limite oggi è solo quello dato dall’efficienza delle batterie, e il litioin questo gioca un ruolo chiave e rappresenta la soluzione che icostruttori di automobili stanno introducendo sempre piùdiffusamente nei veicoli di serie: le batterie agli ioni di litio (Li-Ion).La prima auto è stata la Mercedes S400 Hybrid, tralasciandol’elettrica Tesla che è ancora un’auto artigianale dai piccoli numeri,e quindi il Piaggio MP3 Hybrid, ma sempre più numerosi sono iveicoli già pronti nella “pipeline” della produzione e inattesa del debutto. D’altro canto i maggioricostruttori mondiali hanno tutti strettodelle Joint venture, oppure operatodelle acquisizioni di aziende delsettore “batterie”. Così laDaimler AG (Mercedes) haacquistato il 49, 9% della

dalla General Motors) e Ford, e anche lo Stato tedesco attraverso ilMinistero dell'Istruzione e della Ricerca, circostanza che permettedi allargare questa cooperazione ad alcuni istituti di ricerca e a tuttii soggetti industriali interessati. La GM, inoltre, ha in programma diimmettere entro il 2010 sul mercato Nordamericano la sua primabatteria agli ioni di litio per l'alimentazione della nuova elettricarange extended Volt (Ampera in Europa). L'Audi, che mira a

produrre auto ibride di dimensioni inferiori alla Q7 (e allaVolkswagen Touareg) e entro 10 anni anche l'auto

elettrica, invece ha stretti contatti con laSanyo, il gigante giapponese

dell'elettronica. Non di meno altreCase si sono lanciate nello

sviluppo della tecnologia dellebatterie agli ioni di litio,

società Li-Tec, una jointcon la Evonik Industries AG.E nello stesso tempo ha inessere un accordo con laContinental, con la quale condividela tecnologia della batteria agli ioni diLitio, al quale partecipa anche la BMW cheha contribuito economicamente per garantirsil'accesso alla tecnologia dopo la Daimler. Ma già nel 2007 erapartito un accordo tra i costruttori tedeschi che avevano deciso diallearsi per lo sviluppo della tecnologia delle batterie agli ioni dilitio, destinate ad alimentare i veicoli elettrici e ibridi. Dell'intesaannunciata dall'associazione dei produttori automobilistici tedeschi(Vda) fanno parte Audi (marchio di lusso del gruppo Volkswagen),BMW, Daimler, Porsche, Volkswagen, ma anche Opel (controllata

come ad esempio Nissan,Renault e la stessa Toyota. La

Nissan Motor Co. Ltd. si èalleata con la Nec Corporation e la

sua controllata, Nec TokinCorporation, creando la società in joint-

venture Automotive energy supplycorporation (Aesc), che si concentrerà sullo sviluppo

e sulla produzione in serie di batterie agli ioni di litio, perl'applicazione su larga scala nel settore automobilistico, dai veicoliibridi a quelli a celle di combustibile, passando per i veicoli elettrici.Batterie che saranno utilizzate sulla Nissan Leaf e sulle autodell'Alleanza Renault-Nissan che parteciperanno al programmaProject Better Place, per la diffusione delle auto elettrichefinalizzata alla liberazione dal giogo del petrolio.

Il secondo decennio degli anni 2010 potrebbe essere ricordato come “Età del litio”. Saràquesto elemento chimico, che appartiene al gruppo dei metalli alcalini e nella tavola

periodica ha simbolo “Li” e numero atomico 3, a scandire il futuro della nostra mobilitàsempre più orientata all’impiego di auto ibride, elettriche e pure ad idrogeno

Elettriche alla “carica”

di Massimo Quarta


Migliorare l’efficienzaPotranno le batterie al litiomigliorare la propria efficienzaenergetica? Se lo chiedono inmolti ma Yi Cui, professoreassociato a Stanford ha prontala risposta: nanotecnologie.Queste, applicate all’anododella batteria nel modellosperimentale che stannotestando all’Università diStanford, hanno già dimostratouna maggiore efficienza del 10%rispetto alle analoghe prive dinanoparticelle. Tuttavia il geniale

professore cinese pensa anche auno sviluppo per le batterie

dedicate alle auto elettriche edibride, ed è certo che con

almeno 5 anni di sviluppo sipotrebbe arrivare a migliorareanche il catodo, rendendolepiù efficienti di almeno l'80%

rispetto alle attuali. E con la possibilità di

percorrere in tutta sicurezzaalmeno 300 km e avendo la

possibilità di ricaricarle in sole 2ore, per le auto elettriche si

prospetta tutto un altro scenario.

IL PARERE DI

Carlo Sidoli

Motore termico vs elettrico: carburanti fossili o batterie?Due concetti di trazioneassolutamente antitetici:da un lato una fonteenergetica molto "ricca"(come i carburanti fossi-li) abbinata ad un moto-re piuttosto complicato,come quello a combu-stione interna (endoter-mico) dove il moto alter-nativo viene trasformatoin moto rotatorio conrendimenti piuttostoscarsi; dall'altro abbia-mo una fonte energeticadecisamente poco tra-sportabile (elettricità sti-pata negli accumulatori)abbinata a un propulso-re altamente efficiente,qual è il motore elettri-co. Sulla base dellaconvenienza pratica i

due tipi di trazione han-no trovato applicazionispecifiche con il trionfodei motori a scoppio incampo automobilisticoe dei veicoli elettrici neitrasporti collettivi supercorsi stabiliti, dovel'energia viene fornitaattraverso una rete fissa:ferrovie, tramvie, funico-lari ecc. Ad appannarela convenienza delleauto tradizionali conmotore a scoppio sonosorti, negli anni più re-centi, i problemi relativiall'inquinamento, all'in-certezza dell'approvvi-gionamento dai pochiPaesi produttori, alprezzo del barile e, infi-ne, a medio-lungo termi-ne, all'esaurimento deigiacimenti. Ciò di per ségià basterebbe a risve-gliare l'interesse perl'auto elettrica che nonsoffre di questi proble-mi, ma non così veloce-mente come sta acca-dendo se non ci fosse

stato in contemporaneaun grande salto di quali-tà nelle prestazioni dellenuove batterie, in parti-colare quelle agli ioni dilitio o litio-ioni. Del restotutti abbiamo assistito alnotevolissimo incremen-to di qualità dei nostriapparecchi elettrici por-tatili, come ad esempio itelefoni cellulari, che oracostano relativamentepoco, hanno notevoliautonomie e sono di di-mensioni ridotte. Il loromiglioramento sta ap-punto nello sviluppodelle "nuove" batterie.Vediamone subito dueaspetti di primaria im-portanza: il loro conte-nuto energetico in unchilo ed in un litro (ossiain un decimetro cubo).Le nuove batterie sur-classano quelle tradizio-nali al piombo. Hannoun contenuto di energiaper unità di massa cheè superioredi

quasi 3,5 volte, sonocompletamente ricicla-bili e non hanno "me-moria", cioè mettono adisposizione tutta la loroenergia comunque essevengano ricaricate. Èsufficiente per metterlea confronto con l'ali-mentazione a idrocarbu-ri? La risposta sarebbeno, considerando che labenzina ha un'energia“massica” attorno ai12.500 Wh/kg contro icirca 150 Wh/kg dellenuove batterie. Un fatto-re 100 volte superiore,che scende a una trenti-na di volte alla luce delmaggior rendimento edella semplificazionemeccanica del motoreelettrico rispetto a quel-lo endotermico, questopenalizzato dal secondoprincipio della termodi-namica. Analizzando afondo la questione,però, tutta questa ener-

gia chel'auto

tradizionale si porta abordo non è sempre ne-cessaria e, quindi, ilconfronto si fa più serra-to. Consideriamo ora ilparagone dal lato volu-metrico: un serbatoio di50 litri di carburante, uti-lizzato su percorsi convelocità medie attorno osotto i 50 km/h, garanti-sce autonomie attornoai 500 km, decisamentesuperiori al necessarioquotidiano della stra-grande maggioranzadegli automobilisti (conl'unico vantaggio di an-dare al rifornimento unavolta alla settimana, oanche più raramente).Un pacco batterie dellostesso volume (50 litri)consente invece un'au-tonomia di circa 100 km(anche 150 km "guidan-do bene"). Tuttavia rica-ricandola di notte trami-te la rete casalinga conle dovute cautele, non sivede cosa impedisca dimettere in stretta con-

correnza i due tipi diconcetto automobilisti-co. Considerato infinedal punto di vista speri-mentale, se la Pandaelettrica di ormai parec-chi anni fa riusciva (amala pena, invero) a cir-colare in città e nei din-torni, con le nuove bat-terie avremmo risultatidecisamente accettabilie con automobili di buo-ne prestazioni e dotatedi tutti i comfort. Il di-scorso della convenien-za economica, poi, ècondizionato da nume-rosi parametri ma i Co-struttori più prossimi ascendere sul mercatocon le elettriche (Merce-des, Nissan, Renault)non lo ritengono un han-dicap insormontabile.L'attacco globale allavettura tradizionale è in-vece riservato (per ora)ai veicoli "ibridi" il cuicontenuto elettrico pas-sa progressivamente damarginale a sostanziale.

AMICA BATTERIA

Tutti i dispositivi elettro-nici portatili utilizzanobatterie al litio: il suo ot-timo rapporto potenza-peso e la lenta perditadella carica quando nonè in uso, l'hanno resauno dei tipi più diffusi dibatteria per laptop e te-lefoni cellulari. Le usia-mo quando scattiamouna foto con la nostrafotocamera digitale,quando ascoltiamo la

musica con un lettoreMp3; ma anche per i si-stemi d’allarme e per leautomobili ibride. Neesistono una vasta gam-ma di forme e dimensio-ni, in modo da poter es-sere utilizzare dappertut-to! Queste hanno unatecnologia sotto moltiaspetti superiore, rispet-to alla precedente gene-razione al Nichel-Cad-mio. L'unico svantaggiodelle batterie al Li-Ion èche presentano un de-grado progressivo an-

che senon vengo-no utilizzate, indipen-dentemente dal numerodi cicli carica\scarica,svantaggio sicuramentenon molto pubblicizzato.Tuttavia, sembra impos-sibile non averne a chefare. Troviamo batterie allitio in apparecchi usatiper l'intrattenimento, lacomunicazione e il lavo-ro in ufficio, in prodottifabbricati in tutto il mon-do ed utilizzati giornal-mente da ognuno di noi:

radio,televisori, fo-

tocamere digitali, video-camere, lettori VHS,DVD Bluray, PC, telefonicellulari, navigatori satel-litari, sistemi GPS. Eccoallora qualche utile con-siglio per ottenere ilmassimo da queste bat-terie in termini di duratae vita utile: evitare discaricarle spesso ecompletamente, maeseguire frequenti ricari-che; ricaricare una bat-teria al litio parzialmente

carica non causa nes-sun “effetto memoria”, adifferenza di quelle a Ni-chel o Nichel-Cadmio.Queste ultime, infatti, seripetutamente caricateprima che la loro caricasia completamenteesaurita, "ricordano" lacapacità energetica pre-cedente, ovvero, se unabatteria completamentecarica si utilizza al 70%e poi viene ricaricata, il30% dell'energia som-ministrata non viene ri-conosciuta e risulta

quindi inutilizzabile. La scarsa durata dellebatterie nei PC portatili èdovuta più al calore cheai cicli carica\scarica;per questo è consigliabi-le rimuoverla quando silavora a tavolino conl'alimentazione. Infine è bene conservarela batteria al fresco, spe-cie se non viene utilizza-ta per molto tempo, poi-ché l'invecchiamento èpiù rapido alle alte tem-perature. (Martina Apruzzese)

Li

L’ETÀ DEL LITIO

48ecoCAR

SEC

ON

DO

LA

CA

SA

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PP

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ESE

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CH

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RR

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Leaf, la prima vettura elettrica di Nissan per la commercializzazione

L a Nissan, che appartiene al Gruppo nippo-francese “Alleanza Renault-Nissan”, hapresentato nel quartiere generale di Yokohama in Giappone il suo primo modello divettura completamente elettrica, la Leaf, la prima concreta realizzazione della propria

strategia basata sullo sviluppo di veicoli a emissioni zero. La Leaf è stata svelata da CarlosGhosn, presidente e direttore generale dell’Alleanza, in persona durante la cerimonia diinaugurazione della nuova sede sociale del gruppo giapponese a Yokohama.Il lancio commerciale della Leaf è previsto per la fine del 2010 in Giappone, Stati Uniti edEuropa, e secondo i piani della Casa giapponese, la Leaf accompagnerà gli automobilisti deitre Continenti in una nuova Era di mobilità ad “Emissioni Zero”. Quest’auto infatti incarna lavisione che la Nissan ha riguardo al futuro dell’auto e arriva al culmine di decenni diinvestimenti e di ricerche.“La Leaf rappresenta un fantastico risultato del quale tutti gli addetti della Nissan possonoessere molto orgogliosi” ha detto Carlos Ghosn, Presidente e CEO di Nissan, durante lacerimonia. “Noi abbiamo lavorato instancabilmente per realizzare oggi una vera ‘world-car’ conemissioni zero e non semplicemente per ridurre le emissioni. Questo è il primo passo che saràun giorno da ricordare per la gente di tutto il mondo, per la Nissan e per l’industria”, hapuntualizzato Ghosn. Le caratteristiche essenziali della Leaf sono: Zero Emissioni, prezzoabbordabile (ma sarà comunicato in dettaglio al momento della commercializzazione previstaverso la fine del 2010), design piacevole e distintivo, autonomia reale di 160 km (100 miglia),connettività grazie al sistema Advanced intelligent transportation (IT), montato in viasperimentale anche sul prototipo EV-11. La Leaf appartiene al segmento C, quello delleberline medie come la Golf per interdersi, le sue dimensioni sono infatti di 4,445 metri dilunghezza 1,770 m di larghezza e 1,550 m di altezza, con un passo di 2,700 metri che lepermette di ospitare cinque persone, disponendo di un bagagliaio adeguato. Il propulsoreelettrico ha una potenza di 80 kW (pari a 109 Cv) e una notevole coppia di 280 Nm.Grazie alle batterie al litio utilizzate per lo stoccaggio dell’energia, raggiunge la velocitàmassima di 140 km/h. Un “pieno” di elettricità potrà essere effettuato in circa 30 minutiattraverso uno speciale caricatore ad alta velocità; utilizzando, invece, la normale presacasalinga, saranno necessarie 8 o 16 ore (a seconda che la tensione sia da 100 o 200 Volt).

Il prototipo EV-11 totalmente elettrico,basato sul modello Tiida, però può es-sere considerato dal punto di vista mec-canico molto vicino alla Leaf. Il motoreelettrico sviluppato da Nissan eroga 80kW e 280 Nm di coppia per dare rispostepronte e accelerazioni potenti. Grazie aun esclusivo sistema di controllo delmotore, la progressione è fluida e rego-lare. Le batterie laminate agli ioni di litioda 24 kWh, efficienti e compatte, sonocollocate sotto il pianale per non sacrifi-care spazio nell’abitacolo o nel baga-gliaio. Questa soluzione migliora anche ilflusso dell’aria nel sottoscocca, ridu-cendo la resistenza aerodinamica. Lafrenata rigenerativa, poi, consente il re-cupero di energia in decelerazione per

ricaricare la batteria, e porta l’autonomiaa oltre 160 km con una carica completa.Per garantire robustezza e durata, ilpacco batterie impiega un telaio ausilia-rio che aumenta la rigidità. A supporto,Nissan ha sviluppato il sofisticato si-stema IT a bordo della EV, che trasmetteinformazioni a un centro dati globale eassiste gli automobilisti, 24 ore su 24, 7giorni su 7, con funzioni utili e pratiche:premendo un pulsante, il navigatore mo-stra una mappa dove è indicato il raggiodi autonomia massima percorribile con illivello di carica a disposizione. Il sistemacalcola se il veicolo può raggiungere omeno la destinazione prevista; il naviga-tore mostra le stazioni di ricarica pre-senti nel raggio di autonomia delveicolo; per ogni punto di ricarica ven-gono visualizzate informazioni detta-

gliate e sempre ag-giornate. È presenteinoltre una funzionetimer che consentedi impostare l’orariodi accensione delcondizionatore odell’inizio della rica-rica della batteria. Ilcondizionatore sipuò attivare quandoil veicolo è collegatoalla rete elettrica,per raffreddarel’abitacolo prima di partire senza gravareeccessivamente sulla batteria di bordo.Si può decidere inoltre di ricaricare labatteria a una determinata ora dellanotte, quando le tariffe dell’elettricitàsono meno care.

Lo stato della batteria può essere verifi-cato via internet o tramite un sms sulcellulare, che arriva quando la carica ècompleta. In remoto si possono eseguireanche altre funzioni di controllo, comeattivare e interrompere la ricarica o im-postare il timer del condizionatore.

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Renault Be Bop Z.E., il prototipo cheapre la strada alle elettriche francesi

“Y es, we can!” Frase ormai consegnata alla storia ad uso e consumo di moltesituazioni. Ma in questo caso gli uomini Renault se la saranno certamentescambiata assieme agli alleati della Nissan. Sì, perché la determinazione con la

quale Renault-Nissan intende scendere in campo nella battaglia contro le emissioni nociveemesse dall’auto merita frasi forti ed investimenti cospicui. Dunque ibrida, ad idrogeno, concelle a combustibile, a GPL, a metano? Niente di tutto questo, sono tutte soluzioni parziali eantiquate da buttare alle ortiche: la soluzione vera non è ridurre quanto più possibile la CO2

emessa dallo scarico, bensì evitare che possa prodursi. Quindi solo il motore elettricoconcede zero emissioni. Ecco allora pronta una Kangoo Be Bop Z.E. elettrica, per ora unprototipo offerto in prova alla stampa, ma che vuole essere un’avanguardia di una produzionein via di pianificazione. Risolto il problema dell’inquinamento, resta quello principale per unauto elettrica, l’autonomia limitata. La Kangoo prototipo assicura per ora 100 km ma laversione che andrà in commercio fra un paio d’anni arriverà a 160 km. Pochi? “Assolutamenteno - assicurano Simon Luque e Gilles Mulato, responsabili del programma elettrico dellaRenault - poiché l’87% degli automobilisti europei non percorre più di 60 km al giorno, menodella metà dei nostri 160. Una nostra stima colloca il 40% di questi come potenzialmenteinteressati all’auto elettrica”. Stima prudente poiché se attualmente il 50% delle popolazioneeuropea risiede nelle città, nel 2050 la percentuale salirebbe al 70%, valore che amplia ancorpiù il mercato dell’auto elettrica. L’autonomia resta però il problema principale, affrontatodell’alleanza Renault-Nissan con strategie nuove. La batteria da 250 kg può essere ricaricatain 6/8 ore (meglio durante la notte), mentre possono sopportare senza stress una ricaricaveloce altrettanto completa in 30 minuti. “Un computer - aggiungono alla Renault - provvederàa calibrare il raffreddamento della batteria nei due casi”. Una rete di stazioni di ricarica velocepotrà essere dislocata presso i supermercati, le banche, le stazioni di servizio; tutte situazioni– a ben riflettere - che richiedono appunto una mezzo’ora di tempo per fare la spesa,compiere un’operazione bancaria, prendere un caffè. Ma il vero asso nella manica sarà lapossibilità di cambiare in tre minuti presso la rete di assistenza della Renault la batteria scaricacon una già ricaricata. Tutti i punti ove sarà possibile la ricarica veloce o la sostituzione dellabatteria saranno indicate dal navigatore montato sulle Renault elettriche. Allora, quando? “Nel2011 verranno commercializzate le prime Kangoo e Mégane elettriche oltre ad una city carspecifica - concludono Luque e Mulato - mentre nel 2012 sarà la volta di una berlina delsegmento B appositamente progettata”. Resta il punto più delicato, il costo.“Sarà accettabile - assicurano - ma è assolutamente necessaria la collaborazione dei governieuropei affinché concedano sgravi fiscali e robusti incentivi per facilitare l’acquisto di questiveicoli puliti”. Ne va della salute di tutti. (Alessandro De Ferrari)

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Opel Ampera, la risposta americanadà la “scossa” al mercato delle Zev

Èconfermato, la Opel/Vauxhall Ampera si farà! Lo ha annunciato ufficialmente attorno allametà di agosto Fritz Henderson, amministratore delegato di GM. La data esatta deldebutto è stata fissata per il 2011 in Europa, ma un anno prima debutterà negli USA

come Chevrolet Volt, con la quale condivide l’innovativo sistema propulsivo Voltec.Oltre 220 celle agli ioni di litio rappresentano il cuore pulsante della Opel Ampera. Sonoraffreddate a liquido, e un po’ diverse da quelle diventate ormai familiari agli utilizzatoridell’elettronica di consumo. Il pacco batterie, che permette all’Ampera di percorrere fino a 60km, ha una capacità di 16 kWh (ma solo la metà di questa è utilizzabile) e si ricarica in sole treore collegato alla rete casalinga da 220 Volt e 16A, facendo il “pieno” con un costo inferiore a2 euro. Pesa 180 kg, ha una vita media di circa 10 anni e sopporta ricariche fino a percorrere240.000 km, tanto per tranquillizzare gli acquirenti. Sebbene sia il motore elettrico da 111 kW(150 Cv) con 370 Nm di coppia massima a spingere l’auto, il sistema Voltec prevede inoltre lapresenza di un propulsore endotermico tradizionale a benzina che non è collegato alle ruote,ma assume il ruolo di generatore in grado di alimentare il motore elettrico in alternativa allebatterie, quando queste raggiungono il limite degli 8 kWh. Le prestazioni di questa berlinalunga 4,404 metri tuttavia sono interessanti: 161 km/h di velocità massima e unaragguardevole accelerazione da 0 a 100 km/h in soli 9 secondi. L’Ampera percorre 60 km insolo elettrico, ad emissioni zero, ma all’occorrenza vede aumentata la sua autonomia di altri500 km grazie al propulsore quattro cilindri 1.4 a benzina da 55 kW. In questo caso i consumidell’Ampera, calcolati secondo il ciclo europeo, sono ridotti a 1,6 litri per 100 km (62,5 km/l),con emissioni inferiori a 40 g di CO2 per chilometro. L’Ampera, infatti, non è un’elettrica pura eneppure un’ibrida, dove il motore elettrico è “aiutato” da quello a combustione interna. Vienemeglio definita come E-REV (Extended-Range Electric Vehicle), ovvero una vettura elettricama dall’autonomia estesa. L’Ampera si avvale inoltre di tutti quegli accorgimenti che stannodiffondendosi anche sulle auto più comuni ma avanzate tecnologicamente, come il recuperodell’energia in frenata e il risparmio energetico legato all’aerodinamica e al rotolamento delleruote. Cinque porte, confortevole per quattro occupanti, grazie al passo di 2,685 m, e con unadeguato bagagliaio da 301 litri, la Ampera si propone come una berlina premium checonsuma meno di una city car. “Dai dati raccolti, molti guidatori di Volt/Ampera saranno ingrado di circolare in città per un'intera giornata utilizzando solo la modalità elettrica e senzaconsumare quindi carburante”, ha puntualizzato Fritz Henderson.GM ritiene che il costo chilometrico di un veicolo equipaggiato con sistema Voltec sia di circa0,02 euro/km in modalità completamente elettrica, e di circa 0,09 euro/km (ipotizzando unprezzo per la benzina di 1,16 euro/litro). Nonostante gli innegabili risparmi sul carburante, pesaperò come deterrente all’acquisto il listino, che secondo alcune indiscrezioni raggiungerebbe i40.000 dollari negli USA (e in Europa anche qualcosa in più). A questo si aggiungono glielevati costi di produzione della vettura, che sicuramente al momento del lancio non saràredditizia: GM scommette infatti su vendite di massa e su economie di scala per superarel’agognato break-even. La sfida in ogni modo è strettamente legata allo sviluppo delle celleagli ioni di litio, e la GM si è ben organizzata, costruendo in proprio le batterie che lenecessitano e procedendo allo sviluppo di queste nei propri centri di ricerca di Mainz-Kastel inGermania, e di Warren in Michigan. (Marina Terpolilli)

Qui sotto un particolare della presa per effettuare la ricarica dalla rete, celata sotto uno

sportellino scorrevole, vicino allo specchio retrovisore sinistro. Nella pagina accanto, in

alto a destra, una vista dell’abitacolo; più a sinistra il motore elettrico del sistema Voltec.

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Nissan Cube, il “muletto” elettricoprogenitore della giapponese Leaf

Tenere tra le mani il volante di un prototipo che potrebbe costare, "liretta più, lirettameno" attorno al milione di euro mette addosso una certa ansia! Tanto più chesi tratta di un veicolo giapponese e dunque con la guida a sinistra, non proprio

abituale per noi europei. Superato il timore reverenziale, d'obbligo quando si conduceun veicolo unico, si comincia a prestare attenzione a tutto quello che circonda.Naturalmente non è stato possibile testare appieno l'assetto, per i motivi di cui sopra,e soprattutto perché il test è avvenuto su strade aperte alla normale circolazione,rendendo però il test ancora più affascinante e realistico.Un salto nel futuro, si potrebbe definire, avvertendo le stesse sensazioni chepotremmo ricevere tra un paio di anni circolando con un’auto elettrica regolarmeteimmatricolata, magari nel consueto e ripetitivo percorso casa-ufficio.Ciò che colpisce più di ogni altra cosa è l'assoluto silenzio nell'abitacolo, "disturbato" solo daun lontano fruscio, dovuto al rotolamento dei pneumatici sull'asfalto rugoso. Il piacere diguida? Forse dovremmo aspettare ancora un po' per assaporarlo appieno: l'accelerazione èpronta e potente, come ci si aspetta dai motori elettrici in risposta alla sollecitazione sulpedale dell'acceleratore, ma ancora non si può chiedere tutta la trazione per segnare il temponella prestazione “da 0 a 100 km/h”. Sull'autonomia ancora non è dato sapere, perché il testin totale è durato solo qualche decina di chilometri e dunque non è stato possibile conteggiarei chilometri percorsi prima di dover effettuare una ricarica. Tuttavia è apprezzabile lo sforzoprofuso dalla Casa giapponese nel realizzare un prototipo utilizzando la struttura di un'auto diserie, come la Cube, con tutte le difficoltà che questo comporta nell'adattamento in elettrica.Gli interni sono molto spartani, d'altro canto il necessario per effettuare i test sperimentalinecessari ai tecnici giapponesi non manca. Nello scarno cruscotto spicca uno strumentomolto particolare che somiglia al contagiri e invece rivela lo stato di carica delle batterie.Per il resto, complice un ottimo cambio automatico, non si avvertono particolari differenze conle auto tradizionali, rumore escluso, "of course"...Terminato il breve test resta la voglia di continuare a guidare un'auto ancora così lontana dallanostra cultura di automobilisti cresciuti tra carburatori da mettere a punto, cambiate con la"doppietta" e benzina rossa con il suo particolare odore, che a pensarci si sente ancora nellenarici. (Marina Terpolilli; foto di Roberto Zini)

Alcune viste della Nissan Cube EV-02

durante il test su strade aperte. Si noti la

guida a sinistra, tipica dei prototipi

giapponesi. Il cruscotto ospita un particolare

strumento che assomiglia al contagiri

e invece indica la carica della batteria


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IEMitsubishi MiEV, l’auto ad emissionizero che in commercio c’è già

I n Giappone la i-MiEV (acronimo di Mitsubishi innovative Electric Vehicle) è già in vendita,con un listino equivalente a circa 33.000 euro, e un obiettivo di 1.400 esemplari entrol’anno, destinati però alle flotte e alle istituzioni. Non sono molti ma hanno un significato

importante per la Mitsubishi Motors Corporation. Con la i-MiEV, infatti, si concretizzano glisforzi compiuti dalla Casa giapponese in 40 anni di lavoro nel settore dei veicoli elettrici. Per ilgrande pubblico, la i-MiEV sarà disponibile da aprile 2010, mentre in Europa è attesa nel 2011quando sarà commercializzata anche tramite le concessionarie del Gruppo francese PSAPeugeot Citroën. La i-MiEV è in grado di percorrere 160 km con un'unica carica, secondo lostandard giapponese per il ciclo urbano, che rappresenta un'ampia autonomia per una minicarquattro posti lunga 3,395 m destinata all’utilizzo quotidiano. La i-MiEV sfrutta un triplo sistemadi ricarica che consente di rigenerare la batteria sia a casa che in viaggio. La ricarica normale sieffettua collegando la i-MiEV attraverso i cavi forniti in dotazione a una comune presadomestica da 100 o 200 Volt; infatti, sulla i-MiEV è installato un caricatore compatto e leggeroche consente questa operazione di rigenerazione. Un’altra modalità è data dalla possibilità dicollegarsi alle colonnine di ricarica rapida. Il “cuore” della i-MiEV, però, è rappresentato dallabatteria agli ioni di litio a densità energetica molto elevata, costruita da Lithium Energy Japan.Questa si compone di 88 celle di litio collegate in serie che ne garantiscono l'elevata capacità,ed è installata centralmente al veicolo sotto il pianale. La i-MiEV, poi, monta un motore elettricosincrono a magneti permanenti altamente efficiente, sviluppato “ad hoc” per questo veicolo,capace di generare la coppia massima a bassi regimi, per offrire una risposta eccellente eun'esperienza di guida confortevole. Grazie al sistema di rigenerazione dell'energia inseritonell'impianto frenante, inoltre, quando il veicolo rallenta il motore agisce da generatoreproducendo energia elettrica che viene accumulata nella batteria. La i-MiEV è provvista di uncambio leggero e compatto con riduttore a velocità singola che sfrutta l'elevata coppia ai bassiregimi caratteristica del motore elettrico, eliminando così i complessi meccanismi di cambiomarcia presenti nei veicoli con tradizionali motori endotermici. La console della strumentazionecomprende un indicatore di potenza costituito da un display che visualizza i consumi e lo statodi recupero dell'energia, uno strumento che indica la carica residua della batteria e segnala lapotenza rimanente, e un indicatore dell'autonomia, che mostra una stima dei chilometripercorribili sulla base dei consumi medi registrati negli ultimi chilometri percorsi.

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EChrysler 200C EV Concept, la nuovaberlina americana a Emissioni Zero

Sarà interessante vedere quale dei modelli del 'portafoglio' di concept elettriche Chryslervedrà per primo la luce nell'"Era Marchionne". Di sicuro l'obiettivo preannunciato di500mila auto elettriche prodotte entro il 2013, richiede scelte pensate per il grande

pubblico. La 200C EV Concept si candida come uno dei modelli più “credibili”, grazie al giustomix fra una linea rassicurante da berlina sportiva e i vantaggi della tecnologia elettrica Range-extended ad emissioni zero nell'uso quotidiano. Infatti la 200C EV ha un’autonomia di 65 kmcon alimentazione esclusivamente elettrica, così da coprire agevolmente la fascia dipercorrenza più comune dell’automobilista medio americano (ma non solo). Un piccolomotore a benzina e un generatore elettrico integrato le consentono tuttavia di raggiungereun'autonomia di 640 km. La ricarica è un’operazione semplice che avviene in un’unica fase:l’inserimento in una presa elettrica domestica standard da 110 Volt. Il tempo di ricarica puòessere dimezzato utilizzando una presa elettrica standard da 220 Volt. Lo sviluppo di questo, come di altri concept di Chrysler LLC, è affidato ad ENVI (la sigla staper le prime quattro lettere della parola “environmental”), una divisione creata alla fine del2007 per portare avanti la produzione di veicoli elettrici e sviluppare i relativi sistemi dipropulsione tecnologicamente avanzata. Sviluppata su una versione più corta dellapiattaforma Chrysler a trazione posteriore, la Concept 200C EV è una berlina dall'aspettosportivo che riprende ed evolve in chiave dinamica il design della 300 fornendo - comeammettono i suoi progettisti - un'anticipazione su come potranno essere in futuro le berline dinuova generazione della Casa americana. Nell’abitacolo viene sancita l’eliminazione deipulsanti: tutte le funzioni del veicolo, le impostazioni e le funzionalità di connessione vengonogestite, infatti, attraverso un touch screen multimediale, un techno-leaf a disposizione deipasseggeri e un tablet PC ripiegabile. È l’apotesi della filosofia “always connected” e della“sincronizzazione” casa-ufficio-automobile: la 200C EV viene proposta, infatti, come “unportale su quattro ruote che garantisce la totale connettività con il mondo esterno".Un personal computer ad uso del passeggero del sedile anteriore è alloggiato all'interno delcruscotto e permette di accedere dall'interno della propria auto a tutte le funzionalità internet,inclusa la videoconferenza. (Massimo Dragone)

IL PARERE DI

Carlo Sidoli

Come si guidal'auto elettrica Chi ve la vuole vendere diràsicuramente che l'auto elettri-ca si guida come una qual-

siasi auto a cambio automati-co e ciò, per la stragrandemaggioranza degli Italiani chenon sanno cos’è un cambioautomatico, è già una grandenovità. Ma ammesso pureche tutti abbiano familiaritàcon questo tipo di trasmis-sione, precisiamo che l'autoelettrica "PUÒ" essere guida-

ta come le altre, ma non è ilmiglior modo di farlo e nean-che quello più conveniente edivertente. Intanto, tutte levetture ad “Emissioni Zero”sono dotate del sistema"start/stop" detto anche"stop and go" per cui, quan-do si è fermi o ci si arresta,anche il motore smette di gi-

rare, cessano i consumi equalsiasi indizio relativo allaprobabilità di ripartire, salvopoi che l’avviamento avverràpuntualmente al tocco del-l'acceleratore. Ciò non richie-de alcuna perizia da parte delpilota, ma costituisce una uti-le, interessante e (perchéno?) divertente novità. In se-

condo luogo le auto elettri-che hanno tutte il "recuperodi energia" in rallentamento.Ciò significa che buona partedell'enorme quantità di ener-gia che viene normalmentedispersa in frenata e si di-sperde in polveri e calore nel-l'ambiente (un'altra forma diinquinamento spesso non

considerata ma molto impor-tante) può essere recuperatastoccandola nelle batterie.Questo è molto interessanteed essenziale per diminuire iconsumi ed aumentare l'au-tonomia, però richiede periziada parte del pilota. In sintesi,tenendo d'occhio il trafficocircostante e le distanze di si-

Un particolare del cruscotto privo di pulsanti della 200C

EV Concept (sopra). Nella pagina a lato, nello schema,

in evidenza il pacco batterie a “T”, come quello utilizzato

dalla GM per la Ampera/Volt. Analogo anche il motore

termico impiegato per la ricarica


curezza, si può adottareun'andatura che preveda po-chi interventi della parte mec-canica dei freni (quella cheimpegna le guarnizioni d'attri-to a strisciare contro i dischi),per sfruttare al massimo lafase diremmo "morbida" delrallentamento: quella in cui ilmotore elettrico diventa un

generatore e, provvedendoesso stesso al rallentamento,mentre ricarica le batterie. Ingenere la strumentazione dibordo aiuta e invita a questocomportamento virtuoso eanche prudente, mostrando ilflusso di energia che dalleruote va verso le batterie. Ilpilota se ne compiace e, se è

un minimo appassionato ditecnica e, soprattutto, attentoal risparmio, acquisisce inbreve tempo la perizia neces-saria. Infine l'auto elettricapuò benissimo affrontare lesalite, tanto più che in disce-sa, se esistono le condizioniper poter sfruttare il "rallenta-mento rigenerativo" di cui so-

pra, si recupera molta del-l'energia spesa per salire.Tuttavia una scelta intelligen-te del percorso, che non pre-veda troppi dislivelli è forte-mente raccomandata. A se-conda dello stile di guida,l'autonomia può essere addi-rittura raddoppiata, e il rispar-mio diventare molto più evi-

dente di quello, già notevole,che osserviamo nella guida“intelligente” delle auto conmotore a combustione inter-na. Tutto questo vale ancheper le vetture ibride, bimodalicon motore elettrico ed en-dotermico. Le ibride quandol'energia delle batterie è scar-sa, tornano ad essere vetture

qualsiasi. Guidate però con lostile delle auto elettriche re-cuperano energia nelle batte-rie, sufficiente per ripristinarein breve, ad esempio, la fun-zione "start-stop" per poicomportarsi sempre più davetture elettriche, cioè effetti-vamente silenziose e non in-quinanti.

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BlueZero, tre auto in una per aiutarel’ambiente viaggiando a batteria

Il Gruppo Mercedes ancora non ha dichiarato quale sarà la via che l’automobile dovràpercorrere nei prossimi cento anni, tuttavia è pronto su tutti i fronti. L’elettrificazionedell’automobile sembra però dominare su ogni altra soluzione, clean diesel (o BlueTec

come lo chiamano in Mercedes) a parte. E questo, più che i prototipi quasi pronti per lacommercializzazione, illustrati dal Gruppo Daimler durante un recente workshop tecnologicoriservato alla stampa internazionale, lo dimostrano le manovre finanziarie che la Casa diStoccarda ha intrapreso ultimamente. La Daimler AG, infatti, oggi è il primo costruttore di autoal mondo che sviluppa, produce e vende batterie agli ioni di litio per applicazioni sulle auto edetiene ben 230 brevetti su questa tecnologia. Assieme alle 1.000 Smart EV di seconda generazione che saranno commercializzate assiemealle prime 1.000 Classe A elettriche già entro la fine di quest’anno, è in versione quasidefinitiva l'elettrica BlueZero che abbiamo provato in una pista ricavata in un aeroportotedesco. L'emozione è tanta, gli unici indizi che confermano lo status di prototipo restanoinfatti gli interni avveniristici e la carrozzeria artigianale, che deve ancora superare i parametrinecessari per l'industrializzazione. Sotto l’elegante scocca, il sistema è invece quellodefinitivo, sebbene ancora bisognoso di ulteriori test, per rispettare gli elevati standard dellaMercedes. La BlueZero è un’auto che può ospitare indifferentemente tre tipi di propulsione:totalmente elettrica (E-Cell), a fuel cell (F-Cell), o range extended (E-Cell Plus). Abbiamoprovato la versione totalmente elettrica, che ha stupito sia per l’accelerazione sia per lavelocità di crociera che riesce a raggiungere, oltre che per l’autonomia dichiarata di 200 km.Le potenti batterie agli ioni di litio da 17,5 kW di cui è dotata sono in grado di accumulareenergia sufficiente per percorrere 50 chilometri dopo una ricarica di soli 30 minuti, mentre indue ore si esegue una ricarica completa. La versione range extended, BlueZero E-Cell Plus,grazie alla presenza della trazione elettrica e di un piccolo tre cilindri turbo da 51 kW (lo stessoche equipaggia la smart ForTwo) che funge da generatore per ricare le batterie in viaggio,raggiunge un'autonomia di ben 600 chilometri, di cui 100 con trazione esclusivamenteelettrica e quindi con emissioni zero. Infine il modello BlueZero F-Cell raggiunge un'autonomiadi oltre 400 chilometri senza produrre alcun tipo di emissioni. È simile ai precedenti per laparte che riguarda il motore elettrico che però è alimentato tramite fuel cell ad idrogeno.


INTERVISTA

Dieter ZetschePres. del Boarddi Daimler AG e Resp. diMercedes-BenzCarsL’occasione è quella diun Workshop tecnicosulle nuove tecnologie,resa ancora più ghiottadall’opportunità diincontrare DieterZetsche, presidentedella Casa diStoccarda, perrivolgergli alcunedomande sul futurodell’automobile. “Sono stati necessari almeno100 anni per arrivare araggiungere la quota attualedi 800 milioni di auto incircolazione in tutto ilmondo” esordisce Zetsche.“Non ci vorranno perònemmeno 30 anni perchéquesta cifra raddoppi: Cina eIndia stanno scoprendol’auto e anche tanti altricosiddetti Paesi emergentistanno seguendo le lorostesse orme. Questaevoluzione ha ripercussionisociali ed economichepositive perché si traduce inuna maggiore libertà dimovimento per più persone.Dal punto di vista ecologico,però, questo sviluppo èsostenibile solo se rendiamovetture e veicoli industrialisempre più puliti. Ed èesattamente qui che cisentiamo chiamati in causa:vogliamo essere il motore diuna mobilità sostenibile econtinuare ad offrireautomobili affascinanti perclienti esigenti”.Come intendete farlo? Qualè secondo lei la posizione diMercedes riguardoall’automobile di domani?“Abbiamo tecnologie diverseper ciascuna gamma diprodotto, stiamo anticipandoil futuro, anche se sappiamobene che il motore acombustione interna saràancora il protagonista dellamobilità individuale ancoraper molto tempo. Perciò èinevitabile che un’aziendacome Mercedes sia portata asviluppare i motori acombustione”.Qual è la vostra posizioneriguardo al downsizing?“Questa certamente è la viada percorrere: motori dieselmoderni e motori a benzinasovralimentati. Oggi èpossibile avere una grandecoppia, disponibile conmotori piccoli, che permettedi avere prestazioni simili aquelle dei motori precedenti,che erano più grandi con piùcilindri e con una coppiaelevata disponibile per unampio range in modo damantenere bassi i consumi.Abbiamo così tanto

potenziale nel risparmio dicarburante che non si puòtrascurare. Ora la sfida èquella di spiegare ai clienti,che per decenni hannorecepito il messaggio che unmaggiore numero di cilindrisignificava una vetturamigliore e più costosa. Ora ilconcetto di downsizing si vaestendendo, come lasovralimentazione.Dobbiamo romperel’equazione su come definirela superiorità dell’autoattraverso altri mezzi chenon sia il numero dei cilindri.E qui entra in ballo anche ilmarketing”.Diversi costruttori si stannomuovendo però condecisione nella direzionedelle auto elettriche,promettendone l’arrivo sulmercato in tempi moltobrevi... “Stiamo elaborando due, tresoluzioni che cipermetteranno di svilupparesoluzioni dalla Smart aimezzi pesanti. Io credototalmente nelle elettrichepure. Probabilmente è lasoluzione più promettenteper le piccole auto nelle areeurbane. L’ibrido invece èpreferibile per le auto dilusso e questo forse è veropure per le fuel cell. Non èpossibile accettare un’unicasoluzione per diversi tipi diauto e diffrenti applicazioni”.Come tempistica perl’elettrico cosa possiamoaspettarci? il progettoSmart sarà pronto per il2010-2011? E a qualeprezzo?“L’elettrica la stiamosviluppando, le Smart sonogià in circolazione a Londra.Inoltre un migliaio diMercedes Classe A e Smartsaranno commercializzateentro la fine di quest’anno. Ilprezzo sarà valutato piùprobabilmente, sulla base diun leasing, con una tariffamensile. Non abbiamoancora definito un prezzoper la Smart, tuttavia pensoche il “delta” potrebbeessere di circa il 20% in più,ma verificheremo questo piùavanti. Per ora non abbiamopreso alcuna decisione finalesulle mille unità. Una calcolopotrebbe essere fatto sullabase del risparmio sulcarburante, tenendo contoche una ricarica costa meno.C’è una ragionevoleconvenienza tral’investimento anticipato conl’acquisto, contro il risparmioche si ottiene utilizzando ilveicolo”.Tra vetture elettriche,oppure a idrogeno qualesarà la scelta?“Una domanda che potresteporvi è: dobbiamo andaresulle macchine con motoreelettrico alimentato a fuelcell o a batterie? La rispostaè a voi. La buona notizia èche entrambe sono veloci…

la cattiva è che usano duedifferenti sistemi distoccaggio, batterie controidrogeno, per poi alimentarein entrambi i casi il motoreelettrico. Noi chiaramentepossiamo dimostrare isignificativi vantaggi dellecelle a combustibile contro iveicoli elettrici nel momentoin cui si desidera più motore,inoltre crediamo di poterutilizzare le celle acombustibile con un costoinferiore, rispetto alle auto abatterie. Anche se crediamosia ancora troppo presto perusare questa tecnologia”.Come considera le autoelettriche con il sistemarange extender?“Quando si parla diautonomia delle batterie,bisogna considerare anchela vita media di queste. Sipossono fornire diversi livelli

di autonomia, se si accettache dopo quattro annipotrebbe essere necessariosostituire il pacco batterie,ma questo non ha moltosenso. I numeri quindi nonsono tutti necessariamentecomparabili, il fattorecomune e che tuttiriconoscono è che le batteriehanno un’autonomia limitata,a 150, 180, 120 chilometri esono tutte uguali. Tuttavia cisono diverse idee su comesuperare questo limite, leimenziona un’idea come ilrange extender, che, sevuole, è l’opposto dellemacchine ibride: in queste ilmotore più grande è quelloelettrico e quello più piccoloinvece è a combustione.L’altra idea invece è l’ibridoplug-in, che necessitaancora però di un lungotempo di ricarica per

percorrere ancora pochichilometri. Un’altra soluzioneprevede la sostituzione dellebatterie, non già acquistatema noleggiate, ma il girod’affari diventa elevato.Un’altra idea, se volete, è il“Car to go”, un modo perusare differenti auto perbrevi e lunghe distanzesenza in realtà possedernenessuna”. Tante possibilità manessuna è definitiva...“Pensiamo sia troppo prestoper fare questa scelta finale,ci sono troppe incognite perpoter dire quale sarà latecnologia vincente, e nonpossiamo attendere che cisiano le infrastrutture per levetture elettriche o perquelle a idrogeno, e poidecidere. Finora nessun altroha tanta tecnologia pulita perstrada. C’è solo un

costruttore europeo cheoffre auto ibride in venditaed è Mercedes e nessunaltro. Non solo, per la fine diquest’anno, inizieremo avendere un migliaio di Smartelettriche e poi faremo lostesso con le MercedesClasse A elettriche e non c’ènessun altro che potrebbefarlo. ma non è finita. A fineanno immetteremo sulmercato anche un centinaiodi auto fuel cell a idrogeno,le Classe B F-Cell. È ancorapresto per scegliere, tuttaviadobbiamo riconoscere chenessuno dei nostriantagonisti ha premesse cosìfavorevoli per conciliare ilcrescente fabbisogno dimobilità ed un’efficace tutelaambientale. Abbiamoinventato l’automobile unavolta e la reinventeremo perla seconda.

58ecoCAR

Rivoluzione ibridaLa Peugeot 3008 Hybrid4, attesa alla prova del mercato a partire dalla primavera 2011, siproporrà per certi versi come la vettura più innovativa del mercato. Presenta, infatti, ilrivoluzionario sistema propulsivo che ha debuttato nel prototipo ProHybrid, visto inanteprima un anno fa al Salone di Parigi, opportunamente sviluppato...di Marina Terpolilli

La scelta di Peugeot ètotalmente diversa da quellaoperata dalle giapponesiToyota e Hondarispettivamente su Prius III eInsight, non solo perché nelcaso del costruttore francese il

motore elettrico è abbinato a un propulsoreturbodiesel anziché a benzina, ma soprattutto

perché è posizionato sull’asse posterioredell’auto, disaccoppiato dal propulsore termicoche invece resta nella parte anteriore dellavettura. I vantaggi di questa soluzione sononumerosi, come ci illustra Vincent Bassoresponsabile dell’intero progetto ibrido diPeugeot: “prima di tutto offre maggioriprestazioni con costi paragonabili allasoluzione tradizionale che abbiamo

sperimentato sulla 308 Hybrid2, in aggiuntaotteniamo gratis la trazione integrale,riduciamo la sensazione di mancanza ditrazione durante la cambiata eseguita dalcambio robotizzato, poiché il motore elettricocontinua a spingere, inoltre sommiamo lapotenza dei due motori e anche la coppia”.La 3008 Hybrid4 che abbiamo testato nellapista sperimentale di Mortefontain, sita nei

ANTEPRIMA Peugeot 3008 Hybrid


pressi di Parigi, con il computer dellatelemetria ancora collegato per verificare gliultimi dati sperimentali, ha confermato unanetta sensazione di poter regalare a chi è alvolante un ottimo piacere di guida grazieall’abbinata vincente tra l’efficace 2.0 HDi FAP(Euro 5) rinnovato fino al 50% nei componentirispetto a quello attualmente in vendita sullagamma Peugeot e Citroën, ora in grado di

raggiungere i 163 Cv e i 300 Nm di coppia, e ilmotore elettrico da 37 Cv (27 kW) che vantauna coppia di 200 Nm. Assieme erogano ben200 Cv e 500 Nm di coppia, applicati allatrazione a 4 ruote motrici almeno fino allavelocità massima di 120-130 km/h, insommac’è di che divertirsi! All’interno dell’autotramite una manopola si possono selezionarediverse modalità di guida: automatica, Power,

4WD, ZEV. La prima lascia alla centralinaelettronica la scelta sull’intervento del motoreelettrico; la posizione Power, invece, privilegiale prestazioni mantenendo sempre attivo il suoaiuto; la 4WD prevede che resti costante latrazione sulle quattro ruote per affrontare almeglio tratti innevati o viscidi, ed infine la ZEVsfrutta l’energia accumulata nella batteria alnichel e idruri metallici per spingere

Lo schema del sistema ibrido Peugeot 4x4La novità assoluta proposta da Peugeot è nella presenza di duepropulsori separati sui due assi. In questo caso il sistema ibrido francesepuò essere applicato a qualsiasi tipo di motorizzazione sia a benzina, sia a gasolio

1 2

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ANTEPRIMA Peugeot 3008 Hybrid

l’automobile in assoluto silenzio e conemissioni zero per qualche chilometro. Sulpropulsore a gasolio, inoltre, è presente ungeneratore con funzione Start&Stop, al postodell’alternatore, che gestisce le ripartenze e lospegnimento del motore durante le soste,come ad esempio ai semafori. Contribuisceanch’esso a ricaricare le batterie (chebeneficiano anche dell’energia recuperata infrenata) e aziona il motore finché l’auto non va

in modalità 4x4 (ovvero quando è spinta daentrambi i motori). Il sistema ibrido adottatoda Peugeot presenta numerosi benefici anchein termini di costi, come quello dell’economiadi scala. Infatti può essere utilizzato anche conmotori diversi dal 2.0 HDi FAP e anche conmotorizzazioni a benzina. Di conseguenza puòessere “esportato” su qualsiasi altra vetturadella gamma Peugeot, anche le più piccole,solo con lievi modifiche. Inoltre non essendo

Propulsore endotermico che può essere a gasolio o a benzina

Centralina motore

Il cambio robotizzato

Il pacco batterie al nichel e idruri metallici

Il motore elettrico posizionato sull’asse posteriore

Centraline di gestione della trazione76

5

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3

2

1

Sulla plancia della 3008 Hybrid4 sono presenti alcuni indicatori che illustrano le

operazioni svolte in tempo reale dalla centralina. In alto l’indicatore della carica della

batteria; sopra, il display mostra che l’auto è in sola modalità elettrica (ZEV). A lato, lo

speciale pulsante necessario per selezionare il tipo di trazione prescelta tra le quattro

disponibili e a destra quello della 3008 “normale” con il controllo della trazione.


IL PARERE DI

Vincent BassoResponsabiledella tecnologiaibrida in Peugeot

Una scelta totalmente

rivoluzionaria quella di

Peugeot che ha voluto

abbinare alla tecnologia

ibrida la trazione integrale.

“La nostra strategia ci porta

a pensare ai consumi,

conservando inalterato il

piacere di guida”

puntualizza Vincent Basso.

“La decisione di montare il

motore elettrico sull’asse

posteriore è legata al

vantaggio di offrire allo

stesso costo maggiori

prestazioni e la trazione

integrale. Inoltre, la

presenza del cambio

robotizzato, permette di

utilizzare il motore elettrico

per spingere l’auto anche

nei naturali momenti di

‘buco’ del motore

endotermico, annullandoli”.

Un altro “plus” viene dal

fatto che la potenza e la

coppia dei due motori si

somma.

“Per noi generalisti è una

manna avere un’unica

soluzione valida per tutti i

modelli della gamma, invece

di una spendibile solo su

un’unica versione”, come

nel caso dei giapponesi che

hanno realizzato un modello

appositamente dedicato.

Il modulo posteriore

elettrico, poi, va bene per

tutte le carrozzerie per i suoi

ingombri limitati.

“Il costo supplementare tra

una 3008 diesel e una

Hybrid4 si aggira sui 2.000

euro, praticamente lo

stesso gap che c’è

attualmente tra una

versione benzina e una

diesel. Bisogna considerare

però che con l’ibrido, allo

stesso prezzo, si hanno

anche le 4 ruote motrici e

prestazioni migliori. Si arriva

fino a 200 Cv abbinando

l’elettrico al 2.2 HDi”.

accoppiato direttamente al propulsoreendotermico a gasolio, il motore elettricopuò essere anche limitato nella potenza(meno di 30 kW) e dunque nelle dimensionie nel peso. Tutto questo velocizzerà lapossibilità di “ibridare” le altre vetture ditutto il gruppo francese PSA dei marchiPeugeot e Citroën. I reali vantaggi per gliautomobilisti invece sono riconducibili aiconsumi di gasolio ridotti del 35% rispettoall’analoga 3008 diesel. La 3008 Hybrid4,infatti si limita a “bere” solo 4,1 litri digasolio per percorrere 100 chilometri conemissioni di CO2 di soli 109 g/km. Sulle 3008

Hybrid4 però i progettisti pensano diraggiungere prima della produzione in serieanche risultati migliori, sotto i 100 g/km;d’altronde mancano ancora 20 mesi allacommercializzazione della monovolume-crossover francese, un tempo più chesufficiente per rendere più che appetibile pergli automobilisti la 3008 in versione ibrida.

IL COMPUTER DELLA TELEMETRIA TIENE SOTTOCONTROLLO TUTTE LE AZIONI DEL SISTEMAIBRIDO. QUANDO LA 3008 HYBRID4 ANDRÀ INPRODUZIONE CI PENSERÀ UN INDICATOREDEDICATO (SOPRA) A INFORMARE IL GUIDATORE

62ecoCAR

ANTEPRIMA Piaggio MP3 Hybrid


Futuro a tre ruoteUn concentrato di tecniche innovative ha confermato ancora una voltal’industria italiana sul trono dell’eccellenza. La Piaggio con il nuovo MP3Hybrid, infatti, ha toccato il vertice più alto nella tecnologia ibridasopravanzando pure il settore dell’automobiledi Marina Terpolilli

Roberto Colaninno lo hadefinito “una rivoluzione”e tant’è. L’inedito PiaggioMP3 Hybrid, per losviluppo del quale la Casadi Pontedera ha speso ben10 milioni di euro,

rappresenta l’eccellenza nel campo dei veicoliibridi; infatti, è il primo veicolo bimodalebenzina/elettrico plug-in con batterie agli ionidi litio ad essere prodotto in serie e lanciato sulmercato. Di automobili plug-in, ovvero ingrado di essere ricaricate dalla rete domesticaper una maggiore autonomia in solo elettrico,ormai se ne parla da tempo ma per vedere laprima auto con questa tecnologia dovremoattendere il prossimo anno quando arriverà laToyota Prius di quarta generazione. Intanto iltraguardo dell’eccellenza in questo campo loha tagliato l’industria italiana realizzando

questo insolito “tre ruote”. L’MP3 Hybridintegra la propulsione termica, in questo caso abasso impatto ambientale grazie al sistemaibrido, con la motorizzazione elettrica aemissioni zero, sommando i vantaggi dei duetipi di propulsione. Grazie alla sua tecnologiaassolutamente esclusiva, il “triciclo” dellaPiaggio abbatte di oltre il 50% sia il consumodi benzina sia le emissioni di biossido dicarbonio (CO2). Piaggio MP3 Hybrid, infatti,può percorrere fino a 60 km/l, contro lapercorrenza media di 26 km/l degli scooter abenzina, di media cilindrata con delleemissioni di CO2 che scendono a soli 40 g/kmcontro i 90 g/km di media dei tradizionaliscooter termici (secondo i valori sono calcolatidalla Piaggio su un utilizzo al 65% dellamodalità ibrida e al 35% di quella elettrica).Visivamente, se non fosse per il logo “Hybrid”su entrambe le fiancate, sarebbe difficile

ANTEPRIMA Piaggio MP3 Hybrid

64ecoCAR

riconoscere questa versione dell’MP3. Ledifferenze, infatti, sono tutte sotto lacarrozzeria: al noto monocilindrico Piaggio da125 cc 4 valvole e raffreddato a liquido, èaffiancato un motore elettrico da 3,5 Cvalimentato da batterie al litio, che lavora inparallelo, contribuendo da un lato almiglioramento delle prestazioni soprattutto inaccelerazione, e dall’altro alla riduzione deiconsumi. Il pacco batterie ad alta efficienzaagli ioni di litio, come il sistema di gestione delmotore elettrico, è posizionato nel vanosottosella che mantiene anche uno spaziosufficiente ad alloggiare un casco ed altrioggetti. Questo, però, provoca uninnalzamento del baricentro che influiscesul’agilità dell’MP3 durante la guidasoprattutto a basse velocità. La ricarica tramite la rete elettrica avvienesemplicemente attraverso un normale cavo da

Le quattro modalità dell’MP3 HybridL’MP3 Hybrid può funzionare secondo quattro modalità, “Hybrid Power”,“Electric”, “Hybrid charge”e in retromarcia, con motore elettrico. L’utilizzonormale, più comune, è l’ibrido parallelo, con entrambi i motori attivi per massimizzare leprestazioni e ridurre i consumi. Utilissima, per circolare nei centri storici chiusi al traffico edove è concesso, la modalità completamente elettrica. In questo caso, le prestazioni silimitano ad una velocità massima di 35 km/h con uno spunto adeguato; per control’autonomia in solo elettrico è di 20 km, più che sufficienti per attraversare il centro di qualsiasi

città. Interessante, poi, la funzione retromarcia, visto l’aggravio di 30 kg di peso rispetto almodello standard, sfruttabile pure con il blocco dell’avantreno inserito per consentire vere

manovre di parcheggio alla velocità massima di 3 km/h, con tanto di “beep”di avvertimento come per le macchine operatrici elettriche. La terza

modalità “Hybrid charge” consente invece di ricaricare la batteriain movimento sfruttando il motore endotermico, quando la

carica si avvicina al minimo e non si ha la possibilità diattaccarsi alla rete elettrica. In alternativa si possono sfruttarele colonnine per la ricarica dei veicoli elettrici presenti inmolte città italiane. Il pericolo di partire con il cavo ancoraattaccato all’alimentazione elettrica è impedito dal bloccoelettronico dell’avviamento durante la ricarica.

Il pulsante sul manubrio per cambiare la modalità di guida


inserire, a quadro spento, in una normale presa elettrica. Il tempo peruna ricarica completa è di circa 3 ore ma si raggiunge l’85% in sole dueore. Telaio, sospensioni e struttura della ciclistica sono quelle notedell’MP3, con il sistema di sospensioni anteriori a quadrilateroarticolato con due ammortizzatori e impianto frenante con un disco perogni ruota. È presente anche il blocco anteriore della sospensione pernon mettere i piedi a terra agli stop e per parcheggiare senza cavalletto.Lo sblocco avviene con lo stesso pulsante al manubrio, o in automaticoaccelerando in qualsiasi modalità di propulsione ci si trovi: ibrida(“power” o “charge”) o elettrica. Ilmotore a scoppio è da 15 Cv che perònon si sommano ai 3,5 del motoreelettrico, dato che l’intervento diquest’ultimo è presente nelle primefasi di accelerazione e in ripresa alsolo fine di ottimizzare consumi edemissioni inquinanti. I due motori,endotermico ed elettrico, sonomeccanicamente integrati edelettronicamente gestiti dal VMS

IL PARERE DI

Roberto ColaninnoPresidente e Amministratore delegato della Piaggio

La Casa di Pontedera hainvestito ben 10 milioni dieuro sul sistema propulsivodel nuovo MP3 Hybrid, e nevanno giustamente fieri.“L’MP3 Hybrid rappresentauna risposta alle richiestedel mercato globale intermini di abbassamentodell'inquinamento e deiconsumi e in termini dimobilità urbana” hapuntualizzato RobertoColaninno, presidente eamministratore delegatodella Piaggio, durante lapresentazione dell’MP3Hybrid alla stampainternazionale.Una vera “rivoluzione nelmondo delle due ruote” loha definito Colaninno “enon solo per la strategiafutura della Piaggio, maanche per le concorrenti”.D’altro canto l’MP3 Hybrid èun veicolo totalmenteinnovativo e avanzatotecnologicamente tanto darappresentare secondo l’ADdella Piaggio non solo unprodotto ma un “assettecnologico che è soloall'inizio e con cui la Piaggiorafforza il suo bagagliostrategico di lungoperiodo”.Il nuovo scooter ibrido,

sempre secondo Colaninno,“traccerà una strada chedarà spinta alla creazione dinuovi prodotti eapplicazioni”. Riguardo allepossibili ulterioriapplicazioni della nuovatecnologia ibrida, sviluppatada Piaggio insiemeall'università di Pisa,Colaninno non ne haescluso l'utilizzo sui veicolicommerciali leggeri e sugliscooter a due ruote. Inoltreè stato possibilista sullarealizzazione di nuovi sitiproduttivi fuori dall’Italia esulla commercializzazione(al massimo all'inizio delprossimo anno) negli StatiUniti, “target importante perquesto tipo di veicolo,molto coerente alletematiche statunitensi”.

(Vehicle Management System). Il comando delgas è di tipo “Ride by Wire”, quindi elettronicosenza cavi, e invia il segnale alla centralinache, a seconda della modalità di utilizzo,comanda iniezione e propulsione elettrica perla massima efficienza dinamica. Lastrumentazione presenta l’indicatore di caricadelle batterie mentre la plancetta centraleospita l’hazard, il pulsante del computer dibordo e la spia che segnala il collegamentoalla rete elettrica per la ricarica della batteria.Tra i comandi compaiono due nuovi pulsanti:sulla sinistra il nuovo segnale acusticoindispensabile per comunicare la propriapresenza quando si circola silenziosi inmodalità elettrica nelle aree a trafficolimitato, mentre sulla destra è presente ilpulsante “Hy Tech”(foto in alto) con il quale ilpilota seleziona tra le quattro modalità difunzionamento quella che preferisce.

Nella pagina a lato, la presa per la ricarica

dalla rete elettrica con l’adattatore. In tre

ore si ottiene una ricarica completa

L’MP3 HYBRID COSTA 9.000 EURO.È UNA QUOTAZIONE UN PO’ ALTAPER UN 125 CC, CONSIDERANDOCHE IL 250 CC COSTA 6.000 EUROE HA PRESTAZIONI SUPERIORI.

66ecoCAR

TEST Fiat 500 Pur-O2

make it your life-

Dallo Start&Stop

all’EcoDrive, con il suo

bagaglio di tecnologie,

la Fiat 500Pur-O2 ècampionessanel risparmio.Non solo è molto parca

nei consumi, ma è

anche capace di

interagire con il

guidatore al fine di

“iniziarlo” -se questi lo

desidera- verso uno

stile di guida “verde”

da vero eco-driver

Fiat 500 Pur-O2

La Fiat 500 Pur-O2 rappresentasolo la punta dell’icebergdell’impegno profuso dalla Fiatnel tema dell’ecologia. Premiatadalla società Jato (aziendaleader nel settore delle ricercheautomotive) nel 2008, e già nel2007, sia come Fiat Group siacome Fiat Automobiles peravere il valore medio diemissioni di CO2 delle proprievetture più basso rispetto aidieci marchi di automobili più

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68ecoCAR

vendute in Europa. Questoinfatti è il risultato della ricercadel Gruppo Fiat, che negli anniha introdotto numeroseinnovazioni, non ultimo ilsistema MultiAir. Anche sulla500 Pur-O2 del nostro test,ritroviamo due delle recentitecnologie rivolte ad ottimizzarei consumi e ridurrel’inquinamento. Stiamoparlando del sistema diStart&Stop e dell’innovativosistema EcoDrive, che insegna aguidare in maniera piùcosciente e pulita. Andiamoallora a vedere come si ècomportata la più ecologicadelle Fiat in commercio. ESTERNI>>> CON LA SUALINEA ISPIRATA DIRETTAMENTEAL “CINQUINO” DEL 1957, LANUOVA FIAT 500 PRESENTA UNALINEA MOLTO ACCATTIVANTE.Non a caso è stata proclamata“2009 World Car Design of theYear “. Un premio di ossequioper uno stile decisamenteitaliano. Tanti sono i dettagliche richiamano il “cinquino”rimasto nel cuore degli italiani,dai fari circolari alla calandra inalluminio, così come le manigliee il portellone posteriore. Unaperfetta combinazione ditradizione ed innovazione che èstata ampiamente apprezzata epremiata dal pubblico. Ledimensioni, 3 metri e mezzo,sono perfette sia per districarsi

nel traffico con agilità sia perospitare abbastanzaagevolmente quattro persone.È personalizzabile in 500.000modi diversi, tra sticker,accessori e allestimenti interni.La versione in prova, la Pur-O2,è abbastanza classica con unatinta in “rosso sfrontato”, icerchi in lega da 16 pollici e iltettino apribile elettricamente. INTERNI>>> L’ABITACOLODELLA 500 È MOLTO SFIZIOSO.L’abbinamento cromatico dellaplancia alla carrozzeria esternaè unico nella sua categoria eregala un tocco di allegriaall’abitacolo. Il design èricercato e funzionale, il livellodelle finiture è molto elevato.Omologata per quattro persone,lo spazio davanti è adeguato pertutte le taglie; dietro invece sista un po’ stretti, soprattutto seil guidatore è alto. Il bagagliaioè regolare, anche se i suoi 185litri di capienza non la rendonosicuramente una utilitaria “dacarico”! La strumentazione èquanto mai completa e disponeanche del computer di bordoche offre informazioni suiconsumi, istantanei e medi,nonché sull’autonomia residua esulla media tenuta. La Pur-O2,inoltre, è equipaggiata con ilsistema EcoDriver che permettedi migliorare ulteriormente iconsumi insegnando la guidapiù corretta. Sulla plancia è

LO START&STOP SPEGNE IL MOTORENELLE SITUAZIONI DI TRAFFICO

CONGESTIONATO E DURANTE LE RIPETUTESOSTE AI SEMAFORI, RIUSCENDO A

RISPARMIARE FINO AL 10% DI CARBURANTE

L’ECO:DRIVE, DISPONIBILE CON ILBLUE&ME, ANALIZZA LO STILE DI GUIDA E

CONSIGLIA COME OTTIMIZZARLO,RIDUCENDO LE EMISSIONI DI CO2 E I

CONSUMI, USANDO UNA CHIAVETTA USB

Fiat 500 Pur-O2


Il sistema Start&StopSviluppato direttamente dalla Bosch, ilsistema Start& Stop della Fiat 500gestisce lo spegnimento del motore eil suo riavviamento nelle situazioni ditraffico congestionato e durante lesoste al semaforo. Il dispositivo si attivaogni volta che ci si ferma tenendo premuta lafrizione e mettendo il cambio in folle. Quando sipreme di nuovo la frizione e si innesta la marcia,il motore si riavvia magicamente! Questoconsente un risparmio di carburante in cittàattorno al 10%. Il sistema è disinseribile tramiteun apposito tasto posizionato sulla consollesotto quello dell’ASR ed è composto da unmotorino d'avviamento rinforzato, una centralinadi controllo, un sensore che rileva lo stato dicarica della batteria, sensori sui pedali e ungeneratore. Il suo funzionamento è legato adiversi fattori: innanzitutto lo stato di carica dellabatteria. Inoltre è inattivo quando il motoreancora non ha raggiunto la temperatura diesercizio, e, se è attivo il climatizzatore, quandola temperatura esterna è molto alta rispetto aquella richiesta nell’abitacolo.


70ecoCAR

CONSUMIDichiarando nel ciclo combinato consumi di 4,8 l/100 km, la500 Pur-O2 promette molto. Sul campo, e quindi ben lontanidai cicli di omologazione, anche la Fiat 500 Pur-O2 presentaconsumi reali superiori. Nella nostra prova in città non siamo riuscitiad andare oltre i 14,6 km/l, pari a 6,8 l/100 km. Anche sfruttando il sistemaStart&Stop è difficile ottenere i dati dichiarati, che rimangono naturalmentedistanti. Stesso discorso per l'extraurbano, anche se 19,4 km/l sono, in as-soluto, un eccellente risultato. Infine nel ciclo misto la Pur-O2 segna 17,8km/l, confermando complessivamente una buona media. In sostanza ab-biamo riscontrato degli ottimi valori in relazione alla media delle city-car.

Consumi EffettiviUrbano 6,8 l/100 km; 14,62 km/lExtraurbano 5,2 l/100 km; 19,38 km/lCombinato 5,8 l/100 km; 17,30 km/l

Consumi Dichiarati Urbano 5,7 l/100 km; 17,54 km/lExtraurbano 4,3 l/100 km; 23,25 km/lCombinato 4,8 l/100 km; 20,23 km/lEmissioni di CO2 (g/km) 113

LA FIAT 500 È RICICLABILE FINOAL 95% DEL SUO PESO E I

SUOI PROPULSORI SONO INLINEA CON LA RECENTE

NORMATIVA EURO 5

Fiat 500 Pur-O2


presente il tasto diattivazione/disattivazione delsistema Start&Stop checonsente, in città, un risparmiodi carburante di almeno il 10%.MECCANICA>>> IL CUOREDELLA PUR-O2 È IL MOTOREFIRE 1.2 8V DA 69 CV. Questopropulsore, in regola con lanormativa Euro5, è stato rivistoper una migliore efficienza euna riduzione di consumi edemissioni, che raggiungonorispettivamente i 4,8 l/100 km ei 113 g/km nella versione concambio manuale. Le tecnologieadottate per ottenere taliprestazioni consistononell’adozione del “drive bywire”, ovvero il comandoelettronico dell’acceleratore, edi un variatore di fase continuoche ottimizza la termo-fluidodinamica e consenteanche il ricircolo dei gas discarico nella camera dicombustione migliorandoappunto emissioni e consumi.L’altro “espediente” checaratterizza la Pur-O2 è ilsistema di Start&Stopsviluppato dalla Bosch, che neltraffico riduce consumi edemissioni di CO2.IN MOVIMENTO>>> ALVOLANTE DELLA PUR-O2 CI SISENTE SUBITO A PROPRIOAGIO. Le dimensioni compatte ela reattività dei comandirendono la 500 una city car

Il sistema EcoDriveEcodrive è un innovativo software di Fiat che, tramite il dispositivo Blue&Me, consenteagli utenti di analizzare il proprio stile di guida e ricevere utili consigli per ridurre iconsumi di carburante e le emissioni inquinanti. Mentre si guida il sistema raccoglie tutte leinformazioni relative all’efficienza del veicolo e allo stile di guida. Tutti i dati sono recuperati su una chiavettaUSB e resi disponibili per una successiva lettura sul pc. Una volta scaricatio il file sul computer, si possonoanalizzare emissioni e consumi e ricevere consigli, grazie ad una serie di tutorial progressivi, per guidare conun minore impatto ambientale. In sostanza è un modo simpatico ed intelligente per sensibilizzare gliautomobilisti a guidare in maniera più attenta e cosciente, quindi eco-responsabile, dispensando preziosiconsigli per imparare a risparmiare. Maggiori informazioni sul sistema sono sul sito www.fiat.com/ecodrive


72ecoCAR

entusiasmante da guidare nelcaos urbano e non solo. Losterzo, grazie al comando “city”,è leggerissimo in manovra e piùconsistente in movimento. Èsempre diretto e preciso, einsieme all’assetto ben calibratorende la 500 una vettura facileda guidare e molto pratica. STABILITÀ>>> LA 500 È UNAPIACEVOLE SORPRESA. È unpalmo sopra le altre “piccole”. Ilsuo comportamento èesemplare in ogni frangente.Non è una city car tutto comforte poca tenuta di strada; il suoassetto è tendenzialmenterigido, ma non per questo pococonfortevole. Digerisce beneanche le buche e le sconnessionicittadine e regala una guidaprecisa e divertente. In curva èfacile e intuitiva e nonmanifesta mai reazioniinconsuete. I controllielettronici della stabilità,optional sulla Pur-O2, entranoin funzione solo quando siesagera veramente adimostrazione dell’ottimoequilibrio globale dell’auto. FRENATA>>> DOTATA DI UNIMPIANTO FRENANTE DI TIPO“MISTO”, con dischiall’anteriore e tamburi alposteriore, la 500 si comportabene anche in frenata. Ilcomando è pronto e reattivo enon mostra segni di cedimentoanche dopo ripetute frenate. La

stabilità è garantita dall’ABS edal ripartitore di frenata che lamantiene sempre in assettocorretto. PRESTAZIONI>>> IL PICCOLO1.2 FIRE DA 69 CV SI LASCIAAPPREZZARE PER LE SUE DOTIDI EQUILIBRIO GLOBALE. Èmolto regolare e dispone di unabuona coppia ai bassi regimi chepermette alla 500 di divincolarsinel traffico e di difendersi beneanche nelle gite fuori porta.Certo non stiamo parlando diprestazioni da corsa, per quellec’è la pepata versione Abarth!La Pur-O2 invece è un’ottimacompagna per chi vuolerisparmiare e inquinare il menopossibile, grazie anche alsistema Start&Stop che in cittàspegne il motore ad ogni sostaal semaforo o in coda.DOTAZIONI>>> A BORDODELLA 500 C’È TUTTO QUELLODI CUI SI HA BISOGNO E ANCHEDI PIÙ! Di serie troviamo ilclima manuale, il volante inpelle con i comandi per la radio,Blu&Me Bluetooth conriconoscimento vocale ecompatibile con il sistemaeco:Driver. La Pur-O2 disponeanche del sistema Start&Stop edel kit Cromo per gli esterni. Perquanto riguarda la sicurezza èdotata di ABS ed EBD, mentrel’ESP è un optional da 250 Euro.Costa 13.100 Euro, ma èdavvero ben accessoriata!


MOTORE● 1.2 8V● Cilindrata 1.242 cc● Alesaggio x corsa 70,8 x 78,8 mm● Rapporto di compressione 11:1● Potenza massima 51/69 (kW/Cv) a 5.500 giri/min ● Coppia massima 102 (Nm) a 3.000giri/min● Alimentazione iniezione elettronicasequenziale fasata TRASMISSIONE● Trazione anteriore● Cambio manuale a cinque rapportiSOSPENSIONI● Anteriori McPherson● Posteriori a ruote interconnesseSTERZO● Tipo a cremagliera con guida elettricaRAGGIO DI STERZATA● Tra marciapiedi 4,6 mFRENI● Anteriori a disco (240 mm)● Posteriori a tamburo (180 mm)DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ● Lunghezza totale 3.546 mm

● Ambientalista e parca ● Dotazioni ricche ● Guida facile e divertente● Estetica

● Stop&Start in alcuni casi non compatibile con il climatizzatore● Motore più lento con il climatizzatore acceso ● Non a buon mercato

Fiat 500 Pur-O2

100 m

200 m

400 m

1000 m

8.0 72,8

12.3 92,4

19.2 111,5

35.9 138,9

Tempo(sec.)

Tempo(sec.)

Vel.uscita(km/h)

0-60 km/h

0-100 km/h

0-120 km/h

0-140 km/h

6.3

14.5

22.5

37.0

ACCELERAZIONE

A

A

Peso dichiarato 900 kg



100 200 30050

50-0 km/h

100-0 km/h

130-0 km/h

1.8 10,0

3.0 40,8

- -

Tempo(sec.)

Distanza(m)

60-100 km/h

80-120 km/h

10.3

13.2

Tempo(sec.)

60-100 km/h

80-120 km/h

14.8

19.6

Tempo(sec.)

RIPRESA IV

60-100 km/h

80-120 km/h

22.0

23.2

Tempo(sec.)

RIPRESA V

310,4 kgAnteriore DX

188 kgPosteriore DX

180 kgPosteriore SX

333 kgAnteriore SX

B

C

D

E

F

G

● Larghezza totale 1.627 mm● Altezza totale 1.488 mm● Passo 2.300 mm● Capacità bagagliaio (VDA) 185 litri● Peso in o.d.m. 900 kg● Capacità serbatoio carburante 35 litriCONSUMI● Urbano 5,7 l/100 km● Extra urbano 4,3 l/100 km● Combinato 4,8 l/100 km● CO2 113 g/kmPRESTAZIONI● Velocità massima 160 km/h● Accelerazione 0-100 km/h 13.0 sRUOTE E PNEUMATICI● Cerchi da 16 pollici● Pneumatici 195/45 R 16

68,4 Cv6.050 g/m

POTENZA MAX.

6.300 g/m

LIMITATORE

160 km/h

VELOCITÀMAX.

5

RAPPORTI

103,8 Nm3.359 g/m

COPPIAMAX.

14,78 kg/Cv

PESOPOTENZA

● TEMPERATURA 29°C ● PRESSIONE ATMOSFERICA 988 mbar

72,3CV

68,6

64,9

61,2

57,5

53,8

50,1

46,4

42,7

39

35,3

31,6

27,9

24,2

20,5

16,8

13,1

9,4

5,7

2

108,5

103

97,5

92

86,5

81

75,5

70

64,5

59

53,5

48

42,5

37

31,5

26

20,5

15

2200 2450 2700 2950 3200 3450 3700 3950 4200 4450 4700 4950 5200 5450 5700 5950 6200 6450

Nm

g/m-1

4

9,5

Peso totale 1.011 kg

63,6% ant. 36,4 % post.

RIPRESA III

PESI

SCHEDA TECNICA

RILEVAMENTI

CONTRO

PRO

EMISSIONI DI CO2

RIVALI

RAPPORTI DEL CAMBIO

RULLATA DI POTENZA

FRENATA

0 1000 2000 3000 4000 5000 60006300

7000

km/h

velocità

g/m-1

250

200

150

100

50

0

(224,31)

limitatore

(179,49)

135,95

93,24

51,47

FORD KA>>> Unica nel suo genere, la 500 non soffre laconcorrenza. Lo stile, la ricercatezza nel design la rendono quasiinattaccabile, nonostante abbia un prezzo di tutto rispetto! Laprima vera rivale può essere la Ford Ka, con la quale condivide ilpianale e il motore 1.2 che però è ancora Euro 4 e consuma edinquina di più, ma costa anche quasi 3.000 Euro in meno.

PREZZI

La versione base 1.2 Pop parte da 11.250 euro, per la più accessoriata Pur-O2 ne servono13.100 euro, ma volendo si va anche oltre vista la lunga lista d’accessori e personalizzazioni.

CONCLUSIONI

Costa abbastanza cara, è vero, però è bella e sfiziosa in ogni dettaglio. Le dotazioni sonocomplete e personalizzabili con un’infinità di accessori. Ha una dinamica eccellente e nellaversione Pur-O2 insegna anche a rispettare maggiormente l’ambiente. Il tutto, alla lunga, anche a vantaggio del portafoglio! È la best seller della categoria, e se necomprende anche il perché!

CRASH TEST

La piccola Fiat 500 si è meritata ben cinque stelle dall’EuroNCap. L’abitacolo è rimastostabile durante il crash. Le ginocchia del guidatore sono state protette bene dall’airbagdedicato. Fiat ha dimostrato che l’airbag protegge occupanti di taglia grande e piccola.

Punti35

Punti28

Punti14

ADULTI

BAMBINI

PEDONI

Qui sopra una vista del propulsore 1.24 cilindri 8V utilizzato nella Fiat 500Pur-O2 equipaggiata con l’innovativosistema Start&Stop che le consente diabbattere i consumi di almeno il 10%

74ecoCAR

TEST Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd


Toyota iQ e Smart Coupé, due

vetture al di sotto dei tre metri

che sfidano la giungla urbana.

Dimensioni e pesi contenuti,

motori di piccolacilindrata per

limitare consumied emissioni, abbinati

ad un’estetica decisamente

trendy e sbarazzina. L’unico

dettaglio da “grandi” è il

prezzo, salato per entrambe

Urban Toys

Testo Claudio Galiena e Marina Terpolilli Foto Igor Gentili

Innovativa, curiosa e futurista. La piccola iQanche dal punto di vista estetico segna unavera svolta. Sulle prime bisogna farci un po’l’occhio perché con i suoi 170 cm dilarghezza sembra quasi sproporzionata! Inrealtà è larga come le auto normali, quellelunghe quattro metri per intenderci. Ma nonè solo questo a colpire. Le ruote posteall’estremità della carrozzeria e appunto, lasua larghezza da grande, la rendonoveramente unica. Intrigante e d’effetto ilparabrezza inclinato e i vetri laterali dallasuperficie ridotta, in stile coupé. Il risultatoè un design hi-tech gradevole e ben riuscito.È massiccia, ma anche aggressiva perquanto si tratti sempre di una micro car. Ilfrontale è il suo punto di forza: compatto esportivo. Nella vista laterale, l’inclinazionedel parabrezza molto accentuata donaslancio alla vettura. Le portiere sono maxi emigliorano le operazioni di ingressonell’abitacolo. I vetri, scuri al posteriore, edalle superfici ridotte aumentanosensibilmente l’appeal. I cerchi in lega da 15pollici di serie completano il quadroestetico. Il posteriore invece si distingue peril suo minimalismo. Una linea decisamenteben riuscita che pensa anche all’efficienzaaerodinamica, con un coefficiente dipenetrazione Cx di 0,30 che contribuisce aridurre consumi ed inquinamento.

INTERNI>>> CON QUATTRO POSTI IN POCOMENO DI TRE METRI, LA IQ DETIENE UNVERO PRIMATO. CERTO NON SI PUÒPENSARE DI EFFETTUARE UN VIAGGIO INQUATTRO PERSONE, MA GIÀ IN TRE SIRIESCE AD IPOTIZZARE ANCHE UNTRASFERIMENTO NON TROPPO BREVE. Ilsedile anteriore del passeggero infatti lasciapiù spazio al terzo occupante, che puòtrovare una sistemazione adeguata, a pattodi non essere troppo alto. Per il quartopasseggero tutto dipende invece dalla tagliadel pilota; se questi è oltre il metro esettantacinque, difficilmente si troveràqualcuno disposto a fare più di qualchechilometro alle sue spalle. Nellaconfigurazione a due posti la iQ stupisce peril comfort, garantito proprio dalla larghezzadell’abitacolo. La plancia è caratterizzata daun design gradevole e da materiali di buonlivello. La posizione di guida è eccellente eampiamente regolabile, come lo sterzoregistrabile in altezza. Il cruscotto fornisceimportanti informazioni sui consumi,l’autonomia residua e la temperaturaesterna oltre alle consuete informazioni. Laclimatizzazione è ottima e intuitiva dautilizzare. Molto pratico e ben ideato ilnavigatore presente sull’esemplare in prova.L’unica nota dolente è data dai pochi vaniportaoggetti presenti nell’abitacolo.

L

TOYOTA IQ

continua a pag. 78

Travolta da un successo che non ha avutoeguali nello scenario urbano delle grandicittà, la Smart per restare ai vertici hadovuto evolversi e con la secondagenerazione, che ha debuttato ufficialmentenel 2007, sono arrivate le versioni piùecologiche, quali la mhd che sta per MicroHybrid Drive. La versione attualeesteticamente presenta un legame fortissimocon la precedente generazione, dovutaessenzialmente alla gabbia di sicurezza intridion e alle ruote sistemate ai vertici deiquattro lati dell’auto, tanto somigliante chequalche passante distratto potrebbe noncogliere la differenza. Osservandola neidettagli, tuttavia, emerge la grandeattenzione posta dagli stilisti nel realizzareuna vettura del tutto inedita, ma fedele allospirito del modello originario, sebbene dalleforme più "automobilistiche".I progettisti sono riusciti ad allungarla 19,5cm, quel tanto che basta per superare iseverissimi crash test americani e rispettarele nuove normative per la protezione deipedoni in vigore nel vecchio Continentesenza, peraltro, snaturarne minimamentel'aspetto che ne ha decretato finora ilsuccesso.Le dimensioni influiscono sulla stabilità,

migliorata dal passo aumentato di 55 mm edalle carreggiate più larghe: 11 mm per

l’anteriore e 31 mm per il posteriore, conruote rispettivamente 155/60 R 15 e 175/55R 15 di serie. Queste misure hannoconsentito un miglioramento della dinamicadi marcia e una riduzione della tendenza albeccheggio e al rollio. Con la nuova Smart èpiù complicato il parcheggio di traverso tiposcooter, peraltro vietato dal Codice dellaStrada, ma almeno ne ha guadagnato ilbagagliaio, che ora ha una capacità di 220litri (+ 70 litri rispetto alla precedente) earriva fino a 340 litri (+ 80 litri) fino altetto. Il portellone posteriore restasdoppiato, e la parte inferiore può essereutilizzata come piccolo pianale per facilitarele operazioni di carico e scarico dei bagagli.Inoltre, una volta aperto, può sostenere finoa 50 kg di peso. INTERNI>>> LA SMART FORTWO ÈRIMASTA LA BUONA, "VECCHIA" AUTENTICASMART, COME SI EVINCE DALLECARATTERISTICHE BOCCHETTE DIVENTILAZIONE, dagli indicatori circolarisupplementari, ma anche dai sedili asicurezza integrale e dal blocchettod'accensione riproposto ancora una voltadietro alla leva del cambio. Lo spazio per idue occupanti sulla Smart non è maimancato, con due sedili veri e sfalsati per unmaggiore comfort. L’abitacolo è un po’ piùserioso, caratterizzato da una grande

T

SMART FORTWO MHD

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opzionale che prevede clima automatico,navigatore satellitare, il sistema SmartEntry che elimina la chiave di accensione eintroduce il tasto Start/Stop.Inoltre sensori pioggia e crepuscolari, eretrovisori riscaldati e ripiegabili, oltre alretrovisore interno elettro-cromatico.Esternamente si distingue per gli inserticromati nei fari posteriori.MECCANICA>>> Il cuore della piccola iQ èil 1.0 3 cilindri 12V capace di erogare 68 Cve una coppia massima di 91 Nm. Questomotore, in regola con la normativa Euro4,ha ottenuto il titolo “Engine of the year” del2008, e si distingue per un’elevata

la sua azione in funzione della velocità.L’impianto frenante è assolutamente diprestigio, grazie a quattro potenti freni adisco autoventilati. Per quanto riguarda lasicurezza attiva troviamo tutti i migliorisistemi in commercio: ABS, BA, TRC, EBD,VSC+; mentre per quella passiva si puòcontare su ben 9 airbag all’internodell’abitacolo.DINAMICA>>> AL VOLANTE DELLA IQ SIINSTAURA UN FEELING IMMEDIATO, GRAZIEALLA RISPOSTA DEI COMANDIASSOLUTAMENTE FRIENDLY. La posizione diguida è pressoché perfetta. Lo sterzo èleggero in manovra e più consistente in

EQUIPAGGIAMENTO>>> LA PICCOLATOYOTA IQ VANTA UN EQUIPAGGIAMENTODA VETTURA SUPERIORE. DI SERIE INFATTITROVIAMO TUTTI I DISPOSITIVI DISICUREZZA E BEN 9 AIRBAG, DUE DEI QUALIMONTATI A TENDINA PER IL LUNOTTOPOSTERIORE, A PROTEZIONE DEIPASSEGGERI POSTERIORI. Il volanteregolabile in altezza è in pelle, come ilpomello del cambio. Per la versionestandard troviamo il clima manuale, i cerchiin lega da 15”, alzacristalli elettrici, vetriscuri e impianto stereo con sei altoparlanti.L’abitacolo è illuminato con una luce a LED.La versione testata è dotata di un pacchetto

tecnologia che garantisce consumi ridotti edemissioni pari a 110 g/km per la versione acambio automatico e addirittura a 99 g/kmper la versione con cambio manuale acinque rapporti. Il cambio della versione inprova è il Multidrive, un automatico avariazione continua della velocità. Loscatto da 0 a 100 km/h si effettua in 15.5sec, mentre la velocità massima si attestasui 150 km/h. Lo schema delle sospensioniè analogo a quello delle migliori vetture deisegmenti maggiori, con il classicoMcPherson all’anteriore e un assale torcentecon sospensioni connesse al posteriore. Losterzo è servoassistito elettricamente e varia

TOYOTA IQ

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consolle centrale, meno sbarazzina ma forsepiù funzionale della precedente, che ospita icomandi della climatizzazione edell’impianto audio, e da un grande vanoportaoggetti che taglia orizzontalmentetutta la plancia, ma manca il comodocassetto presente nel precedente modello. Ilcruscotto anche ha perso un po’ d’allegria,mentre i tessuti che rivestono plancia esedili sono di maggiore qualità. Laposizione di guida è comoda anche se non èpossibile regolare il volante. La visibilità èeccellente in tutte le direzioni e l’altezza “dasuv” della seduta aiuta a tenere sottocontrollo la situazione. I comandi sono

forza frenante, ESP, Brake Assist (sistemaelettronico di ottimizzazione della frenata),airbag full size lato guida e passeggero,cinture di sicurezza con pretensionatore elimitatore della forza di ritenuta. A questo sipossono aggiungere airbag laterali. E la listadelle dotazioni continua, a partire dal tettotrasparente in policarbonato, che riflette il60% della luce solare ed il 100% di raggiUV, con una superficie di 1,1 metri quadratie schermo parasole in poliestere neroscorrevole. C’è inoltre il climatizzatore, lachiusura automatica delle porte laterali allapartenza, il lunotto apribile con iltelecomando, strumentazione con display

facilmente raggiungibili, in particolare ilcomando Eco che gestisce lo “Stop and Go”,disinseribile al volo quando si deve coglierel’attimo per inserirsi nel flusso del trafficoed è meglio avere il motore costantementein moto. Il quadro strumenti con il fondo inalluminio è ben leggibile e lo stereo èmigliorato. La radio non si può spegnere sela vettura è in moto, ma si può accenderequando questa è spenta. Grazie al doppioorologio, poi, è impossibile non sapere l’ora.EQUIPAGGIAMENTO>>> IL CORREDO DISICUREZZA NON SFIGURA NEMMENO INCONFRONTO A VETTURE DI SEGMENTI PIÙALTI: ABS con ripartizione elettronica della

multifunzione, display digitale della marciainnestata e il segnalatore della marciaconsigliata.MECCANICA>>> NON POTEVA CHE ESSEREUNA SMART, LA VETTURA IBRIDA PIÙPICCOLA DEL MONDO. La nuova Smart conla mhd consuma l'8% di carburante in menoe addirittura il 13% in meno nel trafficourbano, con una conseguente riduzione diCO2 che scende a circa 103 g/km. Leprestazioni tuttavia restano invariate. Lafilosofia dell'ibrido è perfettamentefunzionale ad un uso cittadino. D’altrocanto i motori spenti non inquinano. Lo“Stop and Go” nella Smart mhd inizia a

SMART FORTWO MHD

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segue da pag. 77

CONSUMIAlla voce consumi sia la piccola di casa Toyota che la Smart mhd rappresentano un ottimo compromesso

per chi voglia porre particolare attenzione a consumi ed emissioni. Ma entrambe non riescono replicare idati, anche troppo ottimisti, dichiarati dalle Case. Il risultato è quindi di buon livello, ma tranquillamente pa-

ragonabile alle migliori city car. Nonostante il peso, le dimensioni ridotte e i motori di piccola cilindrata, iloro “numeri” rimangono lontani dai dichiarati. La iQ è penalizzata sicuramente dal suo cambio Multidrive a

variazione continua caratterizzato da un funzionamento regolare, ma che richiede sempre una certa pres-sione sul pedale del gas. Soprattutto nello spunto da fermo in città, dove ha fatto registrare una media di12,8 km/l. Nell'extraurbano le cose migliorano e ci si avvicina ai 16 km/l, ma bisogna essere molto attenti

nelle fasi di accelerazione. Anche la Smart si distacca dai dati dichiarati e permette di percorrere in città 13km/h che nell'extraurbano diventano 16,2 km/l. Il sistema di start e stop aiuta nel traffico a mantenere una

buona media. In sostanza quindi ottimi consumi in relazione alle auto “normali”, ma in considerazione delleloro dimensioni davvero small-size si potrebbe sperare in qualcosa di meglio!

Consumi Effettivi IQUrbano 7,4 l/100 km; 13,5 km/l

Extraurbano 6,0 l/100 km; 16,7 km/lCombinato 6,5 l/100 km; 15,4 km/l

Consumi Dichiarati IQUrbano 5,7 l/100 km; 17,5 km/l

Extraurbano 4,1 l/100 km; 24,4 km/lCombinato 4,7 l/100 km; 21,3 km/l

Emissioni di CO2 (g/km) 110

Consumi Effettivi SMARTUrbano 6,1 l/100 km; 16,4 km/lExtraurbano 5,4 l/100 km; 18,5 km/lCombinato 5,7 l/100 km; 17,5 km/l

Consumi Dichiarati SMARTUrbano 5,2 l/100 km; 19,2 km/lExtraurbano 3,9 l/100 km; 25,6 km/lCombinato 4,4 l/100 km; 22,7 km/lEmissioni di CO2 (g/km) 105

velocità e garantisce un comportamentolineare e sempre ben bilanciato. La capacitàdi svolta poi è quasi imbarazzante; la iQeffettua un’inversione di marcia in unfazzoletto. Il motore è abbastanza silenziosoe risponde rapidamente ai comandi. Ilcambio automatico Multidrive è moltopratico e confortevole da usare in città, mapenalizza le accelerazioni soprattutto nellospunto da fermo. In velocità la situazionemigliora e rimane solo quella spiacevolesensazione di “pattinamento” continuo. A

livello dinamico la iQ è un vero gioiello! Èstabile e rassicurante in ogni contesto: dallacittà alla autostrada. Il corpo vettura è benfrenato e reattivo, le sue reazioni sonosempre composte e quando si esagera icontrolli elettronici ristabiliscono la calma.La tenuta di strada è davvero interessante,di livello superiore, senza peraltropenalizzare il comfort. La frenata è sempreconvincente, anche se nelle frenate diemergenza la vettura appare un po’ nervosanelle reazioni.

IL MOTORE È ABBASTANZA SILENZIOSO E RISPONDE RAPIDAMENTE AICOMANDI. IL CAMBIO AUTOMATICO MULTIDRIVE È MOLTO PRATICO ECONFORTEVOLE NELL’USO CITTADINO, MA PENALIZZA LEACCELERAZIONI SOPRATTUTTO NELLO SPUNTO DA FERMO.

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TOYOTA IQ

funzionare quando il motore convenzionalea benzina raggiunge (in qualche minuto) latemperatura di esercizio che è di 50 °C espegne automaticamente il motore ogniqualvolta il guidatore preme il pedale delfreno, con velocità inferiori agli 8 km/h.Naturalmente non appena questi rilascia ilpedale, l'alternatore-start rimetteimmediatamente in moto il motore abenzina consentendo un immediato riavvio. Tramite il pulsante a due posizioni, Eco eOff, si può disattivare il sistema di Stop andGo; in questo caso compare una spia giallanella parte destra del cruscotto, che diventaverde quando torna in funzione. La Smartmhd, in aggiunta, per le partenze in salita siavvale del dispositivo "hill holder" che nonfa scivolare indietro l'auto.DINAMICA>>> Il nuovo motore “mille”made in Mitsubishi, tre cilindri quattrovalvole per cilindro, lo stesso che monta laColt, ha più potenza e soprattutto piùcoppia, che rendono la vita più facile alvolante. È molto equilibrato e si lascia

domare senza problemi dal cambioassicurando però accelerazioni più chebrillanti. I 29 cm in meno della iQ siavvertono soprattutto alle velocità piùelevate. La Smart è alta, sente un po’ ilvento, le sospensioni sono un po’ rigide marestituiscono un livello di comfortaccettabile. La tenuta di strada è buona el’ESP di serie contribuisce alla sicurezza.Durante la guida, la frenata risulta sofficema efficace. La velocità massima è limitataelettronicamente ma il propulsore si rivelaun vero gioiellino, per le prestazioni e iconsumi. Anche il cambio è nuovo: adessoha cinque marce, e ha conservato ilcomando automatico o sequenziale. Èrimasto un po’ lento nella posizioneautomatico ma è ben più reattivo se usatomanualmente, e in ogni caso rappresentaun bel passo in avanti rispetto alla smartprecedente. Rispetto alla direttaconcorrente si nota l’assenza dei duestrapuntini dietro, che di fatto nella iQannullano del tutto il bagagliaio.

IL SEGRETO DEI CONSUMI CONTENUTI È NELLO SPECIALEALTERNATORE-STARTER PRODOTTO DALLA VALEO, ABBINATO ALMOTORE A BENZINA DI 999 CC DA 71 CV. L'ALTERNATORE RICARICA LABATTERIA E DETERMINA LA RIPARTENZA AGENDO SUL VOLANO

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SMART FORTWO MHD

84ecoCAR

Soluzioni SalvaspazioA differenza della Smart con motoreposteriore, la iQ ha mantenuto il classicoschema delle city car con motore etrazione anteriore. Per disporre di unottimo spazio interno hanno dovutoquindi ingegnarsi introducendo alcuneinnovazioni “salva spazio”. La scatola guidaper esempio presenta una leva take-off più elevatae arretrata che ha permesso di ridurre gli sbalzianteriori mentre il motore è posizionato più inbasso. Il differenziale avanzato ha invececonsentito di spostare in avanti le ruote almassimo, con ovvi vantaggi per l'abitacolo. Ineditoanche il serbatoio del carburante ultra piatto eposizionato nel sottoscocca. Per quanto riguardagli interni invece le soluzioni adottate riguardano isedili ultra sottili che liberano spazio per glioccupanti posteriori e l'impianto di climatizzazioneridotto del 20% nelle dimensioni ed inserito nellaconsolle centrale. In questo modo il passeggeroanteriore ha più libertà di movimento e puòavanzare per dare più spazio al terzo occupante.


“Stop and Go”La filosofia dell'ibrido è perfettamentefunzionale a un uso cittadino, dove ifrequenti "Stop and Go" e le sosteprolungate nel traffico possono trovareuna soluzione ottimale in questatecnologia. La Smart mhd impiega unospeciale alternatore-starter azionato a cinghiache svolge contemporaneamente le funzioni dimotore di avviamento e dinamo. Il sistema,definibile un ibrido di primo livello, in praticarappresenta il primo gradino per arrivare asistemi più complessi quali il Mild o il FullHybrid, come quello della Toyota Prius. È stato sviluppato in collaborazione con ValeoGmbH e Gates Corporation. Il gruppomeccanico comprende l'alternatore-starterSTARS 137 prodotto da Valeo. L'alternatoreeroga una coppia di 42 Nm e una correntemassima di 120 Ampere a 14 Volts, sufficienteper garantire un affidabile avviamento delmotore, anche in presenza di temperatureestremamente rigide (fino a -25°C).

A

A




100 200 30050

291 kgAnteriore DX

174 kgPosteriore DX

182 kgPosteriore SX

259 kgAnteriore SX

B

C

D

E

F

G

Peso totale 906 kg

60,7 % ant. 39,3 % post.

PESI IQ

EMISSIONI DI CO2 IQ

A

A




100 200 30050

B

C

D

E

F

G

EMISSIONI DI CO2 SMART

179 kgAnteriore DX

220 kgPosteriore DX

238 kgPosteriore SX

171 kgAnteriore SX

Peso totale 808 kg

43,3 % ant. 56,3 % post.

PESI SMART

PREZZI

La doverosa premessa sul prezzo d’acquisto delle due “mini” car è che entrambe hanno unprezzo salato. Soprattutto se si ragiona considerando il rapporto dimensioni/prezzo! In realtàsono due vetture uniche nel loro genere e per questo si possono anche permettere un listinoquasi d’élite. La Toyota iQ ha dalla sua parte i quattro posti ed una dinamica da grande. Ilprezzo d’attacco è di 12.300 euro per la versione manuale e 12.700 euro per quella con ilcambio CVT Multidrive, come quella impiegata nel nostro test. La Smart mhd invece è, percosì dire, più “popolare” e parte da 10.120 euro per il modello da 61 Cv. La versionePassion da 71 Cv, come quella in prova, parte invece da 12.700 euro. Esattamente in lineacon la iQ, così come le dotazioni di serie pressoché identiche. A voi la scelta dunque!

100 m

200 m

400 m

1000 m

9.4 69,6

13.9 90,2

20.8 111,6

36.9 139,3

Tempo(sec.)

Tempo(sec.)

Vel.uscita(km/h)

0-60 km/h

0-100 km/h

0-120 km/h

0-140 km/h

7.2

15.3

24.1

37.3

ACCELERAZIONE

50-0 km/h

100-0 km/h

130-0 km/h

2.0 12,0

3.0 42,2

- -

Tempo(sec.)

Distanza(m)

60-100 km/h

80-120 km/h

-

-

Tempo(sec.)

80-100 km/h

80-140 km/h

-

-

Tempo(sec.)

RIPRESA V

60-100 km/h

80-120 km/h

9.1

12.6

Tempo(sec.)

RIPRESA Aut.


76CV

71

66

61

56

51

46

41

36

31

26

21

16

11

6

1

99

94

89

84

79

74

69

64

59

54

49

44

39

34

29

24

19

14

2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600 6000 6400 6800

Nm

g/m-1

4

9

RIPRESA IVFRENATA

RILEVAMENTI IQ

100 m

200 m

400 m

1000 m

8.4 73,1

12.9 89,1

20.3 115,1

36.2 142,0

Tempo(sec.)

Tempo(sec.)

Vel.uscita(km/h)

0-60 km/h

0-100 km/h

0-120 km/h

0-140 km/h

6.7

15.1

23.4

35.5

ACCELERAZIONE

50-0 km/h

100-0 km/h

130-0 km/h

1.9 10,0

3.0 40,9

- -

Tempo(sec.)

Distanza(m)

60-100 km/h

80-120 km/h

12.5

14.2

Tempo(sec.)

60-100 km/h

80-120 km/h

21.9

32.0

Tempo(sec.)

RIPRESA V

60-100 km/h

80-120 km/h

8.9

13.4

Tempo(sec.)

RIPRESA Aut.

RIPRESA IVFRENATA

RILEVAMENTI SMART

RULLATA DI POTENZA SMART


78CV

73

68

63

58

53

48

43

38

33

28

23

18

13

8

3

98

93

88

83

78

73

68

63

58

53

48

43

38

33

28

23

18

13

3200 3400 3600 3800 4000 4200 4400 4600 4800 5000 5200 5400 5600 5800

Nm

g/m-1

3

8

RULLATA DI POTENZA IQ


74,2 Cv5.587 g/m

POTENZA MAX.

93,4 Nm5.587 g/m

COPPIAMAX.

12,21 kg/Cv

PESOPOTENZA

72,4 Cv6.302 g/m

POTENZA MAX.

94,3 Nm3.419 g/m

COPPIAMAX.

11,16 kg/Cv

PESOPOTENZA

MOTORE● 1.0 12V VVT-i (tre cilindri)● Cilindrata 998 cc● Alesaggio x corsa 71,0 x 83,9 mm● Rapporto di compressione 10,5:1● Potenza massima 50/68 (kW/Cv) a 6.000 giri/min ● Coppia massima 91 (Nm) a 4.800 giri/min● Alimentazione iniezione elettronica TRASMISSIONE● Trazione anteriore● Cambio CVT MultidriveSOSPENSIONI● Anteriori McPherson● Posteriori a ruote interconnesseSTERZO● Tipo a cremagliera, servosterzo elettricoRAGGIO DI STERZATA● Tra marciapiedi 3,9 mFRENI● Anteriori a disco (255 mm)● Posteriori a disco (259 mm)DIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ● Lunghezza totale 2.985 mm● Larghezza totale 1.680 mm

● Quattro posti ● Dinamica da “grande” ● Comfort e qualità dei materiali● Airbag posteriore sul lunotto ● Equipaggiamenti completi

● Multidrive lento in accelerazione ● Consumi cittadini elevati ● Prezzo piuttosto alto

SCHEDA TECNICA IQ

CONTRO

PRO

MOTORE● 1.0 tre cilindri● Cilindrata 999 cc● Alesaggio x corsa 72,0 x 81,8 mm● Rapporto di compressione 11:5:1● Potenza massima 52/71 (kW/Cv) a 5.800 giri/min ● Coppia massima 92 (Nm) a 4.500 giri/min● Alimentazione iniezione elettronicamultipointTRASMISSIONE● Trazione posteriore● Cambio aut./sequenziale a 5 rapportiSOSPENSIONI● Anteriori McPherson● Posteriori Ponte De DionSTERZO● Tipo a cremagliera, servosterzo elettricoRAGGIO DI STERZATA● Tra marciapiedi 4,4 mFRENI● Anteriori a disco autoventilati● Posteriori a tamburoDIMENSIONI, PESI, CAPACITÀ● Lunghezza totale 2.695 mm

● Consumi contenuti ● Agilità nel traffico ● Facilità nel parcheggio● Flessibilità d’uso

● Cambio (in automatico) ancora lento ● Dimensioni da vettura “piccola”● Comoda ma solo per due

SCHEDA TECNICA SMART

CONTRO

PRO

CRASH TEST IQ

La iQ ha ricevuto un punteggio dall’EuroNCap secondo i nuovi criteriintrodotti recentemente. Ha superato brillantemente il test ottenendo lecinque stelle per l’ottima protezione che garantisce agli occupanti.

91%Punti32,8

71%Punti29,8

54%Punti19,5

86%Punti

5

ADULTI

BAMBINI

PEDONI

SICUREZZA

CONCLUSIONI

Difficile scegliere tra le due più piccole “city car” presenti attualmente sul mercato, entrambe hanno particolari qualità che le rendono alternativamente vincenti a seconda delle esigenze di chi leacquista. La Toyota iQ ha dalla sua la possibilità di ospitare fino a quattro persone, la Smart, più corta, è avvantaggiata invece nei parcheggi cittadini. I consumi sono leggermente sbilanciati afavore della Smart, ma sicuramente la versione con cambio manuale della iQ dovrebbe essere più virtuosa su questo fronte. Il listino, elevato per entrambe, è motivato però dalle ricche dotazioni.

CRASH TEST SMART

La Smart, che è meno recente della iQ, ha ottenuto quattro stelle nel testdella EuroNCap, secondo la precedente valutazione del test. Nonostantele dimensioni contenute protegge bene i suoi unici due occupanti.

-Punti28

-Punti

-

-Punti10

-Punti

-

ADULTI

BAMBINI

PEDONI

SICUREZZA

Toyota iQ 1.0 VVT-i Multidrive VS Smart Fortwo Coupé mhd

● Altezza totale 1.500 mm● Passo 2.000 mm● Capacità bagagliaio (VDA) 32 litri● Peso in o.d.m. 860 kgCONSUMI● Urbano 5,7 l/100 km● Extra urbano 4,1 l/100 km● Combinato 4,7 l/100 km● CO2 110 g/kmPRESTAZIONI● Velocità massima 150 km/h● Accelerazione 0-100 km/h 15.2 sRUOTE E PNEUMATICI● Cerchi 6J x 15 pollici● Pneumatici 175/65 R 15

● Larghezza totale 1.559 mm● Altezza totale 1.542 mm● Passo 1.867 mm● Capacità bagagliaio (VDA) 340 litri● Peso in o.d.m. 750 kgCONSUMI● Urbano 5,2 l/100 km● Extra urbano 3,9 l/100 km● Combinato 4,4 l/100 km● CO2 105 g/kmPRESTAZIONI● Velocità massima 145 km/h● Accelerazione 0-100 km/h 13.3 sRUOTE E PNEUMATICI● Cerchi 4,5Jx15” ant. 5,5Jx15” post.● Pneum.155/60R15 ant 175/55/R15 post

EVOLUZIONE DELLA SPECIE Fiat Punto Evo

88ecoCAR


Due icone dell’eccellenza italiana nel mondo guardando avanti nelrispetto della tradizione” le ha definite così Gianluigi Reversi, Comandantedella portaerei Cavour. E di vera eccellenza si tratta, soprattutto guardando aicinque nuovi motori della Punto Evo, alcuni dei quali dotati dell’ineditatecnologia MultiAir che ha appena debuttato sull’Alfa Romeo Mito. “Non è la specie più forte che sopravvive ma quella che meglio si adatta alcambiamento”. L’ha detto Charles Darwin e lo ripetono con forza anche in Fiatparlando della nuova Punto Evo, che dimostra in maniera tangibile come siaavvenuta nel caso della berlina Fiat l’evoluzione della specie.“L’abbiamo chiamata Punto Evo, dove Evo sta per evoluzione perché questo è ilconcetto chiave di questa vettura che da 16 anni è ai vertici del mercato delle vetturecompatte ed è stata scelta da oltre 7 milioni di clienti”, ha osservato Sistinoricordando che “con la 600, la 127, la Uno, la Punto è stata la vettura che hasegnato la svolta nella storia dell'auto”. “Questa nuova vettura -ha aggiunto Sistino- è stata arricchita e potenziataintroducendo contenuti tipici del segmento superiore. La presentazione sullaportaerei Cavour è un segno della testimonianza che entrambe rappresentano latecnologia e il saper fare italiano. Tecnica, creatività e passione è stata la ricetta cheha reso ancora più bella la vettura più amata del mondo”. La Punto Evo, infatti, vuole confermare il successo del modello precedente e,grazie alle nuove caratteristiche, diventare un punto di riferimento in termini diinnovazione, sicurezza e stile. A cominciare dall'articolata gamma motori Euro5tra i quali spiccano il 1.3 MultiJet di seconda generazione e il 1.4 MultiAir, latecnologia sviluppata da Fiat Powertrain Technologies che verrà adottataprogressivamente su tutti i propulsori del Gruppo Fiat. A queste innovativemotorizzazioni si aggiungono anche le alimentazioni bi-fuel a metano e GPL.

Presentata in modo geniale sulla portaereiCavour, la nuova Ammiraglia della MarinaMilitare che è la più grande costruzione navaledal dopoguerra e il maggiore investimentotecnologico della Difesa Nazionale, la Fiat PuntoEvo non poteva trovare abbinamento più felice eappropriato, accomunata a cotanta tecnica

“

Upgrade totale!


EVOLUZIONE DELLA SPECIE Fiat Punto Evo

90ecoCAR

Sempre all'insegna della riduzione di consumi ed emissioni, il nuovo modelloproporrà di serie su tutte le motorizzazioni benzina e diesel, il sistemaStart&Stop, che gestisce lo spegnimento temporaneo del motore in caso di sosta.A seconda del tipo di propulsore, sono disponibili cambi a 5 o 6 marce, di tipomeccanico o robotizzato sequenziale, opportunamente ottimizzati per offrireun’eccellente manovrabilità e una grande silenziosità. Gli interni della nuovavettura, completamente ridisegnati dal Centro Stile Fiat, si inseriscono a buondiritto nella prestigiosa tradizione del “Made in Italy” per la qualità dei materialie la cura dei dettagli. Una fascia modellata sulla consolle e sulle bocchette erivestita con materiali laminati, variabili per colore e texture a seconda degliallestimenti, impreziosisce la plancia, la cui parte superiore è ricoperta da unasuperficie goffrata che la rende gradevole alla vista ed al tatto, oltre cheassolutamente priva di riflessi per i passeggeri. Con la nuova Punto Evo, poi,debutta anche il nuovo navigatore portatile “Blue&Me-TomTom” che permettedi gestire, attraverso un touch-screen a colori, telefono, navigazione e tutte leinformazioni necessarie alla guida, acquisendole direttamente dall'elettronicadi bordo. Nel campo della sicurezza, infine, la nuova vettura Fiat migliora ipropri standard con l'adozione di sette airbag, incluso quello dedicato alleginocchia del guidatore: è una delle poche vetture del segmento ad averlo diserie. Sono inoltre disponibili altre dotazioni di rilievo quali il sistema Hill-holderche assiste il guidatore nelle partenze in salita (tenendo ferma la vettura perqualche secondo in modo tale da evitarne l’indietreggiamento); i fendinebbiaanteriori con funzione adattiva “cornering” che si attivano automaticamentecon luci anabbaglianti in base all’angolo di sterzata; oltre ai consolidati sistemiABS, EBD (Electronic Brake force Distribution) ed ESP (Electronic StabilityProgram). La Punto Evo, che rappresenta l’Evoluzione della specie in casa Fiat,è in listino dalla metà di ottobre a 9.500 euro, considerando gli incentivi.

Blue&MeTM

TomTomBlue&MeTM -TomTom si integratotalmente con laPunto Evo –nell'appositapredisposizione sullaplancia – senza caviné supportiprovvisori. Ha inmemoria le mappe a coloridi tutta l’Europa. Ricerca ilpercorso migliore in baseal giorno e all’ora dipercorrenza (IQRoutesTM) e nei punti piùcomplessi mostra glisvincoli in 3D.All’occorrenza segnala lariserva di carburante eimposta la navigazioneverso il distributore piùvicino, e per ogni zonaindica i punti d'interesse ei servizi d'emergenzapresenti. Con i comandivocali si può telefonare,scorrere la rubrica eascoltare la musica senzatogliere le mani dalvolante. Inoltre ilBlue&MeTM –TomTomincorpora il rivoluzionariosistema eco:Drive info cherileva ed elabora lo stile dichi guida e fornisce intempo reale i suggerimentiutili per ridurre l'impattoambientale e ottimizzare iconsumi, consigliando ilguidatore sui cambi dimarcia e mostrandogli seesagera con l’usodell’acceleratore.

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92ecoCAR

AUTODOMANI

A piccoli passi… da giganteGiungere alla produzione di massa di veicoli ad emissioni nociveridottissime o nulle è un processo lungo che non può prescindereda numerosi fattori tecnologici, di costo e di mercato. Alla Mazdalo sanno bene e ci mostrano cosa accadrà da qui al 2015, e oltre...di Piergiorgio Traverso

Oslo, piove. Bene. Acqua, corollario perfettoagli argomenti oggetto dell’incontro con gliingegneri Mazda. Due terzi della superficieterrestre sono ricoperti d’acqua. Due terzidegli atomi componenti una molecola d’acquasono di idrogeno. Insomma, di idrogeno se nepuò ottenere veramente tanto, pure perutilizzarlo come combustibile e infineritrovare allo scarico solo del vapore acqueo.Un ciclo perfetto. Ed ecologicamente moltoappetibile. Ma, per arrivarci occorrerà seguirespecifici passaggi obbligati. Vediamo come lapensa Mazda. Dall’inizio del terzo millennioad oggi i tecnici Mazda hanno già svolto unlavoro egregio, portando sul mercato veicolisempre più puliti, con una riduzione mediadelle emissioni di CO2 del 16% e dei consumidel 19%. Ma, non ci si ferma qui. Si sonoprefissati un obiettivo di medio termine –entro il 2015 – di un’ulteriore riduzione delleemissioni di CO2 del 23% e dei consumi del30%, e non solo su una rosa limitata diprodotti, ma sull’intera gamma Mazda. Tresono i principali pilastri a supporto di questiambiziosi obiettivi: riduzione dei pesi, nuovimotori, nuove tecnologie.Il peso. Con l’incrementare delle dotazioni disicurezza richieste dalle normative, e delleesigenze di equipaggiamenti sempre piùcompleti, ci si è accorti che in media ogninuovo modello immesso sul mercato pesa il5% in più rispetto a quello precedente. È,naturalmente, un trend che non potrà esseresostenuto all’infinito, e in Mazda sono giàcorsi ai ripari, proponendo nuovi modelli cheaddirittura fanno registrare una riduzione dipeso. I 100 kg in meno della nuova Mazda2 sitraducono direttamente in una diminuzionedei consumi del 3%-5%. Sembra facile a dirsi,ma come ridurre il peso di un’automobilemantenendo sempre alti i livelli di sicurezzaattiva e passiva e offrendo un prodottocompleto anche negli equipaggiamenti?L’approccio della “Monotsukuri Innovation” èla chiave di volta. L’imperativo è ottimizzare elimitare nel numero le piattaforme su cuivengono sviluppati i vari modelli, allo stessotempo creando prodotti ben differenziati l’unl’altro, ognuno in grado di incontrare lepreferenze della clientela nel suo segmento.Questa razionalizzazione prevede lo studio

o


Mazda RX-8 Hydrogen RE, la prima auto Wankel ad idrogeno

AUTODOMANI

94ecoCAR

della struttura ideale della vettura (telaio,sospensioni, tipo e spessore dei materiali,punti di saldatura), lo sviluppo di nuoviprocessi produttivi delle varie componenti el’utilizzo di nuovi materiali. Il tutto perpermettere quella importantissima riduzionedi 100 kg, o anche più.I motori attuali. Mazda ha guardato alfuturo prossimo tenendo i piedi ben saldi alterreno, comprendendo pienamente che nel2015 non vedremo ancora circolare soloveicoli a emissioni zero e alimentatiunicamente ad energia elettrica. Sicuramenteincontreremo meno auto con i tipici motori acombustione interna, ma l’introduzione diveicoli puramente elettrici seguirà un lentotasso di sviluppo, limitato principalmentedagli alti costi industriali e da infrastrutture direperimento dell’energia ancora pocopresenti. Nei prossimi anni vedremo quindil’arrivo di tanti nuovi modelli spinti da motoria combustione interna. Prima ancora diarrivare all’idrogeno quindi, Mazda prometteil celere arrivo di nuovi e più efficienti motorialimentati a benzina o a gasolio in grado dioffrire sino al 20% di riduzione nei consumi esino al 15% di incremento della coppiamotrice. Inoltre, nuove trasmissioniautomatiche permetteranno un ulteriorerisparmio di carburante calcolato fra il 4% e il7% rispetto a quelle attuali.

Le nuove tecnologie. Nel 2015 le prossimesevere normative in tema di emissioni di CO2,richiederanno un largo impiego di nuovetecnologie nel settore dell’elettronicaapplicata ai motori a combustione interna.Obiettivo principale di Mazda era risolvere ilproblema della scarsa efficienza dei motori acombustione interna in specifiche condizioni,quali ad esempio la guida a basse velocità e lefrequenti fermate. Hanno quindi lavorato sutre versanti: il sistema i-stop (che spegne ilmotore a veicolo fermo nel traffico, presentegià sulla nuova Mazda3), il recuperodell’energia in frenata e i sistemi ad idrogenoed ibridi. TEST DRIVE>>> Abbiamo avuto l’occasionedi testare su un breve tragitto extraurbano ledue più concrete promesse Mazda in tema divetture ecologiche commercializzabili nelbreve e medio termine. Innanzitutto, unapremessa: l’intenzione principale non eratanto provare – o trovare – grandi dotisportive, quanto piuttosto la concretezza diun nuovo approccio all’utilizzo dell’Idrogenonella forma della doppia alimentazioneassieme alla benzina. E scoprire due voltidiversi, sia nella tipologia di vettura, che neltrasferimento dell’energia cinetica alle ruote:la sportiva RX-8 Hydrogen RE e lamonovolume Mazda5 Hydrogen RE Hybrid.Se per un momento teniamo da parte una

potenza sensibilmente inferiore al modello diserie (109 CV invece dei noti 231 CV), la RX-8Hydrogen RE si avvicina molto a quanto sitrova normalmente sulle strade di oggi: il suomotore rotativo Wankel è alimentato abenzina, ma alla semplice pressione di untasto sulla plancia passa direttamenteall’idrogeno. Poco cambia nel passaggio, senon un leggero incremento nella rumorositàdel propulsore e una differente sensazione nelrilascio dell’acceleratore, che sembra tagliarel’alimentazione in maniera più rapida, quasiimmediata. A parte ciò, la guida è pressochésimilare. In effetti, nella RX-8 Hydrogen RE lapotenza viene trasmessa alle ruote dal motorea combustione interna – e non da unoelettrico - in entrambe le condizioni dialimentazione; quindi, si riscontrano letipiche caratteristiche di guida di una vetturatradizionale di pari potenza. Sicuramente iltelaio – e l’immagine – della RX-8 offrirebberomargini di sicurezza e prestazioni di granlunga superiori se accoppiati a motori piùpotenti, ma vuoi mettere la soddisfazione disapere che dal tubo di scarico esce solovapore acqueo e poco più?La Mazda5 Hydrogen RE Hybrid invecepresenta una configurazione più innovativarispetto alla RX-8 Hydrogen RE: in questocaso la potenza viene trasmessa alle ruoteunicamente dal motore elettrico, alimentato

Mazda5 Hydrogen RE Hybrid, la prima auto

ibrida, azionata da un motore elettrico,

alimentato dal Wankel a idrogeno e benzina

Mazda RX-8 Hydrogen RE e 5 Hydrogen RE Hybrid


Mazda ha il van-taggio di avere incasa la soluzione: ilcollaudato motorerotativo Wankel. L’idrogeno è un carbu-rante altamente infiam-mabile e le temperatureelevate che si riscontre-rebbero nei cilindri di unmotore a ciclo alterna-tivo (quello tradizionalecon cilindri e pistoni)determinerebbero pos-sibili frequenti preac-censioni dell’idrogenoimmesso nella cameradi combustione, richie-dendo quindi l’impiegodi nuove e costose tec-nologie per prevenirnegli effetti negativi. L’ar-chitettura specifica delmotore rotativo che ruo-tando, appunto, creacamere separate per lefasi di aspirazione e

compressione scoppioe scarico, risolvendoautomaticamente il pro-blema. Inoltre la Mazdaha reso più flessibile ilWankel rendendolo bi-fuel (ovvero alimentabilecon idrogeno, oppurebenzina).I veicoli impiegati dallaMazda per sperimentarequesta tecnologia rap-presentano due estremiben definiti: l’auto spor-tiva e il monovolume. Laprima serie della RX-8Hydrogen RE è nata nel2006, anno in cui

Mazda è stata la primacasa ad offrire in leasingsul mercato internoGiapponese un veicoloalimentato ad idrogeno.Ora, siamo alla secondaserie: una “normale”RX-8, il cui motore èstato adattato per ladoppia alimentazionead idrogeno, oltre che abenzina. Dati tecnici allamano, 109 CV (80 kW),100 km di autonomiacon l’idrogeno e 45 kmcon la benzina, ci ren-diamo conto di essereancora ai primi passi,

ma Mazda sta pren-dendo questo progettomolto seriamente, tantoche in Europa sta giàpredisponendo un lea-sing delle RX-8 Hydro-gen RE per i clientiprivati, tramite il consor-zio HYNOR che ha giàcreato una rete di distri-butori di idrogeno sulleautostrade norvegesi. La monovolume 5 Hy-drogen RE Hybrid, poi,estende il concetto dellaRX-8 ad un’applica-zione in forma ibrida.Quindi, trazione esclusi-

vamente elettrica, congenerazione dell’energiamediante il Wankel rota-tivo a doppia alimenta-zione idrogeno/benzina.Gli ingegneri Mazda,vista la destinazioned’uso (ed il peso) diffe-rente, hanno creato unsistema più potente(150 CV, 110 kW) e dallamaggiore autonomia, inquesto caso 200 kmcon l’idrogeno e 400 kmcon la benzina. La con-figurazione ibrida a ben-zina e idrogeno ha peròrichiesto qualche sacrifi-

cio nello spazio, poichési perde la terza fila disedili e il volume utilenel vano bagagli è statoridotto a 230 litri, co-munque sufficienti perla spesa o i bagagli perun breve viaggio. Seb-bene ora l’energia ne-cessaria a muovere ilmotore elettrico sia pro-dotta unicamente dalWankel e dai sistemi direcupero di energia, infuturo è anche previstauna versione plug-in,cioè ricaricabile me-diante la rete elettrica.

L’abbinamento dell’idrogeno con il motore a combustione rotativo Wankel

LA RX-8 HYDROGEN RE È MOLTO VICINAALLE AUTOMOBILI CHE SOLCANO LESTRADE DI OGGI: IL SUO MOTOREROTATIVO WANKEL È ALIMENTATO ABENZINA, MA PREMENDO UN TASTO SULLAPLANCIA SI PASSA ALL’IDROGENO...

AUTODOMANI

96ecoCAR

dal pacco batterie, che viene a sua voltaricaricato dal motore rotativo alimentato sia abenzina che ad idrogeno. In pratica, un’ibridabi-fuel. Nella guida, rispetto alle normalivetture alimentate unicamente da motori acombustione interna, siamo su un altropianeta, e bisogna un po’ abituarsi adun’andatura ben diversa. Spingeresull’acceleratore fa salire immediatamente digiri il motore rotativo che però, ricordiamo,non trasmette direttamente la potenza alleruote, ma ad un generatore che carica lebatterie e alimenta il motore elettrico.Quindi, non sempre il salire nei giri del

motore corrisponde ad un’immediataaccelerazione della vettura. Questione diabitudine, nulla di negativo. L’incremento dipeso della Mazda5 Hydrogen RE Hybridviene controbilanciato da una maggiorepotenza – 150 CV – rispetto alla RX-8Hydrogen RE. La sua andatura docile e senzastrappi e lo spazio per cinque persone larendono comunque una vettura adatta atranquilli e confortevoli trasferimenti, aiutatianche da un’autonomia nel funzionamentoad idrogeno doppia di quella della RX-8Hydrogen RE (pari a 200 km anziché 100).Rispetto alla RX-8 Hydrogen RE, nella

Mazda5 Hydrogen RE Hybrid si nota unmaggiore e sensibile incremento dirumorosità nel funzionamento del motorerotativo quando viene alimentato ad idrogenoanziché a benzina, un piccolo difettosicuramente risolvibile nella produzione inserie. Rifornire entrambe le vetture diidrogeno invece è un’operazione moltosemplice, un po’ come avviene con il GPL o ilmetano, e una prova presso uno dei punti dirifornimento già esistenti in Norvegia hadimostrato che il futuro non è poi cosìlontano, anzi nella Penisola scandinava è giàil presente, concreto e del tutto fattibile.

Mazda5 Hydrogen RE Hybrid

TRE DOMANDE A

Akihiro KashiwagiProgram Manager veicoli a idrogeno Mazda

Cosa differenzia i vostri si-stemi di alimentazione adidrogeno rispetto a quelli dialtri produttori automobili-stici?Innanzitutto, al momento,piuttosto che concentrare inostri sforzi sui sistemi a

celle di combustibile più ef-ficienti ma ancora meno af-fidabili e dai costi industrialielevati, abbiamo preferitolavorare sull’alimentazionead idrogeno nei motori acombustione interna. Anchein questo caso, però, pro-poniamo un sistema uniconel suo genere, in quanto ilmotore utilizzato è di tiporotativo. Il vantaggio è evi-dente: essere in grado diiniettare nella camera dicombustione idrogeno allostato gassoso, anziché li-quido, permette di nondover ricorrere a complicatisistemi di refrigerazione delcarburante con evidenti

semplificazioni nella costru-zione dei serbatoi e, allostesso tempo, consente unasensibile riduzione dei costie dei rischi associati. Inol-tre, il motore rotativo – gra-zie alla separazione dellecamere di aspirazione ecombustione- elimina il pro-blema delle possibili preac-censioni dell’idrogeno allealte temperature.

Qual è la vostra strategiadi lancio dei prodottiMazda alimentati ad idro-geno?Abbiamo già tre anni diesperienza con la RX-8 ali-mentata ad idrogeno e, gra-

zie alla collaborazione conl’agenzia HYNOR, possiamooffrire in Norvegia la RX-8Hydrogen RE con un con-tratto di leasing. Le primeconsegne sono avvenuteproprio durante l’estate2009. Nel mercato internogiapponese abbiamo giàcompiuto passi importanti:il leasing delle RX-8 Hydro-gen RE e Mazda5 HydrogenRE Hybrid è stato già av-viato nella primavera 2009.

Prevedete anche il coinvol-gimento diretto delle istitu-zioni governative Europee,al fine di permettere unarapida diffusione delle in-

frastrutture di rifornimentodell’idrogeno?Attualmente stiamo colla-borando con il Governogiapponese, mentre non visono contatti diretti conaltre istituzioni governativeEuropee, anche se il grandeinteresse suscitato dal pro-getto dell’autostrada del-l’idrogeno in Norvegia(HYNOR) dimostra come sipossa comunque procederecon un piano di successo.Inoltre, in Europa altre Caseautomobilistiche con unapresenza locale maggioredella Mazda stanno sicura-mente attivandosi con i pro-pri Governi e ciò aprirà

comunque la strada ad unarelativamente rapida diffu-sione dell’uso dell’idrogenoin campo automobilistico.In ogni caso, noi saremopronti.

98ecoCAR

AUTO IN BLU Bentley Continental Supersports

viziati dai gioielli eleganti e tecnologici dellacasa di Crewe. Il bioetanolo, invece, stupiscegli amanti del settore, mettendo a tacereanche le malelingue che considerano questibolidi ultra veloci una minaccia perl'ambiente e per le tasche. La nuova sportivadi lusso, infatti, è capace di ridurre del 70%le proprie emissioni di CO2 grazie all'impiegodi E85, ovvero un carburante in miscelacomposto all'85% di etanolo e al 15% dibenzina tradizionale. Oltre a ridurre leemissioni allo scarico e a limitare quelleprodotte per la creazione stessa delcombustibile bio, l'utilizzo di etanolo (obioetanolo quando è di origine vegetale)permette alla Casa inglese di sfoggiareconsumi da record per un'auto di lusso,definita in Casa Bentley la più potente della

Quando il lusso sportivo si fa EcoLa casa di Crewe firma una nuova Supercar: la più potente della gammaapre la strada all’utilizzo su larga scala di bioetanolo

Q

di Manuela Valle

Quando lusso e alte prestazionicominciano a far rima con il rispettoper l'ambiente significa che la svoltaagognata dagli ecologisti non tarderàad arrivare. Da 0 a 100 km/h in 3.9secondi, una velocità massima fino a 320km/h, un motore W 12 da 6.0 litri capace dierogare 630 cavalli di potenza, una coppiamassima di 800 Nm e, per chiudere inbellezza, un cuore tutto ecologicoalimentato a carburante bio. Sono queste lecaratteristiche della nuova BentleyContinental Supersports, presentata inanteprima lo scorso anno al Salone diGinevra, e disponibile da questo autunno inEuropa e dall’estate 2010 negli States.Alla potenza e al fascino della Supercar,forse, eravamo abituati, dopo essere stati

LA NUOVA SPORTIVA DI LUSSO È CAPACE DI RIDURRE DEL 70% LE PROPRIEEMISSIONI DI CO2 GRAZIE ALL'IMPIEGO DI E85, UN CARBURANTE OTTENUTO DALLA

MISCELA COMPOSTA ALL'85% DI ETANOLO E AL 15% DI BENZINA TRADIZIONALE

storia. Gli “appena” 24,5 litri/100 km nelciclo urbano, gli 11,6 in quello

extraurbano e 16,3 nel combinato,non ne fanno certo una city car, ma

ben testimoniano l'impegno profusonella lotta alle emissioni e aiconsumi anche ad alti livelli, e inun segmento che sembra andarecontrocorrente, quando si imbattenelle questioni ambientali. L'uso

del biocombustibile di originevegetale non è la prima trovata di

Bentley per rendere i suoi motori piùsostenibili senza mortificarne le prestazioni.La Casa di Crewe si è imposta di arrivare al2012 con le idee chiare per quanto riguardala propria “green mission” e, oltre a dotare isuoi modelli di motori flexifuel, hacominciato col rendere più efficienti lecaratteristiche di veicoli e sistemi ditrazione. La nuova Continental Supersports,frutto di studi e ricerche durati ben 24 mesi,racchiude tutti gli sforzi della Casa ingleseper raggiungere il traguardo, a cominciareda una consistente riduzione del peso: laSupercar si è “liberata” di 110 kg di“zavorra” rispetto alla sorella maggiore GTSpeed. Il merito va in gran parte al largo usodi fibra di carbonio a partire dal telaio finoad arrivare agli interni, dove sostituisce illegno e ridisegna, con cuoio, pelle ealcantara, i due unici posti disponibilidell'abitacolo. Più leggere anche lesospensioni e gli ammortizzatori. I cerchi da20 pollici in lega leggera, dotati di freni incarboceramica, completano il profiloecologico e il look aggressivo di un'autoancora tutta da scoprire.I buoni risultati raggiunti con la ContinentalSupersports lasciano pensare e aprono lastrada alla strategia della Casa inglese che,entro il 2012, punta a rendere flexifuel tuttii modelli firmati Bentley.


Lo chiamano “oro verde” e da molti, assieme al biodiesel, è considerato il carburante del futuro.Il bioetanolo, energia rinnovabile al cento per cento, è il frutto distillato di biomasse fermentatedi origine agricola ricche di zuccheri e carboidrati. Il biocombustibile può essere utilizzato inmiscela con le benzine di origine fossile fino al 20% senza modificare il motore e permette, perogni tonnellata utilizzata, di risparmiarne due di biossido di carbonio (CO2). In Brasile, primoPaese ad aver creduto in questo carburante di origine vegetale, la rivoluzione bio ha avuto inizionel 1975 con il programma nazionale “Proalcol” che, riconvertendo a “biopetrolio” le immensepiantagioni di canna da zucchero, fu capace di rispondere al fabbisogno energetico della nazionedopo lo shock petrolifero mondiale del '73. Anche in Svezia il bioetanolo “la fa da padrone”: 800pompe di E85 forniscono il biocarburante a 8,5 corone per litro (0,75 euro) contro le 12,5 coroneper la benzina tradizionale (1,28 euro). Una competitività dovuta alla scelta del Paese di nonapplicare tasse per i combustibili ecologici fino al 2013. I risultati sono confortanti: ad oggi gliautobus che si servono del carburante bio sono 600 e le auto raggiungono le 50.000 unità. InItalia, che si colloca al quinto posto nella classifica europea di produttori, il bioetanolo sembrapiù legato agli intrecci della burocrazia che destinato alle pompe di benzina. Nel Belpaese laparola chiave rimane “defiscalizzazione”: l’obbligo di miscelazione del 2% delle benzine conbiocarburanti inserito nella Finanziaria del 2007, destinato a veder aumentare la combinazionedi carburanti fossili e vegetali dell’1% ogni anno fino al 2010, quando dovrebbe raggiungere un5,75%, parla chiaro e altrettanto chiari sono stati i fondi per diversi milioni di euro destinati allosgravio fiscale. Meno chiara, paradossalmente, la mancanza negli anni di decreti interministerialiche avrebbero permesso ai produttori di accedere ai fondi e godere così dei benefici fiscalifondamentali per la commercializzazione. Ad oggi il biocombustibile italiano viene venduto allaCommissione europea che lo mette a disposizione di Paesi, come la Svezia, che da tempo hannoposto le basi per lo sviluppo di un mercato per il biocombustibile. A La Spezia intanto, grazie alprogetto Best supportato dalla Commissione europea e coordinato da Stoccolma, è nato il primodistributore italiano che eroga bioetanolo prodotto in Sicilia per rifornire 8 automobili flexifuel. Ilprezzo troppo elevato, 1,77 euro per litro, rende ancora difficile pensare ad un utilizzo su largascala del carburante se qualcosa non cambierà nelle politiche di incentivazione del nostro Paese.Mentre il settore agricolo nutre grandi aspettative nello sviluppo necessario a sostenere unarivoluzione bio, i problemi etici sull’utilizzo di materie prime destinate alle tavole e i grandiquantitativi necessari a diluire le benzine al 20% entro il 2020, come proposto dalla Direttiva UeRenewable energy, hanno aperto la strada alla seconda generazione che prevede la produzionedi carburante da materie prime non destinate all’alimentazione. Gli impianti per produrrecarburante ecologico da materiali lignocellulosici, ricchi di glucosio e perciò adatti allatrasformazione in etanolo, sono ancora, però, aghi nel pagliaio. E mentre la seconda generazioneprova a decollare, cominciano ad affacciarsi i primi vagiti della terza che vorrebbe il biocarburanteprodotto dai rifiuti. Le Case auto, intanto, non demordono e continuano a proporre motori flexifuele a rendere i veicoli adatti al consumo di benzina, a quello di bioetanolo o alla miscela di entrambii carburanti in proporzioni variabili. Da Ford a Volvo, con modelli disponibili anche in Italia,passando per Saab, fino ad arrivare a Fiat, che ha dedicato le proprie auto flexi solo al mercatobrasiliano, sono diversi i costruttori che puntano ad una motorizzazione più eco friendly. (M.V.)

Un pieno di energia che arriva dai campiIl bioetanolo, primo in lizza per sostituire la benzina, ha conosciutoampia diffusione in America e in Europa. Mentre l’Italia sta a guardare.

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GREEN MOVING

Nuova era nel trasportopubblico

È un autobus della Evobus, che appartiene alGruppo tedesco Daimler. Ha debuttato aVienna durante il 58 mo UITP, il CongressoMondiale sul Trasporto pubblico e si chiamaCitaro, proprio come i tanti bus Mercedesche circolano nelle nostre città. Maall’interno della familiare carrozzeria dadodici metri, questo nuovo autobus, il cuiintero nome è Citaro FuelCell-Hybrid Bus,cela un avanzatissimo sistema di trazioneche abbina la tecnologia delle fuel cell adidrogeno a quella dei motori ibridi

di Paolo Barilari

Una combinazione, quella di idrogeno esistema ibrido che, secondo gliingegneri del Fuel-Cell CompetenceCentre Daimler di Kirchheim-Nabern,aprirà una nuova era nel trasporto pubblico.Sarà un autobus che viaggerà senza nessunaltro rumore se non quello del vento e deipneumatici che girano sull’asfalto, e senzaaltra emissione allo scarico se non vaporeacqueo, proprio come gli altri bus ad

idrogeno finora provati in via sperimentalesulle strade di alcune città europee edextraeuropee. La sostanziale novità diquesto nuovo bus progettato dalla casa diStoccarda, però, è l’abbinamento dellatecnologia dei motori a celle ad idrogeno conquella dei motori ibridi diesel-elettrici. Un abbinamento che permetterà di dimezzareil consumo di idrogeno rispetto ai bus fuel celldi prima generazione. Molto più lunga saràanche la durata delle celle ad idrogeno, chepotranno raggiungere le 12.000 ore diimpiego, equivalenti a circa sei anni di servizioper un bus di linea urbana. Anche le batterie ei motori elettrici dureranno più a lungo esenza bisogno di manutenzione.NUOVA CONCEZIONE PERCONSUMARE MENO>>> I serbatoi diidrogeno pressurizzato nascosti sul tetto del


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GREEN MOVING

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Ecco dove i bus a idrogenohanno già viaggiato:Amburgo, Amsterdam,Barcellona, Londra,Lussemburgo, Madrid, Porto,Stoccarda e Stoccolma. Sonoqueste, in rigoroso ordinealfabetico, le città dell’UnioneEuropea che hanno giàsperimentato “su strada” ilfunzionamento degli autobusad idrogeno. Lo hanno fattonell’ambito di un progetto da 52milioni di euro, il CUTE, Clean UrbanTransport for Europe, finanziatoparzialmente, per 18,5 milioni di eurodall’UE. Il progetto CUTE, che èdurato quasi tre anni, dal maggio del2003 al marzo del 2006, ha avutocome obiettivo di provare sul campo,in effettivo servizio di linea, unatrentina di autobus ad idrogeno (treMercedes Benz Citaro 12 metri fuelcell per ogni città partecipante) peranalizzare preventivamente e trovaresoluzioni a tutti gli eventuali problemiderivanti dall’impiego dell’idrogenoprima di un possibile impiego di questibus su larga scala. Alle nove cittàelencate si sono unite, con progettiparalleli anche Reykjavik, l’australianaPerth e Pechino. I risultati di questasperimentazione non hannoevidenziato nessun problemaparticolarmente rilevante sui mezzi inesercizio, ma piuttosto la difficoltà diimmagazzinare l’idrogeno, di riforniregli autobus e di costruire una rete diassistenza speciale per questiautobus innnovativi. Non tanto imezzi, quindi, quanto le infrastrutturee le competenze necessarie al lorobuon funzionamento, sono stati gliostacoli più significativi. Oggi,terminato il progetto CUTE, con unbilancio di due milioni di km percorsi e135.000 ore di servizio, 47 bus adidrogeno continuano a marciare sullestrade di dieci città in tre continenti,grazie ad un altro progetto europeo,HyFleetCUTE, che vede collaborare31 enti ed aziende di diversenazionalità. La sperimentazionecontinua per permettere, il primapossibile, che gli autobus urbanipossano viaggiare ad idrogeno e conzero emissioni inquinanti.

Progetti europei:CUTE e HYFLEET CUTE

L’INTEGRAZIONE DEL SISTEMA IBRIDO SU UN VEICOLO AD IDROGENOPERMETTE CHE LE BATTERIE SIANO RICARICATE DURANTE LE FRENATE

veicolo sono gli unici elementi che questonuovo bus ha in commune con la primagenerazione di Citaro a fuel cell. Tante,invece, le differenze, a partire dal numero diserbatoi, che grazie alla riduzione deiconsumi, scendono da nove a sette. Lebatterie di trazione, raffreddate ad acqua esistemate immediatamente dietro i serbatoi,impiegano per la prima volta la tecnologiaioni di litio, che garantsice più durata e

I benefici dell’integrazione del sistema ibridosu un veicolo ad idrogeno fanno sì che lebatterie possano essere ricaricateautomaticamente in alcune fasi di impiegodel veicolo, ad esempio durante le frenate. Ilsistema, secondo i tipi di percorso effettuati,permette un risparmio di idrogeno tra il 10e il 25%. Inoltre la gestione intelligente dellefonti di energia del motore permessa dalsistema ibrido in alcune situazione fa

maggiore potenza. Il cuore del sistema sonoperò le due fuel cell, sistemate al centro deltetto, dietro l’unità per l’aria condizionata,ognuna delle quali è composta di 396 celle,che forniscono l’energia necessaria ai motorielettrici. Queste fuel cell hanno un vitadoppia rispetto alla precedenti generazionidi fuel cell e sono più efficienti.In coda al veicolo, nel posto che sugliautobus tradizionali è occupato del motorediesel, sono stivate le componentielettroniche e i moduli elettrici cheriforniscono tutti i sistemi ausiliari. Lospazio, che su un bus diesel è occupato dallatrasmissione FuelCell-Hybrid, sul Citaroospita, invece, due convertitori AC/DCasincroni raffreddati ad acqua che eroganouna potenza continua di 120 kW e unapotenza massima di 160 kW.

viaggiare il bus utilizzando soltanto l’energiaelettrica, interrompendo temporaneamentel’impiego di idrogeno. La tecnologia ibrida ela riduzione di circa una tonnellata del pesototale del veicolo incidono positivamente suiconsumi del Citaro FuelCell-Hybrid, cheimpiega da 11 a 13 kg di idrogeno perpercorrere 100 km contro i 22 kg dei bus adidrogeno di precedente generazione.L’autonomia del veicolo sale così da 200 a250 km, praticamente annullando ladifferenza che finora c’era stata rispetto adun tradizionale bus a gasolio. Il lancio delprimo prototipo a Vienna sarà a brevetermine, seguito dalla produzione di dieciveicoli che, nel 2010, saranno provati sustrada ad Amburgo. Il progetto non si fermaqui. Altre città, nel futuro prossimo, potrannoseguire l’esempio della città tedesca.

Il cuore del sistema è rappresentato dalle due celle a combustibile (fuel cell), sistemate al centro del tetto (foto al centro), dietro l’unità per l’aria

condizionata (foto a sinistra). A destra sono visibili le ingombranti bombole dell’idrogeno sistemate, come gli altri componenti, sul tetto.


Ancora 10 anni peri bus a idrogeno inservizio regolare incittàQualche decina di au-tobus ad idrogenohanno circolato, perquasi tre anni e circadue milioni di chilometricomplessivi, sullestrade di nove città eu-ropee che hanno ade-rito ai programmidell’Unione Europea fi-nalizzati alla sperimen-tazione sul campo deitrasporti urbani ad

emissioni zero.Ma quanto manca an-cora al giorno in cui ibus ad idrogeno nonsaranno più soltanto unesperimento ma unmezzo di trasporto pertutti? Lo abbiamo chie-sto a Francesco DiMario, ingegnerepresso l’ENEA, l’Enteper le Nuove Tecnolo-gie, l’Energia e l’Am-biente, specializzatonel settore dell’idro-geno e delle Fuel Cell.Ingegner Di Mario, perchénon è possible avere giàoggi autobus ad idrogeno,visto che i mezzi che hannocircolato nelle città del pro-getto europeo CUTE nonhanno dato particolari pro-blemi?

“Prima di poter vedere effet-tivamente su strada gli auto-bus ad idrogeno, in serviziodi linea e non solo nell’am-bito di programmi sperimen-tali, ci sono tre problemi darisolvere. Il primo è come ot-tenere la disponibilità di unidrogeno che sia prodotto inmaniera sostenibile. Se èvero infatti che in città il vei-colo ad idrogeno non in-quina, bisogna però rifletteresull’inquinamento prodotto“a monte”, durante la fase diproduzione dell’idrogeno. Inaltre parole, spostare l’inqui-namento dalle città ai luoghidove l’idrogeno viene pro-dotto non è la soluzione giu-sta. La risposta a questoproblema verrà dai risultatidelle ricerche di un modo so-stenibile di produrre idro-geno, che riduca le emissionidi CO2 globalmente e nonsolo localmente”.

E il secondo?“È quello del costo della pro-duzione dell’idrogeno, chenon deve essere troppo altoper non comprometterne lasostenibilità anche dal puntodi vista economico. L’obiet-tivo da raggiungere do-vrebbe essere quello diottenere un chilo di idrogenoad un costo tra i due e i treeuro. Oggi invece, soprat-tutto se prodotto da fonti dienergia sostenibili e rinnova-bili, un chilogrammo di idro-geno costa molto di più”.Rimane l’ultimo dei pro-blemi…“L’ultimo problema è quellopiù pratico, relativo alla retedi distribuzione. Oggi, in pra-tica, non esiste sul territorioitaliano nessuna stazione dirifornimento che sia in gradodi erogare idrogeno. Per co-struire una stazione di distri-buzione dell’idrogeno sono

necessari investimenti del-l’ordine di un milione di euro.E poi ci sono anche i pro-blemi legati agli stessi veicoliad idrogeno. Negli ultimi annisi sono compiuti però pro-gressi notevoli: oggi i veicolipiù recenti offrono buoneprestazioni. La durata dellecelle a combustibile è peròancora troppo limitata e nonadatta ad un utilizzo com-merciale. Dalle circa 3.000ore attuali le celle dovreb-bero arrivare a durare al-meno 5.000 ore. Il costo diun motore ad idrogeno poi èancora da tre a cinque voltepiù alto di quello di un tradi-zionale motore diesel”.Nonostante questo, c’è spe-ranza di vedere nel futuro lenostre città percorse damezzi ad idrogeno inveceche a gasolio o a benzina?“Nonostante i problemi cheho elencato, e che la ricerca

sta cercando di superare, èenorme il vantaggio poten-ziale dell’impiego di mezzi adidrogeno. Si tratta di veicoli azero emissioni, dallo scaricoesce solo acqua. In Italia,però, ci sono ancora moltiostacoli normativi. Uno pertutti è che l’idrogeno nellebombole deve essere com-presso a 800 bar, mentre nelnostro Paese non sono am-messe compressioni che su-perino i 250 bar. Alla luce ditutto ciò, ritengo che ci vor-ranno ancora tra i sette e idieci anni per veder circolarenormalmente i bus ad idro-geno sulle nostre strade e al-meno venti o trent’anni peravere l’idrogeno sulle nostreautomobili, che hanno un ul-teriore problema da risol-vere: l’impatto delladimensione delle bombole ri-spetto al volume totale relati-vamente piccolo di un’auto”.

IL PARERE DI

Francesco Di MarioENEA

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GREEN MOVING

Tutte le strade partono da RomaQuattro autobus a idrogeno stanno per entrare in serviziosulle strade della Capitale

Al via dal prossimo gennaio la sperimentazione del “ProgettoH2-Tpl”, un’iniziativa sviluppata in sinergia fra il Comune diRoma e l’Università “La Sapienza”. Con questa sperimentazionel’Atac (l’Azienda di Trasporti Pubblici di Roma) metterà a confronto leprestazioni dei bus elettrici tradizionali con quelle sviluppatedall’alimentazione delle celle a combustibile a idrogeno a bordo

presenti nel mezzo stesso . Al di là dell’importante verifica tecnica, l’obiettivo del “Progetto H2-Tpl” è ambizioso: si tratterà infatti di valutare l’efficacia della cosidetta “via italiana”all’idrogeno, una scelta tecnologica basata ideologicamente sull’idrogeno come un “mezzo”che si contrappone a quella tedesca, attualmente dominante, dove l’idrogeno è invece reputatoun “fine”. Sulla sperimentazione romana saranno quindi puntati gli sguardi di tutto il mondo,a partire dalle Università giapponesi di Tokyo e Osaka, che monitoreranno costantemente ilprogetto tenendosi in contatto con il Centro Interuniversitario per lo Sviluppo Sostenibile(CIRPS) dell’Università “La Sapienza” di Roma. Gli aspetti tecnici dell’iniziativa sono statipresentati dall’Assessore alle Politiche della Mobilità Sergio Marchi e dal Presidente dell’AtacMassimo Tabacchiera e da Fabio Orecchini del Cirps. Fondamentalmente presso lo storicodeposito Atac di Porta Portese, sta per essere ultimata l’installazione di pannelli fotovoltaiciche, sviluppati su una superficie estesa per 5.500 metri quadrati, garantiranno una potenza di

800 kW. Sucessivamente saranno montati gliimpianti indispensabili per impiegare unaparte dell’energia elettrica così prodotta, perprodurre idrogeno. La sperimentazioneavverrà sulla linea urbana “117”, cheattraversa il grande Centro Storico di Roma:verranno coinvolti quattro autobus aidrogeno, ognuno in grado di offrireun’autonomia di 200 chilometri, e trenta buselettrici, che messi assieme “valgono” unapercorrenza totale di oltre un milione dichilometri all’anno. A Roma, nel trasportopubblico, l’impegno verso le tecnologiealternative non è una novità. Pochi sanno chealla fine degli anni Dieci, la città fuall’avanguardia per gli “automobili elettrici”,antesignani dei moderni minibus che, apartire dagli anni novanta, hanno fatto dellaCapitale la città europea col maggior numerodi bus a batterie. La sfida a lungo termine,lanciata oggi del Comune di Roma e dall’Atac,è quella di ridurre drasticamente le emissioniinquinanti e rendere, al tempo stesso, iltrasporto pubblico della Capitale totalmenteautosufficiente sotto il profilo energetico.Una sfida fondata sull’impiego di fontirinnovabili, prima fra tutti,quell’immensa risorsa naturale che è ilsole, largamente disponibile nel nostroPaese, destinata inevitabilmente nei prossimianni a tracciare nuovi punti di riferimento intutti gli altri settori industriali.

di Alessandro Ferri

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Nel 2030 si prevedono, in Europa, oltre 16 milioni di auto adidrogeno. Ma la diffusione di questa tecnologia richiede,inevitabilmente, la creazione di una rete capillare didistribuzione e approvvigionamento. Per fronteggiare questaesigenza, l’Autostrada del Brennero allestirà ben cinque aree di servizioper la produzione ed erogazione di idrogeno. L’impianto pilota di

Bolzano Sud, dove lo scorso 21 settembre è stata posata la prima pietra, sarà inaugurato entrola prima metà del 2011: una volta a regime, produrrà 240 metri cubi di idrogeno all’ora, perun totale annuo di oltre 2 milioni di metri cubi di combustibile pulito. All’avvio dell’impianto,l’idrogeno verrà utilizzato come combustibile per l’autotrasporto allo stato puro, o miscelatocon metano per il rifornimento degli autobus pubblici. L’idrogeno prodotto verrà poi utilizzatosperimentalmente per la produzione di energia in sistemi a celle combustibili, alimentandopannelli a messaggio variabile posti lungo la A22. I prossimi impianti sorgeranno a Rovereto eal Brennero, tra il 2011 e il 2012. Il settore autostradale scende così in campo control’insostenibilità del sistema energetico attuale, basato sul prevalente uso di risorse nonrinnovabili e sul conseguente, elevato rilascio di sostanze inquinanti nell’ambiente. L’idrogeno,come noto, non è presente in natura allo stato libero: deve essere prodotto a partire daidrocarburi (come il metano) e da combustibili fossili attraverso un processo chimico o, come

per gli impianti lungo l’Autobrennero, da fontirinnovabili. La regia del progetto èdell’Istituto per le Tecnologie Innovative(IIT), società creata dalla Provincia diBolzano assieme all'Autobrennero e altripartner. L’investimento, di oltre 9 milioni dieuro, rappresenta il primo passo di un piùampio progetto, mirato ad attrezzare ladirettrice autostradale Monaco – Brennero –Modena (650 km) per il rifornimento diidrogeno, con benefici sull’intero ecosistemaalpino. La potenza elettrica necessaria per laproduzione oraria è stata calcolata in 1.000kWh di corrente verde idroelettrica. Ilrisparmio in termini ambientali saràpari a 700mila litri di carburante: vale adire, oltre 1,6 milioni kg di anidridecarbonica non immessa nell’atmosfera.


Sul Brennero si va a idrogeno

NL’autostrada A22 sarà la prima arteria europea dotatadi distributori di idrogeno prodotto da fonti rinnovabili di Alessandro Ferri

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CADILLACBLS 2.0 T Flexpower Business 30.790 E 4 B/E85 189 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 220 8,5 4680x1800x1470 2680 4 5 1460

BLS 2.0 T Flexpower aut. Business 32.690 E 4 B/E85 189 - - - - 216 12,9 6,7 9,0 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,7 4680x1800x1470 2680 4 5 1485

BLS 2.0 T Flexpower Elegance 33.460 E 4 B/E85 189 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 220 8,5 4680x1800x1470 2680 4 5 1460

BLS 2.0 T Flexpower aut. Elegance 35.360 E 4 B/E85 189 - - - - 216 12,9 6,7 9,0 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,7 4680x1800x1470 2680 4 5 1485

BLS 2.0 T Flexpower Sport Luxury 38.720 E 4 B/E85 189 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 220 8,5 4680x1800x1470 2680 4 5 1460

BLS 2.0 T Flexpower aut. Sport Luxury 40.620 E 4 B/E85 189 - - - - 216 12,9 6,7 9,0 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,7 4680x1800x1470 2680 4 5 1485

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Business 32.180 D 4 B/E85 197 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 215 8,8 4720x1800x1540 2680 5 5 1510

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Business 34.080 F 4 B/E85 197 - - - - 222 13,3 6,9 9,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 210 10,0 4720x1800x1540 2680 5 5 1535

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Elegance 34.850 D 4 B/E85 197 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 215 8,8 4720x1800x1540 2680 5 5 1510

BLS 2.0 T Flexpower aut. Wagon Elegance 36.750 F 4 B/E85 197 - - - - 222 13,3 6,9 9,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 210 10,0 4720x1800x1540 2680 5 5 1535

BLS 2.0 T Flexpower Wagon Sport Luxury 40.110 D 4 B/E85 197 - - - - 197 11,5 6,4 8,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 215 8,8 4720x1800x1540 2680 5 5 1510

BLS 2.0 T Flexp. aut. Wagon Sport Luxury 42.010 F 4 B/E85 197 - - - - 222 13,3 6,9 9,3 58 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 210 10,0 4720x1800x1540 2680 5 5 1535

CHEVROLETMatiz 800 S Smile GPL Eco Logic 10.300 B 4 B/GPL 119 9,5 6,1 7,4 27,2 123 6,9 4,2 5,2 35 3L 796 52/6000 72/4400 A M5 145 18,2 3500x1500x1500 2350 5 5 835

Matiz 800 SE Planet GPL Eco Logic 11.270 B 4 B/GPL 119 9,5 6,1 7,4 27,2 123 6,9 4,2 5,2 35 3L 796 52/6000 72/4400 A M5 145 18,2 3500x1500x1500 2350 5 5 835

Matiz 800 SE Chic GPL Eco Logic 12.550 B 4 B/GPL 119 9,5 6,1 7,4 27,2 123 6,9 4,2 5,2 35 3L 796 52/6000 72/4400 A M5 145 18,2 3500x1500x1500 2350 5 5 835

Matiz 1000 SX Energy GPL Eco Logic 12.950 C 4 B/GPL 129 10,7 6,4 8,0 27,2 133 7,2 4,7 5,6 35 4L 995 67/5400 91/4200 A M5 156 14,1 3500x1500x1520 2350 5 5 855

Aveo 1.2 3p. L GPL Eco Logic 12.570 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 3 5 1095

Aveo 1.2 5p. L GPL Eco Logic 14.020 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 3 5 1095

Aveo 1.2 3p. LS GPL Eco Logic 13.970 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 3 5 1095

Aveo 1.2 5p. LS GPL Eco Logic 14.570 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 5 5 1115

Aveo 1.2 3p. LT GPL Eco Logic 14.720 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 3 5 1095

Aveo 1.2 5p. LT GPL Eco Logic 15.320 A 4 B/GPL 116 9,4 5,9 7,2 33,6 132 7,2 4,6 5,5 45 4L 1206 84/6000 114/3800 A M5 170 12,8 3920x1680x1510 2480 5 5 1115

Lacetti 1.4 16V 5p. SX GPL Eco Logic 16.380 C 4 B/GPL 154 12,9 7,6 9,6 32 171 9,8 5,7 7,2 60 4L 1399 95/6200 131/4400 A M5 175 11,6 4300x1730x1450 2600 5 5 1200

Nubira 1.6 16V S.W. SE GPL Eco Logic 17.190 D 4 B/GPL 165 13,7 8,2 10,4 43,2 181 10,1 5,4 7,8 60 4L 1598 109/5800 150/4000 A M5 187 11,4 4300x1730x1500 2600 5 5 1280

Nubira 1.6 16V S.W. SX GPL Eco Logic 18.880 D 4 B/GPL 165 13,7 8,2 10,4 43,2 181 10,1 5,4 7,8 60 4L 1598 109/5800 150/4000 A M5 187 11,4 4300x1730x1500 2600 5 5 1280

Cruze 1.6 LS GPL Eco Logic 17.300 C 5 B/GPL 159 13,5 7,6 9,8 - 159 9,0 5,5 6,8 60 4L 1598 113/6400 153/4200 A M5 185 12,5 4600x1790x1480 2690 4 5 1330

CILI

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km

CARBUR. ALTERNATIVO BENZINA

IL LISTINO DI ECOCAR COMPLETO DI TUTTE LE AUTO ECOLOGICHE

ABBREVIAZIONI

B/E85 Bifuel Benzina e Etanolo all’85%B/GPL Bifuel Benzina e GPLB/M Bifuel Benzina e MetanoIbrida Bimodale Benzina / ElettricoB/E/GPL Trifuel Benzina, Etanolo all’85% e GPL

NOTE

Nei consumi relativi al carburante alternativo ivalori sono espressi in l/100 km, per il GPL e l’E85,mentre per il metano il valore è da intendersi inkg/100 km e la capacità del serbatoio in kg.Per il GPL la capacità del serbatoio è quellaeffettiva, pari a circa l’80% di quella nominale

L’ETICHETTA ENERGETICA

PROPOSTA DAL

TOURING CLUB SVIZZERO (TCS)

E DI SVIZZERA ENERGIA

Fin dal primo numero di EcoCar ci siamo voluti ispirare all'etichettaEnergia, già ampiamente utilizzata inSvizzera per catalogare le automobili secondo criteri assolutamente oggettivi, e in modo da poterle confrontaretra loro secondo i valori di efficienza energetica, prescindendo quindi dalla tipologia e dal segmento diappartenenza. L'etichettaEnergia informa sul consumo di carburante in l/100 km e sulle emissioni di CO2 ing/km. La categoria di efficienza energetica (A – G), inoltre, fornisce informazioni sul consumo (relativo) delveicolo. Il Touring Club Svizzero (TCS) e SvizzeraEnergia hanno realizzato, per la Confederazione Elvetica, il“Catalogo dei consumi 2009 - Elenco dei veicoli con dati relativi al consumo” nel quale è riportata la categoriaenergetica per ogni vettura. Analogamente, nel listino di EcoCar abbiamo calcolato la Classe Energetica per tuttele vetture, utilizzando per il conteggio gli stessi parametri utilizzati dal TCS e da SvizzeraEnergia, in modo dapoter apprezzare immediatamente la “vocazione” ecologica dell’auto presa in considerazione, potendolaconfrontare con tutte le altre, per quanto concerne l’efficienza energetica. Naturalmente una Classe energetica Ao B indica pure che l’auto in questione presenta consumi molto contenuti, mentre se la Classe è F o G, la vetturaconsiderata tende ad avere consumi, e quindi emissioni, piuttosto elevati.


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Kg

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mm

Epica 2.0 24V LT GPL Eco Logic 26.650 E 4 B/GPL 186 15,9 9,7 11,9 - 195 11,4 6,3 8,2 65 6L 1993 143/6400 195/4600 A M5 207 9,9 4810x1810x1450 2700 4 5 1490

Captiva 2.4 16V LS GPL Eco Logic 28.500 D 4 B/GPL 204 17,4 9,9 12,6 36,8 222 12,6 7,3 9,3 65 4L 2405 136/5000 220/2200 I M5 183 11,5 4640x1850x1760 2710 5 5 1805

Captiva 2.4 16V LT GPL Eco Logic 30.200 D 4 B/GPL 204 17,4 9,9 12,6 36,8 222 12,6 7,3 9,3 65 4L 2405 136/5000 220/2200 I M5 183 11,5 4640x1850x1760 2710 5 7 1805

CITROENC3 1.1 Perfect Bi Energy G 13.690 A 4 B/GPL 119 9,6 6,1 7,4 - 140 7,5 5,0 6,0 47 4L 1124 57/5000 95/3000 A M5 153 15,9 3860x1667x1612 2460 5 5 1135

C3 1.1 Perfect Techno Bi Energy G 13.850 A 4 B/GPL 119 9,6 6,1 7,4 - 140 7,5 5,0 6,0 47 4L 1124 57/5000 95/3000 A M5 153 15,9 3860x1667x1612 2460 5 5 1135

C3 1.1 Exclusive Style techno Bi Energy G 14.650 A 4 B/GPL 119 9,6 6,1 7,4 - 140 7,5 5,0 6,0 47 4L 1124 57/5000 95/3000 A M5 153 15,9 3860x1667x1612 2460 5 5 1135

C3 1.4 Perfect Bi Energy G 15.040 A 4 B/GPL 131 8,9 5,3 6,5 - 145 8,2 4,9 6,1 47 4L 1360 73/5400 118/3300 A M5 167 12,4 3860x1667x1612 2460 5 5 1158

C3 1.4 Perfect Techno Bi Energy G 15.200 A 4 B/GPL 131 8,9 5,3 6,5 - 145 8,2 4,9 6,1 47 4L 1360 73/5400 118/3300 A M5 167 12,4 3860x1667x1612 2460 5 5 1158

C3 1.4 Exclusive Style Techno Bi Energy G 16.000 A 4 B/GPL 131 8,9 5,3 6,5 - 145 8,2 4,9 6,1 47 4L 1360 73/5400 118/3300 A M5 167 12,4 3860x1667x1612 2460 5 5 1158

C3 1.4 Perfect Bi Energy M 15.940 A 4 B/M 119 5,7 3,5 4,3 9 119 8,9 5,3 6,6 47 4L 1360 73/5400 108/3300 A M5 158 14,5 3860x1667x1612 2460 5 5 1158

C3 1.4 Perfect Techno Bi Energy M 16.100 A 4 B/M 119 5,7 3,5 4,3 9 119 8,9 5,3 6,6 47 4L 1360 73/5400 108/3300 A M5 158 14,5 3860x1667x1612 2460 5 5 1158

Nuova C3 1.4 Ideal Bi Energy G 14.100 A 5 B/GPL - - - - - 140 8,0 5,0 6,1 50 4L 1360 75/5200 118/3300 A M5 - - 3941x1728x1524 - 5 5 1105

Nuova C3 1.4 Perfect Bi Energy G 15.450 A 5 B/GPL - - - - - 140 8,0 5,0 6,1 50 4L 1360 75/5200 118/3300 A M5 - - 3941x1728x1524 - 5 5 1105

C4 Gr. Picasso 1.8 Classique Bi Energy M 25.975 A 4 B/M 163 9,2 4,2 6,1 21 190 11,3 6,1 8,0 60 4L 1749 125/6000 170/3750 A M5 185 11,9 4585x1829x1700 2728 5 5 1676

C4 Gr. Picasso 1.8 Elegance Bi Energy M 27.675 A 4 B/M 163 9,2 4,2 6,1 21 190 11,3 6,1 8,0 60 4L 1749 125/6000 170/3750 A M5 185 11,9 4585x1829x1700 2728 5 5 1676

DACIASandero 1.4 GPL 8.850 B 4 B/GPL 135 11,0 6,7 8,3 33,6 135 9,5 5,6 7,0 50 4L 1390 75/5500 112/3000 A M5 161 13,0 4020x1750x1530 2590 5 5 1065

Sandero 1.4 GPL Ambiance 10.070 B 4 B/GPL 135 11,0 6,7 8,3 33,6 135 9,5 5,6 7,0 50 4L 1390 75/5500 112/3000 A M5 161 13,0 4020x1750x1530 2590 5 5 1065

Sandero 1.4 GPL Lauréate 10.770 B 4 B/GPL 135 11,0 6,7 8,3 33,6 135 9,5 5,6 7,0 50 4L 1390 75/5500 112/3000 A M5 161 13,0 4020x1750x1530 2590 5 5 1065

Logan 1.4 GPL 8.724 A 4 B/GPL 161 9,6 5,4 7,0 33,6 165 9,3 5,3 6,8 50 4L 1390 75/5500 112/3000 A M5 162 13,0 4290x1740x1530 2630 4 5 1050

Logan 1.4 GPL Lauréate 10.244 A 4 B/GPL 161 9,6 5,4 7,0 33,6 165 9,3 5,3 6,8 50 4L 1390 75/5500 112/3000 A M5 162 13,0 4290x1740x1530 2630 4 5 1050

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Ambiance 12.470 D 4 B/GPL 164 13,2 8,2 10,1 33,6 180 10,2 6,1 7,6 50 4L 1598 87/5500 128/3000 A M5 167 13,4 4470x1740x1640 2910 5 5 1205

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Ambiance 13.020 D 4 B/GPL 164 13,2 8,2 10,1 33,6 185 10,3 6,3 7,8 50 4L 1598 87/5500 128/3000 A M5 167 13,7 4470x1740x1640 2910 5 7 1205

Logan MCV 1.6 GPL 5 posti Lauréate 13.170 D 4 B/GPL 164 13,2 8,2 10,1 33,6 180 10,2 6,1 7,6 50 4L 1598 87/5500 128/3000 A M5 167 13,4 4470x1740x1640 2910 5 5 1205

Logan MCV 1.6 GPL 7 posti Lauréate 13.720 D 4 B/GPL 164 13,2 8,2 10,1 33,6 185 10,3 6,3 7,8 50 4L 1598 87/5500 128/3000 A M5 167 13,7 4470x1740x1640 2910 5 7 1205

DAIHATSUSirion 1.0 Sho Green Powered 13.030 A 4 B/GPL 113 8,6 6,1 7,0 27,2 118 6,1 4,4 5,0 40 3L 997 69/6000 94/3600 A M5 160 13,9 3610x1670x1550 2430 5 5 890

Sirion 1.0 Hiro Green Powered 14.820 A 4 B/GPL 113 8,6 6,1 7,0 27,2 118 6,1 4,4 5,0 40 3L 997 69/6000 94/3600 A M5 160 13,9 3610x1670x1550 2430 5 5 890

Materia 1.5 Hiro Green Powered 17.630 C 4 B/GPL 146 11,6 7,6 9,0 27,2 169 8,9 6,1 7,2 40 4L 1495 103/6000 132/4400 A M5 170 10,8 3800x1690x1635 2540 5 5 1035

Materia 1.5 Taka Green Powered 19.130 C 4 B/GPL 146 11,6 7,6 9,0 27,2 169 8,9 6,1 7,2 40 4L 1495 103/6000 132/4400 A M5 170 10,8 3800x1690x1635 2540 5 5 1035

Terios 1.5 4WD Sho Green Powered 23.370 E 4 B/GPL 173 12,8 9,4 10,7 28 179 9,0 6,4 7,4 50 4L 1495 105/6000 140/4400 I M5 160 12,5 4065x1695x1705 2580 5 5 1190

Terios 1.5 4WD Hiro Green Powered 25.170 E 4 B/GPL 173 12,8 9,4 10,7 28 179 9,5 6,6 7,7 50 4L 1495 105/6000 140/4400 I M5 160 12,5 4065x1695x1705 2580 5 5 1210

Terios 1.5 4WD Hiro O/F Green Powered 25.770 E 4 B/GPL 173 12,8 9,4 10,7 28 179 9,5 6,6 7,7 50 4L 1495 105/6000 140/4400 I M5 160 12,5 4065x1695x1705 2580 5 5 1210

DRdr5 1.6 16V Bi-Fuel GPL 18.330 D 4 B/GPL 177 14,6 8,7 10,9 42,4 195 10,7 6,7 8,2 55 4L 1579 109/6100 137/4200 A M5 160 13,5 4290x1770x1700 2510 5 5 1315

dr5 2.0 Bi-Fuel GPL 20.330 D 4 B/GPL 177 13,7 8,5 10,5 38,4 210 55 1971 128/5500 180/4000 I M5 180 12,5 4290x1770x1700 2510 5 5 1320

dr5 1.6 16V Bi-Fuel Metano 19.330 B 4 B/M - 9,5 5,9 7,3 14 195 10,7 6,7 8,2 55 4L 1579 109/6100 137/4200 A M5 160 13,5 4290x1770x1700 2510 5 5 1378

dr5 2.0 Bi-Fuel Metano 21.330 A 4 B/M 157 7,4 4,6 5,6 14 210 55 1971 128/5500 180/4000 I M5 180 12,5 4290x1770x1700 2510 5 5 1375

FIATPanda 1.2 Dynamic GPL 12.300 B 4 B/GPL 116 - - 7,2 31 146 7,9 5,2 6,2 30 4L 1242 60/5000 102/2500 A M5 155 14,0 3540x1580x1540 2300 5 4 860

Panda 1.2 Dynamic Natural Power 13.950 A 4 B/M 114 5,3 3,5 4,2 12 146 7,9 5,2 6,2 30 4L 1242 60/5000 102/2500 A M5 148 17,0 3540x1580x1540 2300 5 4 1050

Panda 1.2 Dynamic Natural Power Mamy 14.550 A 4 B/M 114 5,3 3,5 4,2 12 146 7,9 5,2 6,2 30 4L 1242 60/5000 102/2500 A M5 148 17,0 3540x1580x1540 2300 5 4 1050

Panda 1.2 Climbing Natural Power 15.750 A 4 B/M 114 5,3 3,5 4,2 12 146 7,9 5,2 6,2 30 4L 1242 60/5000 102/2500 A M5 148 17,0 3570x1610x1630 2300 5 4 1050

Panda 1.2 Cross Natural Power 17950 A 4 B/M 114 5,3 3,5 4,2 12 146 7,9 5,2 6,2 30 4L 1242 60/5000 102/2500 A M5 148 17,0 3570x1610x1630 2300 5 4 1050

Punto Classic 1.2 3p. Active GPL 12.150 B 4 B/GPL 116 9,2 6,0 7,2 31 148 7,1 4,8 5,6 47 4L 1242 60/5500 102/3000 A M5 155 14,3 3840x1660x1480 2460 3 5 860

Punto Classic 1.2 5p. Active GPL 12.850 B 4 B/GPL 116 9,2 6,0 7,2 31 148 7,1 4,8 5,6 47 4L 1242 60/5500 102/3000 A M5 155 14,3 3870x1660x1480 2460 5 5 875

Punto Classic 1.2 5p. Nat. Power Active 14.450 A 4 B/M 119 5,5 3,7 4,3 11 150 8,0 5,3 6,3 47 4L 1242 60/5000 102/3000 A M5 151 17,0 3870x1660x1480 2460 5 5 1025

Grande Punto 1.4 3p. Active GPL 14.300 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 38 139 7,5 5,0 5,9 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,2 4030x1690x1490 2510 3 4 1025

Grande Punto 1.4 5p. Active GPL 15.100 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 38 139 7,5 5,0 5,9 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,2 4030x1690x1490 2510 5 5 1040

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic GPL 15.850 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 38 139 7,5 5,0 5,9 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,2 4030x1690x1490 2510 3 4 1025

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic GPL 16.650 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 38 139 7,5 5,0 5,9 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,2 4030x1690x1490 2510 5 5 1040

Grande Punto 1.4 3p. Active Natural P. 15.550 A 5 B/M 115 5,3 3,5 4,2 13 149 7,9 5,4 6,3 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 162 14,9 4030x1690x1490 2510 3 4 1170

Grande Punto 1.4 5p. Active Natural P. 16.350 A 5 B/M 115 5,3 3,5 4,2 13 149 7,9 5,4 6,3 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 162 14,9 4030x1690x1490 2510 5 4 1185

Grande Punto 1.4 3p. Dynamic Natural P. 17.100 A 5 B/M 115 5,3 3,5 4,2 13 149 7,9 5,4 6,3 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 162 14,9 4030x1690x1490 2510 3 4 1170

Grande Punto 1.4 5p. Dynamic Natural P. 17.900 A 5 B/M 115 5,3 3,5 4,2 13 149 7,9 5,4 6,3 45 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 162 14,9 4030x1690x1490 2510 5 4 1185

Bravo 1.4 16V Active GPL 18.650 B 4 B/GPL 134 10,6 7,0 8,3 41 156 8,6 5,5 6,7 58 4L 1368 90/5500 128/4500 A M6 179 12,5 4340x1790x1500 2600 5 5 1205

Bravo 1.4 16V Dynamic GPL 19.950 B 4 B/GPL 134 10,6 7,0 8,3 41 156 8,6 5,5 6,7 58 4L 1368 90/5500 128/4500 A M6 179 12,5 4340x1790x1500 2600 5 5 1205

Idea 1.4 BlackLabel GPL 17.000 A 4 B/GPL 119 9,5 6,3 7,4 34 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,5 3930x1700x1660 2510 5 5 1155

Idea 1.4 BlackEnergy GPL 18.200 A 4 B/GPL 119 9,5 6,3 7,4 34 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 165 13,5 3930x1700x1660 2510 5 5 1155

Doblò 1.6 16V Natural Power Active 18.500 A 4 B/M 171 7,9 5,1 6,1 21 218 11,9 7,6 9,2 30 4L 1596 103/5750 145/4000 A M5 163 12,6 4250x1720x1820 2570 5 5 1445

Multipla 1.6 16V Nat. Power Active 23.000 A 4 B/M 167 7,9 5,1 6,1 26,5 214 11,9 7,5 9,1 38 4L 1596 103/5750 145/4000 A M5 168 13,5 4090x1870x1700 2670 5 6 1470

Multipla 1.6 16V Nat. Power Dyn. 24.000 A 4 B/M 167 7,9 5,1 6,1 26,5 214 11,9 7,5 9,1 38 4L 1596 103/5750 145/4000 A M5 168 13,5 4090x1870x1700 2670 5 6 1470

Multipla 1.6 16V Nat. Power Emo. 25.000 A 4 B/M 167 7,9 5,1 6,1 26,5 214 11,9 7,5 9,1 38 4L 1596 103/5750 145/4000 A M5 168 13,5 4090x1870x1700 2670 5 6 1470

CILI

NDRI

Num

ero

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CONS

UMI l

/100

km

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I CO 2

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m

CAP.

SER

BATO

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ri

Urbano Ex.Ur. Comb

CONS

UMI l

/100

km


LISTINO

108ecoCAR

FORDFiesta+ 1.4 16V 96CV 3p. GPL 13.750 A 4 B/GPL 119 9,5 5,7 7,1 33,6 133 7,5 4,6 5,7 45 4L 1388 97/5750 125/4220 A M5 175 12,2 3950x1722x1480 2490 3 5 990

Fiesta+ 1.4 16V 96CV 5p. GPL 14.400 A 4 B/GPL 119 9,5 5,7 7,1 33,6 133 7,5 4,6 5,7 45 4L 1388 97/5750 125/4220 A M5 175 12,2 3950x1722x1480 2490 5 5 1050

Fiesta+ 1.4 16V 96CV 3p. GPL Tit. 15.000 A 4 B/GPL 119 9,5 5,7 7,1 33,6 133 7,5 4,6 5,7 45 4L 1388 97/5750 125/4220 A M5 175 12,2 3950x1722x1480 2490 3 5 990

Focus+ 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan. 17.750 D 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,3 4340x1840x1500 2640 3 5 1114

Focus+ 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan. 18.500 C 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,3 4340x1840x1500 2640 5 5 1232

Focus 1.8 125CV 3p. Bz.-Bioetan. Tit. 19.000 C 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,3 4340x1840x1500 2640 3 5 1260

Focus 1.8 125CV 5p. Bz.-Bioetan. Tit. 19.750 C 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,3 4340x1840x1500 2640 5 5 1232

Focus+ 2.0 145CV 3p. Bz.-GPL 17.750 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4340x1840x1500 2640 3 5 1200

Focus+ 2.0 145CV 5p. Bz.-GPL 18.500 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4340x1840x1500 2640 5 5 1200

Focus 2.0 145CV 3p. Tit. Bz.-GPL 19.000 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4340x1840x1500 2640 3 5 1200

Focus 2.0 145CV 5p. Tit. Bz.-GPL 19.750 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4340x1840x1500 2640 5 5 1200

Focus+ 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan. 19.250 C 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1265

Focus 1.8 125CV SW Bz.-Bioetan. Tit. 20.500 C 4 B/E85 68 - - - - 167 9,5 5,6 7,0 53 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 198 10,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1265

Focus+ 2.0 145CV SW Bz.-GPL 19.250 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1260

Focus 2.0 145CV SW Tit. Bz.-GPL 20.500 C 4 B/GPL 163 - - 9,3 42,4 189 9,8 5,4 7,1 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1260

Focus+ 2.0 145CV 3p. Bz.-Met. 19.250 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 3 5 1200

Focus+ 2.0 145CV 5p. Bz.-Met. 20.000 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1200

Focus 2.0 145CV 3p. Bz.-Met. 20.500 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 3 5 1200

Focus 2.0 145CV 5p. Bz.-Met. 21.250 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1200

Focus+ 2.0 145CV SW Bz.-Met. 20.750 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1260

Focus+ 2.0 145CV SW Tit. Bz.-Met. 22.000 A 4 B/M 150 - - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 53 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4470x1840x1500 2640 5 5 1260

Mondeo+ 2.0 4p. GPL 26.500 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 49,6 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4840x1890x1500 2850 4 5 1454

Mondeo+ 2.0 4p. Titanium GPL 27.750 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 49,6 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4840x1890x1500 2850 4 5 1466

Mondeo+ 2.0 5p. GPL 26.500 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 49,6 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4780x1890x1500 2850 5 5 1454

Mondeo+ 2.0 5p. Titanium GPL 27.750 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 49,6 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4780x1890x1500 2850 5 5 1466

Mondeo+ 2.0 SW GPL 27.250 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 40 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4830x1890x1550 2850 5 5 1473

Mondeo+ 2.0 SW Titanium GPL 28.500 C 4 B/GPL 167 - - 10,2 40 189 11,2 6,0 7,9 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 210 9,9 4830x1890x1550 2850 5 5 1485

C-Max+ 1.8 125CV Benzina-Bioetanolo 21.000 C 4 B/E85 68 - - - - 169 9,6 5,6 7,1 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 195 10,8 4370x1830x1600 2640 5 5 1334

C-Max 1.8 125CV Bz.-Bioetanolo Tit. 22.250 C 4 B/E85 68 - - - - 169 9,6 5,6 7,1 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 195 10,8 4370x1830x1600 2640 5 5 1375

C-Max+ 2.0 145CV Benzina-GPL 21.000 B 4 B/GPL 153 - 9,5 42,4 189 9,9 5,5 7,2 55 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 203 9,8 4370x1830x1600 2640 5 5 1400

C-Max 2.0 145CV Benzina-GPL Titanium 22.250 B 4 B/GPL 153 - 9,5 42,4 189 9,9 5,5 7,2 55 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 203 9,8 4370x1830x1600 2640 5 5 1400

C-Max+ 2.0 145 CV Benzina-Metano 22.500 A 4 B/M 163 - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 55 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4370x1830x1600 2640 5 5 1400

C-Max 2.0 145 CV Benz.-Metano Tit. 23.750 A 4 B/M 163 - 6,2 15 189 9,8 5,4 7,2 55 4L 1999 145/6000 185/4500 A M5 200 9,5 4370x1830x1600 2640 5 5 1400

HONDACivic Hybrid 1.3 4p. 25.270 A 4 ibrida 109 - - - - 109 5,2 4,3 4,6 50 4L 1339 116/6000 167/2500 A Cvt 185 12,1 4550x1750x1430 2700 4 5 1324

Civic Hybrid 1.3 i-DSi i-VTEC 4p. i-P LH 27.970 A 4 ibrida 109 - - - - 109 5,2 4,3 4,6 50 4L 1339 116/6000 167/2500 A Cvt 185 12,1 4550x1750x1430 2700 4 5 1324

Insight Elegance 20.600 A 5 ibrida 101 - - - - 101 4,6 4,2 4,4 40 4L 1339 98/5800 167/1000 A Cvt 186 12,6 4400x1700x1430 2250 5 5 1204

Insight Exécutive 21.600 A 5 ibrida 101 - - - - 101 4,6 4,2 4,4 40 4L 1339 98/5800 167/1000 A Cvt 186 12,6 4400x1700x1430 2250 5 5 1204

Insight Exécutive i-Pilot 24.000 A 5 ibrida 101 - - - - 101 4,6 4,2 4,4 40 4L 1339 98/5800 167/1000 A Cvt 186 12,6 4400x1700x1430 2250 5 5 1204

HUMMERH2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Adventure 72.090 G 4 B/E85 - - - - 372 21,3 12,4 15,7 121 8V 6162 398/5700 574/4400 I Aut 160 7,8 4820x2060x2080 3120 4 5 2850

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Luxury 76.390 G 4 B/E85 - - - - 372 21,3 12,4 15,7 121 8V 6162 398/5700 574/4400 I Aut 160 7,8 4820x2060x2080 3120 4 7 2850

H2 6.2 V8 Flexpower aut. SUV Silver Ice 76.390 G 4 B/E85 - - - - 372 21,3 12,4 15,7 121 8V 6162 398/5700 574/4400 I Aut 160 7,8 4820x2060x2080 3120 4 7 2850

HYUNDAIi10 1.1 12V BlueDrive GPL 10.790 A 4 B/GPL 115 9,0 6,0 7,2 27,2 119 6,1 4,4 5,0 35 4L 1086 66/5500 99/2800 A M5 151 15,6 3570x1600x1540 2380 5 5 975

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Style 11.790 A 4 B/GPL 115 9,0 6,0 7,2 27,2 119 6,1 4,4 5,0 35 4L 1086 66/5500 99/2800 A M5 151 15,6 3570x1600x1540 2380 5 5 975

i10 1.1 12V BlueDrive GPL Active 12.690 A 4 B/GPL 115 9,0 6,0 7,2 27,2 119 6,1 4,4 5,0 35 4L 1086 66/5500 99/2800 A M5 151 15,6 3570x1600x1540 2380 5 5 975

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Active 13.100 A 4 B/GPL 118 9,2 6,3 7,3 27,2 119 6,3 4,3 5,0 35 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 164 12,8 3570x1600x1540 2380 5 5 980

i10 1.2 16V BlueDrive GPL Dynamic 13.990 A 4 B/GPL 118 9,2 6,3 7,3 27,2 124 6,4 4,6 5,2 35 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 164 12,8 3570x1600x1540 2380 5 5 980

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Classic 12.700 A 4 B/GPL 113 8,8 6,0 7,0 37,6 124 6,4 4,5 5,2 45 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 165 12,9 3940x1710x1490 2530 3 5 1010

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Classic 13.200 A 4 B/GPL 113 8,8 6,0 7,0 37,6 124 6,4 4,5 5,2 45 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 165 12,9 3940x1710x1490 2530 5 5 1020

i20 1.2 3p. BlueDrive GPL Comfort 14.200 A 4 B/GPL 113 8,8 6,0 7,0 37,6 124 6,4 4,5 5,2 45 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 165 12,9 3940x1710x1490 2530 3 5 1010

i20 1.2 5p. BlueDrive GPL Comfort 14.700 A 4 B/GPL 113 8,8 6,0 7,0 37,6 124 6,4 4,5 5,2 45 4L 1248 78/6000 118/4000 A M5 165 12,9 3940x1710x1490 2530 5 5 1020

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL 15.490 B 4 B/GPL 136 12,0 6,9 8,7 - 145 7,6 5,2 6,1 53 4L 1396 109/5800 137/5000 A M5 187 12,6 4250x1780x1480 2650 5 5 1243

i30 1.4 16V 109CV BlueDrive GPL Active 16.790 B 4 B/GPL 136 12,0 6,9 8,7 - 145 7,6 5,2 6,1 53 4L 1396 109/5800 137/5000 A M5 187 12,6 4250x1780x1480 2650 5 5 1243

Tucson 2.0 16V 2WD BlueDrive GPL Active 23.490 E 4 B/GPL 176 - - 12,2 49,6 190 10,4 6,6 8,0 58 4L 1975 142/6000 184/4500 A M5 180 10,4 4330x1800x1730 2630 5 5 1512

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Active 25.590 A 4 B/GPL 181 - - 8,2 49,6 194 10,6 6,8 8,2 58 4L 1975 142/6000 184/4500 I M5 174 11,3 4330x1800x1730 2630 5 5 1592

Tucson 2.0 16V BlueDrive GPL Dynamic 27.390 A 4 B/GPL 181 - - 8,2 49,6 194 10,6 6,8 8,2 58 4L 1975 142/6000 184/4500 I M5 174 11,3 4330x1800x1730 2630 5 5 1592

KATAYTroy Pick-Up GPL 17.490 - 4 B/GPL - - - - 48 265 15,10 8,8 11,0 60 4L 1997 125/6000 160/3000 I M5 160 14,0 5100x1710x1750 3020 5 5 1740

Victory Off Road GPL 20.490 - 4 B/GPL - - - - 40 265 15,10 8,8 11,0 60 4L 1997 125/6000 160/3000 I M5 160 14,0 4970x1780x1840 2740 5 5 1740

KIAPicanto 1.0 12V Town Bi-Fuel 11.450 A 4 B/GPL 112 8,4 6,2 6,9 27,2 117 6,1 4,5 5,1 35 4L 999 61/5600 87/3000 A M5 150 15,8 3535x1600x1480 2370 5 5 1057

PREZ

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LISTINO

BESTBUY


Picanto 1.0 12V Life Bi-Fuel 12.350 A 4 B/GPL 112 8,4 6,2 6,9 27,2 117 6,1 4,5 5,1 35 4L 999 61/5600 87/3000 A M5 150 15,8 3535x1600x1480 2370 5 5 1057

Picanto 1.1 12V Trendy Bi-Fuel 13.550 A 4 B/GPL 111 8,6 6,2 6,9 27,2 123 6,3 4,5 5,2 35 4L 1086 64/5500 97/2800 A M5 154 15,1 3535x1600x1480 2370 5 5 1057

Picanto 1.1 12V Hot Bi-Fuel 14.500 A 4 B/GPL 111 8,6 6,2 6,9 27,2 123 6,5 4,6 5,3 35 4L 1086 64/5500 97/2800 A M5 154 15,1 3535x1600x1480 2370 5 5 1057

ceed 1.4 109CV 5p. LX Bi-Fuel 17.150 B 4 B/GPL 136 12,3 7,2 9,1 40 145 7,6 5,2 6,1 53 4L 1396 109/6200 137/5000 A M5 187 11,6 4235x1790x1480 2650 5 5 1283

ceed 1.4 109CV 5p. EX Bi-Fuel 18.850 B 4 B/GPL 136 12,3 7,2 9,1 40 145 7,6 5,2 6,1 53 4L 1396 109/6200 137/5000 A M5 187 11,6 4235x1790x1480 2650 5 5 1283

ceed 1.6 126CV 5p. EX Bi-Fuel 19.300 C 4 B/GPL 146 12,7 7,4 9,3 40 152 8,0 5,4 6,4 53 4L 1591 125/6300 154/5200 A M5 192 11,0 4235x1790x1480 2650 5 5 1283

ceed 1.6 126CV 5p. TX Bi-Fuel 20.500 C 4 B/GPL 146 12,7 7,4 9,3 40 152 8,0 5,4 6,4 53 4L 1591 125/6300 154/5200 A M5 192 11,0 4235x1790x1480 2650 5 5 1283

ceed Sp. Wag. 1.4 109CV LX Bi-Fuel 17.750 B 4 B/GPL 136 12,3 7,2 9,1 40 149 7,9 5,4 6,3 53 4L 1396 109/6200 137/5000 A M5 187 11,6 4470x1790x1530 2650 5 5 1337

ceed Sp. Wag. 1.4 109CV EX Bi-Fuel 19.450 B 4 B/GPL 136 12,3 7,2 9,1 40 149 7,9 5,4 6,3 53 4L 1396 109/6200 137/5000 A M5 187 11,6 4470x1790x1530 2650 5 5 1337

ceed Sp. Wag. 1.6 126CV EX Bi-Fuel 20.150 B 4 B/GPL 146 12,7 7,4 9,3 40 154 8,1 5,6 6,5 53 4L 1591 125/6300 154/4200 A M5 192 11,0 4470x1790x1530 2650 5 5 1337

Sportage 2.0 141CV 2WD Active EcoSuv 23.900 B 4 B/GPL 168 12,3 7,8 9,5 48,8 190 10,4 6,6 8,0 58 4L 1975 141/6000 184/4500 A M5 180 10,4 4350x1800x1730 2630 5 5 1603

Sportage 2.0 141CV Active EcoSuv 25.900 B 4 B/GPL 173 12,6 8,0 9,7 48,8 194 10,6 6,8 8,2 58 4L 1975 141/6000 184/4500 I M5 174 11,3 4350x1800x1730 2630 5 5 1683

Sportage 2.0 141CV Active Class EcoSuv 27.900 B 4 B/GPL 173 12,6 8,0 9,7 48,8 194 10,6 6,8 8,2 58 4L 1975 141/6000 184/4500 I M5 174 11,3 4350x1800x1730 2630 5 5 1683

Soul 1.6 CVVT Cool Bi-Fuel 17.850 A 4 B/GPL 135 10,5 7,1 8,3 56 153 7,9 5,7 6,5 48 4L 1591 126/6300 156/4200 A M5 177 11,0 4110x1790x1610 2550 5 5 1295

Soul 1.6 CVVT Active Bi-Fuel 20.050 A 4 B/GPL 135 10,5 7,1 8,3 56 153 7,9 5,7 6,5 48 4L 1591 126/6300 156/4200 A M5 177 11,0 4110x1790x1610 2550 5 5 1295

LADANiva 1.7 MPi Dual fuel GPL 12.980 E 4 B/GPL - - - 11,4 38,4 282 15,1 9,2 11,4 70 4L 1690 80/5000 131/3200 I M5 137 17,0 3720x1680x1640 2200 3 4 1210

LANCIAYpsilon 1.4 Argento Ecochic GPL 14.050 A 4 B/GPL 115 9,1 5,9 7,1 31,2 130 7,2 4,6 5,5 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 3810x1700x1530 2390 3 4 975

Ypsilon 1.4 Oro Ecochic GPL 15.350 A 4 B/GPL 115 9,1 5,9 7,1 31,2 130 7,2 4,6 5,5 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 3810x1700x1530 2390 3 4 975

Ypsilon 1.4 Platino Ecochic GPL 16.650 A 4 B/GPL 115 9,1 5,9 7,1 31,2 130 7,2 4,6 5,5 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 3810x1700x1530 2390 3 4 975

Musa 1.4 Argento Ecochic GPL 17.600 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 31,2 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 4040x1700x1660 2510 5 5 1155

Musa 1.4 Oro Ecochic GPL 18.850 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 31,2 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 4040x1700x1660 2510 5 5 1155

Musa 1.4 Oro Plus Ecochic GPL 201.00 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 31,2 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 4040x1700x1660 2510 5 5 1155

Musa 1.4 Platino Ecochic GPL 21.350 A 4 B/GPL 119 9,4 6,2 7,4 31,2 146 7,9 5,2 6,2 47 4L 1368 77/6000 115/3000 A M5 163 13,5 4040x1700x1660 2510 5 5 1155

Delta Argento 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL 23.700 A 4 B/GPL 134 10,8 6,8 8,3 - 149 8,7 5,4 6,6 52 4L 1368 120/5000 206/1750 A M6 195 9,8 4520x1797x1499 2700 5 5 1320

Delta Oro 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL 25.300 A 4 B/GPL 134 10,8 6,8 8,3 - 149 8,7 5,4 6,6 52 4L 1368 120/5000 206/1750 A M6 195 9,8 4520x1797x1499 2700 5 5 1320

Delta Platino 1.4 T-Jet 120CV Ecochic GPL 29.600 A 4 B/GPL 134 10,8 6,8 8,3 - 149 8,7 5,4 6,6 52 4L 1368 120/5000 206/1750 A M6 195 9,8 4520x1797x1499 2700 5 5 1320

LEXUSGS 450h Plus 67.200 B 4 ibrida 185 - - - - 185 9,1 7,1 7,9 65 6V 3456 345/6400 368/4800 P Cvt 250 5,9 4850x1820x1430 2850 4 5 1900

GS 450h Ambassador 74.400 B 4 ibrida 185 - - - - 185 9,1 7,1 7,9 65 6V 3456 345/6400 368/4800 P Cvt 250 5,9 4850x1820x1430 2850 4 5 1900

LS 600h 127.100 C 4 ibrida 219 - - - - 219 11,3 8,0 9,3 84 8V 4969 445/6400 520/4000 I Cvt 250 6,3 5030x1880x1480 2970 4 5 2390

LS 600h L 137.100 B 4 ibrida 219 - - - - 219 11,3 8,0 9,3 84 8V 4969 445/6400 520/4000 I Cvt 250 6,3 5150x1880x1480 3090 4 4 2495

RX 450h 58.500 A 4 ibrida 148 - - - - 148 6,6 6,0 6,3 65 6V 3456 299/6000 317/4800 I Cvt 200 7,8 4770x1885x1680 2740 5 5 2110

RX 450h Ambassador 64.300 A 4 ibrida 148 - - - - 148 6,6 6,0 6,3 65 6V 3456 299/6000 317/4800 I Cvt 200 7,8 4770x1890x1680 2740 5 5 2110

RX 450h Luxury 70.500 A 4 ibrida 148 - - - - 148 6,6 6,0 6,3 65 6V 3456 299/6000 317/4800 I Cvt 200 7,8 4770x1890x1680 2740 5 5 2110

RX 450h Hi-Tech 70.500 A 4 ibrida 148 - - - - 148 6,6 6,0 6,3 65 6V 3456 299/6000 317/4800 I Cvt 200 7,8 4770x1890x1680 2740 5 5 2110

MAZDAMazda 2 1.3 16V 75CV 5p. GPL Easy clima 14.300 A 4 B/GPL 119 9,3 6,3 7,4 27,2 129 6,9 4,6 5,4 43 4L 1349 75/6000 121/3500 A M5 168 14,0 3900x1695x1475 2490 5 5 994

Mazda 2 1.3 16V 75CV 5p. GPL play 15.300 A 4 B/GPL 119 9,3 6,3 7,4 27,2 129 6,9 4,6 5,4 43 4L 1349 75/6000 121/3500 A M5 168 14,0 3900x1695x1475 2490 5 5 994

MERCEDESB 180 NGT BlueEFFICIENCY Executive 28.210 A 4 B/M 135 - - 4,9 16 175 9,7 6,0 7,3 54 4L 2034 116/5750 165/3500 A M5 184 12,4 4270x1780x1624 2780 5 5 1395

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Standard 30.190 A 4 B/M 135 - - 4,9 16 175 9,7 6,0 7,3 54 4L 2034 116/5750 165/3500 A M5 184 12,4 4270x1780x1624 2780 5 5 1395

B 180 NGT BlueEFFICIENCY Chrome 31.410 A 4 B/M 135 - - 4,9 16 175 9,7 6,0 7,3 54 4L 2034 116/5750 165/3500 A M5 184 12,4 4270x1780x1624 2780 5 5 1395

S 400 HYBRID 94.440 C 5 ibrida 189 - - - - 186-189 10,9 6,5 8,1 90 6V 3498 299/6000 350/2400 P S7 250 7,2 5100x1870x1490 3040 4 5 1880

S 400 HYBRID lunga 99.240 C 5 ibrida 191 - - - - 186-189 11,0 6,6 8,2 90 6V 3498 299/6000 350/2400 P S7 250 7,2 5230x1870x1490 3170 4 5 1945

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LISTINO

Opel ZafiraL’OFFERTA DI OPEL NEL BIFUEL BENZINA/METANO È LIMITATA AI DUEMODELLI ZAFIRA 1.6 16V ECOM DA 94 CV E ZAFIRA 1.6 16V ECOMTURBO DA 150 CV. QUEST’ULTIMA VANTA CONSUMI MOLTO RIDOTTI,PARI A SOLO 5,1 KG/100 KM DI METANO NEL CICLO MISTO. PROPRIOLA SOLUZIONE DEL TURBOCOMPRESSORE IMPIEGATO INABBINAMENTO CON L’ALIMENTAZIONE A GAS, SI STA RIVELANDOVINCENTE SUL FRONTE DELLE PRESTAZIONI. È PROPRIO LA RISPOSTADURANTE LA MARCIA A ESSERE DIVERSA, POICHÉ IL MOTORE TURBO,PER LE SUE CARATTERISTICHE È PIÙ BRILLANTE E REATTIVO.

26.500 EURO

110ecoCAR

MINIMini Rai G 19.200 A 4 B/GPL 115 - - 7,1 24 128 6,8 4,4 5,3 40 4L 1397 75/4000 120/2500 A M6 175 13,2 3700x1680x1410 2470 3 4 1060

MITSUBISHIColt 1.1 12V 3p. GPL Inform 13.530 A 4 B/GPL 118 9,1 6,0 7,1 27,2 130 7,0 4,6 5,5 47 3L 1124 75/6000 100/4000 A M5 165 12,9 3810x1700x1520 2500 3 5 980

Colt 1.1 12V 5p. GPL Inform 14.430 A 4 B/GPL 118 9,1 6,0 7,1 27,2 130 7,0 4,6 5,5 47 3L 1124 75/6000 100/4000 A M5 165 13,3 3870x1700x1550 2500 5 5 1015

Colt 1.1 12V 3p. GPL Insport 14.930 A 4 B/GPL 118 9,1 6,0 7,1 27,2 130 7,3 4,8 5,7 47 3L 1124 75/6000 100/4000 A M5 165 12,9 3810x1700x1520 2500 3 5 985

Colt 1.1 12V 5p. GPL Insport 15.830 A 4 B/GPL 118 9,1 6,0 7,1 27,2 130 7,3 4,8 5,7 47 3L 1124 75/6000 100/4000 A M5 165 13,3 3870x1700x1550 2500 5 5 1020

NISSANPixo 1.0 GPL 5p. Eco Easy 9.890 A 5 B/GPL 95 - - - - 103 5,5 3,8 4,4 35 3L 996 68/6000 90/3400 A M5 155 14,0 3570x1600x1470 2360 5 4 880

Pixo 1.0 GPL 5p. Eco Active 10.890 A 5 B/GPL 95 - - - - 103 5,5 3,8 4,4 35 3L 996 68/6000 90/3400 A M5 155 14,0 3570x1600x1470 2360 5 4 880

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco Easy 12.600 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 3 5 946

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco Easy 13.200 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 5 5 957

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco Active 14.650 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 3 5 946

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco Active 15.250 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 5 5 957

Micra 1.2 16V GPL 3p. Eco n-tec 15.150 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 3 5 946

Micra 1.2 16V GPL 5p. Eco n-tec 15.750 A 4 B/GPL 126 7,2 5,0 5,7 32 139 7,4 5,1 5,9 46 4L 1240 79/5300 110/3600 A M5 167 13,5 3720x1660x1540 2430 5 5 957

Note 1.4 16V GPL Eco Visia 15.100 A 4 B/GPL 135 6,9 5,2 5,6 38,4 139 7,3 5,1 5,9 46 4L 1386 88/5200 128/3200 A M5 165 13,1 4080x1690x1550 2600 5 5 1092

Note 1.4 16V GPL Eco Acenta 17.510 A 4 B/GPL 135 6,9 5,2 5,6 38,4 135 7,3 5,1 5,9 46 4L 1386 88/5200 128/3200 A M5 165 13,1 4080x1690x1550 2600 5 5 1092

OPELCorsa 1.2 GPL -TECH 3p. Club 15.100 A 4 B/GPL 119 9,9 6,0 7,4 33,6 139 7,7 4,7 5,8 45 4L 1229 80/5600 110/4000 A M5 168 13,9 4000x1710x1490 2510 3 5 1080

Corsa 1.2 GPL -TECH 5p. Club 15.750 A 4 B/GPL 119 9,9 6,0 7,4 33,6 139 7,7 4,7 5,8 45 4L 1229 80/5600 110/4000 A M5 168 13,9 4000x1710x1490 2510 5 5 1100

Corsa 1.2 GPL -TECH 3p. Enjoy 16.400 A 4 B/GPL 119 9,9 6,0 7,4 33,6 139 7,7 4,7 5,8 45 4L 1229 80/5600 110/4000 A M5 168 13,9 4000x1710x1490 2510 3 5 1080

Corsa 1.2 GPL -TECH 5p. Enjoy 17.050 A 4 B/GPL 119 9,9 6,0 7,4 33,6 139 7,7 4,7 5,8 45 4L 1229 80/5600 110/4000 A M5 168 13,9 4000x1710x1490 2510 5 5 1100

Astra 1.4 GPL-TECH 90CV 5p. Enjoy 19.550 B 4 B/GPL 130 10,5 6.8 8,2 41,6 146 8,0 5,0 6,1 52 4L 1364 90/5600 125/4000 A M5 178 13,7 4250x1750x1460 2610 5 5 1190

Astra 1.6 SW GPL-TECH 115CV 5p. Enjoy 21.300 B 4 B/GPL 144 12,4 7,3 9,2 41,6 158 8,5 5,3 6,6 52 4L 1598 115/6000 155/4000 A M5 191 12,0 4520x1790x1500 2700 5 5 1278

Meriva 1.4 16V GPL-TECH 90CV Club 18.450 A 4 B/GPL 129 10,7 6,6 8,1 38,4 148 8.1 5,1 6,2 53 4L 1364 90/5600 125/4000 A M5 168 13,8 4050x1690x1620 2630 5 5 1278

Meriva 1.4 16V GPL-TECH 90CV Enjoy 19.750 A 4 B/GPL 129 10,7 6,6 8,1 38,4 148 8.1 5,1 6,2 53 4L 1364 90/5600 125/4000 A M5 168 13,8 4050x1690x1620 2630 5 5 1278

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Enjoy 25.000 A 4 B/M 138 6,6 4,2 5,0 21 138 9,2 5,9 7,1 14 4L 1598 94/6200 133/4200 A M5 165 17,0 4467x1800x1635 2703 5 7 1665

Zafira 1.6 16V ecoM 94CV Cosmo 27.000 A 4 B/M 138 6,6 4,2 5,0 21 138 9,2 5,9 7,1 14 4L 1598 94/6200 133/4200 A M5 165 17,0 4467x1800x1635 2703 5 7 1665

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Enjoy 26.500 A 4 B/M 139 7,1 3,9 5,1 21 144 11,2 6,3 8,1 14 4L 1598 150/5000 210/2300 A M5 200 11,5 4467x1800x1635 2703 5 7 1735

Zafira 1.6 16V ecoM 150CV Turbo Cosmo 28.500 A 4 B/M 139 7,1 3,9 5,1 21 144 11,2 6,3 8,1 14 4L 1598 150/5000 210/2300 A M5 200 11,5 4467x1800x1635 2703 5 7 1735

Zafira 1.8 GPL-TECH 140CV Enjoy 25.000 B 4 B/GPL 160 13,7 7,7 9,9 41,6 182 10,1 6,2 7,6 58 4L 1796 140/6300 175/3800 A M5 197 11,5 4467x1800x1635 2703 5 7 1503

Zafira 1.8 GPL-TECH 140CV Cosmo 27.000 B 4 B/GPL 160 13,7 7,7 9,9 41,6 182 10,1 6,2 7,6 58 4L 1796 140/6300 175/3800 A M5 197 11,5 4467x1800x1635 2703 5 7 1503

PEUGEOT207 1.4 8V 75CV 3p. X Line ECO GPL 15.475 A 4 B/GPL 131 11,0 6,5 8,1 37,6 150 8,4 5,0 6,3 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 13,9 4030x1748x1502 2540 3 5 1263

207 1.4 8V 75CV 5p. X Line ECO GPL 16.075 A 4 B/GPL 131 11,0 6,5 8,1 37,6 150 8,4 5,0 6,3 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 13,9 4030x1748x1502 2540 5 5 1263

207 1.4 8V 75CV 3p. En. Sport ECO GPL 16.125 A 4 B/GPL 131 11,0 6,5 8,1 37,6 150 8,4 5,0 6,3 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 13,9 4030x1748x1502 2540 3 5 1263

207 1.4 8V 75CV 5p. En. Sport ECO GPL 16.725 A 4 B/GPL 131 11,0 6,5 8,1 37,6 150 8,4 5,0 6,3 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 13,9 4030x1748x1502 2540 5 5 1263

207 1.4 8V 75CV SW X Line ECO GPL 16.675 A 4 B/GPL 135 11,3 6,4 8,2 37,6 155 8,8 5,3 6,5 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 14,2 4156x1748x1550 2540 5 5 1311

207 1.4 8V 75CV SW En. Sport ECO GPL 17.325 A 4 B/GPL 135 11,3 6,4 8,2 37,6 155 8,8 5,3 6,5 50 4L 1360 74/5200 118/3300 A M5 170 14,2 4156x1748x1550 2540 5 5 1311

RENAULTTwingo 1.2 16V GPL Sport & Sound 12.550 A 4 B/GPL - - - 5,6 - 135 7,5 4,7 5,7 40 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 170 13,0 3600x1650x1470 2370 3 4 1000

Twingo 1.2 16V GPL Dynamique 13.920 A 4 B/GPL - - - 5,6 - 135 7,5 4,7 5,7 40 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 170 13,0 3600x1650x1470 2370 3 4 1000

Twingo 1.2 16V GPL Le Iene 14.530 A 4 B/GPL - - - 5,6 - 135 7,5 4,7 5,7 40 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 170 13,0 3600x1650x1470 2370 3 4 1000

Clio Storia 1.2 5p. GPL Confort 12.600 B 4 B/GPL 126 10,1 6,3 7,7 35 143 7,7 5,0 6,0 50 4L 1149 58/5250 93/2500 A M5 158 16,2 3770x1640x1420 2470 5 5 995

Clio 1.2 16V 5p. GPL Confort 14.100 B 4 B/GPL 132 10,7 6,4 8,0 33,6 139 7,9 4,7 5,9 55 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 167 13,4 4020x1710x1480 2580 5 5 1140

Clio 1.2 16V 5p. GPL Dinamique 15.100 B 4 B/GPL 132 10,7 6,4 8,0 33,6 139 7,9 4,7 5,9 55 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 167 13,4 4020x1710x1480 2580 5 5 1140

Mègane 1.6 16V GPL Confort 19.800 B 4 B/GPL 147 12,6 7,1 9,1 163 10,0 6,0 7,5 60 4L 1598 105/5750 150/4250 A M6 195 10,5 4300x1810x1470 2640 5 5 1265

Mègane 1.6 16V GPL Dynamique 20.800 B 4 B/GPL 147 12,6 7,1 9,1 163 10,0 6,0 7,5 60 4L 1598 105/5750 150/4250 A M6 195 10,5 4300x1810x1470 2640 5 5 1265

Modus 1.2 16V GPL Expression 15.370 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 4,9 5,9 49 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 163 13,5 3870x1700x1590 2480 5 5 1130

Modus 1.2 16V GPL Dynamique 16.370 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 4,9 5,9 49 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 163 13,5 3870x1700x1590 2480 5 5 1130

Modus 1.2 16V TCE GPL Expression 16.570 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 5,0 5,9 49 4L 1149 101/5500 145/3000 A M5 182 11,2 3870x1700x1590 2480 5 5 1140

Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique 17.570 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 5,0 5,9 49 4L 1149 101/5500 145/3000 A M5 182 11,2 3870x1700x1590 2480 5 5 1140

Kangoo SL Easy 1.6 105CV GPL 18.150 - 4 B/GPL - - - - - 192 10,5 6,7 8,1 60 4L 1598 105/5000 148/3750 A M5 170 13,0 3870x1830x1830 2697 5 5 1398

Kangoo SL Dynamique 1.6 105CV GPL 19.150 - 4 B/GPL - - - - - 192 10,5 6,7 8,1 60 4L 1598 105/5000 148/3750 A M5 170 13,0 3870x1830x1830 2697 5 5 1398

Grand Modus 1.2 16V GPL Expression 16.070 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 4,9 5,9 51 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 163 13,7 4030x1700x1590 2580 5 5 1200

Grand Modus 1.2 16V GPL Dynamique 17.070 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 4,9 5,9 51 4L 1149 75/5500 105/3500 A M5 163 13,7 4030x1700x1590 2580 5 5 1200

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Expression 17.270 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 5,0 5,9 51 4L 1149 101/5500 145/3000 A M5 182 11,4 4030x1700x1590 2580 5 5 1210

Grand Modus 1.2 16V TCE GPL Dynamique 18.270 A 4 B/GPL - - - 5,9 33,6 140 7,6 5,0 5,9 51 4L 1149 101/5500 145/3000 A M5 182 11,4 4030x1700x1590 2580 5 5 1210

Scénic X-Mod 1.6 16V 105CV GPL Confort 21.500 C 4 B/GPL 159 13,0 8,0 9,7 - 174 9,9 6,1 7,5 60 4L 1598 110/6000 151/4250 A M5 185 11,7 4344x2077x1678 2703 5 5 1395

Scénic X-Mod 1.6 16V 105CV GPL Dynamique 22.750 C 4 B/GPL 159 13,0 8,0 9,7 - 174 9,9 6,1 7,5 60 4L 1598 110/6000 151/4250 A M5 185 11,7 4344x2077x1678 2703 5 5 1395

Espace 2.0 16V GPL Style 136CV 30.020 A 4 B/GPL - - - 9,4 51,2 223 12,7 7,5 9,4 83 4L 1998 136/5000 191/3750 A M6 185 12,5 4660x1860x1730 2800 5 5 1740

Koleos 2.5 16V 4X2 GPL 24.970 B 4 B/GPL - - - 9,6 49,6 230 12,9 7,7 9,6 65 4L 2488 171/6000 226/4400 A M6 186 9,1 4520x1860x1700 2690 5 5 1639

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LISTINO

BESTBUY


SAAB9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Linear 30.150 D 4 B/E85 - - - - - 181 11,0 5,6 7,6 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,4 4640x1760x1470 2680 4 5 1365

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Lin.Sent. 32.050 E 4 B/E85 - - - - - 205 11,9 6,5 8,5 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 9,4 4640x1760x1470 2680 4 5 1385

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vector 31.300 D 4 B/E85 - - - - - 181 11,0 5,6 7,6 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,4 4640x1760x1470 2680 4 5 1365

9-3 Sport Sedan 1.8 t BioPower Vect.Sent 33.200 E 4 B/E85 - - - - - 205 11,9 6,5 8,5 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 9,4 4640x1760x1470 2680 4 5 1385

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Linear 32.450 D 4 B/E85 - - - - - 189 11,1 6,0 7,9 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 230 7,9 4640x1760x1470 2680 4 5 1365

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Lin.Sent. 34.350 F 4 B/E85 - - - - - 216 12,9 6,7 9,0 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 225 8,9 4640x1760x1470 2680 4 5 1385

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vector 33.600 D 4 B/E85 - - - - - 189 11,1 6,0 7,9 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 230 7,9 4640x1760x1470 2680 4 5 1365

9-3 Sport Sedan 2.0 t BioPower Vect.Sent 35.500 F 4 B/E85 - - - - - 216 12,9 6,7 9,0 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 225 8,9 4640x1760x1470 2680 4 5 1385

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Linear 31.750 D 4 B/E85 - - - - - 185 10,9 5,9 7,8 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,7 4650x1760x1510 2680 5 5 1425

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Lin. Sent. 33.650 E 4 B/E85 - - - - - 214 13,0 6,6 8,9 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 9,7 4650x1760x1510 2680 5 5 1445

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vector 32.900 D 4 B/E85 - - - - - 185 10,9 5,9 7,8 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,7 4650x1760x1510 2680 5 5 1425

9-3 SportHatch 1.8 t BioPower Vect.Sent. 34.800 E 4 B/E85 - - - - - 214 13,0 6,6 8,9 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 9,7 4650x1760x1510 2680 5 5 1445

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Linear 34.050 E 4 B/E85 - - - - - 197 11,5 6,4 8,3 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 225 8,1 4650x1760x1510 2680 5 5 1425

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Lin. Sent. 35.950 F 4 B/E85 - - - - - 222 13,3 6,9 9,3 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,2 4650x1760x1510 2680 5 5 1445

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vector 35.200 E 4 B/E85 - - - - - 197 11,5 6,4 8,3 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 225 8,1 4650x1760x1510 2680 5 5 1425

9-3 SportHatch 2.0 t BioPower Vect.Sent. 37.100 F 4 B/E85 - - - - - 222 13,3 6,9 9,3 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,2 4650x1760x1510 2680 5 5 1445

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Linear 37.050 D 4 B/E85 - - - - - 192 11,3 6,0 8,1 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,9 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Lin. Sent. 38.650 F 4 B/E85 - - - - - 233 13,4 7,6 9,7 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 10,1 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vector 40.450 D 4 B/E85 - - - - - 192 11,3 6,0 8,1 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A M6 210 8,9 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 1.8 t BioPower Vect.Sent. 42.050 F 4 B/E85 - - - - - 233 13,4 7,6 9,7 62 4L 1998 175/5500 265/2500 A Aut 210 10,1 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Linear 39.150 E 4 B/E85 - - - - - 203 11,8 6,6 8,5 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 225 8,2 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Lin. Sent. 40.750 F 4 B/E85 - - - - - 232 13,1 7,7 9,7 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,3 4640x1760x1430 2680 2 4 1520

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vector 42.550 E 4 B/E85 - - - - - 203 11,8 6,6 8,5 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A M6 225 8,2 4640x1760x1430 2680 2 4 1500

9-3 Cabriolet 2.0 t BioPower Vect. Sent. 44.150 F 4 B/E85 - - - - - 232 13,1 7,7 9,7 62 4L 1998 200/5500 300/2500 A Aut 220 9,3 4640x1760x1430 2680 2 4 1520

9-3 X 2.0 TS XWD Bio Power 39.950 D 4 B/E85 - - - - - 199 11,5 6,5 8,3 61 4L 1998 210/5300 300/2500 I M6 230 8,5 4690x1760x1540 2680 5 5 1580

9-5 2.0 t BioPower Griffin 36.650 E 4 B/E85 - - - - - 204 12,1 6,6 8,6 75 4L 1985 179/5500 280/1800 A M5 225 8,5 4840x1790x1450 2700 4 5 1548

9-5 2.0 t BioPower aut. Griffin 38.550 G 4 B/E85 - - - - - 244 14,9 7,6 10,3 75 4L 1985 179/5500 280/1800 A Aut 220 9,6 4840x1790x1450 2700 4 5 1583

9-5 2.3 t BioPower Griffin 38.650 E 4 B/E85 - - - - - 212 12,8 6,6 8,9 75 4L 2290 209/5500 310/1800 A M5 235 7,9 4840x1790x1450 2700 4 5 1548

9-5 2.3 t BioPower aut. Griffin 40.550 G 4 B/E85 - - - - - 238 14,8 7,2 10,0 75 4L 2290 209/5500 310/1800 A Aut 230 9,1 4840x1790x1450 2700 4 5 1583

9-5 2.0 t BioPower S.W. Griffin 38.250 E 4 B/E85 - - - - - 214 12,5 6,9 9,0 75 4L 1985 179/5500 280/1800 A M5 210 9,0 4840x1790x1460 2700 5 5 1603

9-5 2.0 t BioPower S.W. aut. Griffin 40.150 G 4 B/E85 - - - - - 251 15,1 7,9 10,6 75 4L 1985 179/5500 280/1800 A Aut 215 10,2 4840x1790x1460 2700 5 5 1638

9-5 2.3 t BioPower S.W. Griffin 40.250 E 4 B/E85 - - - - - 217 13,0 6,8 9,1 75 4L 2290 209/5500 310/1800 A M5 230 8,5 4840x1790x1460 2700 5 5 1603

9-5 2.3 t BioPower S.W. aut. Griffin 42.150 G 4 B/E85 - - - - - 246 15,1 7,6 10,3 75 4L 2290 209/5500 310/1800 A Aut 225 9,5 4840x1790x1460 2700 5 5 1638

9-7X 4.2 L6 Bi-Fuel 54.970 D 4 B/GPL - - - 13,0 - 310 15,8 11,0 13,0 83 6L 4195 295/6000 375/3600 I Aut 195 9,0 4810x1920x1740 2870 5 5 2066

9-7X 5.3 V8 Bi-Fuel 60.160 C 4 B/GPL - - - 12,3 - 300 15,4 10,2 12,3 83 8V 5328 305/5200 447/4000 I Aut 198 8,5 4810x1920x1740 2870 5 5 2094

SEATIbiza 1.2 3p. Free Dual 12.270 A 4 B/GPL 125 - - 7,0 - 139 7,6 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 160 15,5 4052x1690x1445 2470 3 5 1127

Ibiza 1.2 3p. Reference Dual 13.560 A 4 B/GPL 125 - - 7,0 - 139 7,6 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 160 15,5 4052x1690x1445 2470 3 5 1127

Ibiza 1.2 3p. Style Dual 15.165 A 4 B/GPL 125 - - 7,0 - 139 7,6 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 160 15,5 4052x1690x1445 2470 3 5 1127



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LISTINO

VW PassatLA PASSAT TSI ECOFUEL È LAPRIMA AUTO A METANO ADINIEZIONE DIRETTA E CONDOPPIASOVRALIMENTAZIONE,CHE CAMBIA DI MOLTOLA FILOSOFIA DI GUIDA,FINO A OGGI LEGATA AQUESTO TIPO DIPROPULSIONI A GAS,DAL TEMPERAMENTOFORZATAMENTELIMITATO. LE PRESTAZIONINELLA PASSAT TSI NONHANNO NULLA DA INVIDIAREALLE AUTO A BENZINA: 220NM DI COPPIA TRA I 1.500 E I4.500 GIRI, ACCELERAZIONE DA 0 A 100 IN 9.7 SECONDI, VELOCITÀ MASSIMA DI 210 KM/H. I CONSUMI DI 4,4 KG/100 KM DI METANO EDLE EMISSIONI DI 119 G/KM DI CO2 NE FANNO, PER ORA, IL MODELLO DA BATTERE.

29.350 EURO

112ecoCAR

Ibiza 1.6 3p. Sport Dual 17.390 B 4 B/GPL 141 - - 7,9 - 157 8,9 5,3 6,6 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 185 10,5 4052x1690x1445 2470 3 5 1115

Ibiza 1.2 5p. Free Dual 12.770 A 4 B/GPL 125 - - 7,0 - 139 7,6 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 160 14,5 4052x1690x1445 2470 5 5 1127





Ibiza 1.6 5p. Sport Dual 17.945 B 4 B/GPL 141 - - 7,9 - 157 8,9 5,3 6,6 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 185 10,5 4050x1690x1450 2470 5 5 1115

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 5p. Free Dual 11.450 A 4 B/GPL 125 - - 7,2 - 139 7,7 5,1 6,0 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 170 14,2 3980x1700x1440 2460 5 5 1100

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 3p. Special Ed. Dual 13.860 A 4 B/GPL 125 - - 7,2 - 139 7,7 5,1 6,0 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 170 14,2 3980x1700x1440 2460 3 5 1204

Ibiza 2001 1.2 12V 70CV 5p. Special Ed. Dual 14.410 A 4 B/GPL 125 - - 7,2 - 139 7,7 5,1 6,0 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 170 14,2 3980x1700x1440 2460 5 5 1234

Ibiza 2001 1.4/85CV 16V 3p. Special Ed. Dual 14.160 B 4 B/GPL 141 - - 7,9 - 156 8,6 5,3 6,6 45 4L 1390 86/5000 130/3800 A M5 180 11,9 3980x1700x1440 2460 3 5 1100

Ibiza 2001 1.4 16V 85CV 5p. Special Ed. Dual 14.710 B 4 B/GPL 141 - - 7,9 - 156 8,6 5,3 6,6 45 4L 1390 86/5000 130/3800 A M5 180 11,9 3980x1700x1440 2460 5 5 1100

Leon (MY09) 1.4 Reference DUAL 18.405 A 4 B/GPL 139 10,3 6,2 7,8 46,4 159 8,9 5,3 6,6 55 4L 1390 86/5000 130/3800 A M5 170 13,5 4320x1770x1460 2578 5 5 1251

Leon (MY09) 1.6 Reference DUAL 19.105 B 4 B/GPL 152 11,9 6,7 8,6 46,4 183 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4320x1770x1460 2578 5 5 1280

Leon (MY09) 1.6 Style DUAL 20.205 B 4 B/GPL 152 11,9 6,7 8,6 46,4 183 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4320x1770x1460 2578 5 5 1280

Altea (MY09) 1.4 Reference DUAL 18.690 A 4 B/GPL 143 - - 8,0 - 159 8,9 5,3 6,6 55 4L 1390 85/5000 130/3800 A M5 170 13,5 4280x1770x1570 2578 5 5 1366

Altea (MY09) 1.6 Reference DUAL 19.390 B 4 B/GPL 156 12,7 7,4 8,8 46,4 185 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4280x1770x1570 2578 5 5 1395

Altea (MY09) 1.6 Style DUAL 20.765 B 4 B/GPL 156 12,7 7,4 8,8 46,4 185 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4280x1770x1570 2578 5 5 1395

Altea XL (MY09) 1.6 Reference DUAL 20.225 B 4 B/GPL 160 12,1 7,2 9,0 - 187 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4470x1770x1580 2578 5 5 1434

Altea XL (MY09) 1.6 Style DUAL 21.525 B 4 B/GPL 160 12,1 7,2 9,0 - 187 10,4 6,0 7,6 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,7 4470x1770x1580 2578 5 5 1434

SHUANGHUANCeo 2.4 16V Basic Bi-Fuel 29.200 - 4 B/GPL - - - - - 270 14,4 9,7 11,5 60 4L 2351 125/2500 190/2500 I M5 150 10,5 4710x1870x1820 2850 5 5 1825

Ceo 2.4 16V De Lux Bi-Fuel 31.024 - 4 B/GPL - - - - - 270 14,4 9,7 11,5 60 4L 2351 125/2500 190/2500 I M5 150 10,5 4710x1870x1820 2850 5 5 1825

Ceo 2.4 16V aut. Bi-Fuel 31.180 - 4 B/GPL - - - - - 270 14,4 9,7 11,5 60 4L 2351 125/2500 190/2500 I A4 165 11,5 4710x1870x1820 2850 5 5 1835

Ceo 2.4 16V aut. Lux Bi-Fuel 33.027 - 4 B/GPL - - - - - 270 14,4 9,7 11,5 60 4L 2351 125/2500 190/2500 I A4 165 11,5 4710x1870x1820 2850 5 5 1835

SKODAFabia 1.2 60CV 5p. GPLine 11.070 A 4 B/GPL - - - 7,1 39 140 7,8 4,8 5,9 45 3L 1198 60/5200 108/3000 A M5 155 16,5 3990x1640x1500 2460 5 5 1100

Fabia 1.2 12V 70CV 5p. Style GPLine 13.960 A 4 B/GPL - - - 7,1 39 140 7,7 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 163 14,9 3990x1640x1500 2460 5 5 1100

Fabia 1.4 16V 5p. Style GPLine 14.860 A 4 B/GPL - - - 7,8 39 154 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 174 14,9 3990x1640x1500 2460 5 5 1100

Fabia 1.4 16V 5p. Sport GPLine 15.860 A 4 B/GPL - - - 7,8 39 154 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 174 14,9 3990x1640x1500 2460 5 5 1100

Fabia 1.4 16V 5p. Comfort GPLine 16.596 A 4 B/GPL - - - 7,8 39 154 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 174 14,9 3990x1640x1500 2460 5 5 1100

Fabia 1.6 5p. Style GPLine 15.460 - 4 B/GPL - - - - 39 165 9,3 5,5 6,9 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 190 10,1 3990x1640x1500 2460 5 5 1070

Fabia 1.6 5p. Sport GPLine 16.460 - 4 B/GPL - - - - 39 165 9,3 5,5 6,9 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 190 10,1 3990x1640x1500 2460 5 5 1070

Fabia 1.2 60CV Wagon Fabia GPLine 11.700 A 4 B/GPL - - - 7,1 39 140 7,8 4,8 5,9 45 3L 1198 60/5200 108/3000 A M5 156 16,8 4240x1640x1500 2460 5 5 1040

Fabia 1.2 12V 70CV Wagon Style GPLine 14.590 A 4 B/GPL - - - 7,1 39 140 7,7 4,9 5,9 45 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 164 15,1 4240x1640x1500 2460 5 5 1070

Fabia 1.4 16V Wagon Style GPLine 15.490 B 4 B/GPL - - - 7,8 39 155 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 175 12,7 4240x1640x1500 2460 5 5 1075

Fabia 1.4 16V Wagon Sport GPLine 16.490 B 4 B/GPL - - - 7,8 39 155 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 175 12,7 4240x1640x1500 2460 5 5 1075

Fabia 1.4 16V Wagon Comfort GPLine 17.090 B 4 B/GPL - - - 7,8 39 155 8,6 5,3 6,5 45 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 175 12,7 4240x1640x1500 2460 5 5 1075

Fabia 1.6 16V Wagon Style GPLine 16.090 - 4 B/GPL - - - - 39 165 9,3 5,5 6,9 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 190 10,1 4240x1640x1500 2460 5 5 1075

Fabia 1.6 16V Wagon Sport GPLine 17.090 - 4 B/GPL - - - - 39 165 9,3 5,5 6,9 45 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 190 10,1 4240x1640x1500 2460 5 5 1075

Octavia 1.6 Comfort GPLine 19.850 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1250

Octavia 1.6 Ambition GPLine 20.880 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1250

Octavia 1.6 Elegance GPLine 22.610 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1250

Octavia 1.6 Wagon Comfprt GPLine 20.750 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1235

Octavia 1.6 Wagon Ambition GPLine 22.050 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1235

Octavia 1.6 Wagon Elegance GPLine 23.510 C 4 B/GPL 149 12,7 7,3 9,2 44 169 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 190 12,8 4570x1770x1460 2580 5 5 1235

Roomster 1.2 12V 70CV GPLine 14.540 B 4 B/GPL - - - 8,0 39 155 8,7 5,5 6,7 55 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 158 16,9 4210x1680x1610 2620 5 5 1150

Roomster 1.2 12V 70CV Style GPLine 16.260 B 4 B/GPL - - - 8,0 39 155 8,7 5,5 6,7 55 3L 1198 69/5400 112/3000 A M5 158 16,9 4210x1680x1610 2620 5 5 1150

Roomster 1.4 16V Style GPLine 17.160 B 4 B/GPL - - - 8,1 39 162 8,9 5,6 6,8 55 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 171 13,0 4210x1680x1610 2620 5 5 1155

Roomster 1.4 16V Comfort GPLine 18.190 B 4 B/GPL - - - 8,1 39 162 8,9 5,6 6,8 55 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 171 13,0 4210x1680x1610 2620 5 5 1155

Roomster 1.4 16V Sport GPLine 18.520 B 4 B/GPL - - - 8,1 39 162 8,9 5,6 6,8 55 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 171 13,0 4210x1680x1610 2620 5 5 1155

Roomster 1.4 16V Scout GPLine 18.930 B 4 B/GPL - - - 8,1 39 162 8,9 5,6 6,8 55 4L 1390 86/5000 132/3800 A M5 171 13,0 4210x1680x1610 2620 5 5 1155

Roomster 1.6 16V Style GPLine 17.760 B 4 B/GPL - - - 8,4 39 165 9,2 5,7 7,0 55 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 184 10,9 4210x1680x1610 2620 5 5 1175

Roomster 1.6 16V Comfort GPLine 18.790 B 4 B/GPL - - - 8,4 39 165 9,2 5,7 7,0 55 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 184 10,9 4210x1680x1610 2620 5 5 1175

Roomster 1.6 16V tip. Comfort GPLine 19.540 - 4 B/GPL - - - - 39 180 10,2 6,0 7,5 55 4L 1598 105/5600 153/3800 A Aut 183 12,1 4210x1680x1610 2620 5 5 1215

Roomster 1.6 16V Sport GPLine 19.120 B 4 B/GPL - - - 8,4 39 165 9,2 5,7 7,0 55 4L 1598 105/5600 153/3800 A M5 184 10,9 4210x1680x1610 2620 5 5 1175

SUBARUJusty 1.0 12V URGP Bi-Fuel 14.680 A 4 B/GPL 118 - - 5,0 27,2 118 6,1 4,4 5,0 40 3L 998 69/6000 94/3600 A M5 160 13,9 3610x1670x1550 2430 5 5 865

Impreza 1.5R PWGP 20.500 - 4 B/GPL - - - - 44 176 9,6 6,3 7,5 60 4B 1498 107/6000 142/3200 I M5 175 14,0 4420x1740x1480 2620 5 5 1235

Impreza 1.5R SKGP 22.500 - 4 B/GPL - - - - 44 176 9,6 6,3 7,5 60 4B 1498 107/6000 142/3200 I M5 175 14,0 4420x1740x1480 2620 5 5 1235

Impreza 1.5R SJGP 23.000 - 4 B/GPL - - - - 44 176 9,6 6,3 7,5 60 4B 1498 107/6000 142/3200 I M5 175 14,0 4420x1740x1480 2620 5 5 1235

Impreza 2.0R RKGP 24.500 - 4 B/GPL 179 - - - 44 199 11,1 6,9 8,4 60 4B 1994 150/6400 196/3200 I M5 193 9,6 4420x1740x1480 2620 5 5 1270

Impreza 2.0R 4QGP 26.500 - 4 B/GPL 179 - - - 44 199 11,1 6,9 8,4 60 4B 1994 150/6400 196/3200 I M5 193 9,6 4420x1740x1480 2620 5 5 1270

Forester 2.0X Bi-Fuel BRGP 31.480 - 4 B/GPL - - - - - 198 10,9 7,0 8,4 60 4B 1994 150/6000 196/3200 I M5 184 11,0 4560x1780x1700 2620 5 5 1470

Forester 2.0XS Bi-Fuel VHGP 33.750 - 4 B/GPL - - - - - 198 10,9 7,0 8,4 60 4B 1994 150/6000 196/3200 I M5 184 11,0 4560x1780x1700 2620 5 5 1470

Legacy 2.0R 16V SW KQGP Bi-Fuel 32.850 C 4 B/GPL 173 15,1 8,2 10,7 58,4 203 11,7 6,8 8,6 65 4B 1994 150/6000 196/3200 I M5 202 9,8 4775x1780x1535 2750 5 5 1617

PREZ

ZOEu

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CLAS

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/100

km


LISTINO


Legacy 2.0R 16V SW AT CQGP Bi-Fuel 35.750 B 4 B/GPL 166 14,0 8,1 10,2 58,4 200 10,8 6,5 8,6 65 4B 1994 150/6000 196/3200 I Aut 191 11,8 4775x1780x1535 2750 5 5 1657

Legacy 2.0R 16V SW 76GP Bi-F. Black Lim. 32.570 C 4 B/GPL 173 15,1 8,2 10,7 58,4 203 11,7 6,8 8,6 65 4B 1994 150/6000 196/3200 I M5 202 9,8 4775x1780x1535 2750 5 5 1617

Legacy 2.0R 16V SW AT 77GP Bi-F. Bl. L. 35.450 B 4 B/GPL 166 14,0 8,1 10,2 58,4 200 10,8 6,5 8,6 65 4B 1994 150/6000 196/3200 I Aut 191 11,8 4775x1780x1535 2750 5 5 1657

Outback 2.5i 16V CSGP Bi-Fuel 39.460 C 4 B/GPL 172 14,2 8,6 10,6 58,4 204 11,7 6,8 8,6 65 4B 2457 173/6000 227/4400 I M5 199 9,8 4775x1820x1605 2745 5 5 1660

Outback 2.5i 16V AT CSGP Bi-Fuel 41.860 C 4 B/GPL 172 14,0 8,7 10,6 58,4 205 11,3 6,7 8,4 65 4B 2457 173/6000 227/4400 I Aut 199 10,9 4775x1820x1605 2745 5 5 1700

Outback 2.5i 16V 78GP Bi-Fuel Black Lim. 38.670 C 4 B/GPL 172 14,2 8,6 10,6 58,4 204 11,7 6,8 8,6 65 4B 2457 173/6000 227/4400 I M5 199 9,8 4775x1820x1605 2745 5 5 1660

Outback 2.5i 16V AT 79GP Bi-F. Bl. Lim. 41.550 C 4 B/GPL 172 14,0 8,7 10,6 58,4 207 11,3 6.7 8,4 65 4B 2457 173/6000 227/4400 I Aut 199 10,9 4775x1820x1605 2745 5 5 1700

SUZUKIAlto 1.0 GPL L 5p 9.900 A 5 B/GPL 93 7,0 4,9 5,6 24,8 103 5,5 3,8 4,4 35 3L 996 68/6000 90/4800 A M5 155 14,0 3500x1600x1470 2360 5 4 880

Alto 1.0 GPL GL 5p 11.490 A 5 B/GPL 93 7,0 4,9 5,6 24,8 103 5,5 3,8 4,4 35 3L 996 68/6000 90/4800 A M5 155 14,0 3500x1600x1470 2360 5 4 880

Alto 1.0 GPL GLX 5p 12.890 A 5 B/GPL 93 7,0 4,9 5,6 24,8 103 5,5 3,8 4,4 35 3L 996 68/6000 90/4800 A M5 155 14,0 3500x1600x1470 2360 5 4 880

Splash 1.0 GPL L 5p 11.990 A 4 B/GPL 108 8,0 6,0 6,6 38,4 119 5,9 4,4 5,0 45 3L 996 65/6000 90/4800 A M5 160 14,7 3715x1680x1590 2360 5 5 975

Splash 1.0 GPL GLS 5p 13..140 A 4 B/GPL 108 8,0 6,0 6,6 38,4 119 5,9 4,4 5,0 45 3L 996 65/6000 90/4800 A M5 160 14,7 3715x1680x1590 2360 5 5 975

Splash 1.0 GPL GLS Safety Pack 5p 13840 A 4 B/GPL 108 8,0 6,0 6,6 38,4 119 5,9 4,4 5,0 45 3L 996 65/6000 90/4800 A M5 160 14,7 3715x1680x1590 2360 5 5 975

Splash 1.2 GPL GLS 5p 13.990 B 4 B/GPL 119 9,8 7,2 8,1 38,4 129 6,9 4,7 5,5 45 4L 1242 86/5500 114/4400 A M5 175 12,3 3715x1680x1590 2360 5 5 990

Splash 1.2 GPL GLS Safety Pack 5p 14.690 B 4 B/GPL 119 9,8 7,2 8,1 38,4 129 6,9 4,7 5,5 45 4L 1242 86/5500 114/4400 A M5 175 12,3 3715x1680x1590 2360 5 5 990

Swift 1.3 16V GPL 3p 14.280 B 4 B/GPL 125 10,2 6,4 7,8 32 140 7,4 4,9 5,8 45 4L 1328 92/5800 116/4200 A M5 175 11,0 3760x1690x1500 2380 3 4 1061

Swift 1.3 16V GPL Safety Pack 3p 14.980 B 4 B/GPL 125 10,2 6,4 7,8 32 140 7,4 4,9 5,8 45 4L 1328 92/5800 116/4200 A M5 175 11,0 3760x1690x1500 2380 3 4 1061

Swift 1.3 16V GPL 5p 14.690 B 4 B/GPL 125 10,2 6,4 7,8 32 140 7,4 4,9 5,8 45 4L 1328 92/5800 116/4200 A M5 175 11,0 3760x1690x1500 2380 5 5 1089

Swift 1.3 16V GPL Safety Pack 5p 15.390 B 4 B/GPL 125 10,2 6,4 7,8 32 140 7,4 4,9 5,8 45 4L 1328 92/5800 116/4200 A M5 175 11,0 3760x1690x1500 2380 5 5 1089

TATAIndica 1.4 5p. GLX Bi Fuel GPL Euro 4 10.998 A 4 B/GPL 140 10,0 6,2 7,6 37,6 153 8,7 5,1 6,4 37 4L 1405 84/5500 120/3500 A M5 160 12,0 3680x1670x1500 2400 5 5 1130

Indica 1.4 5p. GLX Bi Fuel Metano Euro 4 11.838 A 4 B/M 122 6,7 3,8 4,7 11,5 153 8,7 5,1 6,4 37 4L 1405 84/5500 120/3500 A M5 160 12,0 3680x1670x1500 2400 5 5 1130

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel GPL 13.854 B 4 B/GPL 151 11,5 6,5 8,3 37,6 165 10,0 5,5 7,0 42 4L 1405 84/5500 120/3500 A M5 160 12,0 4130x1670x1580 2450 5 5 1200

Indigo 1.4 S.W. GLX Bi Fuel Metano 15.012 A 4 B/M 131 7,5 3,9 5,2 12 165 10,0 5,5 7,0 42 4L 1405 84/5500 120/3500 A M5 160 12,0 4130x1670x1580 2450 5 5 1200

TOYOTAPrius 1.8 25.900 A 5 ibrida 89 - - - - 89 3,9 3,7 3,9 45 4L 1798 136 142/4000 A Cvt 180 10,4 4460x1750x1490 2700 5 5 1395

Prius 1.8 Active 27.100 A 5 ibrida 92 - - - - 92 4,0 3,8 3,9 45 4L 1798 136 142/4000 A Cvt 180 10,4 4460x1750x1490 2700 5 5 1395

Prius 1.8 Executive 32.800 A 5 ibrida 92 - - - - 92 4,0 3,8 3,9 45 4L 1798 136 142/4000 A Cvt 180 10,4 4460x1750x1490 2700 5 5 1395

VOLKSWAGENFox 1.4 BiFuel G 12.250 A 4 B/GPL - - - - 37,6 163 8,8 5,7 6,8 50 4L 1390 75/5000 124/2750 A M5 167 13,0 3830x1660x1540 2460 3 4 1027

Fox 1.4 Easy BiFuel G 12.700 A 4 B/GPL - - - - 37,6 163 8,8 5,7 6,8 50 4L 1390 75/5000 124/2750 A M5 167 13,0 3830x1660x1540 2460 3 4 1027

Fox 1.4 Sport BiFuel G 13.275 A 4 B/GPL - - - - 37,6 163 8,8 5,7 6,8 50 4L 1390 75/5000 124/2750 A M5 167 13,0 3830x1660x1540 2460 3 4 1027

Polo 2001 1.4 16V 80CV 3p. Comf. BiFuel G 15.625 A 4 B/GPL - - - - 41,6 150 8,3 5,2 6,3 45 4L 1390 80/5000 132/3800 A M5 170 13,0 3920x1650x1470 2460 3 5 1000

Polo 2001 1.4 16V 80CV 5p. Comf. BiFuel G 15.625 A 4 B/GPL - - - - 41,6 150 8,3 5,2 6,3 45 4L 1390 80/5000 132/3800 A M5 170 13,0 3920x1650x1470 2460 5 5 1000

Golf 1.6 5p. Trendline BiFuel 20.202 C 4 B/GPL 149 12,7 7,2 9,2 39,2 166 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 188 11,3 4200x1790x1480 2580 5 5 1247

Golf 1.6 5p. Comfortline BiFuel 21.752 C 4 B/GPL 149 12,7 7,2 9,2 39,2 166 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 188 11,3 4200x1790x1480 2580 5 5 1247

Golf 1.6 5p. Highline BiFuel 23.277 C 4 B/GPL 149 12,7 7,2 9,2 39,2 166 9,8 5,6 7,1 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 188 11,3 4200x1790x1480 2580 5 5 1247

Golf Plus 1.6 Trendline BiFuel 21.300 C 5 B/GPL 159 13,1 7,8 9,8 35,2 176 9,8 5,6 7,2 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,8 4210x1760x1580 2580 5 5 1250

Golf Plus 1.6 Comfortline BiFuel 23.025 C 5 B/GPL 159 13,1 7,8 9,8 35,2 176 9,8 5,6 7,2 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,8 4210x1760x1580 2580 5 5 1250

Golf Plus 1.6 Highline BiFuel 24.400 C 5 B/GPL 159 13,1 7,8 9,8 35,2 176 9,8 5,6 7,2 55 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 184 11,8 4210x1760x1580 2580 5 5 1250

Passat 1.4 16V TSI Comfortline EcoFuel 29.350 A 5 B/M 119 5,7 3,6 4,4 21 157 10,1 5,8 7,4 31 4L 1390 150/5500 220/1500 A M6 210 9,8 4770x1820x1470 2710 4 5 2090

Passat 1.4 16V TSI Var. Comf. EcoFuel 30.300 A 5 B/M 119 5,7 3,6 4,4 21 157 10,3 6,0 7,9 31 4L 1390 150/5500 220/1500 A M6 210 9,9 4770x1820x1520 2710 5 5 2160

Touran 1.6 Conceptline Bifuel G 22.525 A 4 B/GPL - 11,0 6,5 8,1 32 190 10,9 6,2 7,9 60 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 179 12,9 4410x1790x1640 2680 5 5 1427

Touran 1.6 Trendline Bifuel G 24.925 A 4 B/GPL - 11,0 6,5 8,1 32 190 10,9 6,2 7,9 60 4L 1595 102/5600 148/3800 A M5 179 12,9 4410x1790x1640 2680 5 5 1427

Touran 1.4 16V TSI 150CV Conceptline Ecofuel 25.250 A 5 B/M 129 6,1 3,9 4,7 18 154 9,0 6,1 7,2 13 4L 1390 150/5500 220/1500 A M6 203 10,1 4410x1790x1640 2680 5 5 1607

Touran 1.4 16V TSI 150CV Trendline Ecofuel 27.850 A 5 B/M 129 6,1 3,9 4,7 18 154 9,0 6,1 7,2 13 4L 1390 150/5500 220/1500 A M6 203 10,1 4410x1790x1640 2680 5 5 1607

Touran 1.4 16V TSI 150CV Highline Ecofuel 29.675 A 5 B/M 129 6,1 3,9 4,7 18 154 9,0 6,1 7,2 13 4L 1390 150/5500 220/1500 A M6 203 10,1 4410x1790x1640 2680 5 5 1607

VOLVOC30 1.8 Flexi-Fuel Kinetic 22.650 C 4 B/E85 174 - - - - 174 10,1 5,7 7,3 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,8 4250x1870x1450 2640 3 4 1330

C30 1.8 Flexi-Fuel Momentum 24.450 C 4 B/E85 174 - - - - 174 10,1 5,7 7,3 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,8 4250x1870x1450 2640 3 4 1330

C30 1.8 Flexi-Fuel Summum 27.350 C 4 B/E85 174 - - - - 174 10,1 5,7 7,3 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,8 4250x1870x1450 2640 3 4 1330

S40 1.8 Flexi-Fuel Kinetic 24.200 D 4 B/E85 177 - - - - 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,9 4470x1845x1450 2640 4 5 1363

S40 1.8 Flexi-Fuel Momentum 26.375 D 4 B/E85 177 - - - - 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,9 4470x1845x1450 2640 4 5 1363

S40 1.8 Flexi-Fuel Summum 28.575 D 4 B/E85 177 - - - - 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 10,9 4470x1845x1450 2640 4 5 1363

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Kinetic 27.700 A 4 B/E/GPL 158 10,3 5,8 7,4 40 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 11,0 4522x1845x1450 2640 5 5 1377

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Momentum 29.875 A 4 B/E/GPL 158 10,3 5,8 7,4 40 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 11,0 4522x1845x1450 2640 5 5 1377

V50 1.8 16V Tri-Fuel GPL Summum 32.075 A 4 B/E/GPL 158 10,3 5,8 7,4 40 177 10,3 5,8 7,4 55 4L 1798 125/6000 165/4000 A M5 200 11,0 4522x1845x1450 2640 5 5 1377

V70 2.0 F Polar 30.950 E 4 B/E85 206 - - - - 206 11,7 6,9 8,6 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 200 11,3 4820x1860x1550 2820 5 5 1499

V70 2.5 FT Momentum 43.550 F 4 B/E85 222 - - - - 224 13,3 7,2 9,4 70 5L 2521 200/4800 300/1500 A M6 210 8,1 4820x1860x1550 2820 5 5 1584

V70 2.5 FT Summum 44.450 F 4 B/E85 222 - - - - 224 13,3 7,2 9,4 70 5L 2521 200/4800 300/1500 A M6 210 8,1 4820x1860x1550 2820 5 5 1584

S80 2.0 F Kinetic 34.550 D 4 B/E85 199 - - - - 199 11,4 6,5 8,3 70 4L 1999 145/6000 190/4500 A M5 205 10,9 4850x1907x1490 2835 4 5 1517

S80 2.5 FT Momentum 42.750 D 4 B/E85 206 - - - - 206 12,5 6,3 8,6 70 5L 2521 231/4800 340/1700 A M6 210 7,3 4850x1907x1490 2835 4 5 1591

S80 2.5 FT Summum 45.450 D 4 B/E85 206 - - - - 206 12,5 6,3 8,6 70 5L 2521 231/4800 340/1700 A M6 210 7,3 4850x1907x1490 2835 4 5 1591

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LISTINO

ecolifestyle

ALLA MOBILITÀ CI PENSA IL MINISTRO A SCUOLA DI GUIDA ECOLOGICA BRAD PITT

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ecopersonaggio

Le Grandi opere, opportunamente realizzate, possono contribuirein maniera efficace a ridurre l’impatto ambientale legatoindissolubilmente all’estremo bisogno di mobilità dell’Uomo

Mobilità per l’ambiente


Il Governo ha sbloccato i fondi perrealizzare 33 grandi opere. La lista deilavori da eseguire è lunga, da dove parte il"ruolino di marcia" e a quando i primi taglidel nastro?I primi nastri sono stati tagliati, mi riferiscoall’autostrada BRE.BE.MI., all’autostradaCatania-Siracusa, alla tratta ferroviariaArcisate-Stabio e alle complanari dell’A24. Entrol’anno apriremo altri 14 cantieri e con tali ritmiproseguiremo anche nel 2010.L’infrastrutturazione del Paese è la missione piùimportante del Dicastero che ho l’onore diguidare e mi pare che stiamo mantenendo gliimpegni assunti con gli italiani.

Il budget stanziato è molto consistente,confrontato a quello impiegato nellelegislature precedenti, siamo ad una svolta?È proprio così. La svolta è dovuta alladeterminazione politica del Governo ma anchealla capacità di coinvolgere i privati che hannodimostrato concretamente di voler collaborareall’infrastrutturazione del Paese. Di fronte allacrisi violenta e senza precedenti, il Governo hadeciso di puntare sulle opere pubbliche chehanno anche il ruolo di aiutare l’economiaoltre che lo sviluppo del Paese.

Tuttavia in nome dell'ecologia si frenanotroppo spesso le grandi opere di interesse

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‘I fondi per realizzare 33 Grandi Opere sonostati sbloccati e i primi cantieri già aperti.Eppure la strada della modernizzazioneinfrastrutturale è ancora irta di ostacoli. IlMinistro Altero Matteoli però è ottimista.Alcuni nastri sono stati già tagliati e altripresto seguiranno, secondo il fitto ruolino dimarcia che il Ministro intende rispettarenonostante ogni avversità. Le opere pubbliche, in fondo, hanno il duplicevantaggio di stimolare l’economia del Paese emigliorare la mobilità favorendo di fatto peralcuni aspetti l’attenzione per l’ambiente.


ecopersonaggio

generale, lei che ne pensa? Non sarebbe ilcaso di accorciare i tempi? Come crede dipoter superare l'ostacolo?Accorciare i tempi della realizzazione dellegrandi, medie e piccole opere è il problemaprincipale che abbiamo affrontato. Portando inParlamento diverse proposte (la riforma delcodice degli appalti, le nuove norme sui TAR,ecc.) che sono diventate leggi dello Stato. Miconsidero parzialmente soddisfatto perchéritengo che bisogna ancora lavorare pervelocizzare ulteriormente le procedure ,snellirle e ciò non significa per nulla diminuirei controlli. Penso che ci possano essere icontrolli e allo stesso tempo procedure piùveloci per realizzare in tempi certi leinfrastrutture. Su questo il nostro impegno èprioritario. Penso inoltre che si possono fare leopere senza danneggiare la natura che deveessere considerata come un’opportunità perl’uomo e non un ostacolo.

Viabilità Ferrovie, Strade del Mare,Aeroporti: quali di questi settori, sesviluppati, possono avere una maggioreefficacia favorendo un minore impattoambientale, rispetto al caos che attanagliaora la mobilità dei cittadini? (Mi riferisco aimiglioramenti strutturali favoriti dallegrandi opere).Il trasporto su ferro e quello su acqua non c’èdubbio che possono favorire un minore impattoambientale, ma per certi versi questo ruolo puògiocarlo anche quello aereo. Bisogna lavorare inprospettiva per realizzare un sistematrasportistico multimodale. Solo così si potràevitare il congestionamento delle nostre arteriestradali ed autostradali che comporta costienormi, che frenano la nostra economia epenalizzano la competitività del Paese rispettoalle altre grandi democrazie.

Ultima grana, le navi dei veleni. Un disastroambientale per le nostre coste e per i nostrimari di grande rilievo. Lei ha affidato ilcompito di controllo alla Guardia Costiera.Qualora emergesse la presenza di altre navioltre a quella già scoperta dovrà aggiungereun'altra voce al suo già lungo elenco dilavori, e per la copertura finanziaria?Vedremo, ovviamente mi auguro che ciò nonaccada e comunque le maggiori competenze sonodel Ministero dell’Ambiente, ma sono pronto acollaborare per i profili che attengono alDicastero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Il comparto dell’automobile, comerecentemente si è visto al salone diFrancoforte, sta dirigendosi a grandi passiverso l’auto elettrica, ma occorrono

infrastrutture. Il Governo intendeappoggiare questa scelta delle Casecostruttrici?Credo che la necessità della diversificazione dellefonti energetiche sia diventata anche in Italia undato di fatto largamente riconosciuto.Finalmente! Credo che il Governo debbafacilitare la scelta dell’auto elettrica, una sceltadi prospettiva che ha due fondamentali finalità:ecologica, e atta a creare un’alternativaall’alimentazione con i derivati del petrolio.

Sarà lasciato spazio all’imprenditoriaprivata (ai provider “elettrici”) di realizzareimpianti o più genericamente una rete perla distribuzione dell’energia, perprovvedere alle necessarie ricariche delleauto?Per la diffusione dell’auto elettrica in Italianecessiterà un surplus di energia elettricache, razionalmente, potrebbe venire dalnucleare di seconda generazione. Qual è ilsuo parere?Si tratta di temi che afferiscono allacompetenza del Ministero dello SviluppoEconomico. Ma credo che la scelta voluta dalcollega Scajola sul nucleare, condivisa da tuttoil Governo, rappresenti una risposta indirettaalla sua domanda.

‘il Mose di Venezia

la diga di Ravedis

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Una soluzione per l’ambiente viene dai corsi di guida “Eco-Drive”, dedicati ancheagli autisti del trasporto pubblico, per apprendere tecniche volte ad un maggiorerispetto dell’ambiente, alla sicurezza e al minore consumo energetico

al prossimo febbraio per gliautisti di bus del trasportopubblico partiranno i primicorsi di Eco-Drive, unprogramma di educazioneambientale sulle tecniche di guidaecologicamente edeconomicamente sostenibile.L’iniziativa che parte daEuromobilty, l’associazioneMobility Manager, e dallaFondazione Cariplo che l’hafinanziata con 100.000 euro,vedrà come allievi gli autisti didue aziende di trasporto pubblicolocale della Lombardia (ATB eAutostradale). “Abbiamo calcolato –spiegaLorenzo Bertuccio, Direttore diEuromobility- che con Eco-Drive ilrisparmio di carburante di unaflotta di bus potrà essere del 5-10%.È una percentuale inferiore a quelladi un’auto, perché i bus sono ormaiforniti di cambio automatico e disistemi avanzati come il CamBus,ma diventa rilevante, visti iconsumi totali di un’azienda”.E i numeri lo dimostrano:l’azienda di trasporto pubblico diRoma, ad esempio, consuma ognianno 65 milioni di litri dicarburante e con Eco-Drivepotrebbe risparmiarne 5 milioni. Sui trasporti pubblici si stacimentando anche la Francia cheha avviato un esperimento di eco-guida per gli autisti della RATP,

che dovrebbe portare a risparmidi 4 milioni di litri di carburantel’anno e di 11.500 tonnellate diCO2. Intanto per gli automobilistiitaliani si è concluso a metà estate,nel centro Asc di Vairano, il primocorso di eco-guida che hainteressato gli istruttori di scuolaguida (l’Unasca, UnioneNazionale Autoscuole, ha dato lasua adesione) e 30 automobilisti.Per valutare l’effettivadiminuzione dei consumi e delleemissioni sono state installatesulle vetture utilizzate per la “eco-scuola guida”, specialiapparecchiature (nelle foto) chehanno permesso di monitorareuna serie di parametri, tra cui iconsumi medi ed istantanei, leemissioni di CO2, le velocità mediee istantanee, i regimi di rotazionedei motori e le accelerazioni. Irisultati hanno dimostrato cheambiente e portafoglio si possonosalvaguardare grazie a questatecnica di guida. Per le auto abenzina i consumi si sono ridottifino al 25% (con una media del9,5%); per le auto diesel invecesono calati fino al 20% (con unamedia dell’8,7%). Questo minorconsumo di carburantepermetterebbe ad unautomobilista che, percorre15.000 chilometri l’anno, dirisparmiare 200-300 euro per labenzina e 180-270 euro per il

gasolio e ben 15 grammi di CO2

per ogni chilometro percorso. La corretta condotta di guida diun eco-driver prevede dieci azioni,alcune rivolte alla manutenzionedell’auto, altre alla guida in sensostretto.“Eco-driver –osserva Bertuccio- sirimane poi per sempre. Dopo averfrequentato un corso di un giorno emezzo, la tecnica e la cultura diguida ecologica si acquisisce e non siperde più”. E la conferma di quanto dichiaraBertuccio viene dalla Germaniadove sono stati tenuti sottoosservazione gli automobilisti cheavevano frequentato corsi di eco-drive: dopo 18 mesi dal corsoconsumavano ancora il 15 % inmeno di carburante.Se il progetto Eco-Driveraggiungesse i grandi numeri, adavvantaggiarsene sarebbe l’interosistema Paese. Se, infatti, quel52% di italiani che, secondoun’indagine Doxa commissionatada Euromobility, sarebbeinteressato a seguirne i corsi, lofacesse realmente, il risparmioenergetico sarebbe compreso tra270mila e 400mila TEP (tonn dipetrolio equivalente), mentre leemissioni di CO2 evitate siattesterebbero tra 740mila e 1,1milioni di tonnellate per unammontare compreso tra 15,7 e23,5 milioni di euro l’anno.

La guida ecologicaper i professionisti

di Federica Cingolani

ecodrive

IL DECALOGO DEL RISPARMIO

Azione Risparmio (%)

Non scaldare il motore -0,5Utilizzare marce alte -6Moderare la velocità -4Spegnere motore per le soste -0,5Sfruttare il freno a motore -2Corretta pressione dei pneumatici -4Montare l’uso del climatizzatore -2Filtro dell’aria efficiente -1Cambio d’olio a scadenza regolare -1TOTALE -25

D

ecolife

ecopersonaggio


Il celebre attore, oltre che nelle cause umanitarie promosse dalla sua compagnaAngelina Jolie, è molto impegnato sul fronte ecologista e sa trasformare ogni

red carpet in “green” carpet grazie alla Bmw Hydrogen 7

hi ha detto che le celebrità sonoesseri egoisti che nutrono il loroego? È sempre maggiore, invece,il numero dei divi di Hollywoodche si impegnano per l’ambiente,ad iniziare dall’automobile.Brad Pitt è uno di questi. Adispetto della fama, del suocachet miliardario e dell’eternaetichetta di sex symbol, Pitt èmolto attivo sul fronteambientalista, a far giusta coppiacon la sua compagna, AngelinaJolie, da sempre legata alleiniziative umanitarie in favoredei paesi più poveri.Padre di ben sei figli, Pitt hadichiarato, più di una volta, “divoler contribuire a renderepiù vivibile questo pianeta,sempre più intossicato acausa degli atteggiamentiirresponsabili dell’uomo”.L’automobile, mezzoindispensabile per chi, come lui,conduce una vita a dir pocoitinerante è la prima scelta chel’attore ha fatto in sensostrettamente ecologico. Ha usato,più di una volta, la BmwHydrogen 7, soprattutto inoccasione di importanti premièree festival internazionali dove il“red carpet” si è trasformato(anche grazie all’impegno di altripersonaggi famosi comeCameron Diaz, Leonardo DiCaprio e Ewan McGregor) in un

vero e proprio “green carpet”,ovvero un tappeto verde

come la tinta che

simboleggia l’ambiente ed ognisforzo in sua difesa.“Attraverso l’uso dei sisteminaturali - ha detto Pitt - sipossono creare piani per unasocietà ecosostenibile chepermetta di spostarci senzainquinare l’aria cherespiriamo”.Spesso star di film d’azione in cuifolli corse in auto ed esplosioninon si ergono propriamente abandiere ecologiste, l’attore hadichiarato che, ogni volta, siimpegna per far sì che ogni scenadi grande effetto sia solo il fruttodi stupefacenti ma innocui effettispeciali. Nella vita, infatti, il suoimpegno politico e civile occupaun posto importante. Dopo ildevastante uragano Katrina,infatti, è stato co-fondatore di unconcorso per la progettazione diventi abitazioni ecocompatibilida costruire a New Orleans ed èun grande sostenitore deipannelli solari come fonte dienergia alternativa.“Quello che ci circonda - haaffermato - è un mondosempre più fragile che vaprotetto e tutelato. Per noi eper i nostri figli ai qualidobbiamo insegnare arispettare l’ambiente adiniziare da quello chemangiamo, fino a ciò cheguidiamo”.La sua vecchia auto è stata cosìabbandonata in favore di unmezzo non inquinante, con la

quale la star americana vuoledare un chiaro segnale del suoimpegno a favore delle auto“verdi”. Nel novembre del 2006 ildivo ha tenuto una conferenzastampa a sostegno di una misurafiscale nello Stato della Californiache favoriva le aziendepetrolifere al fine di promuovere icarburanti alternativi, e sposa dasempre le battaglie verdicondotte dai democratici. Nonsolo… oltre all’automobile, Pitttiene fede al suo spirito verde finoin fondo e, recentemente, hapromosso un sapone all’aloecompletamente biodegradabile.“La responsabilità diciascuno di noi - ha sottolineato -si può tradurre in unimpegno concreto che possadifendere l’ambiente”.Non sappiamo se, in questo,abbia coinvolto la sua compagnaAngelina Jolie, ma è certo che,nelle occasioni ufficiali e digrande richiamo mediatico, Pittsceglie la Bmw Hydrogen 7,mentre la scorsa estate, con il suocollega e inseparabile amicoGeorge Clooney, si è fatto vederein giro con una Tesla Roadsterelettrica.Scelte indubbiamente costosema, al di là del puro aspettoeconomico, dimostrano quanto lecelebrità, con il loro impegnocivile possano aiutare a divulgareun atteggiamento sano,ecosostenibile e di grandeimpatto. Zero, naturalmente…

Brad Pitt: impatto Zero

di Eleonora Saracino

C

NELLE OCCASIONI UFFICIALI E DIGRANDE RICHIAMO MEDIATICO, PITT

SCEGLIE LA BMW HYDROGEN 7MENTRE LA SCORSA ESTATE, CON

L’AMICO GEORGE CLOONEY, SI ÈFATTO VEDERE IN GIRO CON UNA

TESLA ROADSTER ELETTRICA

�

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ecodesign

ei laghi del centro Europa i limiti sulleemissioni di inquinanti sono molto severi. Èqui che il cantiere austriaco Frauscher hapensato di sviluppare la sua prima barca aidrogeno. Una soluzione senz’altroall’avanguardia, visti i lunghi tempi diricarica (8-10 ore) delle batterieattualmente presenti sulle barche apropulsione elettrica in uso in questeacque. Lungo poco più di 6 metri e con

larghezza massima di 2,25, il FrauscherRiviera 600 con fuel cell idrogeno deriva dallaversione Riviera 606 con gruppo termico, chepuò essere a gasolio, a benzina o a propulsioneibrida. Si tratta di un piccolo daycruiser invetroresina stratificata a mano, molto marino,grazie alla carena a “V” piuttosto profonda, edotato di un ampio prendisole poppiero. Ilcantiere lo ha completamente trasformato perequipaggiarlo con l’innovativo sistema a

NTra elettrico puro ed elettrico alimentato da celle a combustibile diidrogeno, la Frauscher ha scelto questa seconda soluzione per il suodaycruiser Riviera 600, realizzando anche un innovativo sistemaper il rifornimento e per la produzione dell’idrogeno da rinnovabili

Navigare con l’idrogeno

di Francesco Marzeddu

�● Lunghezza fuori tutto 6,06 m● Larghezza massima 2,20 m● Peso con motori 1.400 Kg● Portata 6 persone● Motore elettrico da 4 kW● Velocità 6 nodi● Pila a combustibile (FuelCell) Fronius da 4 kW 48 V● Bombola Idrogeno da 26 ltcontiene 0,7 kg idrogeno (a350 bar), pesa 20 kg.● Autonomia 80 km● Ricarica si sostituisce labombola o si ricarica in soli5 minuti (contro le usuali 8ore di una batteria elettricatradizionale)● Prezzo 150.000 euro perbarca e sistema● Consegne 2010

propulsione elettrica, la cui alimentazione avviene esclusivamente con celle a combustibile(fuel cell) di idrogeno. La velocità è di circa 6 nodi e l’autonomia non va oltre le 40 migliamarine (80 km), ma il serbatoio sistemato a poppa, che contiene idrogeno a una pressione dicirca 350 bar, una volta esaurito può essere rapidamente sostituito con uno carico, come unanormale bombola del gas. Frauscher, infatti, ha raggiunto questo traguardo assieme ad altridue colossi delle energie alternative, anch’essi austriaci: la Fronius, che ha prodotto la pila acombustibile in grado di trasformare l’idrogeno in elettricità, e la Bitter, che ha studiato ilsistema di distribuzione dell’idrogeno stesso, per mezzo di questo innovativo serbatoio.

Il ciclo chiuso dell’idrogeno Il progetto (Future Project Hydrogen) è stato realizzatograzie al supporto del Programma EU Regionale Wettbewerbsfähigkeit 2007-2013, allerisorse dell’European Fond for Regional Development (Efre) e al fondo stanziato dallaregione dell’Upper (Austria). L’energia che alimenta il motore elettrico del Riviera600 proviene dauno stackcomposto dinumerose fuelcell, già impiegateda diversi anninell’industriaaerospaziale.Queste non sonoaltro che pileelettrochimiche.

molto elevate, dell’ordine di centinaia diampere, le quali possono alimentare motorianche di grande potenza. Il problemaprincipale per la diffusione di questo sistemadi propulsione consiste nella produzione, equindi nello stoccaggio dell’idrogeno. Lastrada più pulita per raggiungere il primo deidue obiettivi è senza dubbio l’elettrolisi, ossiala separazione della molecola d’acqua inidrogeno e ossigeno. Un processo però moltocostoso in termini energetici e di scarsorendimento, che può essere reso del tuttoecocompatibile attraverso l’uso dell’energiasolare. Riguardo al secondo problema, cioèquello relativo allo stoccaggio specialmente abordo di una barca con evidenti problemi diingombro, la strada più sicura è quella dicreare una rete di stazioni di rifornimento,che sia la più capillare ed efficiente possibile.Una delle novità più interessanti del Future

Project Hydrogen, tuttavia, è il sistemaintegrato che le tre aziende austriache hannoelaborato, il quale prevede, oltre allacostruzione della barca, anche la fornitura delcombustibile stesso. È stata infatti progettataun’apposita stazione di rifornimento, la CleanPower che funge sia da distributore diserbatoi di idrogeno, sia da produttore stessodel combustibile. La Clean Power può essere

equipaggiata con 250 metri quadrati dipannelli solari fotovoltaici collegati a unmicro-impianto, il quale è capace di produrreper elettrolisi l’idrogeno sufficiente a farnavigare una barca per oltre 4.500 migliaall’anno. Le tre aziende, dunque, non si sonolimitate a realizzare una barca a emissionizero pronta per la produzione in serie, mahanno creato a tutti gli effetti un progetto “aciclo chiuso”, in cui cioè vengono forniti tuttigli strumenti per la piena indipendenzaenergetica da fonti altrimenti inquinanti,dalla produzione dell’idrogeno fino allapossibilità del suo utilizzo come combustibilesu una barca come la Riviera 600.


ecodesign

Esse, partendo dall’idrogeno edall’ossigeno dell’aria, generanoenergia elettrica in modoassolutamente pulito per il processo dielettrolisi inversa. La ricombinazione deidue gas, all’interno della fuel cell, producecalore e una differenza di potenziale fra i dueelettrodi della pila. Sommando il potenzialedelle diverse celle si arriva a correnti continue

LA CLEAN POWER GRAZIE A 250 METRI QUADRATIDI PANNELLI FOTOVOLTAICI, È CAPACE DIPRODURRE IDROGENO SUFFICIENTE PER FARNAVIGARE UNA BARCA PER 4.500 MIGLIA/ANNO

A lato la Riviera 600 in

navigazione. In alto a

destra la stazione

Clean Power. Qui in

alto a sinistra il

serbatoio sfilabile e, a

destra, lo scarico da

dove fuoriesce solo

acqua pura

124ecoCAR

ecotendenze

entre la crisi attanaglia il sistemadell’economia mondiale, una buona notiziaarriva dal mondo dei bambini: la modadedicata ai più piccoli non sente la crisi. Ilsettore della moda Junior (abbigliamento perbambini/e da 0 a 14 anni, intimo ed accessori)ha chiuso il 2008 in sostanziale stabilità, comespiega una nota divulgata dal Sistema ModaItalia (SMI). Ma a che cosa è dovuto questo

fenomeno? Molto semplice: in un momento incui ogni acquisto è ben ponderato, comprareun capo di abbigliamento per il propriobambino è una scelta imprescindibile,su cui non si discute, piuttosto sirinuncia ad altro. Le mamme e i papà delDuemila hanno scelto di far sentire i propripiccoli dei principi o delle principesse,concedendo loro anche qualche possibilità in

M

Cresce il settore dei capi eco-etici per i piùpiccini. I materiali sono naturali e le lavorazioni

sono realizzate rispettando l’etica del lavoroe senza arrecare danni all’ambiente

L’eco-modanon sente la crisi

di Beatrice Campani

MODA BIMBO

smanicato in spugna leggera. Novità dellacollezione sono i set di lenzuola per culla elettino. Per un total look eco ci sono le scarpineInch Blue, colorate e in sofficissima pelleecologica, con sopra applicati fiori, mucche educcellini di stoffa. Per la notte ci sono lecamicie da notte per bambine dai 2 ai 12anni e dai 3 ai 18 mesi di Thea. Sono pigiamicon pagliaccetti e papere in cotone 100% neitoni del bianco e panna. C'è poi il nuovomarchio Chi Ama Chi, nato dall’idea direalizzare una moda per bambiniantiallergica ed ecocompatibile. I capi sonopensati e creati a misura di bambinomediante l’utilizzo di fibre biologichecertificate; lo stile è semplice e misurato con

un’attenzione particolarerivolta ai dettagli e allefiniture artigianali, i colorisono puliti con un buonrapporto qualità, design eprezzo. Ma la tendenza ecoinvade ormai tutto il mondo: intutta Europa sono nati negliultimi anni molti brand chehanno scelto di dedicarsiesclusivamente allaproduzione di capi eco-etici.Dalla Svizzera arriva lacollezione artigianale Frilo:una linea in puro cotone fatta

di abitini, polo, piccoli pantaloni, bolero egiacchine nei toni del rosa pallido, latte,bianco e ciclamino. È portoghese il marchioNaturapura (distribuito in Italia daNonsololatte ), che ha scelto di produrre solocapi organici e naturali che abbiano riguardodella delicata pelle dei bimbi. Entrano nellacollezione per l'estate 2010 anche le lineepremaman e homewear. Si chiamaSerendipity Organics il marchio danesespecializzato in abbigliamento per bambinida zero a 12 anni. Per la prossima stagione cisono gonne, t-shirt e abitini dai colori tenui edelicati decorati con fiori di tulipano eciliegio. Sono capi freschi e naturali quelliproposti, ad esempio, dal brand franceseSweet Blossom: top, scamiciati eabitini ricamati in puro cotone neitoni del bianco, ma disponibilianche in altre varianti di colore.


ecotendenze

più in fatto di abbigliamento e accessori. Se lamoda bimbo rimane stabile, all’interno diquesto settore c’è un campo che si staespandendo a ritmo forte, coinvolgendograndi e piccoli brand: è la moda eco-etica peri più piccoli. Alla 69° edizione di Pitti Bimbo aFirenze, la più importante fiera di settore inItalia dove sono andate in scena le collezioniper la primavera/estate 2010, sono stati molti ibrand che hanno presentato le loro collezionidedicate ai piccoli, con un occhio di riguardo aimateriali, alle lavorazioni e al rispettodell’ambiente. La moda eco-etica per i piùpiccini ha tanti punti forti: i materialisono naturali, per evitare che si creinoallergie sulla pelle dei piccini, e lelavorazioni sono realizzaterispettando l’etica dellavoro e senza arrecaredanni all’ambiente. Così perle signorine che voglionovestirsi imitando la mamma, lacollezione Chiara Boni Girlsrecupera i tratti dell’eleganzad’antan, tra accenti rétro edettagli moderni, compiendoun’efficace ricerca sui materialidi abitini e soprabiti. Accantoad una piccola capsulecollection 100% in canapatrattata con tinture naturali,l’intera collezione punta sulla freschezza dellino, sul comfort del jersey e del cotone haut degamme. Anche il couturier Ermanno Scervinoha scelto materiali leggeri per la sua linea Baby(da 0 a 24 mesi). Via libera quindi a mussole dicotone, garze di lino e organze. Corpetti eabitini sono decorati da tulle con stampefloccate di microfiori che diventano rouche earricciature; e le scarpine in tessuto sonoproposte nelle stesse fantasie a completare lacollezione. Per l'abbigliamento della primainfanzia ci pensa Filobio, un marchio cheproduce maglieria intima ed esterna,pigiameria e accessori in cotone biologico.Inoltre i bottoni utilizzati per le chiusuremetalliche sono privi di nichel e quelli ad asolain avorio vegetale, le serigrafie sono eseguitesolo con colori ad acqua. Capi simbolo distagione: pagliaccetto pratico e fresco akimono incrociato sul davanti oppure

Europa chiama Africa T-shirt benefica di AmrefModa da indossare ma che aiuti anche a riflettere. Ci ha pensato Amref,l’organizzazione sanitaria privata, senza fini di lucro, presente in Africa Orientale cheimpiega oltre 800 persone, per il 97% africani, e gestisce 140 progetti di svilupposanitario in 6 Paesi. Il progetto si chiama Prima B. per Amref, e ha l’obiettivo diavvicinare anche i più piccoli ai temi complessi che affliggono i bambini che vivono inAfrica Orientale. Ecco allora le t-shirt nate dalla collaborazione con l’artista JennyCittone, esperta illustratrice di libri per bambini, e la coordinazione di The Sofa. Ilricavato dalla vendita andrà ad Amref. (B.C.)

Ergonomica,performantela scarpina Pirelli PzeroKids Per laprossimastagioneprimavera-estate 2010,Pirelli proponetre modelli dicalzaturacon una stessa suolavertebrata con tagliradianti e aerodinamici,messa a puntoespressamente per leesigenze dell’infanziapiù “sgommante”.Altamente ergonomica eperformante anche lasoletta interna estraibilee leggermente rialzataper sostenere il tallone,prevenendo dannoseinfiammazioni ai tendini.(B.C.)

CHIARE, FRESCHE E

DOLCI ACQUE

A Bundanoon, piccolo cen-tro dello Stato del NuovoGalles del Sud, in Austra-lia, i cittadini hanno decisodi fare a meno delle botti-glie di plastica per l’acqua.La decisione è stata presaall’unanimità dal Consigliocomunale della cittadinache, oltre a bandire l’im-portazione delle marchestraniere, ha “brandizzato”le bottiglie di vetro conte-nenti acqua locale, unichedisponibili per le 2.500anime nel Paese, con illogo “Bundy”. Meno plastica, dunque, epiù risparmio. Per risposta,a casa nostra presto sipotrà trovare sugli scaffalidelle acque minerali, lanuova bottiglia con unapercentuale di Pet Rici-clato (RPET). Il nuovo prodotto, allo stu-dio della R&S San Pelle-grino e del marchioLevissima, promette consi-derevoli risparmi sulleemissioni di CO2. Gli esperti continuano a la-vorare sul progetto affin-ché questa nuovaapplicazione possa supe-rare tutti gli standard intermini di sicurezza igie-nico sanitaria e di funzio-nalità, preservando lequalità specifiche e la pu-rezza dell'acqua minerale.

GLI ALIMENTI

“LOW EMISSION”

CONQUISTANO

L’ANDALUSIA

Impatto ambientale misu-rato anche per i cibi acqui-stati nel supermercato.Ora, in Andalusia, regionemeridionale della Spagna,alcuni prodotti alimentari,insieme alle tabelle sui va-lori nutrizionali, riportanoindicazioni precise sulquantitativo di emissionigenerate nel processo pro-duttivo dell’alimento finoalla stessa distribuzionenei punti vendita. A lan-ciare la singolare quantoutile iniziativa l’Associa-zione dei Prodotti Biologiciprovenienti dall’Andalusia(Epea) e il governo regio-nale che, in base allo stan-dard internazionalePAS2050, calcolerannol’impronta ecologica e l’im-patto degli alimenti sul-l’ecosistema. Per avviare le prime fasidel progetto pilota si è ini-ziato con pomodori, olio dioliva e un vino locale.L’obiettivo? Incentivarel’acquisto di prodotti localiper promuovere soprat-tutto alimenti a “km zero” ezero emissioni.

126ecoCAR

ecohi-tech

L ontano dalle strade, ma pur sempre vicinoall'ambiente: l'idrogeno, candidato idealeper trasformarsi nella prima alternativa“zero emission” ai carburanti tradizionali,accantona il settore delle quattro ruote e

scopre nuove applicazioni anche tra le pareti domestiche.Dalle auto, le molecole di H2 arrivano ora alla lavatrice,per antonomasia, croce e delizia dell'universo alfemminile. Simbolo del benessere post bellico eprotagonista degli anni '50, quando più di ogni altrainnovazione tecnologica contribuì a cambiare lo stile divita delle donne, la lavabiancheria cambia volto, dunque,e si fa più sostenibile. La svolta era prevedibile oltrechéauspicabile: pur essendo oggetto di continue attenzioninormative e tecnologiche per ridurre i consumi di acquaed energia, la lavatrice insieme a scaldabagno,illuminazione e frigorifero, rimane responsabiledel 70-80% della bolletta elettrica e, diconseguenza, dell'impatto ambientale delleattività domestiche. I consumi legati agli usi civilicorrispondono a circa il 50% di quelli elettrici e, in Italia,al 33% di quelli energetici totali. Non stupisce, dunque,che, per limitare lo spreco di energia, si intervenga suigrandi elettrodomestici presenti nelle nostre case.L'ultima nata in casa Electrolux, la LB2009, promette di

contribuire all'obiettivo in manieradeterminante: capace di lavoraresvincolandosi dalla rete elettrica, contadi conquistare le casalinghe del futurovicine all'ambiente e attente alportafoglio. Il segreto di questogioiello di tecnologia risiedenell'abbinamento di un generatoread idrogeno e di una cellacombustibile. Nel generatore, una legaa base di magnesio scinde l’acqua inossigeno e molecole di H2: «Questareazione chimica - spiega Edi Fabbro,responsabile progetti innovativi perElectrolux - produce due effetti: il primo èla generazione di calore, che attraversouno scambiatore porta l’acqua alla

temperatura ottimale per i cicli di lavaggio; il secondo è lagenerazione di idrogeno». Le molecole di H2, così ottenute,confluiscono in una bombola di accumulo, da questaproseguono il viaggio verso la cella a combustibile, undispositivo elettrochimico che le trasforma, insiemeall'ossigeno ottenuto dall'aria aspirata, nell’energiaelettrica sufficiente ad alimentare sia il motore che icontrolli elettronici della lavatrice. Proprio per lacapacità di generare sia l'acqua calda che l'elettricitànecessaria per la sua autosufficienza, la LB2009provvede al proprio lavoro in completa autonomia,risparmiando su consumi ed emissioni. Ma le sorpresenon finiscono qui: se il lavaggio ad impatto zero nonfosse sufficiente a soddisfare le signore più esigenti,Electrolux rincara la dose con la AS2009, l'asciugatriceecologica capace, attraverso un analogo sistema a cellacombustibile e all'aiuto del metano, di garantire unbucato asciutto in pochi minuti e con poche emissioni.Non resta che aspettare di vederla in commercio: un“lieto fine” non proprio dietro l'angolo, a causa degli alticosti dei componenti per la produzione di idrogenoancora incompatibili con quelli di esercizio di unelettrodomestico. In Electrolux, intanto, confidano nellasperimentazione e nei benefici che queste tecnologiepotranno apportare ai nuovi prodotti. (Manuela Valle)

Eco bucato, più pulito con l'idrogenoLB2009, ultima nata in casa Electrolux, progettata per essere totalmenteautosufficiente promette un futuro di lavaggi ad emissioni zero


UN PERSONAL

TRAINER NEL

SALOTTO DI CASA

NewU Fitness First PersonalTrainer è il nuovo titolo perNintendo Wii, studiato incollaborazione con FitnessFirst, la più grande catena dicentri fitness al mondo.L’esperienza di gioco per-mette ad ogni utente dicombinare alla perfezioneallenamento, corretta ali-mentazione e benessere. Igiocatori potranno essereseguiti da un vero e propriopersonal trainer che li gui-derà al conseguimento degliobiettivi prefissati come: ri-durre il peso in eccesso, au-mentare la massamuscolare, tonificare il fi-sico, scolpire gli addominali,tenersi in forma, ecc. Lesessioni di allenamento e ilraggiungimento dei tra-guardi saranno condottidall’esperienza di quattroistruttori professionisti checomodamente dalla Tv dicasa, con il supporto di realiriprese video, permette-ranno anche agli utentimeno esperti di svolgerecorrettamente ogni singoloesercizio. Oltre alle sessionidi allenamento, personaliz-zabili per uomo e donna, èdi supporto al giocatore unprogramma dedicato allacorretta alimentazionecreato da esperti nutrizioni-sti. Sul sito www.newu.mesarà inoltre possibile ri-creare il proprio piano ali-mentare corredato da unacomoda lista della spesa.Con NewU Fitness First Per-sonal Trainer avere un per-sonal trainer e unnutrizionista nel salotto dicasa non è mai stato cosìsemplice, economico e so-prattutto divertente!

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Cellularemeno “sprecone”,più funzionaleOgni 18 mesi il telefonocellulare va in pensione.Ogni anno 50 milioni dialimentatori diventanoinservibili, ma i produttoripromettono un “attacco”universale

I n tasca al 77% degli italiani e al 93% degliadolescenti e, a sorpresa, al 28,7% dei bambinitra i 6 e i 10 anni; 17 milioni di esemplari vendutiogni anno nel Belpaese, 185 in Europa e un girod'affari che in Italia ogni anno si attesta intorno

ai 180 milioni di euro. Questi i numeri record di unmercato che non conosce crisi, quello della telefoniamobile. Piccoli concentrati di tecnologia sempre al passocon i tempi e le mode del momento, i cellulari, secondoun'indagine dell'associazione Altroconsumo, vengonosostituiti con nuovi apparecchi ogni 18 mesi. Un anno emezzo e il “vecchio” telefono portatile diventa un ricordo,con esso i diversi modelli di caricabatterie acquistatiinsieme all’esemplare sostituito e, dunque, inutili. Lestime parlano chiaro: ogni anno gli alimentatori divenutiinservibili ingrossano con 50 milioni di pezzi le montagnedi spazzatura hi-tech minacciando l'ecosistema. Ma ilNew deal verde sembra arrivato a coinvolgereanche il settore della telefonia mobile. A seguitodelle polemiche sui materiali indispensabili per il correttofunzionamento dei portatili, difficilmente recuperabili ericiclabili, e delle continue pressioni della Commissioneeuropea e degli ecologisti, i produttori hanno deciso difarsi più sostenibili e tendere la mano all'ambientepartendo proprio dall'alimentatore, esempio tra i piùevidenti degli sprechi nel mercato della telefonia mobile.Entro il 2010 i fili aggrovigliati e stipati in ogni cassettodella casa dei vecchi caricatori, ormai inutilizzabili,saranno solo un cattivo ricordo. Occorrerà infattiaspettare solo qualche mese per usufruire di nuovissimialimentatori universali. Lo stop all’eccesso di spazzaturaelettronica, che pesa sull’ambiente con migliaia di

tonnellate di rifiuti ogni anno, è arrivato con la firma diun protocollo d'intesa tra i maggiori produttori di telefonicellulari che, insieme, rappresentano il 90% del mercato.Apple, LG, Motorola, NEC, Nokia, Qualcomm, Researchin Motion (RIM), Samsung, Sony Ericsson, TexasInstruments si sono ormai impegnati per fornire unostrumento che la Commissione aspettava da temposuperando ogni aspettativa e anticipando di due anni,rispetto a quanto annunciato lo scorso febbraio durante ilCongresso Mondiale di Telefonia Mobile di Barcellona, ladata di introduzione del nuovo sistema. Lo standard unicoper i caricabatterie universali, atteso per la metà delprossimo anno, dovrebbe essere il formato micro-USB, lostesso utilizzato per gran parte delle fotocamere e deilettori Mp3 attualmente sul mercato. Oltre a semplificarela vita dei consumatori, il caricabatterie, grazie all’elevataefficienza dello standard USB, consentirà un risparmio dienergia del 50%. L'introduzione dell'alimentatore unicopermetterà, inoltre, di risparmiare sui materiali e l'energianecessaria per la costruzione di questi accessori econsentirà di evitare la raccolta, il riciclo e lo smaltimentodi milioni e milioni di apparecchi in “pensione”.Soddisfatto dell’accordo il vicepresidente e commissarioeuropeo all'Industria, Günter Verheugen, che consideral'intesa tra i produttori un buona notizia sia per gli utentiche per l'ecosistema: «Questo accordo volontario, trovatosulla base dell’autoregolamentazione, semplificherà lavita dei consumatori, fino ad ora costretti agettare i vecchi caricatori al momentodell’acquisto di un nuovo telefonino. Con questanovità, si ridurranno in modo drastico i rifiuti elettronici,con benefici anche per l’ambiente». (Manuela Valle)

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ecoletture ecoweb

Cari lettori in questo numerointendiamo segnalarvi il sito webwww.ecoage.com, il portaleecologista indipendente, digrande attualità sull’argomento,la cui mission è quella di darvoce ai contributi testuali eintellettuali scritti sotto forma dimedia-volontariato. A curare il portale èl'Associazione culturale Ecoage,presieduta da Andrea Minini chene spiega la sua evoluzione neltempo: “battezzata nel 2004come atto di cittadinanza attivaa sostegno dello svilupposostenibile”. È un movimentoecologista nato per perorare unnuovo ambientalismo che cerchidi coniugare l'ambiente con lasocietà, la tecnologia e l'uomo.Gli articoli sono e-mail esegnalazioni inviate da volontarida ogni parte d'Italia che, con illoro gesto, mettono adisposizione di tutti la propriaconoscenza in tema di ambientee sviluppo per costruire unpercorso didattico e divulgativoper favorire la diffusione e laconoscenza dello svilupposostenibile. Comunicare leopportunità per chi vuoleinvestire nel settore ecologico,sia come consumatore sia comeimpresa. Agevolare l'accessoalle informazioni sulle energierinnovabili. “Chi vorrà accompagnarci nelnostro progetto Ecoage comepersonale atto di volontariato edi cittadinanza attiva potrà farloinviandoci ricerche, news econtributi di conoscenza.Cercheremo di pubblicare ognipunto di vista in tema disviluppo sostenibile, ambienteed energie rinnovabili ealternative” chiedono iresponsabili del sito. Di altrettanto interesse è il sitowww.Yeslife.it, il web magazinedi sostenibilità ambientale chediffonde stili di vita sostenibili egioiosi, promuovendo l’efficienzae il risparmio energetico, grazieall’utilizzo di tecnologiesostenibili e fonti d’energiarinnovabili. (S.S.)

“Più riusciamo a focalizzare la nostra attenzionesulle meraviglie e le realtà dell'universo attorno anoi, meno dovremmo trovare gusto neldistruggerlo”. Con queste parole la biologa e zoologastatunitense Rachel Carson sintetizza il suo pensiero dominantetrasportato nell’opera letteraria ‘Primavera silenziosa” (Silver Spring,1964), considerata un testo fondamentale per il movimentoambientalista contemporaneo in Occidente. È raro che un libroriesca a modificare il corso della storia, eppure questo saggio èriuscito a farlo. "Il libro di Rachel Carson, pietra miliaredell'ambientalismo, è la prova innegabile di quanto il potere diun'idea possa essere di gran lunga più forte del potere dei politici":così scrive nella sua introduzione Al Gore, vicepresidente degliStati Uniti nell'amministrazione Clinton. Carson previde con forteanticipo sui tempi gli effetti delle tecniche impiegate in agricoltura,dell'uso degli insetticidi chimici, e di sostanze velenose, inquinanti,cancerogene o letali, sull'uomo e sulla natura. Dopo lapubblicazione dell'opera nel 1962, il DDT è stato vietato e si èpresa una serie di provvedimenti legislativi in materia di tutelaambientale. L'appassionato impegno, lo scrupoloso rispetto dellaverità e il coraggio personale della sua autrice sono serviti damodello nella lotta per la difesa dell'ambiente in tutto il mondo, e leistessa può essere considerata madre del movimentoambientalista. Primavera silenziosa, che è ormai un classico econserva tuttora una grandissima attualità, dimostra che esistonovarie alternative all'irresponsabile e impudente avvelenamento delpianeta da parte delle industrie chimiche, e che il lavoro congiuntodi entomologi, patologi, genetisti, fisiologi, biochimici ed ecologisuggerisce soluzioni biologiche, basate sulla conoscenza degliorganismi viventi. Per evitare che la primavera scompaia dallafaccia della Terra. (S.S.)

Rachel Carson

PRIMAVERASILENZIOSA

Traduzione: Carlo Alberto

Gastecchi

1999Feltrinelli

Universale Economica336 pagg.

Prezzo: 8,78 €

Con questo interessante saggio Jean-Paul Fitoussi e Eloi Laurentdimostrano che economia ed ecologia sono duematerie profondamente legate. E un elevarsi degli standarddi vita e partecipazione democratica ha immediati riflessi positivi sulrapporto con il pianeta e le sue risorse. La crisi odierna delcapitalismo sta scuotendo in profondità non solo le istituzionifinanziarie internazionali e i bilanci pubblici di quasi tutti gli Stati, magli stessi paradigmi dominanti nel campo delle scienze economiche.Occorre ripensare seriamente, in questo contesto, le possibilitàstesse di un nuovo sviluppo, e avere il coraggio di rimettere indiscussione premesse che sembravano fino a oggi scontate. Il nuovoparadigma – argomentano in questo libro i due studiosi, che sono imigliori teorici delle due materie – dovrà fondarsi su un’idea dieconomia aperta, cioè di un’economia consapevole del suo contestoambientale, sociale e politico. Non è infatti la teoria economica in sestessa che bisogna incriminare per i disastri attuali, ma la suadefinizione ristretta come scienza di processi autonomi. La crisialimentare ed energetica mondiale, non meno della crisi finanziaria,ci riporta viceversa al rapporto essenziale che deve esistere tra laripartizione dei “mezzi di sussistenza” e la ripartizione del “diritto asussistere”, tra ecologia, giustizia sociale e democrazia. Un nuovosviluppo potrà essere sostenibile, da questo punto di vista, solo sesarà democratico, nel senso che saprà assicurare a ciascuno ildiritto a sussistere. Detto altrimenti: l’unica decrescita davveroimportante è la decrescita delle disuguaglianze. (S.S.)

Jean-Paul Fitoussi Éloi Laurent

LA NUOVAECOLOGIA

POLITICA

Economia esviluppo umano

2009Feltrinelli

Campi del sapere128 pagg.

Prezzo: 14,00 €

“Meno della metà di quanto il mondo spende percomprare acqua in bottiglia basterebbe per dareacqua pulita a tutta l'umanità". Ad affermarlo, un recentestudio voluto dalle Nazioni Unite. Il DVD+libro di Irina Salina affrontain profondità l’argomento e ci accompagna in un appassionato epoetico documentario, un film scientifico e militante... sull'acqua. Filmsull'acqua o meglio: sul nostro pianeta, grande corpo filtrante che damilioni di anni ha preservato, utilizzato, riciclato, purificato acqua. Manoi negli ultimi cinquant'anni, sporcando e rendendo inutilizzabiliogni giorno miliardi di metri cubi d'acqua, siamo riusciti adavvelenare le falde, uccidere i fiumi, inaridire il mare. Manca l'acqua,mancherà sempre di più. Già oggi sono milioni gli esseri umani chenon hanno accesso ad alcuna fonte di acqua potabile e sarannosempre di più e si batteranno e faranno guerre per avere l'acqua."Flow" ha raccolto dati, ascoltato testimonianze, cercato storie percomporre un quadro completo di quello che gli esperti chiamano"21st: Century's global water crisis". Ci sono i grandi cartelli mondialidell'acqua, che mirano a una privatizzazione globale delle risorseidriche, ci sono gli scienziati che spiegano perché stiamoraggiungendo il punto di non ritorno, ci sono gli attivisti che lottanocontro le multinazionali, c'è la (nostra) quotidiana stupidità dicomprare acqua in bottiglia meno pura e meno sana di quella cheesce dai nostri rubinetti. L’edizione comprende come contributoextra il video “L'acqua, il cinema”, a cura di Mario Sesti, NicolaCalocero e Max Tridente e l’intervista esclusiva a Riccardo Petrella,segretario generale del "Contratto mondiale sull"acqua". (S.S.)

Irina Salina

PER AMOREDELL'ACQUA

Flow

Traduzione: Carlo Alberto Gastecchi

2009Feltrinelli

Real Cinema96 pagg. + DVD

Prezzo: 14,90 €

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ecopillole

ecoappuntamenti

Zero emission vehicles, eco-mobility,sostenibilità ambientale e risparmioenergetico: l’agenda per chi vuoleconciliare la passione per le automobilicon quella per l’ambiente. Il mondo è sempre più verde?A giudicare dagli appuntamenti cheEcocar ha selezionato per voi, in Italia enel mondo, la risposta sembra essere sì.Almeno per quanto riguarda le 4 ruote.di Fabio Belfiori

OTTOBRE::: Come ogni anno torna con l’autunno Ecomondo,la principale fiera europea dedicata all’ambiente ealle buone pratiche ecologiche. Al centro di questaedizione il progetto “Città Sostenibile” propone unapprofondimento sulle tecnologie e le conoscenzeper una progettazione degli spazi urbani a misuradi ambiente, con aree tematiche su mobilitàsostenibile, fonti rinnovabili di energia, ediliziaabitativa e pubblica, industria e riqualificazioneambientale. Dal 28 al 31 ottobre a Rimini(www.ecomondo.it). Anche quest’anno la fiera sisvolgerà in contemporanea con Key Energy 2009(www.keyenergy.it) e, per la prima volta, conEnergYes (www.energyes.it), due appuntamentida non perdere per fare il punto sul risparmioenergetico e il contenimento del riscaldamentoglobale, con un occhio attento al contributo chel’utilizzo di veicoli e carburanti a basso impattoambientale possono garantire.

::: Per chi invece non può rinunciare alla tecnologiaa tutti i costi e ha tempo per una trasvolata nel SolLevante, dal 24 ottobre al 4 novembre il TokyoMotor Show apre i battenti della sua 41esimaedizione, quest’anno ancora più ricca diinteressanti – e avveniristiche - soluzioni ecologicheper i nostri spostamenti quotidiani, e non solo.(www.tokyo-motorshow.com/en/).

NOVEMBRE::: Sempre a novembre, il 4 e 5, torna H2 Roma, lamanifestazione tutta italiana dedicata all’autoecocompatibile. Piatto forte di questa edizione, chesi svolgerà nella splendida cornice di PiazzaNavona, saranno le nuove tecnologie per i motori:dall’ibrido all’idrogeno, dai biocombustibili alle autoelettriche, con un focus sui sistemi di accumuloelettrico e sulle fuel cell.(http://www.h2roma.org/evento/intro).

::: Se poi volete vedere che succede in Spagna,dal 25 al 27 fate un salto a Valencia per Eco-motion, la fiera della mobilità sostenibile ospitatada Egética-Expoenergética: una panoramica suapplicazioni e soluzioni tecnologiche per trasportipiù ecologici, dalla terra al cielo, passando per ilmare (www.egetica-expoenergetica.com).

DICEMBRE::: L’anno si chiude, infine, all’insegna del “bigevent” ambientale del 2009: la Conferenza Onu sulclima, tappa finale verso i nuovi parametri salva-clima post 2012. Per dodici giorni, dal 7 al 18dicembre, Copenaghen ospiterà dibattiti,interventi e tavoli di studio, per trovare nuovesoluzioni e ripensare l’impegno di governi, aziendee semplici cittadini, verso un futuro più pulito per ilnostro pianeta (http://en.cop15.dk/).

RIFIUTICon il riciclo British Airways risparmia 3 milioni di sterline BRITISH AIRWAYS Grazie a 1.921 tonnellate di materiale riciclato si risparmiano 3 milioni di sterlineall'anno fra costi di smaltimento ed entrate derivanti dalla cessione di materiali riutilizzabili. Sono inumeri della British Airways, che nel 2008 è riuscita a riciclare il 35% dei rifiuti prodotti. Prossimoobiettivo della compagnia di bandiera inglese, riciclare entro il 2010 più del 50% dei rifiuti. Ilprogramma di riciclo dei rifiuti comprende dalle posate del catering di bordo alle coperte, ai giornalilasciati sugli aerei, fino all'olio dei motori. In particolare coperte, tovaglioli, vecchie uniformi e ingenerale tutti i tessuti, vengono raccolti e riutilizzati per le imbottiture di divani, cuscini, materassi. Susanna Smith

APIImparano le lingue straniere, Studio Australia GESTUALITÀ Fra le straordinarie capacita delle api vi è anchequella di apprendere “lingue” straniere. A questo risultato sono giuntigli studiosi dell'Australian National University. La scoperta riguarda leapi asiatiche e quelle europee, capaci di imparare e di capire, le unedalle altre, il linguaggio segreto delle “danze” che descrivono dovetrovare il cibo, indicando con il posteriore la distanza e la direzionedella fonte del nutrimento. (S.S.)

AMBIENTEEuropei attenti a eco-prodotti, italiani fra primi UE Per quattro europei su cinque, quando si tratta di fare unacquisto, conta l'impatto ambientale del prodotto. Ma solo in tre Statimembri dell'Ue risulta “molto importante” per oltre la metà dellapopolazione: in Italia (54%), in Grecia (58%) e a Cipro (57%). Èquanto evidenzia un sondaggio Eurobarometro diffuso dallaCommissione Ue. E la qualità del prodotto? Conta per l'82% deiGreci, il 75% degli Italiani, contro una media Ue del 67%. Mentre ilprezzo è rilevante per il 90% degli italiani, in linea con la mediaeuropea dell'89%. (S.S.)

DUSTBOTUn robot che raccoglierifiuti urbani studiato perinteragire con l’uomo RIFIUTI Una rete di piccoli robotautonomi per l’ottimizzazione dellagestione dei rifiuti e ilmiglioramento dell’igieneambientale nelle città, questo è ilcompito del Dustbot, il Wall-eitaliano che ritira a domicilio isacchetti dei cittadini caricandoli edepositandoli alla centrale conl’aiuto di un GPS e uno scannerlaser anti-ostacoli. (S.S.)

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