di Reggio Calabria · 2013-06-18 · Sistemi di trasporto a fune La storia del trasporto a fune La...

Università degli studi «Mediterranea»

di Reggio Calabria

Corso di Infrastrutture aeroportuali, eliportuali e ferroviarie

Sistemi di trasporto a fune

Docente:

Ing. Marinella Giunta

Studenti:

Calabrò Carmelo

Cufari Giovanni

Del Santo Domenico

Mafrici Fortunato

Pristeri Germano

Sistemi di trasporto a fune La storia del trasporto a fune

Il trasporto a fune ha origini antichissime. E’ noto che sia i Cinesi che gli Egizi usavano

trasportare merci attraverso funi e che erano capaci di produrre funi con fili metallici. I sistemi utilizzati erano azionati a mano o da animali.

Gli Inca avevano standardizzato la costruzione di ponti sospesi eseguendoli in pochi

giorni di lavoro, utilizzando ed intrecciando la paglia esistente sul posto per formare funi

a più trefoli. Quattro grosse funi collegate tra loro costituivano il piano di calpestio che

sopportava il peso di due uomini accompagnati da due lama carichi, mentre altre funi più

sottili formavano il parapetto.

In Italia è stato rinvenuto, a Pompei,

uno spezzone di fune di rame con 3

trefoli di 19 fili ciascuno. Leonardo da

Vinci cita l'esistenza di funi sia in acciaio

che in rame i cui fili erano ottenuti per

forgiatura.

Fin dall’antichità, quindi, liane o

specifiche funi hanno aiutato l'uomo a

superare fiumi o profondi avvallamenti.


Un altro salto di tecnologia è

documentato con la

costruzione di una funivia

monofune destinata alla

costruzione di un bastione

della città di Danzica. Essa

era azionata da una ruota

idraulica; fu realizzata nel

1644 dall’olandese Adam

Wybe van Harlinghen. I

sostegni erano in legno e la

fune portante-traente in

canapa trasportava i cesti in

vimini che contenevano il

materiale necessario ad

erigere la fortificazione.

Tra il 1400 ed il 1800 vennero fatti molti tentativi per costruire funi con fili di acciaio

trafilati piuttosto che forgiati: ciò avrebbe permesso di elevare notevolmente la tensione

nelle funi e quindi di realizzare impianti molto più performanti. Una spinta importante al

loro sviluppo fu il notevole utilizzo nel campo del trasporto di materiali e merci.


Si sviluppò altresì, l’esigenza di trasporto di persone; nacquero quindi le prime

funicolari con trasporto su binari. In Italia la prima fu realizzata a Dusino nel 1861,

seguita da altre in Europa: Lione (1862), Budapest (1870), Vienna (1873), Losanna

(1877).

La prima funivia di tipo moderno con

regolare licenza per trasporto di persone,

con sostegni in acciaio, fu costruita nel 1912

per collegare Lana a S.Vigilio presso Merano.

La progettazione iniziale fu dell'Ing. Emil Strub

e fu portata a termine dall'Ing. Luis Zuegg. Era

costituita da due tronchi con lunghezza

ciascuno superiore a 1000 metri e dislivello

ciascuno superiore a 500 metri: aveva 39

sostegni e la campata più lunga era di 250

metri. La vettura del peso di 4000 kg portava

16 persone alla velocità di 2,5 m/sec.

Le vetture avevano illuminazione, telefono e

vi era perfino il freno di vettura. Nell’inverno

2007-2008 l’impianto è stato modernizzato e

migliorato il confort di marcia.


La funivia Bolzano – Colle risale al 29 giugno 1908 : le cabine erano due, con pavimento a

gradoni, capienza di 6 persone e sostegni di linea in legno.

Nel 1913 si decise di ricostruire la “teleferica

aerea” installando cabine da 20 persone e un

complesso sistema di sicurezza costituito da

funi portanti e due traenti in marcia alla

stessa velocità.

Nel 2006 la ditta altoatesina Doppelmayr

Italia ha rinnovato e adeguato la funivia alle

moderne normative di sicurezza. I veicoli,

realizzati in lega leggera, portano 20 persone

alla velocità di 6 m/s.

Dal 2004 è entrata in vigore la direttiva europea

2000/9/CE, relativa agli impianti a fune adibiti al

trasporto di persone, recepita dall’Italia mediante il DLgs

210/2003.

La direttiva impone al progettista un approccio nuovo:

• facilitare una libera circolazione delle merci in ambito

europeo, garantendo un adeguato livello di sicurezza;

• certificare, presso organismi notificati, tutti i

componenti e i sottosistemi delegati alla sicurezza, al

fine di garantirne la rispondenza ai livelli di sicurezza

richiesti.

Sistemi di trasporto a fune Quadro normativo

Alle autorità nazionali di sorveglianza, preposte alla

sorveglianza degli impianti funiviari, è affidato il compito:

della verifica e dell’approvazione dell’impianto

completo composto dai componenti e dai

sottosistemi di sicurezza certificati e

dall’infrastruttura;

di esaminare la documentazione ufficiali dei

componenti e dei sottosistemi certificati, e di

verificarne la corretta applicazione sull’impianto;

la sorveglianza del mantenimento dei livelli di

sicurezza durante l’esercizio degli impianti.


• Capitolo I: disposizioni generali;

• Capitolo IX: disposizioni finali;

• Allegato I: sottosistemi di un impianto;

• Allegato II: requisiti essenziali;

• Allegato III: analisi di sicurezza.

Per <<impianti a fune adibiti al trasporto di persone>>

si intendono impianti costituiti da vari componenti

progettati, costruiti, assemblati e messi in servizio al fine

di fornire un servizio di trasporto di persone.


Per facilitare l’armonizzazione di questa verifica sono state elaborate a cura del

comitato tecnico CEN/TC 242 diverse norme, il cui rispetto assicura la

rispondenza ai requisiti essenziali di sicurezza della direttiva. Le norme sono

relative a:

• disposizioni generali;

• calcoli;

• assicurazione della qualità;

• apparecchiature elettriche ad esclusione di quelle per gli argani (macchina che

per mezzo di un organo di trazione, può esercitare sforzi verticali, per

sollevare, o orizzontali, per trascinare, dei carichi);

• prove, manutenzione, controlli di esercizi;

• dispositivi di tensionamento;

• recupero e salvataggio;

• esercizio;

• argani ed altri dispositivi meccanici;

• funi;

• opere di Ingegneria civile;

• veicoli;

• terminologia


In ambito normativo occorre sottolineare che un

sistema non tradizionale è detto innovativo se non

esiste un quadro normativo specifico di riferimento.

In questo caso è necessario fare riferimento a norme

specifiche relative ad altri impianti di tipo tradizionale

e adattarle al meglio in funzione del particolare

contesto di applicazione. Un sistema innovativo

diviene convenzionale nel momento in cui ha una

diffusione tale da rendere necessaria l’emanazione di

normative specifiche per esso, al fine di snellire l’iter

procedurale di approvazione del progetto.


Sistemi di trasporto a fune Sistemi funiviari

Le funivie sono sistemi di trasporto collettivo in cui i veicoli si muovono sospesi ad una o

più funi metalliche ad altissima resistenza, tese tra due stazioni e sostenute da appositi

sostegni intermedi (piloni).

I vantaggi principali dei sistemi funiviari sono:

• possibilità di superare forti dislivelli in brevi distanze;

• costi di investimento contenuti;

• semplicità realizzativa poiché molti elementi infrastrutturali sono

realizzati in fabbrica;

• forte attrattività specialmente in realtà a grande interesse paesaggistico;

• ridotto impatto visivo;

• ridotti consumi energetici.

I sistemi funiviari presentano ovviamente anche dei limiti:

• ridotta velocità di corsa (specie in prossimità dei sostegni fissi);

• soggezione a raffiche di vento.


Nelle funivie la via è

costituita da una fune di

acciaio, detta fune

portante, sulla quale

corrono i carrelli che, per

mezzo di sospensione,

portano i vagoncini. Le

funi portanti sono

ancorate alla stazione

superiore e contrappesate

a quella inferiore, in modo

da mantenerla sempre in

tensione.

La movimentazione dei

carrelli, invece, è dovuta

ad un’altra fune, detta fune

traente.

Essa è azionata da un argano motore, che quasi sempre si trova nella stazione

superiore.

Allo scopo di diminuire le variazioni dello sforzo di trazione per effetto del peso della fune

traente, i vagoncini sono collegati anche inferiormente con un’altra fune, detta zavorra.


I sistemi di trasporto funiviari possono essere raggruppati in due grandi categorie:

Sistemi funiviari

Cassa aperta Cassa chiusa

Sciovia Seggiovia Cabinovia Funitel Aerial Tramway

Aggancio fisso

Aggancio fisso/automatico

Aggancio fisso

Aggancio fisso/automatico

Aggancio automatico

monofune mono/bifune bi/trifune

I sistemi di aggancio

dei veicoli funiviari

alla fune traente

possono essere:

A seconda delle tipologie funzionali dei cavi necessari per la movimentazione dei veicoli, è

possibile distinguere tra:

• sistemi con cassa aperta, in cui i veicoli presentano una struttura aperta;

• sistemi con cassa chiusa, nei quali i veicoli sono costituiti da cabine chiuse dotate di

vetrate e porte scorrevoli.

• aggancio fisso, in cui i veicoli sono collegati permanentemente alla fune di trazione

mediante una morsa fissa o un manicotto saldato;

• aggancio automatico, in cui i veicoli sono dotati di morsa automatica, in grado di

garantire l’aggancio alla fune traente all’atto della partenza e lo sganciamento

all’arrivo in stazione.

• impianti monofune;

• impianti bifune;

• impianti trifune.


Sciovia

Seggiovia Cabinovia

Funitel Aerial

Tramway


I piloni di sostegno hanno la funzione di

sorreggere i cavi ai quali sono appese le

cabine e possono essere costituiti da

travature reticolari, utilizzate quando si è in

presenza di elevati tiri della fune e sforzi, o

pilastri di acciaio, realizzati con sezioni a

tubi saldati di vario diametro, spessore e

lunghezza, progettati per resistere alle

diverse sollecitazioni.

In sommità ai piloni è installata una testata

con un sistema di rulliere costituito da più

bilancieri formati da 2 a 4 rulli ciascuno, con

funzione di sostegno ed instradamento del

cavo traente.

I bilancieri, disposti alle estremità della testata, non sono rigidi nei movimenti, ma si adattano

all’angolo di deflessione del cavo e ad ogni sua variazione prevenendo eventuali

scarrucolamenti. I rulli sono realizzati in alluminio ad elevata resistenza anche se

mantengono caratteristiche di leggerezza proprie del materiale.

Un cavo può coprire, fra due estremità di sostegno, fino a 3-4 km, ma la sua inflessione è

all’incirca proporzionale al quadrato della lunghezza; si preferisce ridurre le luci tra due

sostegni nell’ordine di centinaia di metri, sia per limitare le inflessioni del cavo, sia per

adattare il percorso alla tipologia dei luoghi.


I sistemi funiviari presentano le seguenti tipologie di stazione:

• stazione motrice e stazione di rinvio: sono presenti in tutti i sistemi funiviari e disposte alle

estremità della linea;

• stazioni intermedie: maggiormente utilizzate nei sistemi cabinoviari con percorso ad anello,

sono suddivise ulteriormente in:

• stazioni di imbarco/sbarco passeggeri. Questa tipologia è scarsamente utilizzata poiché

i sistemi funiviari sono prevalentemente impiegati in ambito montano per

collegamenti diretti tra due nodi terminali;

• stazioni di cambio di direzione. Questa tipologia ha avuto negli ultimi tempi un

discreto successo poiché per inserire tali sistemi in ambito urbano, si ha la necessità

di realizzare drastici cambi di direzione per la difficoltà di trovare, nei centri abitati,

tracciati rettilinei, aumentando così la possibilità di impiego;

• stazioni di sconnessione. Questa tipologia è utilizzata per unire due tratte che

utilizzano diversi funi ad anello semplificando il passaggio dei veicoli.

Nel caso di sistemi che svolgono un servizio

ad anello, le stazioni terminali sono dotate di

un sistema di inversione del moto

(girostazione) che permette ai veicoli di essere

instradati lungo il lato della linea opposto a

quello di arrivo; per tale motivo, il tracciato

seguito dai veicoli all’interno delle stazioni

terminali è a forma di U.


Una fune sospesa fra due punti e soggetta alla sola

forza peso si dispone secondo un arco di catenaria

omogenea, la cui equazione in coordinate

cartesiane è :

y = 0.5p*(ex/p + e-x/p) = p*cosh(x/p)

dove p = parametro della catenaria = ordinata del

punto 0. Risulta:

p = H/q

dove H è la tensione orizzontale costante della

catenaria e q il peso per metro di fune.

Si ricava quindi:

H = p*q

In un qualsiasi punto, quindi, la tensione T1 viene data dalla risultante H della tensione

orizzontale e dal peso della fune s1q1 agente verticalmente, cioè:

Considerando 2 punti A e B aventi dislivello h si ha, quindi, che la tensione TB è data

dalla relazione:

TB = TA + q*h.


Dai metodi approssimati algebrici (sostituendo

alla catenaria una parabola che passi da A e B)

si possono calcolare i valori della freccia

massima e degli angoli che la tangente alla

curva forma agli appoggi con la corda.

Chiamando con c la lunghezza della corda e

considerando il peso della fune eguale a cq

applicato in mezzeria si ricava, per l’equilibrio

dei momenti intorno ad A e B:

senα2 = q*l/ 2*T2

senα1 = q*l/ 2*T1

Per quanto riguarda la freccia, il valore massimo si avrà in mezzeria:

fm = cql/8H = cl/8p

Dalla freccia massima si risale alla lunghezza massima s dell’arco di parabola attraverso:

s = c*[1+8/3(fm*l/c2)2]


Lo sforzo Tmax con cui calcolare la fune portante risulta:

Tmax = C1 + qh + R + 2Psen(βmax)

Dove:

• C1 il peso del contrappeso;

• R le resistenze di attrito agli appoggi;

• P il peso del vagoncino;

• q il peso per metro della fune;

• h il dislivello tra i punti estremi;

• βmax l’angolo massimo che la fune forma con l’orizzontale (tale angolo può presumersi

corrispondente a quello relativo alla stazione superiore).

La sollecitazione massima di trazione, detta A l’area effettiva della fune (somma delle aree

dei vari fili) è data da: σt = Tmax/A

La sollecitazione a flessione (secondo le norme) si ricava dalla seguente espressione:

σf = (0.5E/Tmax*A)0.5

dove E è il modulo di elasticità della fune.

Il grado di sicurezza della portante si sceglie ≥ 3.5.

La fune traente si calcola tenendo conto del contrappeso (diverso da quello della fune

portante), della componente del peso proprio e dei pesi delle vetture, degli attriti sugli

appoggi (sui sostegni, in stazioni, etc.), della rigidità dell’avvolgimento sulle ruote di rinvio e

sui volani delle stazioni, nonché delle forze d’inerzia all’avviamento ed alla frenatura; il

relativo grado di sicurezza viene assunto ≥ 5.


L’operazione viene eseguita ancorando

la fune ad un sistema a raggiera

affondato entro un masso di

calcestruzzo. La fune, dalla sommità

dell’ultimo appoggio, deve comporre

un angolo tale che la risultante R delle

tensioni T cada entro la propria base

(preferibilmente al centro)

supponendo le tensioni T uguali nei

due tratti antecedente e susseguente

all’appoggio.

Il blocco abcd col suo peso P si

oppone alla tensione T.

L’ancoraggio fisso delle funi portanti rappresenta l’operazione più importante nella

realizzazione di un impianto aereo.

Per la stabilità del sistema si deve avere:

0.5 ab*bc*l*ϒ > Tm e quindi ab > 2Tm/(bc*l* ϒ)

Dove l è la larghezza del blocco e ϒ il suo peso specifico.

Per la resistenza allo scorrimento del blocco di fondazione si deve avere:

φ(P-Tsenα) + K > Tcosα

dove φ è il coefficiente d’attrito sul piano cd e K è la resistenza opposta dalla parete ad

allo scavo.

Sistemi di trasporto a fune Sistemi funicolari

Le funicolari sono sistemi di trasporto a fune a guida vincolata in cui

l’energia di trazione è attivata da un motore elettrico posto in una

stazione a terra e trasmessa a cavi, con elevata resistenza, con cui

sono agganciati i veicoli.

Tali sistemi di trasporto collettivo, sono costituiti da veicoli appoggiati su rotaia o su superficie continua, la cui trazione è affidata ai cavi.

La trazione inoltre è attivata da un motore elettrico situato nella stazione motrice e trasmessa ad una puleggia (motrice) la quale, per aderenza, mette in movimento il cavo di trazione cui sono agganciati i veicoli.

Il cavo scorre longitudinalmente alla via di corsa, esso è chiuso ad anello ed è inoltre teso tra la puleggia motrice e quella di rinvio posta nella stazione secondaria. Il collegamento tra veicolo e cavo di trazione avviene tramite dispositivi di serraggio della fune.


Classificazione sistemi funicolari

SISTEMI FUNICOLARI

Forte pendenza di tracciato (superiore al 15 %)

Morsa mobile Morsa mobile Morsa mobile

Modesta pendenza di tracciato (inferiore al 15 %)

Morsa fissa

Inoltre dal punto di vista funzionale si possono distinguere sistemi:

•A navetta semplice, veicolo che va e viene lungo il tracciato;

•A navetta doppia, due veicoli viaggiano in senso opposto lungo una via di

corsa dotata di un nodo di scambio intermedio;

•A navetta multipla, i veicoli in esercizio sulla linea sono ‘N’ ed, essendo la

via di corsa unica, è necessaria la presenza di diversi punti di di scambio

intermedi fra i due terminali estremi.


Gli elementi distintivi dei sistemi funicolari sono:

L’infrastruttura viaria;

Le stazioni;

Le porte di banchina;

Il veicolo (cassa, carrello, morsa, dispositivi di alimentazione);

L’apparato motore;

Sistema automatico di gestione e controllo.

Infrastruttura viaria

veicolo

Porte banchina


stazione

Apparato

motore

L’esercizio dei sistemi funicolari è regolato in genere da un sistema

automatico di gestione e controllo.

Le funzioni di monitoraggio e controllo sono oggi raggruppate in

tre categorie richiamate dalle sigle:

•ATS (Automatic Train Supervision)

•ATO (Automatic Train Operation)

•ATP (Automatic Train Protection)

Esse includono rispettivamente le attività di supervisione automatica

e la gestione automatica dei veicoli, ed il controllo è operato da

almeno due computer a bordo.


Nella seguente tabella sono riportate le principali caratteristiche

tecnico-prestazionali risultanti dall’analisi di 67 sistemi operativi in

vari paesi del mondo.


I sistemi analizzati mostrano una buona capacità di integrazione in centri

storici ed ambienti urbani e/o paesaggistici, nonché la possibilità di sviluppo

su tracciati plano-altimetrici con piccoli raggi di curvatura e pendenze

elevate.

Si rileva dunque che:

•La velocità commerciale non supera i 30 km/h, mentre la velocità di regime

è inferiore a 45 km/h;

•La cadenza minima dei convogli è variabile tra 2 e 25 min; la frequenza

massima rilevata è 25 corse/h;

•Le vetture hanno dimensioni variabili, con capacità di carico tra 16 e 170

posti;

•La capacità di linea, in condizione ordinarie, è variabile tra 180 e 3000

posti/h per direzione; essa è direttamente proporzionale alla frequenza di

esercizio e al numero di vetture presenti nel convoglio (variabile tra 1 e 3);


• I sistemi funicolari a debole pendenza possono affrontare raggi di

curvatura orizzontali minimi dell’ordine di 12-15 m; le funicolari a forte

pendenza richiedono invece raggi di curvatura superiori;

•Le lunghezze di linea non superano i 3,5 km; sono comunque possibili

tracciati di lunghezze dell’ordine di 100 m;

•La distanza media tra le stazioni risulta compresa tra i 100 m e 2,4 km; nel

caso delle funicolari a debole pendenza essa è inferiore a 1,5 km;

•Vi è una buona capacità d’integrazione con altre reti/servizi di trasporto;

inoltre è possibile stabilire che:

•Le funi che si adoperano sono a trefoli con anima di canapa: resistenza

σr = 180 kg/mm2 e diametri esterni compresi tra 20 ÷ 50 mm;

•I motori sono trifase con potenze entro 80 ÷ 150 kW.


Una ferrovia funicolare, per tratti schematici, può essere immaginata come

costituita da 2 piani inclinati su cui prendono movimento 2 vetture,

collegate fra loro da una fune che, nella parte alta di tali piani, si avvolge in

un ‘tamburo’ che solitamente è collegato ad un argano motore.


Prendendo in avvio l’ipotesi che lo sforzo di trazione da applicare alle vetture sia

costante il profilo razionale della rampa non corrisponde a quello a pendenza

uniforme in quanto si deve tener conto anche della componente del peso della fune

‘traente’, da sviluppi analitici risulta che l’equazione del profilo razionale della via

compone una cicloide avente come cerchio di rotolamento quello di raggio R:

Ps = peso vettura che sale;

Pd = peso vettura che discende;

p = peso della fune in [Kg/mlin];

αm = valore di αs = αd nel mezzo della linea ( essendo α l’angolo che la tangente in

un punto del profilo forma con la tangente).

Alcuni ricercatori, introducendo opportune approssimazioni, utilizzano al posto della

cicloide la parabola di equazione:


Il carico di rottura della fune si ottiene ricercando lo sforzo massimo di trazione

sopportabile da ciascun filo elementare che la costituisce, in base alla sua sezione w

ed al relativo valore di αR;

moltiplicando tale sforzo per il numero n dei fili e per un coefficiente k variabile

entro 0,85 ÷ 0,9 si ottiene che:

si consideri la vettura A all’inizio della salita, volendo calcolare la tensione della fune

nel ramo che sale in una sezione molto vicina al tamburo dell’argano motore, il

valore dello sforzo di trazione in detta sezione (prescindendo dalle resistenze

ordinarie della via) , risulta:

Nella sezione immediatamente dopo il tamburo, nel ramo in discesa, lo sforzo di

trazione è invece dato dalla relazione:


Per evitare che ci sia lo scorrimento della fune sulla

superficie del tamburo è necessario che sia soddisfatta la

seguente verifica:

Nella quale f rappresenta il coefficiente d’attrito fra fune

e tamburo, u l’angolo di abbracciamento:

u < π se la fune non si avvolge al tamburo;

u 2nπ se la fune si avvolge n volte al tamburo.


Infine si può stabilire che il trasporto dei sistemi funicolari può avvenire:

Su ruote in acciaio dalla necessità di costruire un veicolo che racchiudesse le

specifiche dei sistemi ferroviari e la capacità di superare dislivelli notevoli propria

dei sistemi a fune. Un esempio di funicolare con ruote d’acciaio è quella di S.

Virgilio (Bergamo) inaugurata nel 1912.

Su ruote di gomma sono di più recente concezione rispetto a quelle di

derivazione ferroviaria. Rispetto al rotolamento su ferro, il rotolamento su gomma

presenta alcuni vantaggi tra cui: l’aderenza, riduzione del rumore e delle vibrazioni

generate. Un esempio di funicolare con ruote in gomma è quella che definisce il

collegamento Cascina Gobba inaugurata nel 1999.

Su cuscini d’aria dove l’infrastruttura viaria è assimilabile ad una superficie

continua su cui possono muoversi i veicoli che scivolano sui cuscini stessi. Ai lati

della linea si trovano: il binario laterale, i rulli d’instradamento della fune di

trazione, il binario di approvvigionamento elettrico e dei compressori centrifughi

che mandano aria a bassa pressione e gonfiano le membrane di gomma . Un

esempio di funicolare su cuscini d’aria è il sistema Shuttle Otis di Los Angeles

inaugurato nel 1997.


Funicolare con ruote d’acciaio di S. Virgilio (Bergamo):

Funicolare con ruote d’acciaio Cascina Gobba

Funicolare su cuscini d’aria (shuttle Ostis) di Los Angeles

CASO STUDIO DEL POLO

UNIVERSITARIO DI REGGIO CALABRIA

Obiettivi:

Riduzione della congestione del sistema urbano

Incremento della sicurezza della mobilità della

comunità universitaria

Riduzione degli impatti ambientali

Creazione di un modello di ‘Mobilità

Sostenibile’

IL TRACCIATO PLANO-ALTIMETRICO o STAZIONI TERMINALI

o FERMATE INTERMEDIE

PRINCIPALI CARATTERISTICHE

DIMENSIONALI o LUNGHEZZA TOTALE

oDISTANZIAMENTO TRA LE STAZIONI

oDISLIVELLO

o TEMPI DI PERCORRENZA

o TEMPO DI GIRO

oCAPACITA’ DI TRASPORTO

oCOSTI DI INVESTIMENTO E GESTIONE

Stazione

Lido

Stazione

Porto

Piazzale

Libertà

San

Brunello

Fermata

ARCH

Fermata

ING

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