CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO … · - Il “tier ” (“ tiro ” , detto anche...

CORSO DI SISTEMI DI MOVIMENTAZIONE E STOCCAGGIO

UNITA’ DI CARICO

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UNITA’ DI CARICO

UNITA’ DI MOVIMENTAZIONE

UNITA’ DI TRASPORTO

PARTE B

Navi traghetto RO-ROQueste navi sono caricate e scaricate con manovre orizzontali (roll on –roll off ).

UNITA’ DI TRASPORTO VIA MARE

Questo tipo di navi può trasportare: sia veicoli completi, autotreni,

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autotreni, autoarticolati, sia semirimorchi (ma possono anche portare contenitori che vengono caricati o scaricati “orizzontalmente” con mezzi speciali)

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Queste navi sono caratterizzate da avere grandi portelloni, abbassabili, che servono da ponti di comunicazione fra la banchina e la nave. I mezzi si imbarcano e sbarcano velocemente da questi portelloni.

Nave Ro-Ro tutto merci

Nave

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Nave Passeggeri –merci (dette Ro-Pax); sono diffuse sulle linee italiane.

Nave Portacontenitori

Sono navi di tipo LO-LO (lift on - lift off) in quanto il carico e lo scarico avvengono verticalmente(tramite apposite gru)

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Le stive delle navi portacontenitori sono progettate permassimizzare il numero di contenitori trasportati e per permettereun’agevole movimentazione (scarico,carico) dei contenitori stessi.Le stive sono costituite da celle in cui vengono stivati i containerda 20 e da 40 piedi.

M.Lupi "Sistemi di Movimentazione e Stoccaggio"- A.A. 2011/12 - Università di Pisa - Polo della Logistica di Livorno 6

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Tipi di navi portacontenitori: dimensioni della flotta e caratteristiche.

Le prime due categorie sono utilizzate neltrasporto “feeder”. Lacategoria “handy” (maneggevole) può essere utilizzata su rotteinterregionali dove le caratteristiche dei porti non permettonodimensioni maggiori: per esempio sono di questo tipo spesso lerotte, nord-sud, Europa-Africa.

La categoria sopra i 3000 TEUè utilizzata per il trasporto marittimodi tipo “deep-sea” (trasporti marittimi transoceanici). Per la veritàconl’aumentodelledimensionidellenavi portacontenitoriutilizzate

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conl’aumentodelledimensionidellenavi portacontenitoriutilizzatesulle rotte di tipo “deep sea” (fenomeno cosiddetto del “gigantismonavale”) anche la capacità di quelle di tipo “feeder” staaumentando.

La tabella mette in evidenza tre tipologie per questo tipo di navi peri commerci a lunga distanza: le “Panamax” (3000-4000 TEU), le“Post Panamax” (4000-6000 TEU) e le “Very Large BoxCarrier”(VLBC) dette anche “Super Post Panamax” (sopra i 6000TEU).

Nave “Panamax”, valori limiti per il passaggio del canale:

lunghezza: 294,1 m; largezza max: 32,3m; pescaggio max: 12m

Portata limite di una “Panamax” 4000 TEUS

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La velocità è una caratteristica fondamentaledelle naviportacontenitori: inoltre quelle di portata maggiore operano convelocità maggiori. Dalla tabella si vede che la velocità media perquelle denominate “feeder” è di circa 14 nodi, mentre le velocitàdella categoria maggiore (VLBC) supera i 25 nodi.

Portata limite di una “Panamax” 4000 TEUS≈

Le navi piccole invece spendono gran parte del loro tempo nei porti,in quantooperanosu rotte corte,e perciò,in proporzione,non sia

Questo si verifica perché le navi più grandi sono utilizzate sullerotte più lunghe. Su queste rotte le navi spendono una alta porzionedel tempo di viaggio in navigazione: risulta perciò produttivoaumentare la velocità, e quindi diminuire il tempo per “fare ungiro”, e di conseguenza diminuire il numero di navi che sononecessarie per eseguire un certo servizio (che ha determinatafrequenza: per esempio settimanale).

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in quantooperanosu rotte corte,e perciò,in proporzione,non siaha una diminuzione percentuale di tempo, con l’aumentare dellavelocità, pari al caso precedente.

Comunque deve essere sottolineato che il trasporto in container ènato proprio perdiminuire il tempoin cui le navi stavanonei porti,tempo durante il quale una nave non produce, ma costa. Il trasportocon container inoltre diminuisce i costi di carico e scarico dellenavi: grazie ad unadiminuzione dei tempi(di carico e scarico) edad una maggiore possibilità diautomatizzarela movimentazione.

Esempio di nave portacontenitori (“Super Post Pamamax” o VBLC. Portatata: 8200 TEU)

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Nave Portacontenitori (schema)

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≈

In una nave portacontenitori la posizione delle celleè identificata attraverso tre coordinate:

- Bay (“baia”): identifica la posizione delle celle rispetto alla sezione trasversale, si conta nel senso prora-poppa.

- Row (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centro della nave verso sinistra e destra;

- Tier (“ tiro” detto anche “fila orizzontale”, “ strato” ): si conta dal basso verso l’alto.- La “bay” si contada proraversopoppacon numeridispariper le

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- La “bay” si contada proraversopoppacon numeridispariper lecelle dei contenitori da 20’; quando invece due celle da 20’ sonoutilizzate per un contenitore da 40’, la baia è individuata dal numeropari compreso fra i due numeri dispari indicanti le celle da 20’, unaverso prora e l’altra verso poppa. Per esempio la baia 2 è costituitadalle baie 1 e 3, la baia 4 non esiste e la successiva baia pari è la 6che è costituita dalle baie 5 e 7 (vedi figura “slide” 14).

- La “row” (“pila”, detta anche “fila verticale”): si conta dal centrodella nave verso destra e verso sinistra. Solitamente si indica connumeri dispari verso destra e con numeri pari verso sinistra (vederesuccessiva figura relativa alla sezione trasversale, ma anche, per unmodo inverso, vedere figura della slide precedente). La sezionecentrale è indicata con il numero 00; se le righe sono in numero pari,la sezione centrale non viene indicata e la numerazione inizierà,rispettivamente verso destra e verso sinistra, con i numeri 01 e 02.

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- Il “ tier” (“ tiro” , detto anche “fila orizzontale”, “ strato”): si contadal basso verso l’alto. Inizia con il numero 02, che rappresenta uncontenitore stivato nella parte più bassa, e prosegue con i numeri pariverso l’alto. La numerazione del tiro (fila orizzontale) in copertaparte dal numero 82 e prosegue con i numeri 84,86,88 (vederesuccessiva figura, ma anche partendo dal 72 vedere figura della slideprecedente).

La numerazione 230004 indicherà un contenitore da 20’ stivato nellabaia 23, nella pila di centro, nel secondo tiro (fila orizzontale) dalbasso. Per un contenitore da 40’ l’analoga posizione sarà: 240004.

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Sulla basedel sistemabaia-pila-

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Sulla basedel sistemabaia-pila-tiro, il seguente numero distowage space è assegnato aicontainer:

a 20' container in the red-colored slot: 531212a 40' container in the blue-colored slot: 540788a 20' container in the green-colored slot: 551184

Fonte: UNCTAD, “Review_of_Maritime_Transport_2011”

Dal 1997 al 2011, come si può veder dalla tabella, la flotta mondiale

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Dal 1997 al 2011, come si può veder dalla tabella, la flotta mondiale delle navi portacontainer è più che quadruplicata

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Fonte: http://www.alphaliner.com/top100/index.php

Oggi vi sono 5.985 navi attive sul commercio di linea, per un totale di 15.696.360 TEU; comprendendo 4.921 navi totalmente cellulari per 15.196.882 TEU

Oggi vi sono 5.960 navi attive sul commercio di linea, per un totale di 16.697.155 TEU; comprendendo 4.949 navi totalmente cellulari per 16.218.591 TEU

World container fleet by size -2010

Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity

World container fleet by size -2012

Fonte: http://www.worldshipping.org/about-the-industry/liner-ships/container-cargo-capacity

Parliamo ora delle rotte delle grandi navi portacontenitori di tipo “deep-sea” e di come si è affermato il cosiddetto “gigantismo navale”.

Come si può vedere dal confronto fra le due precedenti tabelle le navi appartenenti al segmento più grosso, 10.000 – 18.000, sono piùche raddoppiatein un solo anno e mezzo. Questo segmento risulta essere ancora quello con il maggiore numero di ordinativi

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“gigantismo navale”.

Trasporto via mare di “transhipment” (ciclo monomodale complesso) che cosa è:

Porti feeder: “alimentano” l’Hub

Hub Hub

Nave “mother”

Porti feeder:“ sono alimentati ” dall’ l’Hub

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1Hub 2Hub

Rotte “Round the world”


Fra le prime rotte in cui veniva eseguito il “transhipment” vi sonostati i cosiddetti servizi “Round the World” (giramondo). Questiprevedevano un servizio “tuttomare” con navi che completavano lacircumnavigazione terrestre utilizzando il Canale di Panama ed ilCanale di Suez. Furono iniziate nel 1984 dalla compagnia Evergreen(di Taiwan). La dimensione delle navi, per queste rotte, è limitatadall’attraversamento del canale di Panama. Ancora nel 2005 la “ChinaShipping Line” (AMAX) eseguiva un servizio di questo tipo.

Negli anni 90 si sono affermate le rotte cosiddette “pendulum”. In esse,per esempio, il Far East viene collegato con il Nord America,transitando per il Mediterraneo (La costa pacifica viene poi raggiuntaattraverso un servizio terrestre ferroviario della durata di 4/5 giorni(Landbridge)).

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LINEE FEEDER (SPOKE)

LINEA MOTHER

HUB

Rotta “pendulum” servita da OOCL (Orient Overseas Container Line)


L’affermarsi delle rotte “Pendulum”, rispetto alle iniziali “Round TheWorld”, per le quali non esisteva il vincolo del passaggio dal Canale diPanama (che però è attualmente incorso di adeguamento), ha aperto lastrada, per le navi “mother”, alla crescita dimensionale : fenomenocosiddetto del “gigantismo navale”.

Le compagnie armatoriali hanno ordinato navi dalla capacità semprepiù elevata con costi operativi/teu minori. Queste sisono affermateanche su rotteper le qualinon esiste una aliquota, consistente, di“ transhipment” .

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“ transhipment” .

Si sono sviluppate le portacontainer “Super post panamax” che attualmente arrivano a circa 13000- 15000 TEUS.

Classe “Emma Maersk”: 13000TEUS (pescaggio 15,5 m)

≈

≈

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Fonte: http://rotterdamhaven.web-log.nl/photos/uncategorized/2008/09/30/emma_maersk.jpg


Prima della crisi mondiale finanziaria-economica si aspettava una ulteriore evoluzione verso navi portacontainer di 18000-20000 TEUS, cosiddette Malaccamax (limitate dal passaggio per lo stretto della Malacca, fra la Penisola della Malesia e l’isola di Sumatra: pescaggio max 20m ). C’erano comunque forti dubbi a proposito (in particolare la crisi mondiale finanziaria-economica del 2008 (fine) -2009 ha determinato un eccesso di offerta).

Fonte:http://www.marinetraffic.com/Classe “MSC Daniela”

≈

Stretto della Malacca

Fonte: http://limes.espresso.repubblica.it/pop_stampa_articolo1c36.html?artID=492

A sorpresa nel mese di febbraio 2011 la Maersk ha ordinato ai cantieri coreani Daewoo 10 navi portacontenitori da 18000 TEU (con opzione per altre 20). Le navi dovrebbero essere pronte per il 2013-2015. L’aumento di capacità nonha però comportatoun aumento di pescaggiograzie ad un diverso progetto.

Called the ‘Triple-E’ class for the three main

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for the three main purposes behind their creation —Economyof scale, Energy efficient and Environmentallyimproved

The Triple-E will produce20 percent less CO2 per containermovedcompared to Emma Mærsk and50 percent lessthan the industryaverage on the Asia-Europe trade lane. In addition, it will consumeapproximately35 percent less fuel per containerthan the 13,100 TEUvessels being delivered to other container shipping lines in the nextfew years, also for Asia-Europe service.

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Costi di spostamento di un contenitore al variare della capacità della nave portacontenitori

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Orient Overseas Container Line(OOCL) (based in Hong – Kong)


Altre rotte di tipo “pendulum” : un’unica fermata nel Mediterraneo, Gioia Tauro.

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Altre rotte di tipo “pendulum” : un’unica fermata nel Mediterraneo, Aljeciras.

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Altre rotte di tipo “pendulum” : un’unica fermata nel Meditterraneo, Algeciras.

E’ da notare che attualmente spesso per rotte

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“pendulum” si intendono solo, e più propriamente, quelle che, come questa, “toccano” tre continenti

Altre rotte di tipo “pendulum” : nessuna fermata nel Mediterraneo.

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Concorrenza fra porti del Mediterraneo e del Nord Europa

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La rotta Asia – Europa (sempre più importante con lo sviluppo dei paesiasiatici) determina unaconcorrenzafra porti del Mediterraneoe delNord Europa (che hanno una capacità molto maggiore, sono piùattrezzati e avanzati nella gestione) per portare le merci nel CentroEuropa. Questa concorrenza coinvolge inoltre le infrastrutture ditrasporto terrestri (dove nuovamente il Nord Europa……)

La “forbice” fra porti mediterranei e porti del “Northern Range”, dopo un periodo in cui c’era stato (dovuto però soprattuttoallo sviluppo del transhipmentnel Mediterraneo) un recuperodei porti mediterranei, tende nuovamente ad “aprirsi” a partire dal 2003 (negli ultimi anni appare “stabile”).

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Peso del transhipment in alcuni porti europei (anno 2007)

Comunque si nota un certo cambiamentose si osservano i dati del transhipmentnegli stessi grandi porti del “Northen Range” l’anno seguente (2008).

Per quanto riguarda i porti del Mediterraneo ve ne sono alcuni, comeGioia Tauro ed Algesiras, che hanno una quota di transhipmentaltissima. Per esempio,Gioia Tauro, da uno studio effettuato sultraffico nel periodo Maggio 2005 - Aprile 2006 (“I flussi merci nelporto di Gioia Tauro” di C. Crudo),risultava avere una quota ditranshipmentdel92,4%.

Porto di Gioia Tauro: suddivisione del traffico di

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La figura mette in evidenza la quota di transhipment definito“extramed” e quella definita “intramed”. Alla prima appartengono iflussi di merci passanti per Gioia Tauro che hannoalmeno una, fraorigine o destinazione, fuori dal Mediterraneo, mentre alla secondaappartengono i flussi di merci passanti per Gioia Tauro che hanno, siaorigine sia destinazione, all’interno del Mediterraneo.

transhipment (traffico anni 2005-2006)

MARSIGLIA

LA SPEZIA

GENOVA

LIVORNO

BARCELLONA

BALEARI

VALENCIA

VENEZIA

TRIESTE

RAVENNA

SALONICCO

HAYDARPASA

TARANTO

IZMIR

MERSIN

LATAKIA

Porti Hub del Mediterraneo (in rosso). Sono però in forte sviluppo i porti Hub nel Nord Africa: Port Said (Egitto), Djendjen (Algeria), Enfidha (Tunisia), Tanger Med Port (Marocco).

M. Lupi: "Tecnica ed economia dei Trasporti" - Fac. Ingegneria, Univ

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VALENCIA

NAPOLI

SALERNO

ALGERI

PIREO

ALGECIRAS

GIOIA TAURO

MALTA

DAMIETTA

PORT SAID

LIMASSOL

BEIRUT

HAIFA

ALESSANDRIA

ASHOD

O/D HUB (TRANSHIPMENT)

LATAKIA

CAGLIARI

Porti Hub italiani: Gioia Tauro, Taranto, Cagliari. Questi portiprincipalmente trasferiscono i contenitori dalla nave madre a quellefeeder. Gli altri porti italiani sono porti conservizi diretti o feeder: icontenitori arrivano (o ripartono) via terra (in questi porti il “valore”diun contenitore è però superiore a quello nei porti hub).

Vediamo infine, come tipologia di navi, le navi FLO –FLO (Float on e Float off)

Sono navi in grado di trasportare container nella partesuperiore (che sono movimentati con gli usuali metodi) edelle chiatte nella parte inferiore. Le chiatte vengono fatteentrare nella stiva che viene appositamente allagata. Quindila stiva viene prosciugatae le chiatte fissate (operano


la stiva viene prosciugatae le chiatte fissate (operanosoprattutto neiporti delnord Europa).

Fonte: www.baco-liner.de

UNITA’ DI TRASPORTO nel trasporto AEREO – Aerei “ALL CARGO”

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Disposizione interna degli spazi per le merci: MD11freighter

Unità di trasporto nel trasporto aereo – Aerei All cargo

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Compartment Load Capacity

Main: 22 - 88" x 125" positions

Belly A: 5-88" x 125" x 64" positions

Belly B: 3-88" x 125" x 64" positions

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Main: 22 - 88" x 125" positionsMain: 11 - 96" x 125" positions

Belly A: 4 -88" x 125" x 64" positions

96" x 125" x 64" positions

Belly B: 3 -88" x 125" x 64" positions96" x 125" x 64" positions

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Main: 29 - 96" x 125" Position 1: 1 - 88" x 125"

Lower: 9 -88" x 125"

Fonte: Fabiani C.”Il trasporto aereo di merci:il ruolo degli integrators e degli aeroporti regionali”. Tesi in Economia e Legislazione dei Sistemi Logistici”, Univ. di Pisa, 2011, Polo Sistemi Logistici di Livorno (Foto tratta dal sito: http://pichars.org/F1T7p)

Veduta interna di un Boeing 747-8 F

Boeing 747 Combi

Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif


Fonte: http://www.atlanticskies.com/images/747combi.gif

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Principali caratteristiche tecniche di alcuni aerei per il trasporto delle merci (www.airbus.com, www.antonov.com,www.boeing.com)

Il trasporto aereo delle merci riguarda, attualmente,generalmente, solo alcune categorie merceologiche:

2) beni ad alto rapporto valore/peso(vestiti di alta moda, lenti, micro-chips…);

1) beni deperibili(ortaggi, frutta, fiori, pesce fresco, quotidiani…);

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4) posta e colli espressi(con consegna a tempo definito).

3) beni di altissimo valore (pietre preziose, gioielli, opered’arte…), hanno anche essi un alto rapporto valore/peso edinoltre necessitano di un trasporto rapido e sicuro perminimizzare il rischio di furto e danneggiamento;

4) Inoltre il trasporto aereo è comunemente utilizzato anche pertrasporti di emergenzadi beni particolarmente urgenti (medicine,pezzi di ricambio per macchinari industriali, …) e di beni comuniin situazioni di precarietà, come per il trasporto di alcune merciverso i paesi del Terzo Mondo o nel caso di calamità naturali,guerre, o altri eventi, che rendanoinopportuno o impossibilel’utilizzo dei modi di trasporto terrestri.

Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci

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Trasporto aereo merci, rispetto al trasporto merci con altri modi di trasporto.

Da un punto di vista delle tonnellate trasportate ha un pesotrascurabile. Per quanto riguarda il valore è tutt’altro chetrascurabile: circa il35% del commercio internazionale (fonteIATA “International Air Transport Association” ).

Tipo di operatori del cargo aereo:

1) “Combination Carrier” (“ conventional scheduled airlines”Lufthansa, Air France, British Airways….) sono compagnie aereeche trasportano sia passeggeri, sia merci.

Esse trasportano le merci in tre differenti modi:

- Nella stiva (“freight hold”) dei loro aerei passeggeri.

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- Con aerei “all cargo”.

- Con aereicombi (generalmente del tipo “wide body”): unaparte del ponte principale, oltre la stiva (“freight hold”, “belly-hold”), è usata per il trasporto di merce.

2) “All Cargo carrier” . Sono compagnie aeree che operano solo nel settore merci. In passato erano più numerose (per esempio una famosa era la “Flying Tiger”), ma molte sono scomparse o sono state assorbite. Le più famose attualmente sono la: “Cargolux” (sede in Lussemburgo) e la “Nippon Cargo Airlines”.Altre più piccole sono la “Air Hong Kong”, la “Air Bridge Cargo” (russa), “Kalitta Air” e “Polar Air Cargo” (USA)

Queste compagnie fanno sia voli di tipo “scheduled”, sia di tipo“charter”.

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“charter”.

Alcune “Combination Carrier”, come Lufthansa, ma anche “SingaporeAirlines” (SIA), hanno sviluppato delle loro compagnie “all cargo”:“Lufthansa Cargo”, “Singapore Airlines Cargo”. Queste hanno: unloro bilancio, loro aerei, loro piloti; inoltre queste compagnie paganola “compagnia madre” per avere il trasporto di merci nelle stive degliaerei passeggeri della compagnia madre. Si tratta perciò di compagniesimili a quelle “all cargo”, o che si possono vedere come ditipointermediorispetto ai due tipi precedenti.

3) Il terzo gruppo è quello che rappresenta il settore più dinamicoe innovativodegli ultimi decenni nel trasporto aereo delle merci: i cosiddetti “integrators”.

Al contrario delle precedenti compagnie, che sono dedicate al solotrasporto aereo, ossia trasportoda aeroporto ad aeroporto, gli“integrators” offrono un servizio “porta a porta”. Essi hanno unaloro flotta, oltre che di aerei, dimezzi stradalicon i quali fanno laraccolta delle merci in partenza e la distribuzione delle merci inarrivo pressoil cliente. Essi hanno“impiantato” una “door-to-door

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arrivo pressoil cliente. Essi hanno“impiantato” una “door-to-doorlogistic chain” interamente da loro controllata.

In particolare offrono un servizio caratterizzato da prefissati tempi diconsegna (secondo i quali variano in modo marcato le tariffe) e danotevole affidabilità del servizio.

I più famosi “integrators” sono la “Federal Express (FedEx)” e la“United Parcel Service (UPS)”.

In Europa ci sono dei soggetti di dimensioni minori che sono: TNTe DHL

Gli “integrators” nascono agli inizi degli anni 70 con la FedEx cheoffre, sul mercato interno degli Stati Uniti, un nuovo serviziocaratterizzato da:

- trasporto veloce e rapida movimentazionedi pacchi didimensione contenute.

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- il servizio è “porta a porta” senza intermediari.

La FedEx è importante, storicamente, nel campo dell’evoluzione del trasporto aereo anche perché ha “inventato” l’” hubbing” (nella versione “effectivehubbing”).

Gli aerei della FedEx arrivavano nell’Hub di Memphis ad onde estavano contemporaneamente a terra per circa un’ora, durante laquale venivano smistati i pacchi, quindi ritornavano all’aeroporto“spoke” di partenza con un volo di circa due ore . Questo modo dioperare permetteva la distribuzioni di pacchi espresso su tutto ilterritorio degli Stati Uniti nel giro di una notte.

Sia la raccolta dei pacchi, sia la loro consegna, alla porta delcliente,avvenivanotramitedei furgonidellastessaFedEx.

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cliente,avvenivanotramitedei furgonidellastessaFedEx.

La velocità del servizioe l’affidabilità (arrivo in tempi predefiniti)erano (e sono) lecaratteristiche tipichedel servizio offerto dagli“integrators”.

Le classi tariffariedipendevano (e dipendono) soprattutto daltempogarantito di consegna: questo poteva avvenire il giorno dopo, entrouna certa ora, oppure, per esempio, entro due giorni lavorativi.

Gli spedizionieri, ed ogni altrointermediario, viene, operando inquesto modo,tagliato fuori.

La crescita del traffico degli “integrators” è stata molto più forte diquella del trasporto aereo merci tradizionale. Nel tempo inoltre gli“integrators” hanno teso sempre di più a trattare partite di mercepiùgrandi dei semplici pacchi postali .

FedExe UPShannoprima conquistatoil mercatointernoamericano

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FedExe UPShannoprima conquistatoil mercatointernoamericanoe poi hanno iniziato ad espandersi in quello internazionale.Attualmente essi sono in testa alla classifica del trasporto aereo mercitotale, ossia nazionale + internazionale, soprattutto comunque graziealla conquista del mercato domestico americano.

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