Copywright © 2011 ACS ACAI Servizi srl ACS ACAI Servizi S.r · 2 - ATTIVITÀ PER LA GESTIONE DELLA...

Copywright © 2011 – ACS ACAI Servizi srl

ACS ACAI Servizi S.r.l

La protezione dei margini stradali

- Estratto del documento completo -

Prof. Ing. Mariano PERNETTI


INTRODUZIONE 1

1 - INCIDENTI PER FUORIUSCITA 3

1.1 ‐ISTAT nazionale 3

1.2 ‐Analisi di due tratti autostradali 8

1.3 ‐Condizioni di fuoriuscita 12

2 - ATTIVITÀ PER LA GESTIONE DELLA SICUREZZA DEI MARGINI STRADALI 18

3 – OSTACOLI DA CONSIDERARE 19

3. 1 ‐Ostacoli distribuiti 19

Cunette, Scarpate in trincea, Scarpate in rilevato, Pareti in roccia, Alberature molto fitte, Margini delle opera d’arte

(ponti, viadotti, muri di sostegno etc), Muri di contenimento

3.2 Ostacoli isolati 29

Alberi e vegetazione, Edifici e muri, Pile di ponti, spalle, ed ingresso tunnel, Parapetti in calcestruzzo o acciaio,

Altre strutture in calcestruzzo, muratura o pietra naturale , Sottopassi

3.3 ‐Attrezzature stradali 37

Pali di sostegno, Pali per segnaletica, Pali per illuminazione , Cuspidi ed inizi di barriere di sicurezza, Barriere

antirumore

3 .4 ‐Altri elementi di pericolo 42

Canali laterali alla strada, strade parallele, ferrovie, aree di stoccaggio per materiali pericolosi, aree di deposito

carburanti, parcheggi, aree frequentate da persone, scuole, ospedali, parchi giochi etc. 4 – COSTO MEDIO DELLA FUORIUSCITA 43

5 - STRATEGIE PER RIDURRE LE FUORIUSCITE 48

5.1 Bande rumorose longitudinali a bordo strada 49

5.1 Bande rumorose longitudinali a centro strada 51

5.3 ‐Segnaletica verticale per la delineazione supplementare delle curve con raggio stretto 51

5.4 – Miglioramento della segnaletica orizzontale 51


6 – ZONA LIBERA DA OSTACOLI (CLEAR ZONE) 52

7 – DISPOSITIVI PASSIVI DI SICUREZZA 63

7 .1 – Barriere di sicurezza 63

7.1.1 – Tipologie 63

7.1.2 ‐Generalità sull'urto contro le barriere in acciaio 70

7.1.3– Contenimento dei veicoli leggeri 74

7.1.4 – Contenimento dei veicoli pesanti 77

7 .2 – Attenuatori d’urto 80

7 .3 – Terminali di barriera 83

7 .3 – Transizioni 86

7 .4 – Letti di arresto 89

7 .4 – Supporti frangibili per sostegni segnaletica e pali illuminazione 90

8 – NORME EUROPEE 92

8.1 ‐Norma EN 1317‐1:2010 ‐terminologia e criteri generali per i metodi di prova 94

8.2 ‐Norma EN 1317‐2:2010 ‐Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per barriere

di sicurezza anche su opere d’arte 95

8.3 ‐Norma EN 1317‐3:2010 ‐Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per

attenuatori d’urto …………………………………………………………………………………………………….. 99

8.4 ‐Norma ENV 1317‐4: 2003 – Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per

terminali e transizioni di barriere di sicurezza 101

8.5 ‐Norma EN 1317‐5: 2008 – Requisiti e valutazione della conformità dei sistemi di contenimento dei

veicoli stradali 103

8.6 – Progetti di norma EN 1317 105

8.6.1 – Progetto di norma EN 1317‐4 – Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per

transizioni di barriere di sicurezza 105 8.6.2 – Progetto di norma EN 1317‐7 – Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per

terminali 106 8.6.3 – Progetto di norma EN 1317‐8 – Livello di contenimento, metodi di prova e criteri di accettazione per

sistemi di protezione per motociclisti che impatta contro le barriere di sicurezza. 109 9 – PROTEZIONE DEI MARGINI STRADALI CON BARRIERE DI SICUREZZA 111

9.1 – Capacità di contenimento richiesta alle barriere di sicurezza dalla normativa vigente 112

9.2 – Capacità di contenimento stabilita in base a criteri 114

9.2.2 – Procedura approssimata per l’analisi Benefici/Costi incrementale

9.3 – Capacità di contenimento delle barriere secondo alcuni altri paesi europei 120

9.4 – Confronto su due esempi applicativi 126

10 – SCHEMA PLANIMETRICO DELLA PROTEZIONE DEGLI OSTACOLI LATERALI ED

19.4.6 - Stima della resistenza per metro lineare della barriera 2 169


ESTENSIONE DELLA BARRIERA 129

11 – DISTANZA FRA BARRIERA E CIGLIO DEL RILEVATO 138

11.1 - Effetti della prossimità della barriera al ciglio del rilevato 139

11.1.1 -Effetto sulla resistenzaallo spostamento del paletto 139 11.1.2 -Effetto sulla stabilità del veicolo 142

11.2 - Aspetto normativo 143

11.3 – Consigli provenienti da altri Paesi 144

11.4 - Possibili soluzioni per il miglioramento della resistenza dei paletti 147

11.4.1 - Distanza del ciglio dal retro del palo ≥ 1.10 m 147 11.4.2 - Distanza del ciglio dal retro del palo ≥ 0.60 m 148 11.4.3 - Distanza del ciglio dal retro del palo ≥ 0.25 m 148 11.4.4 - Palo in prossimità del ciglio 149 11.4.5 - Norma del 5/11/2001 con arginello da 75 cm e barriera larga circa 50 cm 149 11.4.6 - Norma del 5/11/2001 con arginello da 50 cm e barriera larga circa 50 cm. 150

11.5 - Miglioramento localizzato della densità sul retro del palo 151

12 – DISTANZA DELLA BARRIERA DALL’OSTACOLO 152

13 – INSTALLAZIONE DEI PALETTI IN ROCCIA O IN PAVIMENTAZIONE 155

14 – INTERRUZIONI NELLE BARRIERE LATERALI E VISIBILITÀ SUL BORDO LATERALE 155

15 – ACCESSI 156

16 – SPARTITRAFFICO 156

17 – PENDENZA ED OSTACOLI NELLO SPARTITRAFFICO 158

18 – VARCHI NELLO SPARTITRAFFICO 161

19 – COLLEGAMENTI (TRANSIZIONI) TRA LE BARRIERE 162

19.1 – necessità del collegamento 162

19. 2 - Aspetti Normativi 164

19.3 – Barriere a “paletti staccabili” e a “paletti non staccabili” 165

19.4 - Dimensionamento del collegamento 166

19.4.1 - Definizione del comportamento della barriera 1 durante la prova di crash del veicolo pesante

................................................................................................................... 167

19.4.2 - Definizione del comportamento della barriera 2 durante la prova di crash del veicolo pesante

................................................................................................................... 167

19.4.3 - Stima della deflessione dinamica della barriera di maggiore classe di contenimento nel caso dell’urto

del veicolo di prova della barriera con minore classe di contenimento 167

19.4.4 -Definizione della lunghezza minima del collegamento in base alla differenza della deflessione

massima ed in base alla differenza di altezza della barriera 168

19.4.5 - Stima della resistenza per metro lineare della barriera 1 168

22.1 – Azioni da considerare 262


19.4.7 - Definizione della variazione di interasse dei pali e della loro altezza da effettuarsi nell’estensione del

collegamento, in modo da variare gradualmente la resistenza/rigidezza dalla barriera 1 alla barriera

2............................................................................................. 169

19.4.8 - Definizione dei particolari costruttivi 171

19. 5 – Esempio applicativo 171

19.6 – Esempi di collegamento 173

20 – BORDO PONTE . 175

20.1 - Disposizioni Normative riguardo all’installazione delle barriere bordo ponte 177

20.2 – Azioni dovute all’impatto contro le barriere di sicurezza 180

20.2.1 – Norma del 14 febbraio 1962 181

20.2.2 – Norma del 2 agosto 1980 183

20.2.3 – Norma del 25 febbraio 1991 187

20.2.4 – Norme Tecniche per leCostruzioni 2008 190

20.2.5 – Eurocodice EN 1992-2 2005 196

20.2.6 – Azioni derivanti dalle prove di crash in vera grandezza 199

20.3 – Confronto mediante applicazione ad un caso reale 205

21-INSTALLAZIONE DELLE BARRIERE IN ACCIAIO SU STRUTTURE IN CALCESTRUZZO

222

21.1 -Installazione delle barriere in acciaio per bordo laterale su strutture in calcestruzzo di modestissima

estensione 222

21.2 -Installazione delle barriere in acciaio per “bordo ponte” su cordoli di ponte, muri e cordoli in

c.a.......................................................................................................................................... 226

21.3 - Tipi di tirafondo 227

21.4 - Modalità di collasso del collegamento con tirafondi 229

21.4.1 – Collasso per sforzo normale 229

21.4.2 – Collasso per taglio 230

21.5 - Fattori che incidono sulla resistenza del collegamento con tirafondi 231

21.6 - Tirafondi muniti di Benestare Tecnico Europeo ETA 241

21.7 - Resistenza da assicurare al collegamento 242

21.8 - Determinazione dell’azione caratteristica trasmessa al collegamento 244

21.9 - Verifica della resistenza del collegamento 249

21.9.1 – Considerazioni generali 249

21.9.2 – ETAG001 Annex C 251

21.9.3 – TR029 256

21.10 – Esempio applicativo 257

22-OPERE DI SOSTEGNO 262


22.2 - Installazione delle barriere su opere di tipo 1 263

22.3 - Installazione delle barriere su opere di tipo 2 263

22.3.1 -Opere di tipo 2 con abbastanza spazio tra il paramento dell’opera ed il margine della

carreggiata...................................................................................................................... 263

22.3.2 -Opere di tipo 2 con poco spazio tra il paramento dell’opera ed il margine della carreggiata

................................................................................................................... 264


Introduzione

Durante la loro marcia alcuni veicoli abbandonano la corretta traiettoria di marcia e

fuoriescono dalla carreggiata. Ai margini della piattaforma stradale molto spesso sono presenti

ostacoli di varia natura contro cui possono impattare i veicoli in svio o delle aree ad elevato pericolo

per i non utenti della strada. Tra di questi compaiono gli alberi, i pali della luce, i muri di sostegno,

le pile dei ponti, le scarpate dei rilevati, i bordi delle opere d’arte, le strade parallele, i corsi

d’acqua, le aree di parcheggio, gli edifici etc. L’incidente per fuoriuscita è tutt’altro che poco

frequente e le conseguenze che si hanno sono molto severe.

Il tecnico incaricato di valutare, e se necessario migliorare, la sicurezza dei margini di una

strada deve esaminare per ogni ostacolo varie alternative. La sua scelta deve ricadere su quella che

soddisfa i requisiti minimi di normativa e che nel contempo implica l’investimento più conveniente.

Le ipotesi che egli deve considerare includono: quella di non effettuare alcun intervento protettivo,

la rimozione dell’ostacolo o il suo allontanamento e la protezione con dispositivi a diverso grado di

contenimento. Un aspetto essenziale che il tecnico deve tenere in conto quando considera l’impiego

di questi ultimi è che la loro efficacia, e quindi la loro convenienza, è legata al modo in cui vengono

installati ed alle caratteristiche del sito in esame. La protezione offerta infatti dipende

dall’estensione dell’installazione, dalla distanza dell’ostacolo, dalla distanza ove viene collocata la

protezione rispetto al bordo della carreggiata, dal supporto offerto dal margine stradale, dalla

curvatura di quest’ultimo nel caso degli accessi, dalla conformazione delle scarpate o del territorio

immediatamente ai margini della strada, etc. Nella sua attività di selezione dell’alternativa più

conveniente il progettista deve inoltre anche considerare l’opportunità di agire attivamente nei

riguardi della riduzione del numero di fuoriuscite attraverso il miglioramento dell’aderenza,

l’impiego di bande rumorose ai margini della carreggiata, l’uso di segnaletica particolarmente

efficace nei punti di maggiore pericolosità, etc.

La Norma Italiana attuale (D.M. 21 giugno 2004) indica al progettista in maniera sommaria

gli ostacoli ed i luoghi che è necessario proteggere, le classi minime dei dispositivi da adoperare ed

alcuni principi da considerare nella progettazione dell’installazione. Essa da sola non è sufficiente

per un’appropriata valutazione della sicurezza dei margini e per progettare, se necessario, una loro

efficace protezione. La letteratura tecnica internazionale, costituita da pubblicazioni, rapporti di

ricerca, manuali, linee guida e normative, di contro include vari criteri di valutazione e soluzioni

schematiche per i problemi che possono incontrarsi. Il presente lavoro fa una sintesi ragionata delle

indicazioni riportate in buona parte di tali documenti ed ha l’obiettivo di fornire dei suggerimenti

che possono essere un valido aiuto per il tecnico incaricato dello studio della protezione dei margini

stradali. Oltre a ciò si includono i risultati di studi appositamente svolti dall’autore.

Nella prima parte del lavoro, di tipo generale, si mostra dapprima la valenza del problema

delle fuoriuscite con riferimento sia ai dati ISTAT sia ai dati raccolti con un’apposita indagine su

due tratti autostradali. Con riferimento alla prima fonte, la quale include soltanto gli incidenti ove si

sono avuti decessi e feriti ospedalizzati, si ha che tale incidente è preceduto come numerosità in

maniera significativa soltanto dal tamponamento e dallo scontro fronto laterale. Riguardo alla

pericolosità esso invece è preceduto in termini di vittime soltanto dallo scontro fronto-laterale. Le

strade più pericolose nei riguardi delle fuoriuscite sono quelle provinciali e sono seguite in ordine

da quelle comunali extraurbane, da quelle statali, dalle autostrade e poi infine da quelle urbane.


L’indagine relativa invece ai due tratti autostradali, la quale include tutti gli incidenti rilevati dalle

Forze dell’Ordine, ha mostrato invece che le fuoriuscite ammontano a circa il 44% del totale degli

incidenti e che esse non sono le più pericolose. Dopo questa valutazione della valenza del problema

è seguita un’elencazione di tutti i possibili ostacoli da considerare nella valutazione della sicurezza

dei margini, unita ad una stima del danno medio di ogni impatto rispetto a quello che si ha nel caso

delle barriere di sicurezza. Tali valori sono molto utili nel processo di valutazione della convenienza

di adoperare o meno un sistema di protezione. Successivamente a ciò si riportano le indicazioni

reperite in letteratura sulle distanze di sicurezza a cui devono trovarsi gli ostacoli per non

necessitare di protezione e si fornisce un criterio per definire queste ultime in funzione della

pericolosità dell’ostacolo. L’esposizione prosegue poi con una disamina delle classi di

contenimento delle barriere di sicurezza richieste in varie nazioni. Queste sono state confrontate

applicandole ad una situazione reale per la quale è stata stimata la funzione di distribuzione

dell’energia dei veicoli in fuoriuscita. Oltre ciò si è anche effettuato un approfondimento definendo

la relazione benefici costi della protezione con barriere di sicurezza dei rilevati. Dopo questa parte

di tipo generale ne segue una più applicativa che tratta l’estensione minima delle barriere di

sicurezza in relazione alle caratteristiche dell’ostacolo, la distanza tra barriera ed ostacoli, la

larghezza del supporto alla barriera, le interruzioni delle barriere, le azioni trasferite alle pareti nel

caso di impatto, gli spartitraffico, i bordi delle opere d’arte,gli svincoli e gli accessi. Per ognuno di

questi argomenti sono riportate e confrontate le indicazioni e le soluzioni tipologiche presenti in

parte della letteratura tecnica internazionale.

1 - Incidenti per fuoriuscita

…

1.1 - ISTAT nazionale

…

1.2 - Analisi di due tratti autostradali

…


1.3 - Condizioni di fuoriuscita

…

2 - Attività per la gestione della sicurezza dei margini stradali

La distribuzione per tipologia degli incidenti che ogni anno avvengono in Italia,

rappresentata in figura 1.2, evidenzia che per numerosità la fuoriuscita rappresenta il terzo tipo di

incidenti e come pericolosità il secondo. La riduzione della numerosità e della gravità di questo tipo

di incidenti rappresenta pertanto un elemento chiave nei riguardi della sicurezza stradale nel suo

complesso. Per raggiungere questo obiettivo, il tecnico incaricato di gestire la sicurezza dei margini

stradali e/o l’ente committente devono percorrere il processo indicato in figura 2.1

Figura 2.1 – Flusso delle attività da compiere per la gestione della sicurezza dei margini


Come si osserva da questa figura la protezione da un ostacolo ritenuto pericoloso non costituisce

l’unica alternativa. Inoltre l’attività dell’ente non termina con l’installazione della barriera, ma

prosegue nel tempo con il monitoraggio sull’efficienza della barriera e l’eventuale adozione di

interventi per fare in modo che questa sia garantita nel tempo.

Le attività indicate in figura vengono affrontate nei paragrafi che seguono.

3 – Ostacoli da considerare

I veicoli in uscita dalla carreggiata prima di terminare la loro corsa o di rientrare in

carreggiata, se in grado di farlo, possono urtare vari tipi di ostacoli o aree pericolose. La situazione

di pericolo che si genera a seguito di ciò può riguardare sia gli occupanti dei veicoli sia le persone

e/o le cose eventualmente presenti al lato della strada.

Nel seguito sono indicati buona parte degli ostacoli che possono costituire un pericolo. Essi

vengono riportati insieme ai riferimenti delle normative attualmente in vigore in Italia e a quanto

emerso da un’indagine effettuata nell’ambito del progetto Europeo Riser. Gli ostacoli verranno

suddivisi in tre tipologie: ostacoli distribuiti, ostacoli puntuali, barriere ed altre aree a rischio

3. 1 - Ostacoli distribuiti Cunette

Le cunette sono reputate pericolose in quanto possono portare al ribaltamento del veicolo e/o al

suo brusco arresto, inoltre il terreno morbido può portare a brusche decelerazioni. Una sperimentazione

condotta in Svezia (Thomson e altri) ha evidenziato il ribaltamento di vetture di piccola dimensione

quando l’angolo di uscita era di circa 10° e la velocità di circa 80 Km/h. Un ruolo importante nel

ribaltamento dei veicoli è stato il contatto con la scarpata ascendente nelle cunette a V.

Figura 3.1 a – uscita e ribaltamento di un veicolo in una cunetta


Figura 3.1b - Uscita a 20° su cunetta con pendenza 1:3 (il veicolo non contatta la scarpata

discendente e impatta su quella ascendente)

La Norma “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” D.M.

5/11/2001 esplicitamente indica che devono essere protette le cunette di forma trapezia con

profondità maggiore di 30 cm.

Il Progetto Europeo RISER ha individuato come limiti per la pericolosità delle cunette la

pendenza delle superfici laterali maggiore di 1:3 e l’altezza maggiore di 0.75 m. Le velocità per cui

si hanno condizioni di pericolo sono quelle maggiori di 40 km/h.

Un elemento di forte pericolo è la presenza di ostacoli all’interno della cunetta

Figura 3.2a – Impatto contro un ostacolo presente in cunetta

Figura 3.2b – Cunetta pericolosa

Secondo i manuali Roadside le cunette e/o i canali laterali non sempre costituiscono un

ostacolo e ciò dipende dalle pendenze delle due scarpate. Se queste infatti sono piuttosto ridotte il

veicolo non subisce brusche decelerazioni e non si ribalta . In figura 3.3, che segue, è riportato un

grafico contenuto nei manuali Roadside.


Figura 3.3a – necessità della protezione delle cunette secondo il manuale Roadside

La guida Francese SETRA del 2002 reputa sicure le cunette in figura 3.3b, moderatamente

pericolose le cunette in figura 3.3c ed pericolose quelle in figura 3.3d.

Nel paragrafo 4 si confronta la pericolosità di questo ostacolo con quella delle barriere di

sicurezza. Da tale confronto si possono avere utili elementi per decidere se proteggere o meno con

barriere di sicurezza.

prof 20 cm

Figura 3.3 b – cunette sicure secondo SETRA 2002


prof 20-50 cm

Figura 3.3 c – cunette moderatamente pericolose secondo SETRA 2002

Figura 3.3 d – cunette pericolose secondo SETRA 2002

Scarpate in trincea

Figura 3. 4 - Scarpata in trincea


Le scarpate delle trincee non vengono esplicitamente citate nella attuale norma italiana (D.M.

21 giugno 2004) sulle barriere di sicurezza. La circolare del 21 luglio 2010 sulla uniforme

applicazione delle norme sui dispositivi di ritenuta nelle costruzioni stradali indica di contro che in

queste situazioni il progettista dovrà valutare caso per caso le situazioni in cui risulti preferibile

l’aggiunta di una protezione in funzione della conformazione della sezione (considerando, ad

esempio, la conformazione della cunetta di drenaggio anche in relazione a quanto prescritto dal

D.M. 5.11.2001 e s.m.i.) e della eventuale presenza di ostacoli. Occorre tener conto che una cattiva

combinazione della forma della cunetta e della pendenza della scarpata della trincea può portare al

ribaltamento del veicolo. In particolare ciò avviene quando la forma della cunetta consente la

risalita della ruota sulla scarpata e quindi alla salita di un lato del veicolo sulla scarpata stessa.

Il Progetto Europeo RISER ha individuato come limiti per la pericolosità delle scarpate delle

trincee la pendenza 1:1 e l’altezza di 1m. Le velocità per cui si hanno condizioni di pericolo sono

quelle maggiori di 40 km/h.




Scarpate in rilevato

Figura 3.5 - Scarpata in rilevato

Secondo il D.M. LL.PP. 2367/Giugno 2004 il margine laterale stradale nelle sezioni in rilevato

deve essere protetto laddove il dislivello tra il colmo dell’arginello ed il piano di campagna è

maggiore o uguale a 1 m; la protezione è necessaria per tutte le scarpate aventi pendenza maggiore

o uguale a 2/3 (altezza/base). Nei casi in cui la pendenza della scarpata sia inferiore a 2:3, la

necessità della protezione dipende dalla combinazione della pendenza e dell’altezza della scarpata,

tenendo conto delle situazioni di potenziale pericolosità a valle della scarpata (edifici da proteggere

o simili). Lo stesso modo di procedere si applica nel caso in cui il predetto dislivello è minore di

1m.


Il Progetto Europeo RISER ha individuato come limiti per la pericolosità delle scarpate dei

rilevati la pendenza 1:1 e l’altezza di 1m. Le velocità per cui si hanno condizioni di pericolo sono

quelle maggiori di 40 km/h.

Il manuale Roadside Design Guide del AASHTO, la norma svizzera SN 640566, i due studi

tedeschi RPS 2003 e RPS 2009 ed il manuale della California non considerano in ogni caso come

ostacolo la scarpata dei rilevati se questa è minore di 1:3, qualunque essa sia l’altezza. Ciò è dovuto

alla considerazione che fino questo valore della pendenza i veicoli in fuoriuscita sulla scarpata non

tendono a ribaltarsi e l’installazione della barriera di sicurezza darebbe luogo a maggior pericolo. Il

manuale Roadside riguardo alla pendenza della scarpata indica in particolare che se quest’ultima

non supera il valore 1:4 i veicoli non solo non si ribaltano ma possono anche rientrare in

carreggiata.

Figura 3.6 – Necessità della protezione dei rilevati con barriera secondo il manuale della California

La norma Italiana lascia al progettista la scelta di decidere se proteggere o meno quando la

pendenza della scarpata è inferiore a 2:3 e/o il dislivello è minore di 1m. In linea di principio la

necessità della protezione deve essere valutata ponendo a confronto la severità della fuoriuscita

sulla scarpata con la severità dell’urto contro le barriere ed il costo associato alla loro installazione.

Ai fini di tale valutazione occorre tenere conto non solo della pendenza della scarpata ma anche

dell’altezza del rilevato, del traffico giornaliero medio e della sua composizione, della velocità del

tratto stradale e della sua configurazione planimetrica, etc. Questo tipo di analisi è riportata nel

NCHRP Report 492 e sarà sinteticamente descritta nel paragrafo 9.2. Un possibile suggerimento

riguardo al modo di comportasi può trarsi tuttavia dai documenti analizzati. Il manuale della

California ha definito la curva riportata in figura 3.6, la quale rappresenta il luogo dei punti medi

degli intervalli ove la severità dell’urto contro la barriera è simile a quella della fuoriuscita sulla

scarpata. Per essa tuttavia non si è tenuto conto del traffico, della strada e così via. La norma

Svizzera SN 640566 indica semplicemente che la protezione è necessaria quando la pendenza è


maggiore di 1:3 e l’altezza è maggiore di 3 m. Il manuale Roadside propone un diagramma (figura

3.7) analogo quella del Manuale della California, sottolineando comunque che esso non considera la

probabilità di fuoriuscita ed il costo relativo dell’installazione della barriera contro l’ipotesi di

lasciare non protetta la scarpata. Al fine di tener conto della differenza del numero di fuoriuscite in

funzione del traffico si indica un esempio di diagramma (figura 3.8) che differenzia la necessità

dell’installazione in relazione al Traffico Giornaliero Medio. Lo stesso manuale tuttavia indica la

necessità che ciascuno Stato sviluppi dei diagrammi analoghi o più completi in relazione alle

proprie esigenze di sicurezza. Si sottolinea che tutte le indicazioni precedenti sono relative al caso

in cui l’ostacolo è costituito dalle sole scarpate (ad esempio non vi sono ostacoli sulla scarpata o a

valle di essa e non c’è pericolo per i non utenti della strada).

Figura 3.7 – Necessità della protezione dei rilevati con barriera secondo il manuale Roadside

Figura 3.8 – Necessità della protezione dei rilevati con barriera in funzione del Traffico Giornaliero

Medio secondo i manuali Roadside


La linea guida inglese IRRRS considera necessaria la protezione in ogni caso quando

l’altezza del rilevato eccede i 6 m. Inoltre su tutte le strade dove il Traffico Giornaliero Medio

stimato eccede i 25000 veicoli giorno nelle due direzioni la protezione viene stabilita sulla scorta

del diagramma in figura 3.9. Quando la strada è in curva con raggio minore di 850 m ed il traffico

stimato nelle due direzioni è maggiore di 15000 veicoli giorno la scelta se proteggere o meno si fa

sempre in base alla figura 3.9.




Figura 3.9 – Necessità della protezione dei rilevati con barriera secondo IRRS

Pareti in roccia

Figura 3.10 – Parete in roccia


Le pareti sporgenti in roccia sono sempre considerate pericolose. In particolare il Progetto

RISER ha individuato in 50 km/h la velocità oltre la quale si hanno seri danni agli occupanti. Il

D.M. LL.PP. 2367/Giugno 2004 annovera le rocce sporgenti tra gli ostacoli fissi per cui è

necessaria la protezione

Sono anche pericolose le pareti dei muri realizzati con gabbionate metalliche o altri

elementi che non consentono lo scivolamento del veicolo

Nel paragrafo 4 si confronta la pericolosità di questo ostacolo (o simile) con quella delle

barriere di sicurezza. Da tale confronto si possono avere utili elementi per decidere se proteggere o

meno con barriere di sicurezza.

Alberature molto fitte e tronchi dopo il taglio

Figura 3.11 – Alberature laterali fitte e tronchi dopo il taglio

Il D.M. LL.PP. 2367/Giugno 2004 include le alberature tra gli ostacoli fissi per cui è

necessaria la protezione

I problemi associati con le alberature dipendono dal diametro dei fusti e dalla spaziatura. Un

criterio è quello di considerarli come un ostacolo continuo se la spaziatura è minore di 40 m. . Il

Progetto RISER ha individuato in 0.2 m il diametro massimo degli alberi ed in 40 km/h la velocità

oltre la quale si hanno seri danni agli occupanti. Si sottolinea anche che in molte nazioni si

considera come limite 0.1 m per il diametro.

Nel paragrafo 4 si confronta la pericolosità di questi ostacoli (o simili) con quella delle




Margini delle opera d’arte (ponti, viadotti, muri di sostegno etc)

Figura 3.12 – Caduta di un veicolo da un sovrappasso su autostrada

Il D.M. LL.PP. 2367/Giugno 2004 include espressamente la necessità della protezione per i

margini di tutte le opere d'arte all'aperto quali ponti, viadotti, ponticelli, sovrappassi e muri di

sostegno della carreggiata. Allo stesso modo la protezione è reputata necessaria in tutte le norme

sull’installazione delle barriere esistenti. Ciò che varia è il livello di protezione da garantire.

Riguardo ai soli danni per gli occupanti dei veicoli in fuoriuscita, nel paragrafo 4 si

confronta la pericolosità di questi ostacoli (o simili) con quella delle barriere di sicurezza. Da tale

confronto si possono avere utili elementi per decidere se proteggere o meno con barriere di

sicurezza.

Muri di contenimento

Il fronte dei muri se privo di irregolarità tali da impedire lo scivolamento del veicolo non

viene considerato come ostacolo. Naturalmente ciò non vale per gli spigoli e le eventuali

protuberanza verso la strada. Le decelerazioni che si avrebbero in questi ultimi casi sono abbastanza

forti ed in genere maggiori di quelle limite che si hanno nel caso dell’urto contro le barriere di

sicurezza.

Nel paragrafo 4 si confronta la pericolosità di questo ostacolo (o simile) con quella delle



3.2 Ostacoli isolati Alberi e vegetazione

Figura 3.13 – Urto contro un albero


Il D.M. LL.PP. 2367/Giugno 2004 fa sottointendere che gli alberi rientrano tra gli ostacoli fissi per

cui è necessaria la protezione, però non fornisce indicazioni sul diametro minimo. Il Progetto

RISER ha individuato invece in 0.2 m il diametro massimo degli alberi ed in 40 km/h le condizioni

oltre le quali si hanno seri danni agli occupanti. Si sottolinea anche che in molte nazioni si considera

come limite 0.1 m per il diamentro.

Gli alberi possono costituiscono un problema per il contenimento quando si trovano

all’interno dello spazio di lavoro della barriera e/o dell’area invasa dal veicolo durante l’urto con la

barriera.




Edifici e muri Gli edifici e i muri sono ostacoli molto pericolosi se sono:

troppo vicini alla strada

se la parete ha un angolo esposto contro cui può impattare pressochè frontalmente un

veicolo

Questi ostacoli rientrano anche essi tra gli ostacoli fissi considerati dal Il D.M. LL.PP.

2367/Giugno 2004.

La velocità oltre la quale vi sono danni seri agli occupanti è stata individuata in 50 km/h

La pericolosità degli edifici vicini alla strada è legata anche alle conseguenze per le persone

che possono trovarsi all’interno di essi. Riguardo allo spigolo dei muri e relativamente ai soli

occupanti dei veicoli, nel paragrafo 4 si confronta la loro pericolosità con quella delle barriere di



Figura 3.14a – Case in posizione pericolosa

Figura 3.14b – Spigoli di muro pericolosi


Pile di ponti, spalle, ed ingresso tunnel


2367/Giugno 2004.

La Norma “Norme Funzionali e geometriche per la costruzione delle strade” D.M. 5/11/2001

esplicitamente fa riferimento a :

le strutture di sostegno delle opere di scavalcamento (tenendo conto della larghezza di

funzionamento delle barriere di sicurezza)

i piedritti delle gallerie (devono essere protette con barriera di sicurezza)

le opere in sottopasso lunghe più di 20 m (devono essere protette come nel caso delle

gallerie)

I marciapiedi per strade con velocità di progetto maggiore di 70 km/h (devono essere

protetti con sistemi di ritenuta - ivi incluse le situazioni di galleria, sottopasso e

sovrappasso)

La velocità oltre la quale vi sono danni seri agli occupanti è stata individuata dal Progetto

Europeo RISER in 50 km/h

Figura 3.15 – Urto contro una pila centrale

Figura 3.16 – Caduta di impalcato a seguito di urto contro una pila


Figura 3.17 – Pila danneggiata da un urto

Figura 3.18 – Imbocchi pericolosi


Figura 3.19 – Pila in posizione pericolosa

Figura 3.20 – Urto contro una pila

Figura 3.21 – punto da considerare come inizio ostacolo Le pile dei ponti e le spalle sono molto pericolose quando:

sono molto vicine alla carreggiata

le pile nello spartitraffico non sono protette

la superficie non permette lo scivolamento del veicolo

vi sono spigoli o tratti di pareti contro cui può urtare pressoché frontalmente un veicolo

Le entrate dei tunnel sono pericolose se non appositamente protette o realizzate in modo da far

scivolare il veicolo ed evitare di fermarlo bruscamente.

Gli ostacoli sopra detti possono costituiscono un problema per il contenimento quando si trovano

all’interno dello spazio di lavoro della barriera e/o dell’area invasa dal veicolo durante l’urto con la

barriera (vedi figura 3.22)

Figura 3.22 – urto della barriera contro una spalla





Parapetti in calcestruzzo o acciaio


2367/Giugno 2004..

Figura 3.23 – Parapetti in posizione pericolosa I parapetti in calcestruzzo o acciaio sono pericolosi quando:

- la parte superiore non è progettata per l’impatto di autoveicoli

- la parte terminale dei parapetti è pericolosa e ad angolo retto




Altre strutture in calcestruzzo, muratura o pietra naturale Altre strutture in calcestruzzo pericolose possono essere:

- gli ancoraggi in calcestruzzo alti più di 0.2 m

- i cordoli con altezza > 0.20m

- tombini interrati

-fondazioni, basamenti etc


Figura 3.24 – Cordolo probabilmente pericoloso

Figura 3.25 – Ceppo chilometrico pericoloso

Figura 3.26 – Muro di tombino trasversale pericoloso


Figura 3.27 –tombino longitudinale e colonnina pericolosi

Figura 3.28 –tombino longitudinale pericoloso

Figura 3.29 –Urto contro tombino longitudinale

Figura 3.30 –Arredo stradale pericoloso


Sottopassi

Figura 3.31 –Sottopasso pericoloso

3.3 - Attrezzature stradali Pali di sostegno

I pali di sostegno sono considerati pericolosi quando:

Sono in legno, metallo o calcestruzzo oppure qualsiasi altro materiale rigido

Sono interni all’area che dovrebbe essere libera da ostacoli, in quanto facilmente invasa da un

veicolo in fuoriuscita.

Non sono progettati per rompersi a seguito dell’urto o per assorbire energia deformandosi


2367/Giugno 2004.

Il Progetto RISER indica in 0.20 m il limite per il diametro ed in 40 km/h le condizioni oltre

quali possono aversi conseguenze serie per gli occupanti.




Se i pali sono posti fra loro ad una distanza minore di 40 m non possono considerarsi ostacoli

puntuali (RRRAP inglese)


Figura 3.32 –Palo rigido in posizione pericolosa

Pali per segnaletica I pali per segnaletica sono considerati pericolosi quando:

la struttura non è deformabile

possono cadere sulla stessa o su un’altra carreggiata


2367/Giugno 2004.

Il Progetto RISER indica che si possono avere conseguenze serie per gli occupanti se il

diametro è maggiore di 0.10 m e la velocità di impatto è maggiore di 40 km/h.




Pali per illuminazione

Figura 3.33 –Pali per illuminazione in posizione pericolosa


Figura 3.34 –Urti contro pali per illuminazione posti in posizione pericolosa

I pali per illuminazione sono pericolosi quando:

sono interni all’area che dovrebbe essere libera da ostacoli, in quanto facilmente invasa da un

veicolo in fuoriuscita

la struttura non è deformabile per l’urto

sono posti nello spartitraffico senza adeguata protezione


2367/Giugno 2004.

Il Progetto RISER indica che si possono avere conseguenze serie per gli occupanti se il

diametro è maggiore di 0.10 m e la velocità di impatto è maggiore di 40 km/h.




Se i pali sono posti fra loro ad una distanza minore di 40 m non possono considerarsi ostacoli

puntuali (RRRAP)


Cuspidi ed inizi di barriere di sicurezza Gli inizi delle barriere di sicurezza se non adeguatamente progettati possono creare elevato pericolo.

Molto pericolosa è anche l’interruzione di continuità della barriera

Figura 3.35 –Cuspidi pericolose

Figura 3.36 – volo causato da terminale in calcestruzzo inclinato


Figura 3.38 – Inizi barriera pericolosi

Figura 3.39 – Inizi barriera pericolosi

Figura 3.40 – Urto contro inizio di barriera non munito di terminale


Figura 3.41 – Pericolosissime mancanze di continuità della barriera

In figura 3.41 sono riportate tre pericolosissime installazioni, le quali evidenziano un’assoluta

mancanza di responsabilità e/o cultura sul comportamento delle barriere di sicurezza da parte del tecnico

incaricato di progettare l’installazione e della Direzione Lavori. In caso di impatto infatti può accadere

che il veicolo in svio non viene affatto contenuto e/o che esso impatta frontalmente contro l’estremità

della barriera non protetta. In quest’ultimo caso l’esito dell’urto può essere analogo a quello illustrato in

figura 3.40. Nel paragrafo 19 si forniscono alcuni approfondimenti sui collegamenti delle barriere di

sicurezza.

Barriere antirumore

Le barriere antirumore poste a tergo delle barriere di sicurezza se urtate dal veicolo durante

l’impatto possono dar luogo all’espulsione di alcune loro parti che cadendo invadono l’ambiente esterno

alla strada. Se in quest’ultimo sono presenti cose o persone le conseguenze delle caduta potrebbero

essere rilevanti. Al fine di scongiurare ciò la barriera antirumore dovrebbe essere posta ad una distanza

non minore dello spazio di intrusione del veicolo (vedi en 1317/2:2010) oppure la barriera di sicurezza

dovrebbe essere stata provata in presenza della barriera antirumore. Se lo spazio a tergo della barriera di

sicurezza è minore dell’intrusione del veicolo allora la pericolosità della caduta di parti della barriera

antirumore va valutata in maniera opportuna al fine di stabilire la convenienza di ampliare tale spazio o

di impiegare una barriera con minore intrusione del veicolo (se disponibile)


3 .4 - Altri elementi di pericolo

Canali laterali alla strada, strade parallele, ferrovie, aree di stoccaggio per

materiali pericolosi, aree di deposito carburanti, parcheggi, aree frequentate

da persone, scuole, ospedali, parchi giochi etc.


2367/Giugno 2004.

Riguardo a tali elementi di pericolo, le linee guida provvisorie IRRRS del 2004 forniscono

le seguenti indicazioni:

I canali sono considerati come un pericolo se sono profondi più di 0.6m, se distano meno di 15

m dal margine della strada, se sottoposti alla strada o ad una quota minore di 2m dal piano

stradale.

Le strade laterali sono considerate come un pericolo se hanno un traffico giornaliero medio

maggiore di 5000 veicoli e sono poste a meno di 10 m dal bordo della strada (se questa si trova

ad una quota minore di 2m dal piano stradale) oppure a meno di 10 m dal piede del rilevato.

Le aree frequentate da persone oppure tutte quelle aree ove i danni conseguenti al

sopraggiungere di un veicolo in fuoriuscita possono essere spropositati sono da proteggere con

barriere ad elevato contenimento se si trovano ad una quota minore di 3 m dalla strada e distano

meno di 15 m.

Occorre una protezione di massimo contenimento se vi sono ferrovie poste da una quota minore

di 1.5 m dal piano stradale e distanti meno di 15 m dal margine della piattaforma stradale.

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