Convegno L’innovazione scientifica in Italia a servizio ... E DOCUMENTAZIONE... · nel periodo...

Ing. Pasquale Cialdini – già Direttore Vigilanza e Sicurezza Infrastrutture MIT – Comitato di Indirizzo DISS

Convegno

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in Italia a servizio din Italia a servizio dellaella

Sicurezza Stradale Sicurezza Stradale

Ing. Pasquale CialdiniIng. Pasquale Cialdini

La Sicurezza stradale in Italia La Sicurezza stradale in Italia

dal 1950 ad oggidal 1950 ad oggi

Roma 10 luglio 2012Roma 10 luglio 2012

Camera dei Deputati Camera dei Deputati -- Sala ColonneSala Colonne


La Sicurezza Stradale in Italia dal 1950 ad oggiSommario

1. Lo sviluppo della motorizzazione e il Codice della strada del 19592. L’aumento degli incidenti negli anni sessanta e settanta. Le Convenzioni mondiali sulla circolazione stradale e sulla segnaletica (1968). Il progetto di modifica del Codice(1977)3. Il 1986 Anno Europeo della sicurezza stradale4. La legge 111/88, il limite di velocità di 110 km/h, il CCISS e il nuovo Codice della strada5. Il primo (1993) ed il secondo (1997) programma europeo per la sicurezza stradale6. La prima Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale (1998)7. L’articolo 32 della legge 144/1999: Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale8. La seconda (1999) Relazione al Parlamento 9. Indirizzi generali e linee guida per il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (2000)10. Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (2002) – Gli investimenti in sicurezza stradale nel periodo 2001-200411. Il tragico incidente del traforo del Monte Bianco (1999) e la direttiva europea sulla sicurezza dei tunnel (2004)12. La direttiva europea sulla sicurezza delle infrastrutture (2008)13. L’ultimo decennio: azioni e risultati. 14. Auspici per i prossimi anni.


Agli inizi degli anni cinquanta gli incidenti stradali causavano poco meno di 5.500 morti e circa 100.000 feriti. Il parco dei veicoli circolanti era inferiore al milione di unità. Il tasso di mortalità era attestato intorno a 11 morti per 100.000. abitanti.

Il decreto legislativo del Capo provvisorio dello Stato 26 novembre 1947, n. 1510 è considerato l’atto costitutivo della Polizia Stradale presso il Ministero dell’Interno in sostituzione della disciolta Milizia della Strada che era stata costituita nel 1928 presso l’Anas. Questi i compiti: prevenzione e accertamento dei reati lungo le pubbliche strade, l’osservanza della disciplina della circolazione ed il controllo dei mezzi circolanti, le segnalazioni relative alla sicurezza della viabilità, le operazioni per i soccorsi automobilistici e la vigilanza per la conservazione del demanio stradale. Restano salve le attribuzioni demandate dalle leggi (Regio Decreto n.1740/1933) a funzionari e agenti civili dipendenti da altre amministrazioni (LL.PP., Anas, Province e Comuni). La prima dotazione organica fu di 104 ufficiali, 700 sottufficiali e 2000 graduati e guardie (rispetto ai veicoli circolanti >>> di oggi).

Con DPR 15 giugno 1959, n. 393 viene approvato il Testo Unico delle come sulla circolazione stradale

Con DM del 30 giugno 1959 viene ristrutturato l’Ispettorato Viabilità che assume la denominazione di Ispettorato Generale Circolazione e traffico, con sezioni presso tutti gli uffici del genio civile.

Nel 1956 in diverse facoltà di ingegneria si aprono i corsi di specializzazione in Ingegneria del traffico e nel 1957 sorge a Padova l’Associazione Italiana degli Ingegneri del Traffico. Il Ministero dei Trasporti traduce il volume la «Traffic Engineering» di Matson, Smith e Hurd dell’Università di Yale. Il Ministro dei LL.PP. Zaccagnini invita gli ingegneri del genio civile e dell’Anas a partecipare ai corsi di specializzazione (a carico del Ministero le quote di iscrizione e lo straordinario)

1. Lo sviluppo della motorizzazione e il codice della strada del 1959


Tra la fine degli anni cinquanta e l’inizio degli anni settanta l’incidentalità stradale è aumentata in modo vertiginoso di pari passo con l’aumento della motorizzazione. Nel 1972 si è toccata la punta più alta con 12.000 morti sulle strade (più del doppio del 1953), con un tasso di oltre 20 persone morte ogni 100.000 abitanti (nel 1953 erano 11) e con 268.000 feriti. Il parco circolante nel 1972 supera i 13 milioni di veicoli. La causa principale è da ricercare nello sviluppo troppo repentino della motorizzazione cui non ha corrisposto un analogo sviluppo della rete stradale. L’evoluzione dell’incidentalità in Italia è stata simile a quella del resto dei Paesi europei, se si esclude il Regno Unito che ha anticipato il picco di qualche anno (1967) e Grecia, Spagna e Portogallo il cui sviluppo della motorizzazione e, quindi dell’incidentalità, era in forte ritardo.

Dopo il 1972, grazie anche alla crisi petrolifera, ed al completamento della rete autostradale che presentava standard più elevati della restante rete extraurbana (basti pensare solo alla mancanza di intersezioni a raso e alle carreggiate unidirezionali che riducevano il rischio di urti frontali).

Nel 1968 a Vienna viene sottoscritta la Convenzione mondiale sulla circolazione stradale e sulla segnaletica con le quali vengono uniformate le principali regole della circolazione (salvo la marcia a destra che per i Paesi anglosassoni rimane a sinistra) e la segnaletica stradale. Come per tutti i trattati internazionali, la sottoscrizione non è sufficiente, occorre una legge di ratifica. In Italia si pensò che la sede più opportuna per la ratifica fosse quella di un nuovo codice della strada che aggiornasse e integrasse quello del 1959, ormai considerato da tutti obsoleto. Fu costituita una Commissione interministeriale e la presidenza fu affidata all’insigne magistrato Costantino Lapiccirella. I lavori finirono nell’ottobre del 1977, ma il Parlamento non trovò per 11 anni mai il tempo per approvare la necessaria legge di delega al Governo.

2. L’aumento dell’incidentalità negli anni sessanta e settanta. Le Convenzioni mondiali sulla circolazione stradale e sulla segnaletica (1968). Il progetto di modifica del Codice (1977)


Nel 1985, durante la Presidenza italiana, fu indetto per il 1986

l’Anno europeo della Sicurezza Stradale. Le manifestazioni si

conclusero sotto la presidenza del Regno Unito; Margaret Thatcher

distribuì ai dodici Ministri dei Trasporti un manifesto:

« Nessun Anno europeo può curare questa epidemia fatta dagli

uomini che uccide e ferisce più di un milione e mezzo di cittadini

ogni anno. Dobbiamo proseguire i nostri sforzi per trovare le solu-

zioni migliori nell’educazione e formazione, nella legislazione e

in particolare nel modo di costruire i veicoli e le strade. Non dobbia-

mo mai cedere a compromessi. In quanto Governanti dobbiamo

agire. Gli incidenti stradali rappresentano un’enorme perdita sociale

e economica. Ma per le centocinquantamila famiglie che perdono un

congiunto ogni anno qualunque azione del Governo non sarà mai

sufficiente. Ciò che queste famiglie vogliono è che ogni utente sia

consapevole del tragico pedaggio imposto dagli incidenti stradali.

Quando tutti si preoccuperanno della sicurezza e staranno più attenti per se e per gli altri ogni volta che guideranno, solo allora saremo in grado di celebrare un vero anno della sicurezza in Europa. »

3. Il 1986 Anno Europeo della sicurezza stradale


Il 1988 è stato un anno molto importante per la sicurezza stradale.

Nel mese di aprile è stata pubblicata la legge 18 marzo 1988, n. 111 meglio nota come la legge sulla «patente europea». La legge oltre che recepire numerosi Regolamenti dell’ECE-ONU di Ginevra e dell’Unione Europea sulle patenti di guida, ha anche introdotto l’obbligo dell’istallazione delle cinture di sicurezza, ha aggravato le sanzioni per la guida in stato di ebbrezza e ha previsto che si potesse modificare il Regolamento di esecuzione del Codice della strada per aggiornare la segnaletica stradale alle Convenzione mondiale approvata nel 1968 a Vienna sulla segnaletica stradale; l’obbligo dell’uso del casco era stato introdotto nel 1986 con la legge n. 3.

Nel mese di luglio, il Ministro dei LL.PP. Enrico Ferri introduce il limite di velocità sulle autostrade di 110 km/h. Il provvedimento suscita molto scalpore (non solo in Italia). Ci

Nella legge per i mondiali di calcio 90 viene inserita la creazione presso la sede Rai di Saxa Rubra del Centro di Coordinamento per l’informazione e sicurezza stradale CCISS diretto dal Ministero dei LL.PP.

Nel mese di ottobre i Ministri Ferri (LL.PP.) e Santuz (Trasporti) nominano la Commissione per la riforma del Codice della strada, affidando la presidenza a Giuseppe Tamburrino e gli dettero, non solo il compito di aggiornare il lavoro egregiamente predisposto dalla Commissione Lapiccirella, ma anche quello di preparare un bozza di disegno di legge delega.

4. La legge 111/88, il limite di velocità di 110 km/h, il CCISS e il nuovo Codice della strada


Nel febbraio 1992 viene sottoscritto il trattato di Mastricht la Comunità economica europea si trasforma in Unione Europea con competenze più ampie specie nel settore trasporti dove, a supporto dello sviluppo economico e dell’integrazione fra i diversi popoli in uno spazio senza più frontiere nazionali, vengono disegnate le reti dei trasporti e dell’energia. Il presidente Delors definisce le reti come il sistema arterioso e venoso dell’Unione, da qui l’importanza che siano efficienti e sicure.

Tra tutte le reti di trasporto transeuropee, quella stradale è senza dubbio la meno sicura ed in alcuni tratti (colli di bottiglia) anche poco efficiente. Da qui nascono il Primo programma «Programma di azione sulla sicurezza stradale» - Com (93) 246 def. e il Secondo programma «Promuovere la sicurezza stradale nell’Unione europea» - Com (97) 131 def. che prevede una riduzione entro il 2010 di vittime per incidenti stradali del 40%. Per raggiungere questo obiettivo la Commissione Europea invita gli Stati ad adottare politiche di sicurezza efficaci e durevoli nel tempo. Per valutare l’efficacia propone il test di un milione di ECU. Gli interventi con un rapporto tra il loro costo e la riduzione attesa dei morti inferiore ad un milione di ECU viene considerato anche economicamente vantaggioso(1). La Commissione invitava gli Stati ad adottare azioni su tutti e tre i fattori (infrastrutture, veicoli e utenti) e in caso di un intervento specifico solo su uno dei tre, di valutare comunque gli effetti collaterali sugli altri due. Da ultimo raccomandava di raccogliere tutte le informazioni per migliorare la conoscenza sullo stato e l’evoluzione della sicurezza.

Il Libro Bianco «La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte» presentato da Loyola de Palacio dedica ampio spazio alla sicurezza stradale ed estende l’obiettivo al 50%.(1) ).(I costi degli incidenti stradali nei 12 Paesi erano stati calcolati in 45.000 milioni di ECU ed i morti erano nel 1995 circa 45.000; quindi per ogni morto la collettività europea sosteneva mediamente un onere di un milione di ECU.)

5. Il primo (1993) ed il secondo (1997) programma europeo per la sicurezza stradale


L’articolo 1 del nuovo Codice della strada, entrato in vigore il primo gennaio 1993, prescrive che annualmente il Governo deve comunicare l’esito delle indagini sui profili sociali, ambientali ed economici della circolazione stradale. Su iniziativa dell’Ispettorato generale per la circolazione e la sicurezza stradale, il Ministro dei Lavori Pubblici, presentò al Consiglio dei Ministri e poi al Parlamento, la PrimaRelazione sullo stato della sicurezza stradale. La Relazione ha preso in esame un arco temporale di 15 anni dal 1981 al 1995. In primo luogo la relazione indicò l’anomalia italianarispetto alla media U.E. In Europa la mortalità era passata da circa59.500 persone a 44.117 con una riduzione del 26% ed i feriti erano diminuiti dell’8% (da circa 1.800.000 a 1.640.000). Nello stesso periodo in Italia la mortalità era diminuita solo del 19% (da 8.600 a 7.000) ed i feriti erano aumentati del 15% (da 225.000 a 260.000).Altra singolarità italiana: l’elevata quota di incidenti, morti e feriti nelle città. La Relazione non fornì solo dati, ma mise in evidenza la necessità di intervenire con provvedi-menti mirati e coordinati tra loro, ovvero la necessità di Piano Nazionale per la Sicurezza stradale. Occorrevano interventi infrastrutturali, di prevenzione e controllo delle infrazioni e di tipo organizzativo . C’era soprattutto bisogno di una «cultura della sicurezza» a tutti i livelli: l’incidentalità stradale non era un inevitabile tributo da pagare al progresso, si poteva invece drasticamente ridurre. Come in tutte le battaglie, per vincere è necessario che le azioni dei soggetti interessati siano ben coordinate e pianificate.

6. La prima Relazione al Parlamento sullo stato della sicurezza stradale (1998)


La risposta del Parlamento alla Prima Relazione non si è fatta attendere. Dopo pochi mesi dalla presentazione, è stata votata a larghissima maggioranza la legge 144, che si riporta integralmente:

1.Al fine di ridurre il numero e gli effetti degli incidenti stradali ed in relazione al "Programma sulla sicurezza stradale 1997-2001 " della Commissione Europea, il Ministero dei lavori pubblici, definisce il Piano nazionale della sicurezza stradale che viene approvato dal CIPE.

2.Il Piano consiste in un sistema articolato di indirizzi, di misure per la promozione c l'incentivazione di piani e strumenti per migliorare i livelli di sicurezza da parte degli enti proprietari e gestori, di interventi infrastrutturali, di misure di prevenzione e controllo, di dispositivi normativi e organizzativi, finalizzati al miglioramento della sicurezza secondo gli obiettivi comunitari.

3.Il Ministro dei lavori pubblici con proprio decreto, di concerto con i Ministri dell'interno, dei trasporti, della pubblica istruzione e della sanita', definisce gli indirizzi generali del Piano e le linee guida per l'attuazione dello stesso, da sottoporre al parere delle competenti Commissioni parlamentari, anche ai fini della determinazione dei costi e della loro ripartizione. Il Piano viene attuato attraverso programmi annuali predisposti dal Ministro dei lavori pubblici, approvati dal CIPE. Il Piano viene aggiornato ogni tre anni o quando fattori particolari ne motivino la revisione.

4.Per il finanziamento delle attivita' connesse all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale, la misura del 5 per cento, fissata dall'articolo 2, comma 1, lettera x), della legge 13 giugno 1991, n. l90, e' elevata al 15 per cento. I relativi, importi sono inclusi, a titolo di anticipazione, nello stato di previsione della spesa del Ministero dei lavori pubblici, per la somma corrispondente al consuntivo dell'esercizio precedente, commisurato all'aliquota percentuale come sopra elevata.

7. L’articolo 32 della legge 144/1999: Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale


5. Gli interventi di sicurezza stradale sulla rete individuata ai sensi del comma 2 dell'articolo 3 del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143, per le finalita' previste dal Piano nazionale della sicurezza stradale, sono realizzati con i finanziamenti previsti nell'ambito degli accordi di programma di cui al comma 3 dell'articolo 3 del decreto legislativo 26 febbraio 1994, n. 143. All'onere relativo alla redazione ed all'attuazione del Piano nazionale della sicurezza stradale, pari a lire 17.000 milioni annue a decorrere dall'anno 1999, si provvede mediante corrispondente riduzione dello stanziamento iscritto, ai fini del bilancio triennale 1999-2001, nell'ambito dell'unita' previsionale di base di conto capitale " Fondo speciale" dello stato di previsione del Ministero del tesoro, del bilancio e della programmazione economica per l'anno 1999, allo scopo parzialmente utilizzando quanto a lire 12.200 milioni l'accantonamento relativo al Ministero dei lavori pubblici e quanto a lire 4.800 milioni l'accantonamento relativo al Ministero dei trasporti .

6. Il Ministero dei lavori pubblici verifica annualmente lo stato di attuazione del Piano e la coerenza degli interventi per la sicurezza stradale con le finalita' e gli indirizzi del Piano nazionale della sicurezza stradale. I risultati della verifica vengono inseriti nella relazione al Parlamento prevista dall'articolo 1, comma 2, del decreto legislativo 30 aprile 1992, n. 285.

segue art. 32 della legge 144/1999: Il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale


A poco meno di un anno dalla prima, nel 1999 è stata presentata la seconda Relazione al Parlamento che aggiorna i dati contenuti nella Prima e conferma il trend negativo dell’Italia rispetto agli altri Paesi dell’U.E. Nel 1997 in Italia la mortalità sulle strade (6.700) è stata di poco superiore a quella del 1996 (6.600), mentre negli altri Paesi Europei è globalmente diminuita (oltre che in Italia, è cresciuta solo in Grecia, Spagna e Portogallo). Anche il numero dei feriti è aumentato,raggiungendo il massimo storico con 271.000.La Relazione indica anche i costi nel 1997 che sono valutati in 42.000 miliardi di lire, così ripartiti: oltre 9.000 per i morti, 17.000 per i feritie 16.000 per i danni alle cose.Altro elemento importante che emerge dalla Relazione è che in Italia esistono alcune aree, strade e città dove i tassi di mortalità per incidenti stradali risultano molto più elevati che non in altre aree, strade e città: nel 10% delle strade si concentrano il 50% degli incidenti.nel 10% delle strade si concentrano il 50% degli incidenti.La mancanza di una «cultura della sicurezza stradale» non si limita agli utenti della strada, ma si rileva anche le strutture tecniche e gli apparati preposti al governo della mobilità e della sicurezza. Viene inoltre evidenziata la grave carenza delle conoscenze sulle dimensioni e sulle caratteristiche dell’incidentalità, nonchè il grande divario tra i dati ricavati dalle statistiche sanitarie, rispetto a quelli rilevati dagli organi di polizia stradale; questi ultimi sono sottostimati di circa il 20%.

8. La seconda Relazione al Parlamento (1999)


In attuazione della legge 144/1999, il Ministero dei Lavori Pubblici ha predisposto gli Indirizzi generali e le Linee guida delPiano Nazionale della sicurezza Stradale che sono stati appro-vati con decreto del 29 marzo 2000 sottoscritto anche dai Ministri dei Trasporti, Interno, Sanità e Pubblica istruzione e poi sono stato trasmessi alle competenti Commissioni di Camera e Senato. Gli Indirizzi generali Indirizzi generali fissano i principi di riferimento ed i campi di intervento prioritari del Piano, le azioni di supporto e le misureper valutarne l’efficacia.Le Linee guida Linee guida illustrano le principali linee di attività del Piano:- indirizzo, coordinamento ed incentivazione;-costruzione di una cultura della sicurezza stradale;-prevenzione, controllo e repressione;-azione sanitaria;-regole e controlli per veicoli, utenti e servizi di trasporto;-interventi di informazione e sensibilizzazione;-miglioramento dell’organizzazione del traffico e della rete infrastrutturale.Nel documento sono anche riportati le strutture strutture (Comitato interministeriale e Consulta) e gli strumentistrumenti(rete degli archivi, monitoraggio e repertorio degli interventi). Da ultimo vengono indicate le fasi attuative e le risorse disponibili

9. Indirizzi generali e linee guida per il Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (2000)


Nel marzo del 2002 l’ispettorato generale per circolazione e la sicurezza stradale presentato il Piano Nazionale della Sicurezzastradale – Azioni prioritarie.Il documento si compone di quattro parti:-i riferimenti generali (obiettivi e caratteri fondamentali)-le azioni di primo livello-le azioni di secondo livello-le misure per il governo della sicurezza stradale.EE’’ ll’’ultimo atto dellultimo atto dell’’Ispettorato: nel mese di maggio viene soppresso!Ispettorato: nel mese di maggio viene soppresso!Gli investimenti nazionali Gli investimenti nazionali in sicurezza stradale nel periodo 2001-2004--20012001. Progetti Pilota per Comuni e Province (17 milioni di Euro

che ne hanno attivato altri 23 per un totale di 4040 milioni di Euro)--20022002. Programma Anas per migliorare la sicurezza della rete: 200200 milioni di Euro--20032003. 1°Programma di attuazione del Piano con bandi regionali per Province e Comuni per 129 milioni che ne hanno attivato altri 140 per un totale di circa 270270 milioni;--20042004. 2°Programma di attuazione con bandi regionali per Province e Comuni di 155 milioni che ne hanno attivato altri 170 per un totale di circa 325325 milioni di Euro;--2004.2004. 2°Programma di attuazione con bando nazionale per interventi strategici da parte di Regioni, Province e Comuni per 52 milioni che ne hanno attivato altri 40 per un totale di 9292 milioni di Euro.- Complessivamente 927 milioni di Euro di cui solo 553 a carico del bilancio statale.

10. Piano Nazionale della Sicurezza Stradale (2002) –Gli investimenti in sicurezza stradale nel periodo 2001 - 2004


Il 24 marzo 1999 un camion che trasportava farina presefuoco all’interno del traforo del Monte Bianco. L’incendio fu domato solo dopo 36 ore con un bilancio tragico: 39 morti(37 utenti + un operatore italiano e il capo VV.F. francese).Prima di allora i tunnel venivano considerati sicuri (nei 30 anni precedenti in tutto il mondo nei pochi incidenti con incendionei tunnel anno perso la vita (solo) 46 persone. Nel traforo del M. Bianco dal 1965 si erano verificati due incendi con solitre feriti lievi. I Governi italiani e francesi hanno nominato unaCommissione di inchiesta che in tre mesi produce un RapportoComune contenente non solo le cause ma anche le raccomandazioni per lariapertura in sicurezza del traforo. Nei tre anni successivi ci sono verificatialtri gravi incendi: Tauri e Gleinalm (Austria), Gottardo (Svizzera)Guldborgsund (Danimarca) con un totale di 33 morti.I Ministri dei trasporti dei Paesi Alpini si riuniscono nel novembre 2001 a Zurigo, poi interviene l’Unione Europea con la direttiva 2004/54 sulla sicurezza delle gallerie stradali che viene recepita in Italia con D.Lgs 264/2006. In Italia si devono adeguare entro il 2019 oltre 600 gallerie appartenenti alla sola rete TEN.

11. Il tragico incidente del traforo del Monte Bianco (1999) e la direttiva europea sulla sicurezza dei tunnel (2004)


Nel 2008 il Parlamento ed il Consiglio dell’Unione Europea ha approvato la Direttiva sulla sicurezza delle Infrastrutture(2008/163), recepita in Italia con il D.Lgs n.35/2011.Dalle premesse della Direttiva si ricavano elementi utili per una corretta applicazione: l’infrastruttura stradale è il terzo pilastro della politica di sicurezza stradale, che può apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell’obiettivo comunitario di riduzione degli incidenti. La gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali offre un ampio margine di miglio-ramento, che deve essere sfruttato. Il livello di sicurezza sullestrade esistenti deve essere rafforzato con una concentrazione degli investimenti sui tratti a più elevata pericolosità. La ricerca e la formazione sono essenziali per il raggiungimentodei risultati.I tre elementi fondamentali della direttiva:-la valutazione d’impatto della sicurezza stradale sui progetti;- i controlli sui progetti;-i controlli e le ispezioni regolari sulle strade.

12. La direttiva europea sulla sicurezza delle infrastrutture (2008)


Dal 2002 l’attività in materia di sicurezza stradale è continuata nei diversi settori:

•In campo legislativo:

Legge n. 85/2001 (delega per modifiche al codice) e D. Lgs n. 9/2002 (Patente a punti)

D. L. m.121/2002 e Legge n. 168/2002; D. L. n. 151/2003, e Legge n.214/2003; D. L. n.115/2005, poi Legge n.168/2005; D. L. n.223/2006, poi Legge n.248/2006; D. L. n.159/2007, poi Legge n.222/2007; D. L. n.162/2008, convertito in Legge n.201/2008; Legge n. 120/2010.

•L’azione del Governo:

La terza (2005) e la quarta (2008) Relazione al Parlamento sulla sicurezza stradale. Secondo (2003) e terzo (2007) Programma di attuazione del Piano Nazionale della Sicurezza stradale. Per il terzo programma, la legge finanziaria 2008 prevedeva lo stanziamento di 200 milioni di euro fino al 2013. Nel maggio 2008 sono stati tagliati i fondi per sopperire all'abolizione dell‘ICI

riducendo la somma stanziata a 17,5 milioni di Euro per il solo 2008 (D.L. n. 93/2008). Sono rimasti solo i proventi dell’art. 208 del codice della strada per le campagne di sicurezza stradale e per il CCISS.

•Le iniziative delle Regioni e degli Enti Locali alcuni dei quali hanno continuato ad investire in sicurezza anche senza il co-finanziamento statale.

•Anas: adeguamento delle gallerie, istituzione delle Sale operative compartimentali per il controllo del traffico e la sicurezza, e il monitoraggio di ponti e viadotti.

•Concessionari autostradali: il Tutor e la Convenzione con la Polizia stradale.

•Altre lodevoli iniziative: il

13. L’ultimo decennio: azioni e risultati.


Anche se non si è stato raggiunto l’obiettivo europeo della riduzione del 50% della mortalità sulle strade, i risultati in Italia non si discostano molto dalla media europea (calcolata sui 27 Stati).

•Nell’anno 2010 gli incidenti stradali rilevati dall’Istat-Aci sono stati 211.404 che hanno causato il decesso di 4.090 persone, mentre altre 302.735 hanno subito lesioni di diversa gravità. (Ogni circa 580 incidenti stradali che provocano la morte di 11 persone e il ferimento di altre 830).

• Rispetto al 2009, si riscontra una diminuzione degli incidenti (-1,9%) e dei feriti (-1,5%) e un calo più consistente del numero dei morti (-3,5%).

•Rispetto al 2001 gli incidenti sono diminuiti del 19,5%, i feriti del 19%.

•La diminuzione di mortalitdiminuzione di mortalitàà rispetto al 2001 rispetto al 2001 è stata del 42,4%42,4%, quindi non è stato raggiunto l’obiettivo della diminuzione del 50% fissata dal Libro Bianco dell’unione Europea 2001.

•La media europea (dei 27 Stati) media europea (dei 27 Stati) è stata di poco superiore a quella italiana: 42,8%. 42,8%. Si deve tener conto che dieci Stati sono entrati nel 2004 e due nel 2007, ciò ha senz’altro contribuito ad abbassare la media.

Segue 13. L’ultimo decennio: i risultati


Sulla base delle esperienze trascorse, provo ad elencare le attività che ritengo più importanti:

•Individuazione di una struttura snella ed efficace appositamente dedicata, ricostituzione del Comitato interministeriale e della Consulta;

•Approfondimento delle attività svolte nei decenni passati con individuazione della loro efficacia e delle criticità che ne hanno impedito lo sviluppo e la continuità nel tempo;

•Monitoraggio costante sul fenomeno dell’incidentalità ed individuazione delle strade e delle tratte a maggior rischio;

•Individuazione delle misure di carattere legislativo (modifiche del codice della strada);

•Individuazione delle misure di carattere finanziario per attivare la messa in sicurezza delle infrastrutture, con particolare riguardo alle gallerie, ai ponti e alle tratte con più elevato rischio di incidente attraverso programmi ed incentivi;

•Attività formativa per accrescere il livello della cultura della sicurezza presso gli utenti, gli addetti e i decisori;

•Aumento dell’attività di controllo su strada degli utenti non solo a carattere repressivo ma anche preventivo;

•Piena attuazione delle direttive comunitarie in materia di sicurezza delle infrastrutture e di sicurezza delle gallerie.

14. Auspici per i prossimi anni


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