XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003

XIII CONVEGNO

NAZIONALE S.I.I.V.

CONTRIBUTO ALLA DEFINIZIONE DI LINEE GUIDA PER L’ANALISI DI CONVENIENZA DEGLI

INVESTIMENTI E LA CLASSIFICAZIONE DEI PROGETTI IN ORDINE DI PRIORITÀ

Savino RinelliDIIAR - Sezione Infrastrutture Viarie - Politecnico di Milano

P.le Leonardo da Vinci n. 32, 20133 MilanoTel: +39 02 2399 6613 - Fax: +39 02 2399 6602

E mail: savino.rinelli@polimi.it

Tullio GiuffrèDIIAR - Sezione Infrastrutture Viarie - Politecnico di Milano

P.le Leonardo da Vinci n. 32, 20133 MilanoTel: +39 02 2399 6701 - Fax: +39 02 2399 6720

E mail: tullio.giuffre@polimi.it

CONTRIBUTO ALLA DEFINIZIONE DI LINEE GUIDA PER L’ANALISI DI CONVENIENZA DEGLI

INVESTIMENTI E LA CLASSIFICAZIONE DEI PROGETTI IN ORDINE DI PRIORITÀ

TULLIO GIUFFRÈ – DIIAR, POLITECNICO DI MILANO SAVINO RINELLI - DIIAR, POLITECNICO DI MILANO

___________________________ SOMMARIO

La definizione di linee guida per l’analisi di convenienza degli investimenti e la classificazione, in ordine di priorità, dei progetti d’infrastrutture viarie, muove dalla esigenza degli Enti locali, e delle Amministrazioni pubbliche in generale, di disporre, oggi più che nel passato, di una metodologia d’analisi capace di discernere, tra più alternative dello stesso progetto, o tra più progetti non alternativi in concorrenza tra di loro, l’opzione progettuale che denuncia più elevati livelli di fattibilità e sostenibilità socio-ambientale, ovvero le ipotesi di investimento che risultano essere più convenienti in relazione ad uno o più predefiniti scenari decisionali.

L’importanza di un’adeguata metodologia per l’analisi di convenienza degli investimenti in infrastrutture di trasporto, con particolare attenzione alla valutazione delle alternative progettuali, è richiamata nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) italiano approvato nel marzo del 2001.

Gli autori dopo aver illustrato e discusso in maniera critica le peculiarità delle più tradizionali Analisi Costi – Benefici (ACB) e delle più recenti Analisi Multi – Criteria (MCDA), espongono i caratteri salienti della metodologia proposta per l’analisi di convenienza degli investimenti, avendo verificato l’applicabilità della procedura suggerita ad alcuni casi reali in provincia di Milano. I risultati di tale verifica saranno oggetto di un successivo intervento. ABSTRACT

The definition of guidelines for analysing the advantageousness of investments and the classification of projects in order of priority in relation to road infrastructure networks arises from the increasing need of local bodies, and public administrations in general, to dispose of an analysis method capable of identifying, among different alternatives for the same project or various non-alternative competing projects, the design option offering higher feasibility and socio-environmental sustainability levels, i.e. the most advantageous investment hypotheses in relation to one or more decisional scenarios.

The importance of an adequate method for analysing the advantageousness of investments in transport infrastructures, with particular attention to the evaluation of alternative projects, is stressed in the Italian General Transport and Logistics Plan approved in March 2001.

The authors first illustrate and critically discuss the peculiarities of the more traditional cost-benefit analyses and the more recent multi-criteria analyses. They then expound the most salient characteristics of the method they propose for analysing the advantageousness of investments, having verified the applicability of the procedure proposed to some real cases in Milan area. The results of this verification will be the object of further research.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 2

1. INTRODUZIONE

La sensibilità e l’attenzione sempre maggiore che nel nostro Paese si rivolge alle problematiche di valutazione tecnico-economica degli investimenti pubblici è da mettere in relazione a più ordini di motivi, fra i quali possono indicarsi:

l’innovazione di regole, procedure e forme d’intervento, quale esito di un rilevante processo evolutivo che, nell’arco degli ultimi decenni, ha determinato un rinnovamento notevole delle concezioni e delle pratiche della programmazione;

•

•

•

•

•

•

la revisione profonda delle forme e del senso della pianificazione territoriale, via via più attenta alla scala tipica delle amministrazioni periferiche; un orientamento strategico che presuppone una migliore capacità di individuare e perseguire obiettivi operativi con le metodologie opportune d’analisi, interazione, monitoraggio e valutazione; il progressivo decentramento amministrativo in materia di programmazione e valutazione sulla scia di analoghi orientamenti emersi in molti Paesi europei nella redazione dei documenti di indirizzo delle politiche nazionali dei trasporti (Libro bianco in Gran Bretagna, Piano dei trasporti in Olanda, Piano di sviluppo infrastrutturale in Spagna).

L’importanza di un’adeguata metodologia di valutazione tecnico-economica degli investimenti in infrastrutture di trasporto, con particolare attenzione alla valutazione delle alternative progettuali, è richiamata [1] anche nel Piano Generale dei Trasporti e della Logistica (PGTL) italiano approvato nel marzo del 2001, laddove si sottolinea la necessità di orientare gli investimenti di lungo periodo sui sistemi di trasporto lungo due direzioni:

la realizzazione di sistemi di trasporto che favoriscano l’uso delle modalità che hanno il minore impatto sull’ambiente e maggiori standard di sicurezza; la realizzazione di opere per la riqualificazione ambientale (urbanistica, architettonica, naturalistica, paesaggistica) dell’area d’intervento.

Gli indirizzi di politica nazionale dei trasporti, quindi, insieme alla riduzione del costo del trasporto ed al miglioramento dell’accessibilità delle aree d’intervento infrastrutturale, mirano ad un generale miglioramento delle condizioni ambientali e di sicurezza legate all’esercizio della rete dei trasporti.

Tra le attività per il raggiungimento di tali obiettivi [2], il PGTL sottolinea l’opportunità che piani strategici d’intervento sul territorio e sulle reti di trasporto vengano redatti ed applicati alle diverse scale territoriali (nazionale, regionale, comprensoriale, urbana) e, in relazione a ciò, pone l’accento sulla necessità che vengano sviluppati idonee tecniche di valutazione e sistemi di supporto alle decisioni.

L’attuale quadro normativo [3] impone, pertanto, alla Pubblica Amministrazione che il passaggio dalla programmazione (piani di settore, piani triennali della opere pubbliche, etc) alla progettazione e, poi ancora, alla realizzazione delle opere, sia sempre supportato da un “vaglio” tecnico ed economico che valuti dell’opportunità degli investimenti proposti.

Ed è proprio con l’obiettivo di fornire agli Enti locali uno strumento efficace di supporto alle scelte strategiche di Piano, che si è sviluppata la metodologia di analisi macroambientale che nel seguito viene presentata, una metodologia per la valutazione tecnico-economica degli investimenti e la classificazione dei progetti in ordine di priorità, che al rigore scientifico abbina procedure semplificate di calcolo impiegando indicatori di efficacia e di efficienza di facile determinazione.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 3

2. ANALISI DI CONVENIENZA, VALUTAZIONE ECONOMICA E DISCREZIONALITÀ POLITICO-AMMINISTRATIVA: METODOLOGIE ESAMINATE

Ciò che s’intende fare mediante le tecniche di valutazione è un’analisi di

convenienza, ovvero accertare se un’ipotesi d’investimento, prima facie rilevante e astrattamente fattibile, sia anche desiderabile. In altri termini, se il finanziamento pubblico richiesto per l’attivazione dell’investimento - determinato attraverso l’analisi delle condizioni di fattibilità - sia o meno giustificato stante le prestazioni attese.

Più precisamente, l’analisi di convenienza dovrebbe suggerire al decisore una graduatoria delle alternative progettuali, basata non solo sulla loro fattibilità, ma anche sulla valutazione oggettiva e soggettiva dei fattori di rischio, e sulla loro capacità di assicurare un adeguato rendimento [4].

Trattandosi d’investimenti pubblici o, più in generale, di decisioni pubbliche, il giudizio di convenienza deve fondarsi su considerazioni, ossia su criteri e parametri di valutazione, tipicamente diversi da quelli che sarebbero adottati da un soggetto privato. Si tratta, in altre parole, di accertare il rendimento sociale dell’intervento, non costituendo la sua capacità di assicurare un adeguato rendimento finanziario una condizione sufficiente, e talora neppure necessaria, per affermarne l’utilità sociale [4].

Si rivela utile configurare due scenari che si possono considerare come casi polari, ossia come gli estremi dello spettro di situazioni riscontrabili nella realtà.

Il primo (scenario A) può essere sinteticamente rappresentato nel modo seguente. L’Amministrazione competente ha già assunto la decisione di realizzare un investimento in uno specifico settore (ad esempio un potenziamento della rete stradale, ed in particolare un nuovo collegamento tra le località X e Y al fine di ridurre alcune situazioni di congestione). Inoltre l’Amministrazione non è sottoposta ad un vincolo di bilancio, ovvero dispone di risorse finanziarie (o è in grado di attivare) tali da consentire comunque la realizzazione (e la successiva gestione) dell’opera, quale che sia la sua configurazione.

In questo caso: l’alternativa zero (statu quo) è irrilevante, giacché esclusa a priori dalle opzioni possibili;

•

•

•

•

il decisore non è, di fatto, interessato a conoscere la convenienza relativa dell’investimento, ossia non domanda all’analisi di convenienza di fornire elementi utili per capire se esso produca un rendimento superiore a quello astrattamente ricavabile attraverso impieghi alternativi (o in altri settori infrastrutturali che realizzino le medesime finalità, o se il potenziamento della rete stradale potrà avvenire realizzando collegamenti tra località diverse da X e Y); il decisore è fondamentalmente interessato a conoscere la fattibilità dell’intervento, ovvero la configurazione progettuale che ne renderebbe massima la probabilità di essere effettivamente realizzato; il decisore potrebbe essere egualmente interessato a conoscere le prestazioni delle singole alternative progettuali, al fine di individuare quella che, a parità di risultato (decongestionamento dei collegamenti tra le località X e Y), appare suscettibile di generare maggiori (minori) impatti positivi (negativi) accessori, o quella che, a parità di impatti netti accessori, produrrebbe un output (decongestionamento) più elevato.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 4

Il secondo (scenario B) si caratterizza, invece, per la potenziale concorrenza tra più opzioni d’investimento. Attraverso un organico processo di pianificazione, come spesso accade, attraverso un processo di collazione dal basso delle opzioni, è emerso un insieme di iniziative, all’interno del quale si colloca un’ipotesi di investimento (nuovo collegamento tra le località X e Y) che si decide – talora a seguito di una sollecitazione esterna - di approfondire con l’utilizzo di tecniche di valutazione.

In questo caso: permarrà evidentemente l’interesse nei confronti della fattibilità e dei fattori di rischio insiti nelle diverse alternative progettuali;

•

•

•

permarrà l’interesse nei confronti delle prestazioni (output caratteristico ed impatti accessori) delle singole ipotesi d’intervento (e, ai fini dell’ordinamento dei progetti, tenderanno verosimilmente ad assumere maggior rilievo, rispetto allo scenario A, i profili finanziari); ma, soprattutto, rileverà il confronto con altre ipotesi d’investimento (potenzialmente) concorrenti.

Le finalità dell’analisi di convenienza, nonché il suo “peso relativo” rispetto agli esiti di un’analisi di fattibilità, variano, quindi, a seconda del contesto decisionale considerato.

In entrambi i casi, la metodologia di valutazione dovrà rivelarsi capace di costituire uno strumento di supporto alle decisioni, ossia produrre un set d’informazioni atte a consentire all’autorità politico-amministrativa competente una decisione fondata e motivata. Pertanto la natura di questa decisione e, quindi, le “domande” poste ad un’analisi di convenienza, variano in rapporto allo scenario decisionale considerato.

In una situazione quale quella sommariamente descritta attraverso lo scenario A, le domande poste all’analisi di convenienza sono essenzialmente le seguenti: • Qual è il livello d’efficacia delle diverse soluzioni progettuali? (utilizzando

l’esempio proposto: quale contributo offrirebbe, ciascuna soluzione, al decongestionamento dei collegamenti tra X e Y ?)

• Quale di queste soluzioni appare meno esposta al rischio di mancata realizzazione?

• Quali accorgimenti dovrebbero essere adottati per attenuare questo rischio? • Oltre al loro grado d’efficacia e rischiosità, le diverse soluzioni sono suscettibili

di produrre impatti accessori, positivi e negativi, meritevoli di attenzione in sede di formulazione della graduatoria delle alternative?

In una situazione quale quella delineata attraverso lo scenario B, la valutazione deve ancora rispondere alle stesse domande, ma deve anche accentuare il ruolo attribuito all’analisi di convenienza, attraverso una più attenta lettura di tutti gli impatti, socialmente rilevanti, attribuibili alle diverse soluzioni progettuali, sia al fine di consentire l’individuazione della modalità di realizzazione preferibile, sia per valutarne la convenienza rispetto ad altre opportunità di investimento.

Appare evidente, quindi, che qualunque sia la prospettiva da cui la valutazione dovrà muovere, e alla quale dovrà riferirsi, il giudizio di convenienza dovrà evidentemente fondarsi su un confronto e una sintesi dei “benefici” e dei “costi” attribuibili alle diverse modalità di realizzazione dell’idea - progetto originaria, specificate attraverso la procedura di valutazione.

In generale, i benefici possono essere definiti come i risultati, scaturenti dagli interventi prospettati, che appaiono in sintonia con gli obiettivi perseguiti dal

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 5

decisore/finanziatore; i costi come gli impatti che determinerebbero uno scostamento rispetto a tali obiettivi.

Tanto l’identificazione degli impatti rilevanti, quanto l’attribuzione ad essi di un appropriato segno, presuppone, quindi, un’esplicita definizione degli obiettivi perseguiti attraverso l’investimento pubblico, giacché senza tale definizione il giudizio di convenienza sarebbe evidentemente esposto ad ambiguità ed arbitrarietà [4].

Se le considerazioni sinora sviluppate definiscono il quadro concettuale entro il quale si colloca ogni metodo di valutazione, al fine di poter coerentemente discernere tra le pratiche di valutazione in uso, è essenziale porre a confronto le differenti tipologie d’analisi, e i corrispondenti approcci.

Esistono infatti numerose tecniche d’analisi e valutazione per il supporto alle decisioni, derivate sia dagli ambiti della valutazione ambientale, sia dalle metodologie di valutazione dei progetti.

Nel particolare, le tecniche in uso possono essere funzionali o all’individuazione e stima degli impatti, ovvero alla selezione e gerarchizzazione delle preferenze.

Le tecniche di analisi utilizzate nel primo caso comprendono matrici di impatto, liste di controllo, cartografie tematiche e sovrapposizione di mappe in sistemi informativi geografici, analisi previsionali e stime quantitative di generazione e diffusione degli impatti e il risk assessment.

Per la selezione e la gerarchizzazione delle alternative, le tecniche maggiormente in uso sono le matrici impatto/obiettivo, i metodi di peso degli impatti, il risk assessment comparato, l’analisi del ciclo di vita, l’analisi costi-efficacia, l’analisi costi-benefici e l’analisi multicriteria.

Queste tecniche in parte sono alternative, ed in parte s’integrano; i vantaggi ed i limiti di ciascuna di esse dipendono dalle peculiarità del metodo di analisi impiegato, come risulta dal confronto che di seguito sinteticamente si propone, esponendo i principali limiti e vantaggi.

2.1 Analisi costi – benefici (ACB)

Alcuni limiti dell’ACB sono, per così dire, strutturali; altri, invece, possono derivare da difficoltà operative.

Tra i limiti strutturali può essere sicuramente compreso lo stesso obiettivo, implicitamente attribuito all’intervento pubblico e che ispira la valutazione economica. Essa, tipicamente, si prefigge di accertare se, e in che misura, gli interventi prospettati generino un saldo netto positivo tra benefici e costi. Diviene pertanto irrilevante qualsiasi considerazione distributiva dei benefici e dei costi tra i membri della collettività, cosicché un giudizio positivo deve essere interpretato nel senso che i guadagni superano le perdite, prescindendo dal considerare gli eventuali effetti di compensazione tra le diverse componenti. Il fatto che la compensazione potenziale diventi il raggiungimento di un equilibrio effettivo non è necessario ai fini del giudizio formulato attraverso l’analisi, trattandosi di una questione che è lasciata ad un separato giudizio politico.

Poiché le scelte collettive non si fondano esclusivamente su considerazioni di efficienza (saldo netto tra benefici e costi), ma includono anche e soprattutto considerazioni di tipo distributivo, gli esiti di un’analisi economica dovrebbero essere accompagnati da un’esauriente descrizione della distribuzione sociale degli impatti (positivi e negativi), in modo da consentire al decisore di formulare un autonomo giudizio sulla desiderabilità degli interventi prospettati.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 6

Altri limiti derivano, o possono derivare, da alcune difficoltà di carattere operativo. Il concetto di efficienza collettiva che ispira l’ACB postula, infatti, la quantificazione di tutti gli effetti economici reali – ossia di tutti gli impatti di un intervento pubblico suscettibili di incidere positivamente o negativamente sul benessere dei membri di una certa comunità – ivi inclusi quelli sprovvisti di una manifestazione monetaria esplicita (es. aumento/riduzione dell’inquinamento atmosferico, valore del tempo risparmiato attraverso una riduzione della congestione stradale, ecc.). Alcuni di questi impatti possono essere stimati in termini monetari – al fine di consentirne il confronto con impatti aventi un’esplicita manifestazione monetaria – utilizzando tecniche estimative che sono andate sempre più affinandosi. Si tratta tuttavia di tecniche che talora presuppongono la disponibilità di informazioni, nonché di risorse finanziarie, temporali e umane non disponibili o incompatibili con i fini del processo di valutazione. Inoltre alcuni impatti “intangibili” possono, per loro natura, non prestarsi ad un’attendibile quantificazione in termini monetari.

A fronte di questi limiti – secondo i casi mitigabili attraverso la somministrazione di un’adeguata nota integrativa – la valutazione economica presenta tuttavia alcuni indubbi vantaggi.

Il principale pregio è probabilmente costituito dal fatto che essa impone di adottare uno schema valutativo organico e coerente e di censire tutti gli effetti socio-economici reali del progetto, eliminando (o attenuando) tra l’altro il rischio di “duplicazioni contabili”, rischio cui sono invece esposte alcune analisi meramente qualitative degli impatti socio-economici di un investimento pubblico.

Ancora, poiché la valutazione si conclude tipicamente con la produzione di alcuni indici di performance dell’investimento, essa consente di consegnare un risultato sintetico facilmente interpretabile (una volta che sia noto o sia stato illustrato al decisore il significato di indici quali il Valore Attualizzato Netto (VAN), il Tasso di Rendimento Interno (TRI) o il rapporto VAN/Costo finanziario).

2.2 Analisi multicriteria (MCDA)

La MCDA rappresenta oggi la famiglia di metodi che meglio unisce una significativa chiarezza e semplicità d’utilizzo al rigore tecnico del procedimento, e risulta pertanto preferibile in tutti quei casi in cui si deve individuare una soluzione ottima all’interno di un insieme di possibili alternative [5] [6]. In particolare, uno dei fattori che maggiormente giocano a favore della MCDA, è la possibilità di tenere conto, nel percorso di valutazione, della presenza di più gruppi, ciascuno portatore di un proprio punto di vista.

I passaggi logici di un’impostazione a multiattributi si possono schematizzare nei seguenti punti:

individuazione delle alternative progettuali; • • • • • •

presentazione degli obiettivi perseguiti attraverso l’investimento pubblico; individuazione di criteri e metriche di valutazione; determinazione dell’importanza relativa (“pesi”) degli obiettivi e dei criteri; ordinamento delle alternative; analisi di sensibilità volta ad accertare la stabilità dei risultati ottenuti.

La MCDA è basata sul criterio d’ottima allocazione delle risorse disponibili (criterio di Pareto - efficienza); in questo modo si rinuncia a misurare nelle stesse unità i diversi indicatori, ognuno dei quali diventa un obiettivo a sé stante.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 7

A differenza di quanto avviene nell’ACB, il cui risultato è l’indicazione di una soluzione rigida, al decisore è ora proposto un insieme di progetti, tutti considerati efficienti, di cui è evidenziata in modo esplicito la conflittualità. Infatti, una delle principali implicazioni dell’approccio all’analisi multiattributi è la rinuncia al paradigma dell'ottimalità, poiché scarsamente operativo, e la sua sostituzione con quello di "compromesso accettabile" che comporta risultati "soddisfacenti" per il decisore. Data la presenza di obiettivi eterogenei e fra loro conflittuali, in generale non è possibile trovare soluzioni che massimizzano contemporaneamente il perseguimento di tutti gli obiettivi. D'altra parte, le società attuali sono caratterizzate da un alto livello di frammentazione, con molteplici centri decisionali ed eterogenei gruppi sociali, tutti portatori d’interessi diversi; non è dunque possibile immaginare che uno stesso progetto massimizzi allo stesso tempo tutti gli obiettivi per tutti i gruppi interessati.

Bisogna, allora, ricondurre il problema della scelta all’interno dell’insieme di soluzioni non dominate, ove per tale s’intende una soluzione ammissibile che realizza un livello di conseguimento dei vari obiettivi tale che non sia possibile migliorare ulteriormente il livello di uno di essi senza determinare un peggioramento nel conseguimento di almeno un altro obiettivo.

Tra le soluzioni non dominate (soluzioni efficienti) occorre, poi, ricercare quella di miglior compromesso che può essere interpretata come la soluzione che rende minima la distanza, misurata secondo una certa regola, per ciascun obiettivo tra valore massimo e valore effettivamente raggiunto e nella quale tutti i soggetti che partecipano al processo decisionale ritengono di aver ottenuto il massimo "guadagno" possibile e di aver rinunciato ad un quantum comunque considerato "accettabile".

Ciò implica evidentemente una ricerca preventiva dei valori massimi di perseguimento d’ogni obiettivo considerato separatamente e, quindi, l'individuazione di una "soluzione ideale". I contributi in tale direzione forniti dall'analisi multiattributi, sebbene rilevanti, urtano tuttora contro una serie di difficoltà connesse alla struttura del problema decisionale, segnatamente:

molti problemi decisionali sono, nel settore pubblico, di natura sequenziale; • •

•

il comportamento del decisore non è sempre riconducibile nell'ambito di paradigmi di diretta razionalità; l'arricchimento d’informazioni conseguente allo svolgimento dell'analisi può comportare una riformulazione degli obiettivi.

La MCDA, dunque, costituisce un sistema di supporto alle decisioni, il cui scopo è di rendere trasparente il processo decisionale mettendo in luce l’entità reale dei conflitti e fornendo al policy maker e ai gruppi coinvolti uno strumento per valutare le conseguenze di ogni possibile decisione alternativa.

La principale differenza tra i due approcci metodologici è costituita dalle unità di

conto utilizzate ai fini della valutazione. Nell’ACB le unità di conto sono costituite da valori monetari (“prezzi”, non necessariamente “di mercato”), aventi una funzione analoga ai pesi utilizzati nelle analisi multiattributi, determinati sulla base di alcune convenzioni che derivano direttamente dalla teoria economica. Nelle analisi multiattributi i pesi non derivano da convenzioni, ma sono determinati di volta in volta autonomamente dall’analista (eventualmente interagendo con il policy maker).

Non si esclude, infine, che all’interno di approcci multicriteriali possano essere utilmente impiegati sia gli indicatori sintetici dell’ACB che molte altre informazioni complementari generate all’interno di detta analisi.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 8

3. LA METODOLOGIA SCELTA: CARATTERISTICHE E PROCEDURE OPERATIVE

Dalle considerazioni sin qui esposte, appare chiaro essere quello della selezione il

momento critico dell’intero ciclo di programmazione/progettazione, poiché, sulla base delle conoscenze acquisite e nel rispetto degli eventuali vincoli imposti dal processo decisionale, occorre arrivare a formulare delle scelte.

La scelta rappresenta un’azione complessa, difficilmente riconducibile entro modelli rigidi ed è bene che abbia i più ampi margini di discrezionalità quanto ad organizzazione dell’iter decisionale ed a supporti utilizzati. Ovviamente, vanno rispettati al massimo livello possibile i requisiti di trasparenza e di ripercorribilità del processo con cui si è arrivati alla decisione.

Oltre a ciò, appare evidente come nell’arco degli ultimi decenni, le problematiche di valutazione, e le conseguenti tecniche, si sono evolute nella direzione di acquisire competenze multidisciplinari e multisettoriali. Tale evoluzione nell’ambito degli interventi di pianificazione e di progetto, si deve al fatto che l’equilibrio da ricercare deve essere caratterizzato da tre criteri generali, ai quali occorre informarsi per meglio valutare e/o classificare le opere da realizzare [7]:

criterio economico; • • •

•

•

criterio ambientale; criterio sociale.

Il metodo di valutazione e di confronto tra i progetti che pertanto si propone di adottare, appartiene alla tipologia delle analisi multiattributi, le quali consentono una maggiore flessibilità nell’ordinamento dei progetti che si devono realizzare, secondo una scala di priorità da definire di volta in volta di comune accordo con la pubblica Amministrazione chiamata a decidere le scelte di Piano, e sono al contempo caratterizzate da rigore metodologico e trasparenza del processo decisionale. Qualora il quadro di riferimento progettuale che si vuole esaminare sia aprioristicamente determinato, tale metodologia di valutazione consentirà all’Ente di poter più agevolmente definire le misure di mitigazione da adottare per contenere gli impatti indotti sul sistema socio-economico del territorio interessato.

Non deve, allo stesso tempo, apparire incoerente l’utilizzo all’interno di tali tecniche, dei parametri tipici dell’analisi economico-finanziaria, se questi ultimi possono rappresentare utili indicatori di target/budget finanziari.

Infine, occorre rilevare che il successo delle tecniche di valutazione multiattributi, dipende strettamente da due ordini di ragioni:

dallo sviluppo di sistemi software di supporto alle decisioni, che innegabilmente ha comportato il vantaggio, per i decisori tecnici e politici, di poter sfruttare appieno le potenzialità di classificazione e di ordinamento proprie delle MCDA; dalla sperimentazione dell’efficienza degli approcci della MCDA in problemi reali, in termini di qualità di supporto alle decisioni che tali tecniche forniscono.

Si descrivono nel seguito le operazioni preliminari all’applicazione del metodo proposto e le procedure operative dello stesso.

3.1 Operazioni preliminari La MCDA rappresenta uno strumento che guida la scelta tra n alternative (ipotesi

progettuali) in numero finito (A1, A2,…An), esplicitate prioritariamente, mediante una loro valutazione rispetto ad un numero finito (K) di criteri (C1, C2,…Ck) per i quali ciascuna alternativa presenta un certo indice di prestazione definibile come punteggio

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 9

(pik). In generale tali punteggi possono essere rappresentati non solo da informazioni di tipo quantitativo ma anche da stime di tipo qualitativo; alternative e criteri possono dunque essere messi in relazione mediante una matrice di valutazione o matrice della tecnica.

Il primo passo è quello di eliminare dal problema decisionale le alternative inefficienti, utilizzando la tecnica della dominanza: un'alternativa è dominata se ne esiste un'altra che risulta preferita ad essa per almeno un attributo, essendo indifferente rispetto a tutti gli altri. La sua applicazione non richiede la disponibilità di parametri esogenamente determinati.

Alcune alternative, pur non risultando dominate, potrebbero essere eliminate perché non soddisfano determinati criteri di confronto con parametri definiti dal decisore ed esterni al set di alternative; al riguardo possono applicarsi i seguenti criteri: •

•

metodo disgiuntivo: sono selezionate solo le alternative che conseguono un livello di eccellenza in almeno un attributo; metodo congiuntivo: sono scartate tutte le alternative che non soddisfano per ciascun attributo un predeterminato livello di accettabilità.

3.2 Procedura operativa Assumiamo che la selezione riguardi un paniere d’idee-progetto, ciascuna descritta in

maniera sufficientemente omogenea da una batteria d’indicatori, quantitativi e qualitativi, che rappresentano gli impatti sui possibili obiettivi; sono considerati tutti gli obiettivi verosimilmente rilevanti - almeno per uno dei soggetti che governano la decisione o che, comunque, siano in grado di condizionarne gli esiti – e per i quali sia possibile ottenere una stima del relativo impatto.

All’interno del paniere, le alternative possono essere legate dalle consuete relazioni di dipendenza, di complementarietà o di sostituibilità, relazioni di cui è fondamentale tener conto nel momento della selezione. Benché possano sussistere legami dovuti alla presenza d’interdipendenze/esternalità tali da modificare significativamente gli impatti di un’alternativa in dipendenza della realizzazione congiunta con altra/e alternativa/e; a causa della difficoltà di modellizzazione, questi legami sono inizialmente trascurati considerando le singole alternative come “separate” tra loro1, salvo aggregarle successivamente in un’unica nuova alternativa qualora risultino selezionate all’interno dell’attuale passo del processo decisionale.

Le interdipendenze tra le alternative, se significative, potranno, quindi, essere considerate in un’analisi post-ottimale a valle di una prima selezione. Come già detto, formalizzare legami di complementarietà o di sostituibilità di alcuni interventi, comporterebbe difficoltà di modellizzazione ed introdurrebbe elementi di rigidezza nel metodo, che vuole consentire di ricavare delle soluzioni ottimali, di miglior

1 D’altra parte, anche nelle più tradizionali e consolidate analisi di redditività ciascun intervento, per essere considerato tale, deve potere essere oggetto di un’analisi economica e tecnica indipendente. La procedura può prevedere due potenziali analisi di post-ottimalità:

se vi sono delle alternative tecnicamente complementari, nel senso di sinergiche, che occupano nell’ordinamento dei progetti posizioni molto discoste (p.es. 7°, 20° e 26° posizione) potrà essere opportuno assemblarle e considerarle come unico intervento. Si ricaverà così un nuovo ordinamento degli interventi in cui andrà a disporsi, certamente in una posizione differente da qualsiasi precedente, la nuova alternativa progettuale “assemblata”; a secondo del risultato ottenuto l’analista insieme al decisore potranno valutare l’opportunità o meno di considerare questo nuovo quadro di riferimento; se, invece, le alternative tecnicamente “sinergiche” risultano poco discoste nella graduatoria finale dei progetti, in questo caso potrà ritenersi che gli effetti di complementarietà di alcuni interventi siano già espressi nell’ordine del pacchetto di alternative ricavato dalla procedura.

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 10

compromesso sotto il profilo tecnico – economico, caratterizzate dalla flessibilità d’analisi da parte sia dei tecnici sia dei decisori politici.

A ciascuno degli indicatori potrà essere associato un obiettivo di massimizzazione o di minimizzazione a seconda che esprima un “beneficio” o un “costo”. A questo punto, il problema decisionale [8], sebbene multi-obiettivo e multidimensionale, può essere formulato in termini d’ottimizzazione monobiettivo, scegliendo uno specifico obiettivo aggregato che s’intende massimizzare o minimizzare, nel rispetto di vincoli sul livello di conseguimento (target) degli altri obiettivi, così come misurati dai relativi indicatori.

Ogni simulazione è riferita ad uno Scenario di valutazione, caratterizzato dalla scelta di una determinata funzione obiettivo, dall’insieme di vincoli tecnici, fisici, comportamentali che eventualmente possono essere invarianti su tutti gli scenari e infine, dai target fissati dal decisore/analista come livello vincolato di conseguimento degli altri obiettivi. Le informazioni ottenute risolvendo per i vari scenari generati, sono utilizzate per generare nuovi scenari da testare, aumentando il grado di conoscenza del problema decisionale in termini d’impatti associati alle possibili scelte.

Il procedimento continua finché non è individuata, se esiste, una soluzione di soddisfacente compromesso tra gli obiettivi rilevanti.

L’algoritmo di soluzione è proprio della programmazione a numeri interi ove a ciascuna variabile decisionale (le singole alternative d’intervento) è associata una variabile binaria d’esistenza xj, variabile che nell’ottimo assumerà il valore 1 (= alternativa da realizzare) o 0 (= alternativa da non realizzare) negli altri casi.

Una delle possibili formulazioni del problema decisionale potrebbe essere questa [8]:

massimizzare la sommatoria dei prodotti dei VAN (SSS)j (Valore Attuale Netto del progetto j-esimo, calcolato al Saggio di Sconto Sociale) per la relativa variabile d’esistenza xj nel rispetto dei vincoli seguenti:

non può essere realizzata più di un’alternativa tra quelle mutuamente escludentisi; • •

•

• • • • •

•

un progetto dipendente da un altro può essere finanziato se è finanziato anche quello da cui dipende; il costo d’investimento complessivo non può essere superiore a K (valore dato del vincolo di bilancio finanziario o target); il finanziamento complessivo non può essere superiore a F (valore dato o target); l’occupazione di cantiere deve essere superiore a CC (valore dato o target); il VAN complessivo deve essere superiore a VAN* (valore dato o target); i valori d’inquinamento ambientale devono ridursi di ∆ a norma di legge; il valore del tempo medio di spostamento deve ridursi di x %.

La soluzione fornisce l’indicazione delle alternative da selezionare (quelle la cui variabile d’esistenza venga ad assumere il valore 1) e, quindi, i valori aggregati nell’ottimo della funzione obiettivo e di tutti gli impatti sugli altri obiettivi, sulle risorse vincolate e sui vincoli attinti.

L’algoritmo consente tutte le consuete analisi di sensitività e la possibilità di testare agevolmente formulazioni alternative del problema decisionale (Scenari di valutazione) in modo da offrire al decisore un mix di formulazioni e relative soluzioni.

In generale, gli indicatori necessari per sviluppare un qualsiasi processo decisionale, sono raggruppabili nei seguenti [9] [10]:

indicatori prestazionali, che misurano la distanza (sono anche conosciuti come indicatori “distance-to-target”) della situazione attuale rispetto a valori di riferimento (obiettivi), che possono essere fondati su obiettivi politici nazionali o

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 11

locali, obiettivi internazionali, approssimazioni di livelli di sostenibilità (capacità di carico, sustainable reference values); indicatori di efficienza, costituiti generalmente da indicatori derivati che misurano l’efficienza di uso delle risorse (o di generazione di inquinamento) per unità di prodotto, di processo, di reddito (tipici indicatori di efficienza sono l’intensità energetica o il consumo di combustibile per pass x km);

•

• indicatori di benessere globale, costituiti da indicatori altamente aggregati di sostenibilità globale come l’impronta ecologica o l’Isew (Index of sustainable economic welfare). La pratica definizione dei suddetti indicatori, tuttavia, non può che derivare da un

processo di analisi e di verifica, tesi ad accertare per ciascuno di essi:

a) la rilevanza ai fini dell’attivazione di politiche di sostenibilità: è coerente tecnicamente (unità di misura, modalità di rilevamento, ecc.) con obiettivi di qualità e target adottati?

•

• è pertinente con le azioni, con le misure e con i risultati attesi dal programma? b) la capacità di orientamento delle decisioni e dei comportamenti pubblici e privati:

è capace di restituire l’efficacia delle scelte? • • è comprensibile e comunicabile agli altri decisori?

c) la validità scientifica: è sensibile ai mutamenti nel tempo dei fenomeni rappresentati? •

•

• • •

è sensibile alle differenze di performance fra diversi ambiti territoriali (consente un benchmarking)? è capace di rendere evidenti le opportunità da valorizzare? è attendibile e affidabile nei metodi di misura e raccolta dei dati? consente una comparabilità di stime e misure effettuate nel tempo?

d) l’applicabilità: si basa su dati esistenti e reperibili? •

•

•

•

•

può essere prodotto con tempi e a costi accettabili?

3.3 Gli obiettivi individuati Nella procedura proposta per la selezione e l’ordinamento dei progetti proposta si

sono individuati i seguenti obiettivi:

sostenibilità ambientale: i sistemi e le infrastrutture di trasporto dovranno minimizzare l’incidenza sul consumo di risorse naturali – energia ed ecosistemi – e sulla salute dei cittadini, contribuendo, fra l’altro, al raggiungimento di quanto è stato sottoscritto dagli Stati membri dell’UE nel protocollo di Kyoto sulla riduzione delle emissioni globali (riduzione del 6.5 % delle emissioni di CO2 nel 2010 rispetto a quelle del 1990); miglioramento dell’accessibilità. Valutare l’accessibilità per le persone e per le merci all’intero territorio di riferimento significa valutare l’efficacia delle reti infrastrutturali. Garantire l’accessibilità significa ricercare le condizioni perché sussistano collegamenti adeguati alla rilevanza sociale delle diverse zone con le residenze, con le aree produttive, con i servizi pubblici, con i poli commerciali, etc; minimizzazione del costo generalizzato del trasporto. Si considera costo generalizzato quello direttamente percepito da chi si sposta (in termini monetari e in termini di tempo speso per spostarsi, sia per il trasporto pubblico che per

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 12

quello privato) e quello non percepito, costituito dai cosiddetti costi esterni imputabili al rumore, alla congestione, all’inquinamento, etc.; ottimizzazione delle risorse economiche rese disponibili dalle pubbliche Amministrazioni;

•

•

•

•

incremento dell’affidabilità e riduzione della vulnerabilità delle reti di trasporto. Occorre assicurare elevati gradi di sicurezza al sistema infrastrutturale, in particolare nelle aree “a rischio” (idrogeologico) nelle quali eventi calamitosi, sono più probabili che altrove; raggiungimento degli obiettivi dei piani di riassetto urbanistico e territoriale e dei piani di sviluppo economico e sociale, laddove questi siano previsti; miglioramento della sicurezza stradale attraverso azioni con cui minimizzare i danni alle persone.

3.4 Gli indicatori proposti

Il set di indicatori che si propone di adottare per la valutazione e il confronto tra i progetti e la loro classificazione in termini di convenienza socio-economico-ambientale, è rappresentato nel prospetto che segue:

Alternative/Progetti Tipologia d’intervento A Tipologia d’intervento B Cod. Int. Cod. Int Cod. Int Cod. Int Cod. Int

Indicatori Costo d'investimento - - - - - Costo d'esercizio - - - - - Valore Attuale Netto (VAN) - - - - - Tasso di Rendimento Interno (TRI) - - - - - Riduz. inquinamento atmosferico - - - - - Riduz. inquinamento acustico. - - - - - Rid. tempi di spostamento (h/anno) - - - - - TGM o n° veicoli/anno - - - - - Riduzione n° incidenti - - - - - Riduzione n° incidentati - - - - - n° morti - - - - - (Valenza Programmatica) - - - - -

Come si può osservare, tra gli indicatori prescelti vi sono gli indicatori macro-

economici più significativi e di più semplice definizione, quali i costi di realizzazione e di esercizio delle opere proposte, nonché il VAN (economico e/o finanziario) e il TRI di ciascun investimento, tipici della tradizionale ACB e da precalcolare secondo la consueta metodologia per la valutazione della redditività dei progetti stradali.

Vi sono poi gli usuali indicatori di traffico, ovvero i flussi veicolari interessati dai singoli interventi, riferiti sia all’ora di punta normale, che al giorno medio (TGM), o all’anno (n. veicoli/anno), nonché l’incidenza su di essi dei veicoli commerciali (% veicoli pesanti).

L’attenuazione o mitigazione degli effetti negativi del traffico sull’ambiente viene invece espressa attraverso le riduzioni del rumore (variazione dB) e delle emissioni di C02 (%) attese con l’attuazione dei progetti, da calcolare con software dedicati, mentre l’efficacia degli interventi, in termini di miglioramento delle condizioni di circolazione e dell’accessibilità, è valutata attraverso il calcolo dei tempi spesi in viaggio dall’utenza e dal costo del trasporto da chi si sposta sulla rete, nelle due ipotesi di confronto: con e

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 13

senza progetto (variazione tempi di spostamento e variazione costo generalizzato del trasporto).

Si ritiene inoltre non meno importante valutare la coerenza dei progetti analizzati con i piani di riassetto urbanistico-territoriale vigenti o adottati (Valenza programmatica) e, al tempo stesso, esprimere, attraverso indici di vulnerabilità, la sicurezza intrinseca delle opere nei confronti di eventi calamitosi o causati dal degrado ambientale (prevenzione collasso collegamento).

Figura 1 - Architettura del processo di selezione e ordinamento di progetti

Individuazione deiPROGETTI

Definizione delle scale di misura per ciascuno degli

indicatori (%, n, €,..)Eliminazione dei

progetti inefficienti

PROCESSO DI OTTIMIZZAZIONE MONOBIETTIVO

GENERAZIONE DELLO SCENARIO DI OTTIMO

PER CIASCUN OBIETTIVO

COSTRUZIONE DELLO SCENARIO OTTIMO DI RIFERIMENTO

Generazione di n nuovi scenari nel rispetto di TARGET MINIMI

INDIVIDUAZIONE DELLA

SOLUZIONE

INDIVIDUAZIONE DEI

PROGETTI

ORDINAMENTO DEI PROGETTI IN ORDINE DI

PRIORITA’

SCELTA degli OBIETTIVI PRIORITARI

Definizione degli OBIETTIVI e dei relativi

INDICATORI

Infine, l’affidabilità del sistema infrastrutturale è valutata in termini di sicurezza di esercizio, associando ad ogni progetto la riduzione attesa (%) con la sua attuazione del n° di incidenti, del n° di persone coinvolte in incidenti e del n° di morti. Di fatto il miglioramento della sicurezza stradale costituisce uno degli obiettivi principali da perseguire e quindi la messa in sicurezza della rete assume, nella pianificazione degli int

ministrazione dovrà definire la scala delle priorità nel risolvere i diversi problemi.

erventi infrastrutturali e di gestione, carattere di assoluta priorità. Per ognuno di questi indicatori dovranno essere stabilite le soglie d’allarme e le

soglie d’attenzione e l’Am

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 14

4. LE PRIME VERIFICHE E IL SUPPORTO SOFTWARE

La procedura di valutazione proposta è stata utilizzata, per le preliminari verifiche di attendibilità, in un primo caso per selezionare quale alternativa tecnico-progettuale poteva al meglio riqualificare un collegamento infrastrutturale inefficiente (scelta a livello strategico), ovvero quale insieme di interventi sulla rete avrebbe realizzato il miglior compromesso compatibile con i vincoli considerati. Le alternative di intervento co

a co

i sommabili - sia di natura modellistica, perché i sof

zione facoltativa in quanto i progetti car

maticamente dal software; si creano così i co

dal ren

iando all’analista la facoltà di scegliere il modo più ad

nfrontate erano, pertanto, di differente tipologia e per ciascuna di esse si sono comparati più progetti.

In un secondo caso, invece, la stessa metodologia è stata applicata per classificare, in termini di convenienza socio-economica sulla base di un set predefinito di indicatori prestazionali, più progetti concorrenti tra di loro, ma non alternativi. Anche in questo caso gli interventi appartenevano a differenti classi tipologiche (riqualifiche funzionali, interventi di manutenzione, varianti di tracciato, sistemazione delle intersezioni, etc.) e per ciascuno di esse erano proposti più progetti: alla fine della procedura si volev

noscere quale fosse l’insieme di interventi da attuare sulla rete per ottenere il miglior effetto globale in termini di soddisfacimento degli obiettivi posti alla base delle scelte.

In entrambi i casi, per l’applicazione della procedura è richiesta la compilazione di una tabella sinottica per ciascun progetto o alternativa progettuale (Tabella 1). In essa gli indicatori devono essere forniti in scale metriche adeguate e le unità di misura vanno scelte in modo che le prestazioni dei differenti progetti da valutare siano sommabili. Questa esigenza è sia di natura tecnica - i valori parametrici devono essere normalizzati per potere essere confrontabili e quind

tware utilizzati per risolvere i problemi d’ottimizzazione sfruttano, generalmente, algoritmi di programmazione lineare.

La metodologia prevede la possibilità di valutare preliminarmente i progetti, così da individuare – e quindi eventualmente escludere sin dall’inizio - le alternative cosiddette “inefficienti”. E’ questa, tuttavia, un’op

atterizzati da scarso rendimento rispetto agli obiettivi della valutazione vengono comunque collocati in fondo alla classifica.

In seguito si procede all’ottimizzazione (massimizzazione o minimizzazione) di ciascuno degli obiettivi, senza imporre ai rimanenti, in questa fase, alcun vincolo . Ad ogni ottimizzazione sono associate le alternative progettuali che concorrono al raggiungimento dello scenario, generato auto

siddetti scenari di ottimizzazione monobiettivo, per gli obiettivi di cui si vuole ricavare l’ideale valore ottimale (Tabella 2).

La preliminare generazione degli scenari corrispondenti all’ottimizzazione di un singolo obiettivo per volta è necessaria per la costruzione di uno scenario detto ottimo di riferimento. Quest’ultimo ha un significato puramente teorico, non potendosi far corrispondere ad esso alcuna combinazione di progetti caratterizzata, appunto,

dere ottimo il valore di ciascun obiettivo simultaneamente. Tuttavia lo scenario ottimo di riferimento serve per potere far proseguire la procedura d’ottimizzazione.

La procedura prosegue così, lasceguato alla situazione in studio, sino a quando si giunge alla convergenza verso la

soluzione di miglior compromesso. Una prima modalità di convergenza è quella di fissare delle soglie di accettabilità per

quegli obiettivi che s’intende privilegiare, al fine di ottenere un insieme di progetti (soluzione ottimale) che rappresenti la massimizzazione degli obiettivi di maggiore

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 15

cogenza. La determinazione di dette soglie d’ammissibilità equivale alla definizione degli scarti dai valori di ottimo in precedenza ottenuti (soluzione di riferimento), che si intende consentire agli obiettivi prioritari; in tal modo i rimanenti obiettivi co

mi

vergere la pro

ttavia, porre attenzione che il nuovo scenario di compromesso ottimo non co

zione di tali livelli minimali di soddisfacimento degli obiettivi, altro non è ch

, la scelta è cad

il quale, a fronte di un mo

nseguiranno dei valori, anch’essi misurabili come scarti dai rispettivi valori ottimali, di miglior compromesso rispetto a quelli ottenuti negli scenari esplorativi.

Per tale motivo può ritenersi utile calcolare, nella definizione dello scenario di miglior compromesso, la somma dei quadrati degli scarti dei valori di ciascun obiettivo dal corrispondente valore di ottimo. Ancora di più, può rivelarsi efficace procedere alla minimizzazione di tale funzione accoppiando ai consueti vincoli di budget, i vincoli di rispetto delle soglie di accettabilità per gli obiettivi prioritari e mantenendo sempre liberi i valori degli altri obiettivi. Quindi, mediante la variazione delle soglie di ammissibilità si effettuano le consuete analisi di sensibilità, potendo in tal modo individuare il valore minimo della funzione degli scarti. Si perviene in tal modo alla soluzione di miglior compromesso, ovvero allo scenario (insieme di progetti) che realizza un livello di conseguimento dei vari obiettivi, tale che non sia possibile

gliorare ulteriormente il livello di uno di essi, senza determinare un peggioramento nel conseguimento di almeno un altro obiettivo (Tabella 3).

La seconda modalità di convergenza è identica alla prima per ciò che riguarda la costruzione degli scenari di ottimizzazione monobiettivo, ma prevede, una volta che sia ricavato l’insieme di alternative progettuali corrispondente ad un primo insieme di obiettivi prioritari, di considerare un paniere di alternative costituito dai progetti scartati nella prima procedura di ottimizzazione multi-obiettivo. Così si costruiscono ulteriori scenari di ottimo monobiettivo riferiti al nuovo paniere di progetti considerato, prescindendo dal ricavare nuovi valori di ottimo per gli obiettivi già ottimizzati dal gruppo di progetti già selezionati. Si costruisce un nuovo scenario di ottimo teorico e scelti gli obiettivi / criteri che adesso si vuole massimizzare, si tenta di far con

cedura di calcolo verso un’ulteriore ristretta soluzione di compromesso, cui corrisponde un nuovo gruppo di progetti che andrà a sommarsi al precedente.

Occorre, tumporti un decremento dei valori ottimizzati oltre una certa soglia definita

dall’analista. Appare evidente, dalla descrizione della procedura, che il passaggio più delicato

nella ricerca della soluzione del problema, è quello della definizione da parte dell’analista degli scostamenti ammissibili degli obiettivi dal loro valore ideale. Infatti, la formalizza

e l’attribuzione dei pesi che il decisore/analista pone alla finalità specifiche della valutazione.

Il software utilizzato nelle esemplificazioni, è costituito da un pacchetto di programmi dedicati alla soluzione di problemi d’ottimizzazione lineari, non lineari e a numeri interi; tra i numerosi software in grado di risolvere tali problematiche

uta su quello di più agevole utilizzo perché può operare direttamente all’interno del foglio elettronico Excel, semplicemente aggiungendo alcune istruzioni [11].

Nei casi in cui le variabili del problema fossero in numero ridotto potrebbe essere utilizzato un risolutore già attivo sul foglio elettronico Excel

desto incremento dei tempi di calcolo, offre un’estrema semplicità di utilizzo insieme alla chiarezza d’impostazione del problema di ottimizzazione.

Occorre tuttavia rilevare che la struttura del modello di calcolo è costituita da algoritmi di programmazione lineare a numeri interi, specificatamente definiti per la

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 16

configurazione di analisi prescelta, la cui manipolazione è certamente un’operazione delicata e talvolta di una certa complessità. Pertanto, modifiche di rilievo sulla struttura dell’algoritmo di calcolo, ancorché sempre possibili, richiedono l’intervento di operatori inf rmatici esperti.

5.

erminati da ogni singola alternativa riduce notevolmente, o elimina del tut

elementi la cui conoscenza è essenziale per la co

simizza il benessere sociale (sotto una serie di possibili vincoli: tecnologici, finanziari, ambientali) con la coerenza progettuale degli strumenti di pianificazione infrastrutturale.

.

o

CONSIDERAZIONI CONCLUSIVE E OBIETTIVI

Come si è anticipato nelle premesse, oggi è indispensabile disporre di strumenti di semplice impiego, ma rigorosi e tecnicamente validati, per valutare i progetti da finanziare, così da ottimizzare le scelte, conciliando le aspettative della società civile in termini di “sviluppo sostenibile” con le risorse economiche e ambientali, inevitabilmente limitate. Dal punto di vista strettamente metodologico, l’approccio proposto è multicriteriale dal momento che ogni indicatore esprime l’impatto su un possibile criterio decisionale; inoltre la possibilità di tener conto distintamente di tutti gli impatti det

to, l’esigenza di ricondurre un numero elevato di “impatti” alla sola dimensione “economica”.

Nonostante la procedura suggerita possa considerarsi “speditiva”, perchè essa possa essere efficacemente implementata occorre che le banche dati degli Enti interessati alla pianificazione acquisiscano tutti quegli

rretta misura degli indicatori proposti, definendo in modo univoco le modalità di rilevamento e di raccolta dei dati stessi.

La metodologia proposta ha già mostrato risultati incoraggianti nelle applicazioni su casi reali inseriti nei programmi di intervento infrastrutturale in provincia di Milano; in atto si sta procedendo alla taratura di alcuni aspetti della tecnica (esplicitazione dei vincoli, modellazione degli indicatori, rapidità nella ricerca dello scenario di ottimo, etc). L’approfondimento dei risultati già ottenuti e l’ulteriore affinamento in corso potranno permettere di stabilire l’efficacia del metodo proposto nel “far dialogare” in modo rigoroso la ricerca della soluzione che mas

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 17

Tabella 1 - Griglia sinottica dei progetti Legenda AlternativeIpotesi di Intervento

AR1: adeguamento, int. X 1;AR2: adeguamento arredo funzionale, int. X 2;BN1: variante fuori sede, int. X 3;BN2: variante fuori sede, int. X 4;BN3: variante fuori sede, int. X 5;CR1: selezione delle comp. veicolari, int. X 6;CR2: messa a pedaggio del tratto, int. X 7;DP1: regolazione sem. dei flussi, int. X 8;DP2: regolazione delle correnti, int. X 9;EPI:tipologia di progetto i

ALTERNATIVE Criterio d'ott. Scenario I Scenario Target Scarto quadr.(Max=1; Min=-1) Ottimo teor. Ottimo reale da ottimo

AR1 AR2 BN1 BN2 BN3 CR1 CR2 DP1 DP2 EPiCriteri/Obiettivi

Costo d'investimento 2.540.000 1.590.000 15.850.000 11.340.000 8.950.000 2.500.000 9.000.000 1.860.000 2.370.000 1 29.290.000 15.460.000 30.000.000 0,00Costo d'esercizio 540.000 358.000 2.536.000 2.268.000 1.900.000 350.000 720.000 372.000 920.000 1 5.160.000 2.348.000 7.000.000 0,00Valore Attuale Netto Econ. (5%) 5.320.000 3.740.000 28.457.000 24.615.000 34.559.000 6.131.000 20.580.000 4.038.000 4.627.000 1 79.754.000 35.078.000 30.000.000 0,00Valore Attuale Netto Fin. (5%) -490.000 -260.000 -1.426.500 -1.360.800 -1.163.500 -1.200.000 -125.000 -120.900 -237.000 1 - -1.822.000 Libero 0,00Rid.(%) emissioni inq. Atm. -3,45 -1,35 -4,57 -3,86 -8,43 2,89 0,68 -6,80 1,04 1 4,61 3,26 Libero 0,00Rid.(%) emissioni inq. Acus. -25,76 38,75 -48,34 -28,57 -5,69 19,59 10,44 -20,45 3,95 1 72,73 72,73 18 0,00Rid. tempi di spostamento (%) -147.188 26.868 -561.493 -404.638 53.295 333.548 -201.500 -158.600 117.137 1 530.849 276.054 Libero 0,00Numero di veicoli/anno 1.250.000 940.000 2.350.000 1.970.000 1.530.000 1.450.000 1.560.000 780.000 1.484.000 1 - 5.434.000 Libero 0,00Rid. numero d'incidenti 44 85 123 74 43 29 11 54 11 1 346 136 125 0,00Rid. numero d'incidentati 79 128 145 115 42 50 16 72 16 1 489 193 Libero 0,00Rid. numero di morti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 - - Libero 0,00Valenza Programmatica 90 80 70 43 65 58 68 74 70 1 505 276 Libero 0,00

Tab.1 - Descrizione degli interventi

Tabella 2 - Costruzione degli scenari esplorativi monobiettivo

n° SCENARIO

Codice Alternativa AR1 AR2 BN1 BN2 BN3 CR1 CR2 DP1 DP2 EPi TotaleValore ottimale 0 1 0 0 0 1 1 0 1

Funzione Obiettivo (F.O.)Rid.(%) emissioni inq. Acus. 0,00 38,75 0,00 0,00 0,00 19,59 10,44 0,00 3,95(peso del progetto i-esimo) 0,00 0,53 0,00 0,00 0,00 0,27 0,14 0,00 0,05

Max Rid (%) emissioni inq. Acus.Valore ottimale F.O.

Vincoli sugli impatti Totale Segno TargetCosto d'investimento 0 1.590.000 0 0 0 2.500.000 9.000.000 0 2.370.000 15.460.000 <= 30.000.000Costo d'esercizio 0 358.000 0 0 0 350.000 720.000 0 920.000 2.348.000 <= 7.000.000Valore Attuale Netto Econ. (5%) 0 3.740.000 0 0 0 6.131.000 20.580.000 0 4.627.000 35.078.000 LiberoValore Attuale Netto Fin. (5%) 0 -260.000 0 0 0 -1.200.000 -125.000 0 -237.000 -1.822.000 LiberoRid.(%) delle emissioni inq. Atm. 0 -1,35 0 0 0 2,89 0,68 0,00 1,04 3,26 LiberoRid.(%) emissioni inq. Acus. 0 38,75 0 0 0 19,59 10,44 0,00 3,95 72,73 MaxRid. tempi di spostamento 0 26.868 0 0 0 333.548 -201.500 0 117.137 276.054 LiberoNumero di veicoli/anno 0 940.000 0 0 0 1.450.000 1.560.000 0 1.484.000 5.434.000 LiberoRiduzione numero d'incidenti 0 85 0 0 0 29 11 0 11 136 LiberoRiduzione numero d'incidentati 0 128 0 0 0 50 16 0 16 209 LiberoNumero di morti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0,0 LiberoValenza Programmatica 0 80 0 0 0 58 68 0 70 276 Libero

Vincoli sulle variabiliBN1 + BN2 + BN3 =<1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 <= 2

AR1+BN1 =<1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 <= 1AR1+BN2 =<1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 <= 1AR1+BN3=<1 0 1 0 0 0 1 1 0 1 0 <= 1

Tab 2 - Ottimizzazione vincolata

4

72,73

Tabella 3 - Quadro sinottico degli scenari ottenuti per la convergenza del processo al variare degli obiettivi prioritari

Criteri/Obiettivi Scenario 1 Scenario 2 Scenario 3 Scenario 4 Scenario 5 Scenario 6 Scenario 7 Scenario 8 Scenario 9 Scenario 10Costo d'investimento 15.460.000 13.870.000 15.410.000 26.710.000 28.810.000 26.710.000 29.290.000 18.000.000 29.340.000 26.800.000Costo d'esercizio 2.348.000 1.990.000 3.528.000 5.076.000 5.160.000 5.076.000 4.888.000 2.888.000 5.156.000 4.616.000Valore Attuale Netto Econ.(5%) 35.078.000 31.338.000 49.057.000 52.313.000 78.995.000 52.313.000 79.754.000 40.398.000 65.013.000 59.693.000Valore Attuale Netto Fin.(5%) -1.822.000 -1.562.000 -2.860.500 -3.734.400 -3.596.400 -3.734.400 -2.649.300 -2.312.000 -3.672.800 -3.182.800Rid. (%) emissioni inq. Atm. 3,26 4,61 -5,85 -12,24 -15,42 -12 -11,61 -0,19 -4,05 -0,60Rid. (%) emissioni inq. Acus. 72,73 33,98 56,60 -32,26 20,83 -32 -23,82 46,97 18,40 44,16Rid. tempi di spostamento 276.054 249.185 530.849 -389.727 23.561 -389.727 -552.843 128.866 -275.772 -128.584Numero di veicoli/anno 5.434.000 4.494.000 5.404.000 8.254.000 8.994.000 8.254.000 5.060.000 6.684.000 8.654.000 7.404.000Rid. numero d'incidenti 136 52 168 346 277 346 128 180 255 211Rid. numero d'incidentati 209 82 235 489 403 489 173 288 403 308Numero di morti 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0Valenza Programmatica 276 196 273 442 505 442 176 366 409 319Somma dei quadrati degli scarti 2,84 6,57 3,48

Target per scenarioCosto d'investimento 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000 30.000.000Costo d'esercizio 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000 7.000.000Valore Attuale Netto Econ.(5%) Libero Libero Libero Libero Libero Libero Max 40.000.000 40.000.000 40.000.000Valore Attuale Netto Fin.(5%) Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero LiberoRid. (%) emissioni inq. Atm. Libero Max Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero LiberoRid. (%) emissioni inq. Acus. Max Libero Libero Libero Libero Libero Libero 18,00 18,00 18,00Rid. tempi di spostamento Libero Libero Max Libero Libero Libero Libero Libero Libero LiberoNumero di veicoli/anno Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero LiberoRid. numero d'incidenti Libero Libero Libero Max Libero Libero Libero Libero 250 200Rid. numero d'incidentati Libero Libero Libero Libero Libero Max Libero Libero Libero LiberoNumero di morti Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero Libero LiberoValenza Programmatica Libero Libero Libero Libero Max Libero Libero Libero Libero Libero

Tab 3 - Impatti aggregati per scenario

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 18

RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI 1 Ministero dei Trasporti e della Navigazione - PGTL, cap. 13 “La ricerca nel campo dei trasporti”, gennaio

2001 2 Ministero dei Trasporti e della Navigazione - PGTL, cap. 6 “Linee guida per la redazione dei Piani

Regionali di Trasporto”, gennaio 2001 3 Ministero dell’Economia e delle Finanze - Documento di Programmazione Economico- Finanziaria per gli

anni 2002-2006 – Analisi. 2001 4 Dosi C., Gli studi di fattibilità degli investimenti pubblici: finalità e requisiti, Progetto NUVAL, Capri 3 e 4

giugno 2002 5 Zopounidis C., Doumpos M. - Multicriteria classification and sorting methods: A literature review,

Department of Production Engineering and Management, Technical University of Crete, Financial Engineering Laboratory, University Campus, Greece, European Journal of Operational Research 138 (2002), pp. 229–246

6 Zopounidis C., Doumpos M. - A multicriteria decision support system for sorting decision problems. Computers and Operations Research 27 (7-8), pp. 779–797, 2000

7 Colorni A., Laniado E., Rosace F., VISPA - Valutazione integrata per la Scelta tra Progetti Alternativi, Manuale dell’utente, CLUP, Milano, 1988

8 Di Maio A., Rostirolla P. - Tecniche e supporti per la selezione dei Progetti di investimento, Progetto NUVAL, Roma, ottobre 2002.

9 European Commission, DG Energy and Transport, Manual on Strategic Environmental Assessment of Transport Infrastructure Plans, 2000

10 UVAL (2000) - Note per la redazione degli studi di fattibilità ex Delibera CIPE 30.6.99 n. 106/99 (Regioni del Sud) ex Delibera CIPE 6.8.99 n. 135/99 (Regioni del Centro Nord), Unità di Valutazione, Ministero del Tesoro, Bilancio e Programmazione Economica, maggio 2000

11 LINDO - Linear, Integer and Quadratic Programming, Linus Schrage, The Scientific Press, Palo Alto, CA 94301, 2001

XIII CONVEGNO NAZIONALE S.I.I.V. – PADOVA – 30/31 OTTOBRE 2003 19