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Al volante senza sprechi

Novità PRODOTTI E TECNICACONSUMARE MENO

Testo di Louis Fumanti

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La corsa sfrenata del prezzo del gasolio sta met-tendo in seria difficoltà padroncini e grandiimprese. E mentre il governo cerca di corre-re ai ripari con misure strutturali i cui effetti,se ce ne saranno, si vedranno solo a lungo ter-

mine, si comincia seriamente a pensare come rispar-miare carburante durante la guida. Una misura che,per quanto influisca in piccola percentuale sulle spe-se globali, dà la percezione immediata di un risparmionel breve periodo. Accanto al tema della sicurezza dun-que, che sembra aver finalmente fatto breccia anchefra gli utenti della strada più indisciplinati, ecco co-minciare a farsi avanti quello del risparmio, della gui-da economica ed ecocompatibile. Tutte tematiche fat-te proprie e sviluppate dalle case costruttrici che, maicome in questo periodo, puntano sulla “risparmiosità”dei loro camion e su come farli rendere al meglio. Chequeste iniziative siano mosse dalle più nobili inten-zioni, lungi da noi il dubitarne. Il fatto, però, che ven-gano proposte solo oggi, in un oggettivo momento dicrisi, qualche dubbio lo suscita.

CAMION RISPARMIOSIAl di là della teoria e della promozione, è davvero pos-sibile risparmiare guidando mezzi all’avanguardia? Larisposta è decisamente sì. Se si guardano i progressitecnologici raggiunti in tema di emissioni nocive, nonè difficile immaginare come anche in fatto di rispar-mio di carburante sia stato possibile migliorare sensi-bilmente la situazione. È di questi giorni la notizia che

SETTEMBRE 2008

Il Mercedes Actrosha stabilito

recentemente un record in fatto

di consumi. A destra, una

costante e correttamanutenzione del

veicolo contribuisceal risparmio

di carburante.

COME DIFENDERSI DAL CAROCARBURANTE? IN ATTESA CHE

INTERVENTI STRUTTURALI METTANOUN FRENO AI CONTINUI RINCARI, CI

SI PUÒ AFFIDARE ALLA TECNOLOGIA.CON I CAMION PIÙ MODERNI,

INFATTI, SI RIESCONO A OTTENERESENSIBILI RISPARMI DI GASOLIO.

A PATTO DI CAMBIARE LE PROPRIEABITUDINI DI GUIDA

Risparmiareguidando meglioIl risparmio che deriva da una guida più attenta nonsi traduce solo in minor carburante consumato, maanche in una minore usura del mezzo e, perché no,anche in un maggior rilassamento dell’autista, chein questo modo può incorrere meno in distrazioni eincidenti. Ecco qualche accorgimento per guidare“in economia”, tenendo sempre a mente però cheper una formazione veramente professionale è benefrequentare appositi corsi.

• Alla partenza usate sempre la marcia più bassapossibile: consumate meno carburante esalvaguardate la frizione.

• Occhio alla “zona verde” del contagiri. Sepossibile guidate sempre all’interno di questa.

• Cambiate marcia prima possibile, sfruttate lacoppia del motore.

• Evitate di riscaldare il motore più del necessario espegnetelo sempre durante le operazioni di caricoe scarico.

• Tenete un’andatura il più regolare possibile escalate le marce solo quando ce ne è bisognorealmente, cercando di sfruttare la coppia el’inerzia del camion.

• Tenete sempre una certa distanza dai veicoli cheprecedono evitando così di dover frenare e poiaccelerare di nuovo.

• Cercate di anticipare il più possibile le variesituazioni in modo da non dover ricorrere amanovre d’emergenza.

• Controllate periodicamente che il veicolo sia nellostato ottimale, eseguite tutte le manutenzionipreviste.

• Controllate regolarmente e spesso la pressionedegli pneumatici.

• Posizionate nel miglior modo possibile spoiler edelementi aerodinamici e nello stesso tempoevitate accessori inutili.

• Se possibile scegliete veicoli con cambioautomatizzato e cruise control ed eventualmenteACC (Adaptative cruise control, un sistema chepermette di mantenere costante la distanza con ilveicolo che precede).

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il nuovo Actros Mercedes-Benz è stato menzionato nelGuinness dei Primati come camion più economico almondo, con una media di 19,22 litri ogni 100 km a 25tonnellate di carico. Vale a dire meno di un litro pertonnellata/chilometro. Le condizioni sono ovviamen-te quelle ottimali, in pista: nel traffico di tutti i giornie con il “fattore umano” di mezzo è ovvio che i nume-ri salgano, ma il messaggio lanciato dalla Casa è chia-

ro: la tecnologia per risparmiare c’è, ora sta agli autistie alle aziende imparare a sfruttarla al meglio. E Mer-cedes non è la sola. Al pari della casa tedesca, tutti glialtri costruttori stanno puntando verso una comuni-cazione e una promozione del prodotto che privilegil’economicità e l’ecocompatibilità. Non dimentichia-moci, infatti, che consumare meno carburante vuol di-re anche “bruciare” meno e quindi immettere menoanidride carbonica nell’atmosfera, contribuendo posi-tivamente alla salvaguardia dell’ambiente.

L’IMPORTANZA DEL FATTORE UMANOCamion sempre più all’avanguardia, dunque, che sul-la carta sono i veicoli più ecologici ed economici, mache devono fare i conti con il “fattore umano”. Già,perché quello che più conta (purtroppo o per fortu-na), in una guida “risparmiosa”, è ancora un volta ilcomportamento dell’autista. E questo introduce la se-conda parte della questione, affrontata anche dalleCase attraverso campagne di educazione: quella del-

la formazione del personale. Da un lato, infatti, si de-ve insegnare al conducente come sfruttare al megliola tecnologia a disposizione. Ma dall’altro bisogna an-che convincerlo che un determinato modo di guida-re produce un reale e tangibile risparmio di carbu-rante. E chi conosce almeno un po’ i camionisti sa chenon è cosa facile. Ancora una volta ci poniamo una domanda: si rispar-mia davvero modificando il comportamento al volan-te? E la risposta ancora una volta è sì. Da una mediadel 4-5% di carburante risparmiato si arriva a picchidel 15% quando si correggono abitudini oltremodoscellerate. Ed è questo il motivo principale per cui legrandi aziende di trasporto stanno “formando” sempredi più i propri dipendenti, anche attraverso l’uso di par-ticolari corsi che ormai quasi tutte le Case mettono adisposizione dei loro clienti, considerando che un ri-sparmio anche di solo il 5% per autista si traduce, conuna proiezione annuale, in migliaia di euro in meno.Di questi tempi, non ci si può permettere il lusso diignorare il problema.

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Novità PRODOTTI E TECNICACONSUMARE MENO

Molto spesso gli stessi accorgimenti nati peraumentare la sicurezza consentono di guidare inmaniera più economica. I cruise control – esoprattutto gli ACC che evitano anche itamponamenti – permettono di mantenereun’andatura regolare, contribuiscono al rilassamentodurante la guida e, facendo mantenere una distanzapreimpostata dal veicolo che precede, evitanomanovre a “elastico” fatte di continue frenate e

riaccelerazioni, che fanno consumare più carburante.Rimanendo in ambito tecnologico, il cambiorobotizzato (automatizzato) ci viene in aiutoscegliendo il numero giusto di giri per il cambiomarcia evitando di sfruttare più del dovuto il motore.Sia se viene usato in modalità full automatic siamanualmente. Nel primo caso sceglie anche il giustorapporto in partenza, mentre nel secondo caso evitai fuorigiri e, comunque, risparmia la frizione.

Un aiuto dalla tecnologia

La maggior parte delle grandiCase organizza corsi per

insegnare a guidare in manierapiù economica ed ecologica.

Un corretto stile di guida può

far consumare fino al 15% in meno.

Viaggiare con gommesgonfie fa consumaredi più. Controllate la

pressione almeno unavolta alla settimana.

Il cambio automatizzatoconsente di mantenere una

guida rilassata e fluida, con benefici sui consumi.

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Mercedes-Benz ha scelto la città di Am-burgo per ragionare su tre nuove ver-sioni del suo fortunatissimo furgoneSprinter. Si tratta di versioni che, inal-terate dal punto di vista della scocca

e degli allestimenti, adottano nuovi sistemi di trazio-ne e di motorizzazione studiati per dare una rispostaai grandi problemi che assillano il mondo del traspor-to commerciale di oggi: il costo dei carburanti e l’in-quinamento atmosferico. Il primo dei nuovi Sprinter è l’ECO-Start, un veicoloche, con un’attenta gestione elettronica, spegne il mo-tore quando non serve per la trazione, come per esem-pio ai semafori o durante le brevi soste. Il sistema, mes-so a punto dai tecnici di Stoccarda, oggi consente unariduzione dei consumi che varia dal 5 all’8% ma che,in alcuni casi, può raggiungere anche il 20%, come per

esempio durante le lunghe soste in coda. Ancora piùinteressante sembra essere lo Sprinter 316 NGT, unveicolo a bassissimo impatto ambientale alimentato ametano con elevati livelli di efficienza. Infatti, il mo-tore eroga la bellezza di 156 CV ma i consumi sonocirca del 40% inferiori al modello alimentato a gaso-lio. Se poi si guarda l’enorme divario di costo tra il gasmetano e i carburanti convenzionali, si capisce cheuna simile scelta dirige il trasportatore verso indiscu-tibili vantaggi di ordine economico. Lo Sprinter a me-tano costa circa 4.500 euro in più, ma l’economicitàdel carburante e la riduzione dei consumi aiutano adammortizzare la spesa aggiuntiva. L’unico vero pro-blema, almeno in Italia, è quello del rifornimento. Mala rete di distribuzione nazionale sta per essere rivisi-tata e, comunque, attualmente consta di 480 distri-butori sparsi sul territorio che riforniscono circa 450

LA CASA DI STOCCARDA PRESENTATRE NUOVE VERSIONI DEL SUOPOPOLARE COMMERCIALE, TUTTEIMPRONTATE ALLA RIDUZIONE DEICONSUMI E AL CONTENIMENTODELLE EMISSIONI. SI VA DAL SISTEMACHE SPEGNE AUTOMATICAMENTE IL MOTORE IN CASO DI STOP ALLEALIMENTAZIONI A METANO E IBRIDA.E NEL FUTURO C’È L’IDROGENO

A tutto Sprinter

Testo di Stefano Guidi

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Novità PRODOTTI E TECNICAMERCEDES

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mila veicoli allestiti con questo tipo di alimentazione. A completare il terzetto, è stato presentato il nuovoSprinter con propulsione ibrida (attualmente in spe-rimentazione presso alcuni clienti). Si tratta di unmezzo già realizzato con il motore termico a ciclo die-sel e che, oggi, viene fornito di un motore a benzinaintegrato dalla presenza del propulsore elettrico. Conquest’ultimo tipo di trazione lo Sprinter si può per-mettere il lusso di un’autonomia di circa 30 km cheviene però costantemente aumentata, sia con la ri-carica svolta dal motore termico, sia con il cosiddet-to recupero di energia, cioè la ricarica delle batterie(in questo caso agli ioni di litio) attraverso le frena-te. Durante la notte, poi, è possibile collegare loSprinter alla presa di corrente, al fine di ripristinareintegralmente la massima carica.Ecco, dunque, ciò che Mercedes offre oggi per com-battere i problemi del nuovo secolo. Ma non sembrache a Stoccarda abbiano intenzione di dormire sugliallori. Infatti, pensano intensamente al futuro. A unfuturo più immediato dove la riduzione dei consumipasserà attraverso gestioni elettroniche intelligenti chesi occuperanno di far funzionare accessori come la

pompa del servosterzo, il climatizzatore o l’alternatoresolo quando è necessario. In più, il guidatore sarà com-pletamente assistito dal computer che indicherà il mo-mento ottimale per il cambio di marcia, vero talloned’Achille di molti autisti poco attenti che, cambiandomale, aumentano i consumi in maniera esponenziale.Ma non basta, stanno arrivando iniezioni con pressio-ni fino ai 2.000 bar con iniettori piezoelettrici ad azio-namento diretto ultraveloce per rendere il tutto piùpreciso. Esistono poi progetti anche per un futuro più lontano.Come per esempio la ricerca avviata da Mercedes sulBTL (SunDiesel), il carburante alternativo rinnovabi-le, ricavato dalla biomassa. Si tratta di un carburantedi sintesi ricavato da materie prime rinnovabili e resi-dui organici che non entrano in conflitto con la pro-duzione di generi alimentari. Infatti, per gli ingegneridella Casa tedesca, i carburanti alternativi ricavati damaterie che possono essere destinate anche all’ali-mentazione non hanno futuro. Per questo si ricorre aresidui come i cascami del legno per produrre il BTL,ipotizzando che un terreno di un ettaro potrà fornirecirca 4.000 litri di prezioso liquido. In più, il BTL con-sentirà la riduzione dei gas serra in misura del 92/95%.E l’idrogeno? È in arrivo anche lo Sprinter alimentatoa celle a combustibile. Anzi è pronto, funzionante: lo abbiamo visto. Si puòquindi ipotizzare che, nel giro di pochi anni, possa es-sere industrializzato. Abbiamo detto a celle combusti-bili, infatti non si tratta di un motore termico alimen-tato a idrogeno, ma di un processo particolare, similea quello dei sottomarini non nucleari, che permette latrazione elettrica dopo la trasformazione dell’idrogenoin corrente. Insomma, questo è il vero traguardo di do-mani: un veicolo a zero emissioni che diventerà realtà.E l’idrogeno che non sarà più prodotto sfruttando ilpetrolio, ma con l’aiuto di risorse rinnovabili come l’e-nergia solare, idrica ed eolica.

r

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Il modello ibrido è in fase di sperimentazione.

Esami di riparazioneI veicoli di oggi sono sempre più complessi sia dalpunto di vista meccanico sia dal punto di vista dellagestione elettronica dei vari sistemi. Quindi, i tecniciche devono provvedere alla manutenzione e alleriparazioni devono essere sempre più capaci di

identificarne conprecisione leproblematiche. Aquesto rebus, per laverità già noto daanni, Mercedesrisponde in modoincisivo aprendo aVittuone, in provincia

di Milano, un nuovo “Mercedes-Benz ServiceTraining Center”, che si aggiunge a quello giàesistente a Roma. Si tratta di un complesso di oltre4.800 metri quadrati di superficie totale, provvistodi 12 aule e di varie postazioni per le provepratiche, che servirà a formare i tecnici che, nellevarie concessionarie, dovranno poi supportare iclienti del marchio della stella a tre punte.A regime, circa 5.000 tecnici all’anno potrannousufruire dei corsi di formazione che svilupperannol’intero iter di un intervento: dal momentodell’accettazione del veicolo al colloquio con ilcliente, alla diagnosi, fino agli interventi diriparazione e alla successiva riconsegna del mezzo.Tutti questi passaggi saranno perfettamentesimulati per renderli il più possibile simili al vero. Itecnici sono divisi in quattro importanti categorie,ognuna delle quali studiata per avere un obiettivopreciso nella catena dell’intervento globale. Si trattadi tecnici che provvederanno alla diagnosi, diconsulenti che studieranno la soluzione delproblema, di esperti di manutenzione e di unaparticolare categoria che si occuperàesclusivamente dall’autotelaio e della catenacinematica. Per favorire ulteriormente lamotivazione degli “alunni”, Mercedes ha studiatoun concorso internazionale che premierà il migliortecnico Mercedes dei veicoli industriali di ognisingola categoria coinvolta e che prevede ancheuna finale mondiale, in programma a Stoccarda dal18 al 20 novembre di quest’anno.

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Il motore Mercedes a idrogeno alimentato a celle a combustibile. Saràpronto per la strada in unfuturo non troppo lontano.Sotto, un prototipo.

La sede Mercedes di Milano.

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Ha vent’anni ma non li dimostra. È il Dailydi Iveco, il furgone che da sempre rap-presenta l’anello di congiunzione tra ilmondo del trasporto leggero e quello deicamion. Presentato nel 1978 e man ma-

no rinnovato e modificato sotto il profilo tecnico, è sta-to venduto in più di 2 milioni di esemplari, dei quali600 mila nel nostro Paese. Raggiungendo, in Italia, larispettabile quota di mercato del 21%. L’attuale gam-ma è stata presentata due anni fa, ma le innovazionisono continue e, visti i tempi di ristrettezze petrolife-re, Iveco torna prepotentemente sul mercato con nuo-vi sistemi di trazione applicati al suo storico veicolo.Che fin dall’inizio si è distinto per importanti soluzio-ni tecniche quali la sospensione anteriore a ruote in-dipendenti, la struttura del telaio a longheroni, il mo-tore anteriore longitudinale e la trazione posteriore.Tutto per renderlo sempre più vicino al mondo dei ca-mion, ma in modo che fosse il più versatile possibileper le più svariate applicazioni. Non per nulla, oggi, illistino prevede la bellezza di 20 mila varianti differen-ti. Roba da far girare la testa! Ma Iveco ha curato anche la parte più voluttuaria. In-fatti, il design è particolarmente gradevole per meritodella matita di Giugiaro, gli interni sono spaziosi, lu-minosi e accoglienti. La comodità di guida è garanti-ta e per muoversi con tranquillità nel traffico sono pre-

senti accessori importanti come i sensori di parcheg-gio, l’illuminazione dell’area di carico, il riscaldamen-to supplementare con timer, la chiusura centralizzatacon telecomando e il vano refrigerato che, alla fine,per chi vive al volante rappresenta un bar semovente.Due le motorizzazioni offerte dal veicolo e cinque lepotenze applicabili. Si tratta del 2,3 l da 96, 116 e 136cavalli e del 3 l da 146 o 176 cavalli. Sono motori tur-bodiesel, quattro cilindri e 16 valvole azionate da undoppio albero a camme in testa con punterie idrauli-che. Naturalmente l’alimentazione è del tipo commonrail. Motori moderni, che consentono il cambio del-l’olio ogni 40 mila km e montano una cinghia dentatadi distribuzione garantita per 240 mila km o una ca-tena di distribuzione che permette di disinteressarsidi lei fino alla percorrenza di 350 mila km. A questimotori sono abbinabili due tipi di cambi, a cinque osei rapporti con comando manuale o automatizzatoAgile a sei marce, che nel traffico rappresenta un sur-plus di comodità.Ma per chi lavora con questi mezzi ciò che risulta ve-ramente importante è la portata. Il Daily offre variecombinazioni con masse totali a terra da 2,8 a 6,5 t. Ipassi variano da 3 a 3,95 m. La volumetria del vano dicarico va da 7 a 17 m3 e le altezze del tetto possono es-sere di 1.540, 1.900 o 2.100 mm. Questi veicoli, poi, sono molto curati anche dal pun-

Testo di Maurizio Gussoni

Per sempre giovane

Novità

QUANDO SI TRATTA DEL FORTUNATOVEICOLO COMMERCIALE, SEMBRACHE LE SORPRESE NON DEBBANOMAI FINIRE. A 20 ANNI DAL LANCIODELLA PRIMA SERIE, LA CASATORINESE PRESENTA UN NUOVOMODELLO CHE STRIZZA L’OCCHIO AIPICCOLI TRASPORTATORI E AI PRIVATI.DISPONIBILE ANCHE UNA VERSIONEALIMENTATA A METANO.MENTRE IL PROSSIMO ANNOARRIVERÀ IL MOTORE IBRIDO

PRODOTTI E TECNICAIVECO DAILY

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to di vista della sicurezza,. Infatti dispongono di siste-mi elettronici come l’ESP8 che controlla la stabilità,l’Hill Holder che assiste il guidatore nella partenza insalita, l’ASR che controlla lo slittamento delle ruote edell’evolutissimo ABS8 con correttore elettronico difrenata. Il tutto significa, a pieno carico e alla velocitàdi 100 km orari, l’arresto del veicolo in 42 m. Insom-ma, tra le 20 mila varianti offerte c’è veramente da sod-disfare ogni genere di gusto e di esigenza.E ora Iveco presenta anche una nuova versione: il Mi-DiVan. Si tratta di un furgone, guidabile con la patenteB, che monta la motorizzazione da 2,3 l e che vieneofferto in tutte le varianti di passo e di volumetria delvano di carico. Su richiesta sono disponibili, per alcu-ni modelli, le sospensioni pneumatiche posteriori chepermettono di abbassare il piano di carico a soli 50 cmda terra. Il MiDiVan rappresenta una soluzione parti-colarmente aggressiva per il mercato, infatti viene lan-ciato a una cifra certamente allettante. Il prezzo di li-stino parte da 16.801 euro, Iva esclusa e contributi go-vernativi inclusi. Ma, a parte la soluzione supercom-merciale del MiDiVan, Iveco ha anche annunciato divoler percorrere una strada che guarda direttamenteverso il futuro: quella del risparmio energetico. Infat-ti, c’è anche il Daily alimentato a metano che consenteun fortissimo risparmio di carburante, la possibilità diottenere le sovvenzioni pubbliche per i veicoli ecolo-gici e, particolare molto importante, la possibilità diaccedere ai centri urbani delle città in qualsiasi mo-mento, infischiandosene bellamente delle varie limi-tazioni del traffico. In più, i veicoli a metano possonoessere parcheggiati anche in ambienti coperti o chiu-

si, evitando così le note limitazionidegli autosilo per i mezzi alimentatia gas. Il Daily a metano dispone diun motore quattro cilindri, 16 val-vole accoppiato a un cambio ma-nuale a sei marce o a quello auto-matizzato, capace di 136 cavalli dipotenza e 350 Nm di coppia. In pra-tica, un propulsore che permetteprestazioni assolutamente identichea quelle del modello turbodiesel, maaccompagnate da un risparmio di cir-ca il 50% sul costo del carburante.Secondo le varie soluzioni di bom-bole montate, l’autonomia può arri-vare sino a 360 km in città o 420 supercorsi autostradali.E nel 2009 arriverà il Daily ibrido,mosso da un propulsore diesel accoppiato in modo per-manente a una macchina elettrica alimentata da unsistema di batterie. Il tutto, ovviamente, è controllatoda un computer. Il sistema, seppur complesso, fun-ziona in maniera molto semplice: il motore elettricoprovvede sia ad avviare il veicolo da fermo che a in-crementare la coppia del propulsore termico. Nel cor-so della frenata, l’energia non viene sprecata ma recu-perata e provvede a ricaricare le batterie. Ricarica che,fra l’altro, inizia automaticamente con l’ausilio del mo-tore diesel quando il sistema si accorge che l’autono-mia delle batterie sta calando sotto una determinatasoglia giudicata critica.Per finire, Iveco offre anche un Daily per particolari

applicazioni. È quello a trazione totalmente elettrica,a emissioni zero. La sua tecnologia, nata addiritturanel 1986, oggi ha raggiunto livelli di efficienza che lopongono all’altezza di questo particolare mercato. Ilsuo motore trifase è alimentato con una batteria di ac-cumulatori di tipo sigillato che non producono emis-sioni di gas e non richiedono manutenzione. La rica-rica avviene, in circa 8 h, allacciando la presa del fur-gone a una linea elettrica da 380 volt e tutto questo,secondo i dati della Casa, consente al veicolo una au-tonomia di circa 120 km in città. Onorevoli le presta-zioni: la velocità massima, limitata elettronicamente,è di 70 km orari ed è possibile superare, a pieno cari-co, pendenze fino al 16%.

Doppia forzaAbbiamo provato il daily ibrido circolando per le strade di Santa Margherita Ligure. Un centrourbano noto per la difficoltà di circolazione a causa delle dimensioni (veramente minuscole)delle arterie del centro e del flusso di traffico che, complice la stagione già vacanziera, creavaostacoli e problemi di ogni tipo. Quindi, ci siamo trovati a dover affrontare una serie infinita diarresti e ripartenze, vuoi per dare la precedenza, vuoi per far passare i pedoni che andavano evenivano dalla spiaggia.Il vero cardine del funzionamento di un veicolo di questo tipo sta nella logica di utilizzo dei duemotori, quello termico e quello elettrico. In linea di massima possiamo dire che l’utilizzodell’unità elettrica avviene in modo naturale quando il veicolo si avvia e procede a bassissimaandatura. Si innesta automaticamente, invece, il motore diesel non appena la richiesta di coppiada parte dell’autista aumenta. Quindi, nell’uso pratico e tenendo conto della difficoltà delpercorso, la maggioranza del tempo di marcia prevede l’utilizzo dell’unità termica. Ma, se sifanno bene i conti, anche quei brevi tratti percorsi elettricamente, messi insieme nell’economiaglobale di esercizio, saranno certamente determinanti nella riduzione dei consumi. Per nonparlare, poi, dell’inquinamento atmosferico.Peccato, però, che il momento dell’inserimento del motore termico sia ancora un po’ brusco eche, quindi, provochi una certa andatura a strappi. Ma certamente, nello sviluppo futuro, ilproblema sarà preso in considerazione. In ogni caso, quando il percorso consente un’andaturaanche solo mediamente fluida, il piccolo strappo provocato dal cambio di propulsore diventapraticamente ininfluente. D’altra parte, se ci ricordiamo che cosa erano i cambi di marcia fino apochi anni fa... non dobbiamo lamentarci troppo.

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Più puliti in cittàA Milano, a Palazzo Marino, sede del Comune, è stata presentatauna nuova iniziativa di Iveco rivolta alla – ormai storica –battaglia contro l’inquinamento atmosferico e per il risparmioenergetico. Iveco, con la collaborazione di FedEx Express, il piùgrande corriere aereo espresso del mondo, immetterà nelle strademilanesi dieci veicoli Daily ibridi diesel-elettrici che sioccuperanno del recapito porta a porta. L’iniziativa, patrocinatadall’assessore alla Mobilità Edoardo Croci, consentirà dirisparmiare, in un anno, circa 6.000 litri di gasolio e di ridurre leemissioni di CO2 di circa 15 ton rispetto all’utilizzo di normalifurgoni con motore diesel. Si tratta, come detto, di unasperimentazione, ma in brevissimo tempo si prevede di far

diventare tutto questoun sistema operativo,iniziando una serie ditest su strada, sempre incollaborazione conFedEx, in molte altrecittà europee, acominciare da Torino eParigi.

Il Daily totalmenteelettrico: ha un’autonomia di 120 chilometri.

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L’Italia, tanto per cambiare, è il fanalino dicoda anche in un settore che, specie sottoil profilo del rispetto dell’ambiente, sta di-ventando sempre più importante: quellodella ricostruzione degli pneumatici. In-

fatti, le flotte che utilizzano questo tipo di prodotto nelnostro Paese rappresentano una quota del 57%, con-tro l’87% della Svezia, l’89 della Francia, l’83 dalla Ger-mania e il 76 del Regno Unito. Perché è importante incentivare l’utilizzo di pneuma-tici ricostruiti al posto di quelli nuovi di fabbrica? L’Airp(Associazione italiana ricostruttori pneumatici), l’en-te che riunisce circa 70 aziende del settore e che haavuto luce nel lontano 1963, in un incontro ha chia-rito l’interrogativo sciorinando un’impressionante quan-tità di dati che, forti della crudezza dei numeri, han-no messo in luce quanto sarebbe importante utilizza-re il prodotto ricostruito. D’altra parte anche sotto l’a-spetto legislativo qualcosa si è mosso. Infatti, dal set-tembre di due anni fa in tutto il territorio dell’Unioneeuropea si è proceduto all’omologazione degli impian-ti di ricostruzione, con l’avvento di ferree norme per ilrispetto della sicurezza. Ma c’è di più:, il Parlamentoitaliano già nel 2002 ha sancito l’obbligo, per le flottedi proprietà di enti pubblici, di riservare almeno il 20%degli acquisti di pneumatici di ricambio a quelli rico-struiti. Recentemente, poi, una proposta di legge chie-de che una parte del gettito derivante dal recupero del-l’Iva evasa sull’importazione di pneumatici debba tra-sformarsi in incentivi per l’acquisto dei ricostruiti.Ma abbiamo parlato di dati. Eccone alcuni che ri-guardano l’Italia. Nel 2006 il mercato degli pneuma-tici ricostruiti ha permesso di non immettere nel ciclodei rifiuti ben 44.591 ton di gomme usate, il che haconsentito una diminuzione del consumo di petrolio,elemento base per la loro costruzione, di 158 milionidi litri. In pratica, 45.264 ton di materie prime sonostate risparmiate e, con loro, ben 291 milioni di eurodi minor spesa per gli utilizzatori finali. In Europa, oggi, il mercato degli pneumatici compor-ta la sostituzione di 180 milioni di gomme all’anno, dicui 30 milioni solamente nel nostro Paese. Ma è il pros-simo futuro che induce a pensare che il settore dei ri-costruiti sia un settore da spingere. Infatti, negli ulti-mi due anni il prezzo della gomma è aumentato di ben52 punti percentuali e continua a crescere inesorabil-mente, insieme con i listini delle gomme. Il che è fa-cilmente spiegabile, visto che per la costruzione di unopneumatico industriale occorrono dai 60 ai 70 chili digomma, cioè circa 100 litri di petrolio!Ma qual è il vero asso nella manica dei ricostruiti? Mol-to semplice: la maggior parte del prodotto viene recu-

perata, infatti si provvede semplicemente alla sostitu-zione del battistrada usurato con uno nuovo, conser-vando (ma solo dopo scrupolosi controlli di integrità)la carcassa originale. Per scendere un po’ più profon-damente nelle cifre occorre considerare che il 70% diuna gomma è costituito dalla struttura portante (o car-cassa), il restante 30% è, invece, il valore del battistra-da, cioè la parte della gomma che realmente viene sot-toposta a usura. È quindi facilmente intuibile che, so-stituendo una gomma con un’altra nuova di fabbrica,il 70% del suo valore viene destinato alla discarica. In-somma, un’abitudine – per la verità – un po’ tropposciupona visto che, addirittura, l’80% degli aerei di li-nea, nella massima sicurezza, atterrano e decollano uti-lizzando pneumatici che vengono ricostruiti anche 5/6volte prima di essere buttati nella spazzatura. D’altraparte (e a maggior ragione), anche per i veicoli unopneumatico ricostruito viene ormai considerato, dalpunto di vista delle prestazioni di tenuta e frenata, per-fettamente all’altezza di uno nuovo di fabbrica.Infatti, nel mondo la quota di ricostruiti montata suicamion è del 41,9%, nel Nordamerica addirittura del56%. In Italia, però, è solo del 34,7%. Gli esperti del-l’Airp attribuiscono questa defaillance nazionale al-l’eccessivo carico derivante dalle problematiche cheassillano il mondo dei trasportatori, che spesso nonconsente di essere attenti a ciò che può sembrare unparticolare di secondaria importanza. Ma di seconda-ria importanza non è. Infatti, l’efficienza degli pneu-matici, oltre che per la sicurezza, si sta rivelando sem-pre più importante anche per l’economia di esercizio.Le gomme di oggi, a bassa resistenza al rotolamento,consentono riduzioni significative dei consumi, fino al6%. E, tanto per fare un esempio, quel 6%, per un au-tocarro che consuma 50 mila litri di gasolio all’anno,vuole dire 3.000 l di gasolio in meno. Quindi un ri-sparmio annuo di oltre 4.000 euro!

Testo di Maurizio Gussoni

A volte ritornanoNovitàUTILIZZARE GOMME DI RICAMBIORICOSTRUITE ANZICHÉ NUOVE, OLTRECHE ESSERE UN INDUBBIO FATTOREDI RISPARMIO, STA DIVENTANDO UN IMPERATIVO SOTTO IL PROFILOAMBIENTALE. NEL 2006 HA PERMESSO DI SOTTRARRE ALLA DISCARICA 44.591 TONNELLATEDI RIFIUTI E FATTO RISPARMIARE 158 MILIONI DI LITRI DI PETROLIO.SENZA SCENDERE A COMPROMESSIIN FATTO DI QUALITÀ E SICUREZZA

PRODOTTI E TECNICAPNEUMATICI

La ricostruzione dellegomme passa per severi

controlli di qualità.

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54 hp SETTEMBRE 2008

Terramare: un Daily in versione anfibia

L’Iveco Terramare è uno speciale veicoloanfibio basato sul Daily Iveco 4x4,che haattraversato il Canale di Corsica. Il veico-lo, realizzato dall’ingegnere Maurizio Za-nisi, ha subito numerosi interventi tra cuil’applicazione di una scavatura in lamie-ra d’acciaio saldata intorno al veicolo perla tenuta alle onde, un propulsore a idro-getto e una serie di serbatoi supplemen-tari in grado di contenere circa 300 litri dicarburante. Su strada l’Iveco Terramareraggiunge una velocità di 100 km/h,men-tre in acqua si ferma a 10 km/h. L’iniziati-va è nata per sostenere l’associazione disolidarietà e cooperazione internaziona-le LVIA e richiamare l’attenzione suldramma della mancanza d’acqua che af-fligge le popolazioni del Mali, in Africa.

Bridgestone,resistenza erisparmioBridgestone ha rispo-sto alle esigenze deglioperatori di flotta conuna gamma di pneu-matici di nuova gene-razione per veicoli in-dustriali a lunga per-correnza: il model-lo per asse sterzante

R249, lo pneumaticoR168 per asse posterio-

re e lo pneumatico M749per asse motrice. Gli pneu-

matici “New Generation” ga-rantiscono buone prestazioni generali etenuta di strada, costi efficienti grazie al-la lunga durata, ottima capacità di rige-nerazione. In particolare, lo pneumaticoper asse motore M749 riduce ulterior-

mente il consumo di carburante durantel’intero ciclo di vita, grazie alla costruzio-ne ottimizzata della carcassa.La resisten-za al rotolamento è stata significativa-mente aumentata grazie alla maggiore ri-gidità del battistrada, mentre perfette ri-sultano la trazione e la manovrabilità sulbagnato.

Mercedes festeggia250 mila AtegoMercedes-Benz ha consegnato all’azien-da di trasporto polacca Kozaryn,una del-le prime aziende dell’Europa orientale cheha sviluppato il trasporto merci in dire-zione dell’Occidente, il 250 millesimoesemplare di Atego. Il camion è dotato delsistema Start-Stop (MSS), che spegne ilmotore quando il veicolo rimane fermoper più di 3 secondi, se non risulta inseri-ta alcuna marcia e il pedale della frizionenon è premuto, ripartendo automatica-mente non appena viene abbassata la fri-zione. Il sistema MSS è in grado di ridurrei consumi di carburante in media del2,8%, ma nel traffico il risparmio può es-sere ancora maggiore.

Nuovo Actros disponibileanche in Italia

Il nuovo Mercedes-Benz Actros è final-mente disponibile in vendita anche in Ita-lia.La nuova creazione della Stella si pre-senta come un vero concentrato di tecno-logia, il best-seller della Casa tedesca èstato rinnovato sia nel design esterno chenegli interni,ancora più spaziosi ed ergo-nomici, ma soprattutto nell’economia diguida, tanto da rientrare nel Guinness deiprimati come il camion più “risparmioso”al mondo.L’allestimento Advantage è of-ferto di serie su tutti i trattori e carri stra-dali. In aggiunta all’allestimento di serieAdvantage è disponibile su richiesta l’al-lestimento Excellence, che comprendenumerosi equipaggiamenti esclusivi peril comfort, il design e l’ergonomia internadella cabina (solo per le cabine HighSpa-ce e MegaSpace).

Cambia l’audio sui camion VolvoVolvo Trucks ha lanciato un nuovo siste-ma audio,dotato di pratiche funzioni chemigliorano il comfort,e finora presenti so-lo nei veicoli di altissima gamma. L’im-pianto è dotato in primis di Bluetooth ilche significa, tra l’altro, poter integrarenel sistema il telefono cellulare del con-ducente e pertanto eseguire operazioniwireless. Il lettore CD è compatibile con iCD classici e quelli di file in formato MP3e WMA. È anche possibile collegare unamemory stick USB e un iPod. I menu ven-gono visualizzati sul display della radio ele funzioni possono essere gestite trami-te i comandi della radio o del volante. Ilvolume si regola automaticamente in ba-se alla velocità del veicolo e ai giri del mo-tore in modo che la qualità dell’audio ri-manga sempre invariata e il conducentenon perda la concentrazione e non distol-ga l’attenzione. L’impianto audio Volvo èdisponibile su tutti i nuovi veicoli della

gamma Volvo Trucks. Viene commercia-lizzato con tre pacchetti personalizzabiliper diversi modelli di veicolo e in base al-le esigenze dei clienti.

DAF Truckssi connette alle aziende

DAF Trucks ha introdotto un nuovo siste-ma di gestione completo per l’ottimizza-zione della manutenzione del parco vei-coli e per l’efficienza dell’officina,dedica-to alle aziende di trasporto con la propriaofficina di riparazione. Il servizio si chia-ma “DAF Connect”e offre oltre quarantareport standard, utilizzando la formula“One stop shop”, che permette all’ope-ratore di acquistare presso DAF tutto ciòche serve al proprio parco veicoli. DAF,inoltre, ha sviluppato un sistema di ge-stione che consente di avere un’idea chia-ra dei costi del veicolo, per ottimizzarel’efficienza dell’officina e automatizzarela gestione delle parti di ricambio.

Novità News

Scania: dalla Sveziaalla PugliaLa concessionaria Scania Rizzo Autovei-coli Srl di Surano (Le) ha di recente con-segnato 11 nuovi automezzi Scania R500alla Minafro Carlo & C. snc di Surbo (Le).La cerimonia di consegna è avvenutapresso la sede della Rizzo Autoveicoli s.r.l.Gli 11 trattori Scania R500, tutti con ca-bina Topline full optional, andranno adinserirsi nel parco automezzi della dittaMinafro Carlo & C.composto da un tota-le di 16 mezzi. La scelta di Scania da par-te della Minafro è stata determinata dalriconoscimento, nelle macchine svedesidi assoluta affidabilità, della straordina-ria economia operativa unite all’ottimoservizio post vendita.

Per Scania ordine record in UcrainaLa compagnia ucraina Europa-Trans hasottoscritto con la Casa del Grifone un or-dine d’acquisto di 300 camion che rap-presenta il più grande ricevuto da Scaniadal Paese ex sovietico. I trattori due assiSerie G420 saranno impiegati per il tra-sporto dei prodotti della catena Uk-ramyasoproduct operante nel settore ali-mentare e di cui Europa-Trans ha subap-paltato i servizi di trasporto sia a livellonazionale sia internazionale.

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Più tecnologia,più sicurezza

Dati ISTAT confermano che gli incidenti incui sono coinvolti veicoli commerciali so-no soltanto il 7%; Mercedes-Benz ha in-crociato questa ricerca con i dati a sua di-sposizione relativi a 500 Actros equipag-giati con i migliori sistemi di assistenza(pacchetto Safety) e 500 che ne eranosprovvisti. In un anno veicoli con il pac-chetto Safety hanno subito la metà degliincidenti rispetto agli altri e con danni in-feriori del 90% rispetto alle loro contro-parti, dimostrando così che la metà degliincidenti che coinvolgono i camion avreb-be potuto essere evitata sei veicoli fosse-ro stati dotati di un moderno pacchetto si-curezza.

Volvo Trucks:arriva il D11Volvo Trucks ha sviluppato un nuovo pro-pulsore che andrà a equipaggiare i trat-tori stradali della sua serie FM.Si tratta diun 11 litri denominato D11 che ha tra lesue caratteristiche principali quella di ab-

binare una discreta potenza a un pesocontenuto rendendosi adatto ai trasportidove il risparmio di tara è fondamentalecome i cisternati o il gran volume. Il nuo-vo motore da 11 litri ha un peso di circa140 kg inferiore rispetto al motore piùgrande D13. Il D11 (Euro4 e predispostoper Euro5) verrà lanciato in due versioni:una con una potenza di 390 CV e una cop-pia di 1.880 Nm e l’altra con 430 CV e2.100 Nm.

Meno consumi,più ecocompatibilitàPer contrastare il costante aumento delgasolio e avvicinarsi sempre di più al con-cetto del camion ecologico, Continentalha elaborato una nuova tipologia dipneumatici a bassa resistenza al rotola-mento, in grado di ridurre notevolmente iconsumi. Su una media di 35 litri di car-burante al chilometro, i nuovi pneumaticihanno permesso di ridurre i consumi finoal 6% riducendo anche di 55 grammi al

chilometro le emissioni di CO2. Perqueste ragioni, la tecnolo-gia degli pneumatici con

bassa resistenza al ro-tolamento si sta impo-

nendo in tutti i Pae-si come la soluzio-ne più idonea perl’industria del tra-

sporto su strada. LaCasa tedesca ha fat-

to per prima la scelta diutilizzare esclusivamente questo tipo

di gomme per tutti i prodotti della pro-pria gamma Truck.

DAF presentala serie “americana”

Per celebrare trent’anni di sodalizio conDAF la concessionaria Lubrimatic S.r.l. hacreato una serie speciale ispirata all’in-ternazionalità che ormai caratterizza ilMarchio olandese di proprietà dell’ame-ricana Paccar.Nasce così il DAF XF105 “Space Ameri-ca”, un camion riconoscibile per la grafi-ca esterna “americaneggiante” con l’e-norme calandra anteriore cromata. Unalinea caratterizzata dalla bandiera USAche ricopre l’intera fiancata, e dal rivesti-mento cromato degli specchi retrovisori.Lo “Space America” è spinto dal PaccarMX da 13 Litri e 510 CV,equipaggiato conil cambio automatizzato AS-Tronic a 12rapporti che integra l’Intarder. Comfortestremo all’interno a partire dalla selleriain pelle fino ad arrivare alla plancia in car-bonio.Tecnologia audio e video sulla stes-sa lunghezza con un display DVD e TV sul-la plancia e uno con le stesse funzioni damontare dove si preferisce.

Mercedes Türk supera quota 100 mila In una cerimonia al quartier generale diMercedes-Benz Türk ad Aksaray è statocelebrato il traguardo della produzione di100 mila camion e 50 mila bus. La filialemediorientale del marchio tedesco ha co-minciato le sue operazioni di produzionenel 1967 con 73 impiegati. Oggi Merce-des-Benz Turchia è la più grande industriaproduttrice di veicoli nel Paese anatolicoe impiega più di 4.500 persone fra uomi-ni e donne. Per oltre 40 anni Mercedes-Benz Turchia ha dominato il segmento deibus e oggi vanta una quota di mercato dicirca il 62 per cento per i bus turistici e del26 per quelli urbani per i prossimi sei an-ni, Mercedes deterrà la leadership asso-luta anche nel segmento dei camion oltrele 6 tonnellate con una quota di mercatodel 30,6 per cento. La maggior parte del-la produzione delle fabbriche di Hosderee Aksaray, circa il 40 percento dei camione il 78 dei bus, è destinata alle esporta-zioni in più di 70 Paesi compresi quelli del-l’Europa occidentale.

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Concessionaria Volvo a impatto zeroVolvo Trucks ha inaugurato a Verona la prima concessionaria pri-va di effetti sul clima. Grazie ai pannelli solari installati sul tettodell’edificio, viene, infatti, prodotta una quantità di energia su-periore a quella necessaria per riscaldare gli uffici e l’officina.Poiché l’energia solare prodotta presso il Volvo Truck Center diVerona verrà fornita alla rete elettrica, l’elettricità non necessa-ria a soddisfare il fabbisogno della struttura genererà ulterioriprofitti. In cambio, la concessionaria acquisterà solo elettricitàverde proveniente da fonti di energia solare, eolica o idrica. Il ri-scaldamento della struttura sarà basato sull’uso di gas metanofossile.Tuttavia, l’elettricità in eccesso generata dai pannelli so-lari sarà più che sufficiente a compensare le emissioni di anidri-de carbonica prodotte dalla combustione del gas metano.

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