Consigli Di Andrea de Adamich

Consigli di Andrea de Adamich

{slide=POSIZIONE DELLE MANI SUL VOLANTE}

Se si guarda al volante come al quadrante di un orologio, la posizione base, cioè quella inrettilineo a vettura dritta, è quella delle ore 9 e 15. Ormai quasi tutte le auto hanno il volante a 3o 4 razze, dando la possibilità di sistemare i pollici in prossimità di queste ultime. Massimapresa dunque! {/slide}{slide=STERZATA A 90° SENZA SPOSTAMENTO DELLE MANI SUL VOLANTE}

Il 100% delle curve autostradali e il 90% delle curve delle strade statali si possono affrontarecon le mani in questa posizione. I vantaggi principali sono: rapidità di reazione, omogeneità nelmovimento con conseguente aumento della sensibilità, consapevolezza di quanto il volante siaeffettivamente girato senza necessità di osservarlo.

{/slide}{slide=STERZATA CON SPOSTAMENTO MANI}

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Esistono però curve talmente strette da obbligare il conducente a spostare le mani sul volante.La manovra corretta per affrontare questa evenienza (es. strada di montagna con tornantinoverso destra) è: base di partenza sempre ore 9 e 15. La mano destra, nella fase di pre-entratain curva, si sposta in alto scorrendo fino ad arrivare sul centro verticale del volante, mentre lamano sinistra tiene ancora ben saldo lo sterzo in posizione base. A questo punto, con la manodestra in posizione ore 12 e la sinistra ancora a ore 9, la destra tira il volante verso destra e lasinistra lo lascia contemporaneamente scorrere fino a che non arriva alla razza centrale bassa(o se si tratta di un volante a 2/4 razze, parallela alla mano destra).Da qui, col volante sterzato di 90°, ma le mani di nuovo alle 9 e 15, si continua a sterzare versodestra, chiudendo la curva. In pratica si aumenta la sterzata di una rotazione completa delvolante, senza mai lasciare lo sterzo nemmeno con una mano, e mantenendo quindi sempre ilcontrollo (massimo) della posizione base.Se la curva è a sinistra, la procedura è la stessa, ma a mani invertite. {/slide}{slide=POSIZIONE DI GUIDA SBAGLIATA}

Il controllo dell’auto dipende (anche) dalla posizione di guida. Essere seduti troppo lontanirichiede movimenti più ampli, con conseguente perdita di tempo in caso di reazione ad unasituazione di emergenza. In più, in fase di curva la soluzione che si presenta è duplice: o tenerelo sterzo con due dita, con tutti i pericoli derivanti dalla scarsa presa; oppure, per continuare atenere il volante, staccare la spalla esterna alla curva, quindi quella che tiene ben saldi alsedile. Risultato: mancano appoggio e feeling per tutte le situazioni critiche che si possonopresentare.Anche l’opposto deve essere evitato: essere seduti troppo vicini provoca impaccio e lentezzanelle reazioni. {/slide}{slide=POSIZIONE DI GUIDA CORRETTA}

Ecco la posizione di guida corretta per una guida davvero sicura: schienale in posizione taleche le braccia risultino abbastanza raccolte e piegate a circa 90°, gambe sufficientementedistese da permettere un movimento ottimale dei piedi su freno, acceleratore e frizione, con unsolo spostamento del piede chiamato in azione, mani in posizione base 9 e 15.Essere seduti “bene” al volante significa reagire più rapidamente in caso di imprevisto ed averein senso più assoluto un migliore controllo del mezzo. {/slide}{slide=POSIZIONE PIEDI}

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I calcagni devono essere appoggiati al pianale. Il piede destro deve potersi spostare daacceleratore a freno e viceversa facendo perno sul tallone appoggiato al pianale. Il piedesinistro sta sulla frizione solo in caso di uso del cambio. Se è in posizione di riposo, deve stareappoggiato al poggiapiedi, a sinistra del pesale della frizione, in modo da avere il miglioreappoggio in curva. {/slide}{slide=TECNICA DI PUNTA-TACCO}

Il cambio è un rinvio meccanico che serve ad adeguare la velocità di rotazione delle ruote allavelocità di rotazione dell'albero motore: sussiste il problema della differenza di giri tra questi duecomponenti quando, in scalata, si rilascia la frizione.Il punta-tacco non è altro che un colpetto di acceleratore dato inserendo la marci ainferiore, inmodo che il rilascio della frizione diventi dolce e senza strappi, visto che il numero di giri delmotore verrà in questo modo equilibrato rispetto a quello delle ruote.Ecco la sequenza: in frenata il piede destro pigia il pedale del frefno, mentre il piede sinistro èsulla frizione per il normale cambio marcia. Mentre la punta, o meglio, la prate alta della piantadel piede destro, preme sul pedale del freno, bisogna alzare il tallone dal pianale facendo pernosul pedale del freno, ruotando contemporaneamente la parte inferiore-laterale versol'acceleratore. Con questo movimento rapido, secco, si dà all'acceleratore il colpetto giusto,mentre la frizione è schiacciata, per far salire di giri il motore al livello della marcia che verràinserita: se ad esempio dalla terza a 4.000 giri si passa alla seconda, a parità di velocità, i 4.000giri della terza equivalgono a 5.500 circa della seconda; allora il colpetto di acceleratore deveessere tale da portare il motore a quest'ultimo regime di giri. In contemporanea, si scala marciae si rilascia la frizione.A questo punto la vettura ritornerà in trazione, con la marcia inserita, senza contraccolpi e moltodolcemente. {/slide}{slide=DISTRIBUZIONE CARICHI A TERRA LONGITUDINALE}

Ogni volta che si agisce su acceleratore e freno, si verificano nella vettura spostamenti di pesitra anteriore e posteriore. Data la marcia a velocità costante, quando i pesi sono distribuiti inmaniera da avere la massima stabilità dell’auto come voluta dai progettisti, in accelerazione ipesi si spostano dall’anteriore al posteriore, in frenata accade l’opposto. I trasferimenti di caricosono importanti perché il peso è una componente dell’aderenza: più peso vi sarà su una ruota,più questa avrà aderenza a terra. {/slide}{slide=DISTRIBUZIONE CARICHI A TERRA TRASVERSALE}

Oltre che longitudinalmente i carichi si spostano trasversalmente in curva, ovviamente versol’esterno della curva stessa. Abbinando i trasferimenti longitudinali a quelli trasversali, adesempio frenando in curva, si può avere una sbandata dell’auto. Ma i trasferimenti di pesi sonoimportanti in funzione della progressione da adottare in curva. {/slide}{slide=TRAIETTORIA DI CURVA 90°}

La traiettoria ideale prevede un ingresso in curva ritardato, il raggiungimento del “punto dicorda” (il momento in cui si è più vicini all’interno di una curva), ed un’uscita allargandoprogressivamente l’angolo di sterzata. In questo modo il volante rimane girato per il minortempo necessario, a tutto vantaggio di stabilità e sicurezza! {/slide}{slide=TECNICA DI FRENATA/SCALATA}

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La fase di frenata e scalata deve avvenire per quanto possibile a vettura dritta, a vantaggiodella stabilità. Prima si riduce adeguatamente la velocità, solo successivamente si scala marcia(se necessario). Facendo l’opposto, si rischiano rallentamenti poco bilanciati e bloccaggi delleruote motrici a causa della differente velocità di rotazione tra ruote e motore. {/slide}{slide=TECNICA D’INGRESSO/PERCORRENZA DI CURVA}

Il concetto, che poi chiaramente deve essere applicato e personalizzato in funzione dellatipologia di curva che si va ad affrontare, è: ingresso (quindi rotazione del volante) in fase dirilascio dell’acceleratore e senza frenare per avere massima stabilità e sicurezza, percorrenzadi curva a gas costante o in leggera accelerazione per bilanciare ulteriormente i carichi dellavettura. {/slide}{slide=TECNICA DI USCITA DI CURVA}

A partire dal punto di corda, la curva è “finita” si può iniziare a riallineare il volante e a lasciarescorrere l’auto verso l’esterno della curva, accelerando contemporaneamente con la massimaprogressione. {/slide}{slide=TRAIETTORIA DI CURVA 180°}

Il concetto è: più una curva è lenta/stretta, più si deve ritardarne l’ingresso! E’ vero che cosìfacendo si sterza di più nella prima fase rispetto ad una traiettoria perfettamente geometrica,ma a partire dal punto di corda, anche in questo caso, la curva è finita! {/slide}{slide=TRAIETTORIA DI CURVA DOPPIA}

Quando si affronta una successione di curve nella stessa direzione (es. due a destra), si devecercare il più possibile di raccordarle con un’unica sterzata, per non compromettere troppol’assetto della vettura impegnata in appoggio. Vietate reazioni brusche di sterzo e diacceleratore! {/slide}{slide=SUCCESSIONI DI CURVE}

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Quando le curve si succedono in direzione opposta (es. una sinistra seguita da una destra) sideve sempre “sacrificare” la traiettoria della prima in funzione di quella della seconda, per nontrovarsi, ad esempio ad anticipare troppo l’ingresso nella curva 1 e rischiare di uscire di stradanella curva 2! {/slide}{slide=SOVRASTERZO E SOTTOSTERZO}

Il primo indica una sbandata del posteriore, che se non corretta tempestivamente porta altesta-coda.Il secondo è una sbandata dell’anteriore, che tende ad allargare la traiettoria impostata.Il sovrasterzo può essere dovuto ad una frenata, o ad un rilascio brusco dell’acceleratore infase di curva. Oppure, con una vettura a trazione posteriore e senza dispositivi di controllatrazione, ad un’accelerata violenta. Il sottosterzo ad un ingresso in curva a velocità troppoelevata, ad una sterzata eccessiva in rapporto all’ampiezza della curva o ad una eccessivaaccelerazione, su auto a trazione anteriore, a ruote sterzate. {/slide}{slide=COME CONTROLLARE IL SOVRASTERZO}

Il sovrasterzo può essere originato essenzialmente da due situazioni:- frenata o brusco rilascio delle acceleratore in curva (indipendentemente dal tipo di trazione): inquesto caso, si dovrà controsterzare, cioè girare il volante nella stessa direzione della sbandatadel posteriore, e, ovviamente solo se la strada in avanti è sgombra, rilasciare il pedale del freno,che è la causa scatenante la sbandata. Con trazione anteriore e integrale, in più, abbiamo lapossibilità di aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando l’acceleratore;- brusca accelerazione su auto a trazione posteriore con controllo trazione/stabilità assente odisinserito: anche in questo caso, si deve subito controsterzare, ed eliminare la causa dellasbandata, cioè rilasciare l’acceleratore. {/slide}{slide=COME CONTROLLARE IL SOTTOSTERZO}

Quando un’auto tende ad andare dritta, cioè ad avere sottosterzo, per i motivi già visti, lasoluzione è innanzitutto staccare l’acceleratore: il trasferimento di carichi sull’anteriore faràriprendere aderenza agli pneumatici (attenzione: a questo punto l’auto potrebbe sbandare percolpa del brusco trasferimento di carichi). Se si è esagerato con il volante, la diminuzionedell’angolo di sterzata farà recuperare direzionalità all’avantreno. Il comportamento delguidatore in questo caso deve essere uguale indipendentemente dal tipo di trazione. {/slide}{slide=FRENATA IN CURVA}

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Come già visto, se possibile si deve evitare di frenare in curva: a ruote sterzate, il trasferimentodi carichi dal posteriore all’anteriore potrebbe provocare una sbandata del retrotreno. Qualoraquesto avvenisse, si dovrà controsterzare e, ovviamente solo se la strada in avanti è sgombra,rilasciare il pedale del freno, che è la causa scatenante la sbandata. Con trazione anteriore eintegrale si potrà aiutare la vettura a raddrizzarsi utilizzando accelerando. {/slide}{slide=SPAZI DI FRENATA}

Sui giornali di settore, gli spazi di arresto delle vetture moderne vengono calcolati senza tenerconto del tempo di reazione dell’essere umano, che corrisponde ad una media di 5 decimi disecondo. Il dato dei giornali è un puro e semplice riferimento tecnico. Per la guida di tutti i giornie soprattutto per valutare la distanza di sicurezza, tenere conto del tempo di reazione èfondamentale.Oltre che del tempo di reazione, bisogna tener conto del tipo di frenata: senza ABS, bloccandole ruote, lo spazio di arresto sarà peggiore, ed oltretutto senza direzionalità. Le condizionidell’asfalto influenzano in maniera evidente lo spazio di frenata: sul bagnato, quasiraddoppiandolo, su neve e ghiaccio, addirittura peggio! Tutte componenti di cui tener conto. {/slide}{slide=TECNOLOGIE DI SICUREZZA ATTIVA}

Le automobili moderne sono spesso e volentieri degli autentici concentrati di tecnologie disicurezza attiva, ovverosia quei dispositivi che aiutano il guidatore nella conduzione sicura delveicolo: i 3 principali possono essere considerati l’ABS, il controllo della stabilità (VDC o ESP oMSP o TSC, ogni costruttore automobilistico utilizza una propria sigla di identificazione, anchese il dispositivo rimane lo stesso) e il controllo della trazione ASR.In aggiunta il continuo progresso dell’elettronica ha portato allo sviluppo di diversi sistemi: ilripartitore della frenata EBD, l’MSR e tante altre tecnologie di ausilio alla guida.Ma attenzione: questi dispositivi non vincono i limiti della fisica! La parte più importante diun’auto rimane sempre l’uomo che la guida! {/slide}{slide=L’ABS}

L’ABS è stato il primo dispositivo di sicurezza attiva “elettronica” ad essere sviluppato edimpiegato in massa in campo motoristico. Evita il bloccaggio delle ruote, garantendo insituazioni di emergenza/imprevisto il miglior spazio di arresto e mantenendo sempre ladirezionalità, permettendo di evitare un eventuale ostacolo. Mentre senza ABS si rischia il bloccaggio delle ruote, e per evitare un ostacolo si dovrebberilasciare il freno (per recuperare direzionalità) e sterzare per evitare l’ostacolo appunto, conl’ABS ci si deve preoccupare solo di frenare al massimo (e sterzare, ovviamente se necessario,ma senza alleggerire minimamente la pressione sul freno). Una vibrazione sul pedale frenoavverte dell’entrata in funzione del sistema. {/slide}{slide=L’ASR}

L’ASR mantiene sotto controllo eventuali perdite di aderenza dovute alla potenza del motore eal conseguente pattinamento delle ruote motrici: appositi sensori misurano lo scostamento tra lavelocità delle singole ruote e quella del veicolo. Quando non c’è corrispondenza tra i due valori,il sistema agisce su freni ed elettronica del motore equilibrando la situazione ed impedendo lasbandata dell’anteriore o del posteriore (a seconda delle ruote motrici). {/slide}{slide=L’ESP®}

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L’ESP® è il sistema più evoluto di controllo della stabilità: migliora la stabilità, non solo durantele fasi di frenata e di accelerazione, ma in ogni condizione di guida. Se esiste il rischio di unaperdita di aderenza di una o più ruote del veicolo, il sistema ESP® regola la potenza del motoree contemporaneamente frena singolarmente le ruote permettendo il recupero della stabilitàdella vettura.L’ESP® individua un inizio di sbandata del veicolo già nelle primissime fasi e lo contrastarapidamente. Ciò migliora notevolmente la sicurezza di guida.ABS e ASR (incorporati nel sistema) sono in grado di aiutare il guidatore in caso di variazionianomale della velocità longitudinale del mezzo, in particolare regolando l’accelerazione e lafrenata del mezzo. L’ESP® in aggiunta assiste il guidatore nei movimenti trasversali rispetto alladirezione di marcia. Attraverso un sensore di angolo di sterzo, che appunto misura l’angolo dirotazione dello sterzo, il sistema rileva la direzione di marcia voluta dal guidatore.Contemporaneamente ed in modo integrato ulteriori sensori misurano il movimento rotatorio delveicolo intorno al proprio asse verticale e la sua accelerazione laterale. Tramite l’analisi diqueste informazioni il sistema analizza lo spostamento reale del veicolo, confrontandolo ben 50volte al secondo con la direzione desiderata. Se i valori non corrispondono il sistema reagisceistantaneamente senza alcuna necessità di intervento da parte del guidatore. ESP® adattal’erogazione di potenza del motore per ripristinare le condizioni di stabilità della vettura. Se ciònon fosse sufficiente il sistema interviene anche frenando in modo differenziato le singole ruote.Tale azione determina un momento di rotazione opposta alla rotazione generata dalla sbandatain modo tale che, nei limiti dati dalla fisica, la vettura viene ribilanciata e riportata nella correttaposizione di marcia. {/slide}{slide=PERCORSO AUTOSTRADALE}

La velocità Autostradale, oltre che alle condizioni meteo (che implicano anche l’abbassamentodei limiti previsti dal Codice), deve essere regolata in funzione del traffico! La distanza disicurezza è una delle prime regole da rispettare, e deve essere adeguata, oltre che allavelocità, anche alle situazioni di traffico e meteo appunto: in particolare si deve considerare chesu asfalto bagnato gli spazi di arresto aumentano in maniera “drammatica”. Quindi anche ladistanza dal veicolo che precede deve essere maggiore, ed in ogni caso deve sempre garantirela possibilità di arrestare l’auto senza tamponamenti.L’aquaplaning, se l’asfalto non è ad alta capacità drenante, può essere sempre in agguato (ed aquesto argomento è dedicata una sezione specifica).Tutte le manovre, data la velocità in ogni caso elevata, devono essere compiute con lamassima dolcezza, anche e soprattutto i cambi di corsia per i sorpassi. {/slide}{slide=PERCORSO URBANO-EXTRAURBANO}

Il percorso urbano, statistiche alla mano, è quello con la più elevata percentuale di incidenti,morti e feriti. Questo perché, spesso e volentieri, data la velocità considerata dai più modesta,la concentrazione viene meno e le cinture spesso non vengono allacciate. Attenzione invece:l’imprevisto, specie in città, è sempre in agguato! Stesso discorso si può fare per le stradeextraurbane: non “insidiose” come quelle urbane dal punto di vista della percentuale di incidenti,ma sempre meritevoli della massima concentrazione, anche perché i mezzi che vi si possonoincontrare (motorini, motocarri, macchine agricole) spesso hanno una velocità davvero ridottase comparate a quella di un autoveicolo. {/slide}{slide=SEGNALETICA STRADALE ORIZZONTALE E VERTICALE}

I segnali stradali sono un prezioso aiuto per la tua sicurezza stradale; oltre a regolare lacircolazione di tutti i veicoli, ci permettono di valutare preventivamente la presenza di unpotenziale rischio per la nostra sicurezza di marcia;é quindi indispensabile conoscerne esattamente il significato e poi prestare la massimaattenzione a tutti i segnali (sia orizzontali, sia verticali) che ci vengono proposti lungo le strade:come già detto é dunque fondamentale la concentrazione al volante anche per questo aspetto. {/slide}{slide=LA PIOGGIA / AQUAPLANING}

L’asfalto bagnato ha chiaramente un’aderenza minore rispetto a quello asciutto. E di questo sideve tenere conto nella valutazione in particolare della distanza di sicurezza. Ma oltre a questaminore aderenza, e alla ovvia diminuzione di visibilità, uno dei fenomeni più insidiosi connessialle precipitazioni è l’aquaplaning. Quanto la pioggia è tale da superare il drenaggio della stradae quello garantito dalle scanalature nello pneumatico, la gomma si “stacca” da terra, rimanendodi fatto sospesa su un velo d’acqua. la sensazione è quella classica del “galleggiamento” dellavettura. Si può presentare più frequentemente, in funzione del tipo di strada che ci si trova adaffrontare, nelle modalità indicate nell’immagine a lato. {/slide}{slide=CONTROLLO DELL’AQUAPLANING}

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Quando la vettura va in aquaplaning, prima regola è non farsi prendere dal panico! In realtà, lamodalità di controllo non è particolarmente complicata: nessuna reazione brusca, sterzo bensaldo alle 9 e 15, non rilasciare di colpo l’acceleratore, al massimo alleggerire leggermente lapressione sul pedale. E mai frenare. Una volta finita la pozzanghera che ha dato origineall’aquaplaning, la situazione tornerà normale. Come sempre capita nella guida, è meglioprevenire: adeguare la velocità in funzione delle condizioni meteo, in modo da scongiurarel’aquaplaning appunto, sarà sempre la cosa migliore. {/slide}{slide=DIREZIONALITÀ FONDI A BASSA ADERENZA – COEFFICIENTI DI ADERENZA}

Per percorrere la stessa curva, sarà sempre necessario il medesimo angolo di sterzo. Vista laminor aderenza dovuta alla superficie differente (ghiaccio, pioggia, asciutto, etc), quello chedovrà cambiare sarà la velocità, tanto minore quanto più basso sarà il coefficiente di aderenzadell’asfalto. {/slide}{slide=LA NEBBIA}

Non ci sono regole specifiche per la guida nella nebbia: l’unica soluzione è quella di moderarela velocità. Ci sono però alcuni accorgimenti da adottare, in primis quello di mantenere sempre itergicristalli in perfetta efficienza (la nebbia lascia comunque un velo d’acqua sul parabrezza),ed i fendinebbia-retronebbia puliti. A proposito di questi ultimi, devono essere spenti appena lavisibilità torna normale. E per i fari, conviene utilizzare gli anabbaglianti, non gli abbaglianti: laluce viene infatti riflessa dal muro di nebbia, peggiorando ulteriormente la visibilità. Ci si devesempre ricordare che andare forte quando la visibilità è di pochi metri, non è questione diabilità, ma di idiozia! {/slide}{slide=LA NEVE}

Guidando sulla neve (o sul ghiaccio) oltre ad una velocità particolarmente ridotta, tutte lemanovre con acceleratore, sterzo e freno devono essere se possibile ancora più dolci eprogressive. In particolare la scalata, che su asciutto non crea problemi, in condizioni diaderenza zero, deve essere dolcissima (ottimale fare il punta-tacco, altrimenti rilasciare lafrizione con grande progressività): viceversa si rischia di avere bloccaggi delle ruote motrici, chepossono portare al testacoda su una trazione posteriore e a perdita di direzionalità su unaanteriore. {/slide}{slide=FORTE VENTO}

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Il vento, soprattutto se si è alla guida di vetture con un’ampia superficie laterale (es.monovolume, fuoristrada) può creare qualche problema. Il consiglio migliore per questecondizioni, oltre che la sensibile riduzione della velocità, è sicuramente quello di impugnaresaldamente con le due mani il volante in modo da impedire al vento di far cambiarerepentinamente la direzione al veicolo. {/slide}{slide=VIAGGIO LUNGO}E’ provato statisticamente che la grande maggioranza degli incidenti ha come fattorescatenante l’errore umano. Quindi, tanto più è lungo il viaggio, tanto più alcuni accorgimentisaranno utili per mantenere la massima concentrazione. Innanzitutto, la posizione di guidacorretta è anche quella che garantisce massimo comfort anche sulle lunghe percorrenze. In più,fermarsi quando si inizia ad avvertire una stanchezza eccessiva, fare qualche esercizio distretching per recuperare energie. E poi evitare pasti “pesanti” ed eccessivamente grassi:provocano sonnolenza! {/slide}{slide=IMPOSTAZIONE AUTO PER IL VIAGGIO}Prima di un lungo viaggio è sempre opportuno verificare il corretto funzionamento di alcunecomponenti della vettura: innanzitutto gli pneumatici, da controllare per usura e pressione; poi ilivelli liquidi (olio, refrigerante, lavavetri); e più in generale la pulizia delle superfici vetrate e deidispositivi di segnalazione visiva (fari e frecce). {/slide} {slide=COME SISTEMARE IL BAGAGLIO – SEGGIOLINI}Per quanto possibile, il bagaglio deve essere sistemato nel bagagliaio: infatti, qualunqueoggetto libero di spostarsi in abitacolo in funzione dei movimenti della vettura può originare unpericolo (es. finire tra i pedali per una brusca frenata, oppure in caso di incidente colpire glioccupanti). Oggetti “necessari” vicino al guidatore o ai passeggeri devono essere posizionati sulpavimento, in modo da evitare le situazioni sopradescritte. E se cade qualcosa dal sedile infrenata (es. una borsetta), la regola è fermarsi per raccoglierlo, non effettuare la manovra inmovimento! La distribuzione dei bagagli nel baule si inserisce in un’ottica di miglioredistribuzione dei pesi, e può influenzare positivamente, o negativamente, il bilanciamento di unavettura. Quindi, nel baule, le borse più pesanti vanno posizionate vicine allo schienale dei postiposteriori, per essere più vicine al baricentro e non a sbalzo oltre l’asse delle ruote posteriori.I seggiolini per bambini devono essere sistemati secondo le indicazioni fornite dal costruttore,verificando in particolare il senso di marcia, e ricordandosi di disattivare l’airbag se il bambinoviene posizionato sul sedile anteriore. {/slide}{slide=NORMALE IMPOSTAZIONE DELL’ABITACOLO (VETRI, SPECCHIETTI, ETC.)}La regolazione di specchietti retrovisori, interni ed esterni, deve essere la terza cosa da fare inabitacolo (dopo la posizione di guida e l’allacciare le cinture di sicurezza): operazione dacompiere a vettura ferma, e al limite da regolare definitivamente quando si è in movimento, conl’esatta percezione di quello che ci si vede dentro. I vetri devono essere sempre perfettamentepuliti: specialmente quando le condizioni di visibilità (nebbia, pioggia, neve) sono critiche. {/slide}{slide=VISIBILITÀ}

La regola è: guardare sempre tanto più avanti rispetto a dove si trova l’auto quanto più lavelocità è maggiore, sia per sapere sempre in anticipo che cosa succede davanti e qual’è lasituazione in termini di strada/curve, sia per “sentire” meglio i comportamenti dell’auto. La vistaè fondamentale, dunque deve essere abbinata ad una perfetta visibilità di quanto si trovaall’esterno della vettura: anche lei ha bisogno di “vedere” bene nelle condizioni difficili. I suoiocchi, i fari, diventano anche quelli del guidatore di notte. Quindi oltre che in perfette condizionidi efficienza, devono essere puliti regolarmente. Senza dimenticare i fanali posteriori cherappresentano sicurezza verso terzi in caso di cattiva visibilità.Anche il parabrezza deve essere il più possibile pulito, per avere una visibilità sempre ottimale:spazzole dei tergicristalli da sostituire periodicamente ed in ogni caso al primo accenno diusura, e vaschetta lavavetri piena con acqua e liquido detergente. {/slide}{slide=LA GUIDA DI NOTTE}

Durante la notte la guida non cambia, come concetti, rispetto al giorno. Ci sono alcuniaccorgimenti per evitare di trovarsi troppo affaticati alla guida, dunque a rischio colpo di sonno,e mantenere sempre vigile l’attenzione:• una temperatura dell’abitacolo non troppo elevata: il caldo crea affaticamento e torpore;• pianificare delle soste intermedie per riposare e recuperare energie;• utilizzare l’autoradio come elemento “di compagnia”, a patto di non tenere un volume troppoalto e di non ascoltare musica troppo rilassante! Altrimenti si rischia di aumentare larilassatezza mentale che mal si combina con la necessaria concentrazione alla guida;• bere un buon caffè, in modo da tenere l’organismo attivo e lucido;• evitare cibi troppo “pesanti”, che rendono difficoltosa e lunga la fase della digestione conconseguente induzione alla sonnolenza.E se proprio non ci se la fa, non spingere il limite di sopportazione sempre più avanti, mafermarsi per un riposo! {/slide}{slide=CONDIZIONI PSICOFISICHE DEL CONDUCENTE}In auto si ragiona in termini di decimi di secondo: 1 decimo, a 100 km/h, equivale a quasi 3metri percorsi (2,7 per l’esattezza). Il tempo di reazione medio dell’essere umano e 5 decimi.Una perfetta condizione psico-fisica del guidatore può voler dire evitare l’imprevisto. Oppure no.Alimentazione, vista, e stato fisico diventano fondamentali. {/slide}{slide=ALIMENTAZIONE}

Evitare pasti abbondanti prima di mettersi alla guida: la digestione comporta calo di attenzione.Meglio quindi un pasto leggero, magari un panino o uno snack. Con la possibilità di ripetersi adistanza di una o due ore, intervallando così anche la guida con pause distensive. {/slide}{slide=LA VISTA}Controllare periodicamente la vista è sempre opportuno, soprattutto per chi si trova spesso allaguida! Vedere 1 secondo dopo ad esempio un ostacolo improvviso può essere pericolosissimo!E per chi usa lenti a contatto, sempre un paio di occhiali di scorta nel cassettino portaoggetti. {/slide}{slide=PSICOFARMACI E ALCOOL}

Senza nemmeno entrare nel merito di quelle che sono le conseguenze, ben note a tutti,dell’assunzione di alcool e psicofarmaci alla guida, bisogna fare attenzione anche ai farmaci diuso comune che provocano intorpidimento della concentrazione (es. pastiglie per il mal di testae similari): mai mettersi alla guida dopo l’assunzione, suggerimento dato solitamente anchedagli appositi foglietti illustrativi all’interno delle confezioni di medicinali. {/slide}

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