Comune di Turate · relazione alle previsioni dei comuni contermini (sottopasso ferroviario con...

Comune di Turate

PGTU 2013 Piano Generale del Traffico Urbano

Modello di traffico - Integrazioni e approfondimenti Relazione Sindaco Cristiano Banfi Assessore LL.PP. e sicurezza Ivano Alberti Responsabile Area Tecnica LL.PP. arch. Cristiano Clementi Responsabile Urbanistica e Territorio arch. Angelo Sabbadin Progettista: arch. Federico Acuto

Giugno 2013

Comune di Turate

PGTU 2013

Piano Generale del Traffico Urbano

Modello di traffico - Integrazioni e approfondimenti Relazione Consulenza specialistica:

Giugno 2012

Masterplanstudio srl 5

Indice

1 INTRODUZIONE .................................................................................................................................... 7

1.1 COS’È IL “MODELLO DI TRAFFICO” ? .................................................................................................... 7 1.2 FINALITÀ DELL’AGGIORNAMENTO ....................................................................................................... 8

2 QUADRO PROGRAMMATORIO........................................................................................................... 9

2.1 IL CONTESTO TERRITORIALE DEL PTCP ............................................................................................. 9 2.2 RIFERIMENTI AGLI INTERVENTI INFRASTRUTTURALI DEL SISTEMA VIABILISTICO PEDEMONTANO ............ 11

3 COSTRUZIONE DEL MODELLO DI TRAFFICO ................................................................................ 15

3.1 CONTENUTI E METODOLOGIA ........................................................................................................... 15 3.2 OFFERTA INFRASTRUTTURALE: CODIFICA DELLA RETE ...................................................................... 15 3.3 DOMANDA DI TRAFFICO: DATI E STIMA DELLA MATRICE ...................................................................... 16 3.4 CALIBRAZIONE E VALIDAZIONE ......................................................................................................... 18 3.5 OUTPUT DEL MODELLO: GLI STRUMENTI DI LAVORO ........................................................................... 26

4 CONTENUTI E FINALITÀ DELL’AGGIORNAMENTO ....................................................................... 31

4.1 EFFICACIA “INTERNA” DELLE MISURE PROPOSTE DAL PGTU .............................................................. 31 4.2 EFFICACIA “ESTERNA” DELLE MISURE PROPOSTE DAL PGTU ............................................................. 32 4.3 VERIFICA PREVISIONI DI PGT IN RELAZIONE ALLA MOBILITÀ GENERATA .............................................. 33

5 SIMULAZIONI MODELLISTICHE........................................................................................................ 39

5.1 VERIFICA DELLO SCHEMA DI CIRCOLAZIONE (SCENARIO A) ................................................................ 39 5.2 VERIFICA DELLE DELL’ASSETTO DI LUNGO PERIODO (SCENARIO B) .................................................... 40 5.3 ULTERIORI VERIFICHE MODELLISTICHE DI APPROFONDIMENTO (SCENARIO A-B) ................................. 42

6 CONCLUSIONI .................................................................................................................................... 47

6.1 SINTESI DELLE VERIFICHE MODELLISTICHE ....................................................................................... 47 6.2 INTERVENTI PRIORITARI E ORDINI DI GRANDEZZA DEI COSTI ............................................................... 49

7 ELENCO DEGLI ELABORATI ............................................................................................................ 51


1 Introduzione

1.1 Cos’è il “modello di traffico” ?

Al di là delle valutazioni soggettive - dei Cittadini e degli Amministratori - la nostra esperienza ci insegna che spesso le analisi quantitative permettono di individuare le ragioni dei problemi di carattere strutturale, difficilmente percepibili come tali nella vita quotidiana, ma che condizionano pesantemente il buon funzionamento della rete stradale e del sistema della sosta/stazionamento. In particolare, le problematiche di attraversamento del territorio comunale possono essere valutate anche sulla base di un adeguato “modello di traffico” per la valutazione dell’efficacia (in termini di uso dell’infrastruttura) dei nuovi tratti viari previsti in territorio comunale (e/o di altri interventi sovralocali come la Pedemontana), ma soprattutto degli interventi di revisione dei sensi unici (schema di circolazione) e moderazione del traffico. Il “modello di traffico” (software specialistico) consiste in un programma di simulazione del comportamento dei flussi sulla rete viaria. Si tratta di un consolidato metodo di “previsione” e valutazione del traffico in presenza di modificazioni dell’offerta infrastrutturale (rete e intersezioni), e/o della domanda di mobilità (nuovi edificati o modifiche nelle destinazioni d’uso). Secondo una metodologia che verrà compiutamente descritta al capitolo 3, il software specialistico “assegna” i volumi di traffico alla rete infrastrutturale di riferimento, calcolando i percorsi più convenienti; la complessità del modello sta nel fatto che è in grado di tenere in considerazione della progressiva “saturazione” (congestione) della rete – ri-assegnando il traffico n volte – fino a raggiungere un “equilibrio” statisticamente ottimale. In pratica, con questa ripetizione (iterazione) la simulazione modellistica si avvicina molto al comportamento reale del traffico ovvero dei conducenti, che sulla base della congestione presente scelgono l’itinerario “più conveniente” per arrivare a destinazione. In verità, il cuore del modello è la cosiddetta “matrice Origine-Destinazione”, cioè la matrice che descrive i flussi da un’origine X ad una destinazione Y; tutti i movimenti rilevati vengono codificati secondo una suddivisione in “zone di origine” e “zone di destinazione” (che aggrega parti di territorio e gruppi di vie del paese, poiché in teoria la matrice potrebbe avere tante righe e tante colonne quanti sono gli spostamenti, fatto che evidentemente la renderebbe di gestione pressoché impossibile). Nel caso di Turate si è deciso di avere N. 33 zone O_D, tali da rappresentare in modo soddisfacente i poli attrattori e generatori di traffico. L’output del software fornisce molti strumenti di analisi e valutazione; in breve:

- attraverso flussogrammi proporzionali (bandwiths), rappresenta i “volumi” di traffico e il rapporto V/C (Volume/Capacità ovvero grado di congestione) della rete;

- attraverso cerchi proporzionali, rappresenta il perditempo totale (in secondi) nelle intersezioni; - genera le “isocrone” di un determinato punto selezionato sulla rete; - genera i “percorsi ottimali” rispetto ad una o più origini selezionata e le sue/loro destinazioni e

viceversa. Si tratta di strumenti potenti di analisi e diagnosi nelle mani dei tecnici e degli Amministratori; naturalmente la conoscenza del contesto e delle reali condizioni aiuta in modo decisivo per un corretto uso del “modello”, il quale “da solo” non fornisce risposte univoche. Un esempio chiaro dell’efficacia del modello è rappresentata dalle elaborazioni relative al traffico “acquisito/distolto”; si tratta di confronti tra una data ipotesi simulativa (poniamo lo stato di fatto) ed una di


scenario ovvero di piano/programma: in rosso verrà rappresentato il traffico in più, cioè “acquisito”, dalle strade e in verde il traffico in meno, cioè “distolto”, da altre strade. In questo modo è possibile valutare immediatamente l’assetto del traffico e il suo cambiamento in relazione agli interventi; in gergo si dice dove la rete si “carica” e dove “si scarica”, con tutte le implicazioni del caso.

1.2 Finalità dell’aggiornamento

A fronte della redazione del nuovo PGTU nel corso del 2011-2012, si sono evidenziate alcune necessità di approfondimento:

- l’opportunità di verificare e dare completo riscontro alle scelte di carattere amministrativo (schema di circolazione), sia con riferimento al breve periodo, sia al medio periodo ovvero in relazione alle previsioni dei comuni contermini (sottopasso ferroviario con Gerenzano);

- una più dettagliata valutazione e specifico approfondimento delle ricadute sulla viabilità di PGT (rete principale), con attualizzazione della matrice e inserimento dei carichi insediativi eventualmente previsti dal PGT, ora in fase di avanzata definizione;

- un supporto e comunicazione dei risultati attesi del PGTU in funzione del miglioramento della

viabilità del centro, con riferimento alle procedure di partecipazione sia di ambito PGT che PGTU;

- infine, una più approfondita valutazione delle ricadute degli interventi sul centro rispetto alla rete principale comunale e alla gerarchizzazione della rete, con specifico riferimento alla fluidificazione dei flussi di attraversamento diretti alla viabilità provinciale e autostradale.


2 Quadro programmatorio

2.1 Il contesto territoriale del PTCP

Nel quadro dell’impostazione metodologica del PTCP, il territorio comunale di Turate viene inserito in un contesto prevalentemente urbanizzato, nel quale tuttavia risulta ancora di valore rilevante la componente paesistica. Si consideri che il territorio comunale, sebbene ricada entro una classificazione di sistema paesistico ambientale di valore basso/discreto (cfr. PTCP tav. A4 – La rete ecologica) vede molte delle zone settentrionali individuate quali Zone Tampone nella definizione della rete ecologica provinciale (cfr. PTCP tav. A10 – Il sistema del verde). Allontanandosi dall’area urbana di Como, la densità insediativa tende a diminuire, mantenendo un’aggregazione lungo gli assi storici con centri urbani in stretta contiguità fisica (si veda ad esempio la disposizione dell’urbanizzato di Turate – Gerenzano - Rovello Porro - Rovellasca o di Locate Varesino-Carbonate-Mozzate). In Turate sono ben distinguibili il tessuto consolidato prevalentemente residenziale, circoscritto tra le vie Milano – Silvio Pellico – Puecher e la linea ferroviara, e un nucleo produttivo collocato verso est e attraversato dal tracciato dell’Autostrada A9. L’urbanizzato è poi completato da piccoli nuclei rurali isolati intorno alle cascine Mascazza e Piatti. Dal punto di vista viabilistico la viabilità extraurbana principale è centrata sulla SP233, che attraversa il territorio al confine sud, e sulla SP33 che costituisce la principale direttrice di attraversamento sull’asse nord-sud. Altre strade in uscita sono rappresentate da via Diaz e dalla SP 29 - via Como a nord, da via Cavour a est e da via Mascazza – via Cristoforo Colombo in direzione nord-ovest. All’interno di un sistema viabilistico sostanzialmente consolidato, in cui le previsioni degli strumenti a scala comunale hanno prevalentemente carattere di “completamento” e “conclusione” della rete esistente, si inserisce il progetto del cosiddetto “Collegamento Misinto - Mozzate”, classificato quale “strada principale” (cfr. PTCP tav. B3.1 – “Viabilità e sistema ferroviario”). Il tracciato in progetto attraversa il comune di Turate da est a ovest, passando a sud di via dell’Artigianato fino a via San Maurizio e piegando poi a nord in zona agricola fino all’altezza della rotonda di via Como – via per Limido; il percorso continua in linea retta in direzione di Mozzate. L’intervento si inserisce nel più ampio scenario di potenziamento della rete viabilistica che vede nella realizzazione dell’Autostrada Pedemontana Lombarda l’intervento di maggior rilevanza con l’obiettivo dichiarato di: “avviare un programma di riclassificazione e gerarchizzazione della rete, per risolvere quelle situazioni locali che presentano oggettivamente il maggior grado di complessità e assicurare un discreto livello di servizio nella mobilità delle persone e delle merci”. La realizzazione del collegamento Misinto – Mozzate rientra nel novero degli interventi strutturali a supporto delle relazioni fra le principali polarità interne e infraprovinciali, fra cui rientra anche la variante alla SP233 ex Varesina (la controversa “Varesina bis”), quale opera connessa al progetto dell’Autostrada Pedemontana Lombarda - “Tratto A”. Si conferma, tuttavia, che la previsione del PTCP non risulta più inserita nel piano delle opere della Provincia di Como.


Figura 2.1 – Estratto PTCP

tav.B3.1 – Viabilità e sistema ferroviario

tav.C1 – Sintesi delle indicazioni di piano


2.2 Riferimenti agli interventi infrastrutturali del sistema viabilistico pedemontano

L’Autostrada Pedemontana Lombarda (APL) è un progetto viabilistico che si inserisce nel contesto di ampliamento della grande viabilità regionale, ed è pensata con la funzione di ridurre i tempi di percorrenza degli spostamenti che interessano il territorio di almeno cinque province lombarde (Bergamo, Monza e Brianza, Milano, Como, Varese), con conseguente alleggerimento del carico funzionale gravante sulle reti viabilistiche esistenti: il territorio attraversato, nella sua totalità, si inserisce in un ambito sostanzialmente urbano, densamente abitato e fortemente edificato. La APL ha una previsione di tracciato autostradale lungo 67 km, da Cassano Magnago a Osio Sotto, cui si sommano 20 km di tangenziali (sistemi tangenziali di Como e Varese) e 70 km di opere stradali connesse, a formare un sistema di attraversamento orizzontale (l’autostrada vera e propria) con connessioni verticali alla viabilità locale (tangenziali e opere connesse). La maggior parte del percorso (circa il 75%) viene previsto in trincea e galleria naturale o artificiale, a seconda delle condizioni del terreno e delle caratteristiche geologiche proprie delle aree oggetto di intervento, ricorrendo all’utilizzo di ponti e viadotti in corrispondenza degli attraversamenti dei fiumi Olona, Seveso, Lambro, Adda e Brembo. L’ipotesi è che la maggior parte degli spostamenti lungo il nuovo tracciato sia di natura locale, con una percorrenza media tra 18 e 25 km, e una notevole diminuzione del traffico nei centri abitati, mettendo in atto il cosiddetto, auspicato, “effetto spugna” ovvero provocando l’effettivo assorbimento di buona parte del traffico attuale. Il comune di Turate è direttamente interessato dal tracciato dell’APL al margine nord del territorio, in corrispondenza dei confini con Limido Comasco, Fenegrò e Lomazzo, anch’essi interessati dal progetto viabilistico; il territorio, rispetto al carattere urbanizzato riscontrabile lungo la maggior parte del percorso autostradale in previsione, è qui connotato prevalentemente dal paesaggio agricolo. Nello specifico il tratto stradale in cui viene inserito il comune di Turate è il cosiddetto “Tratto A”, compreso tra l’interconnessione con l’autostrada A8 (Milano – Varese) e l’interconnessione con l’autostrada A9 (Milano – Como) per uno sviluppo complessivo di 15 km. Il tracciato stradale è previsto a due corsie per senso di marcia, con uno sviluppo in trincea per 5,5 km, in rilevato per 5,2 km e in galleria artificiale per i restanti 3 km, oltre ad un tratto a viadotto sul fiume Olona. Gli svincoli previsti per il “Tratto A” sono 4: a Busto-Arsizio (interconnessione con l’autostrada A8), a Solbiate Olona, a Mozzate e a Cislago. Rientrano invece nel “Tratto B1” l’interconnessione con l’A9, lo svincolo di Lazzate, lo svincolo e interconnessione con la SP ex SS 35: proprio l’interconnessione con l’A9, fa sì che l’intervento in comune di Turate risulti completo in questa prima parte del “Tratto B1”. Interventi legati alla realizzazione dell’Autostrada Pedemontana Lombarda sono:

- i sottovia di attraversamento della S. P. Turate – Restelli (Sottovia stradale “via Diaz”) e della S. P. n.29 Turate – Veniano (Sottovia stradale “SP 29 - via Como”);

- il sottopasso faunistico interposto, il cavalcavia della S.P. 33 Turate – Lomazzo, oltre alla necessaria opera di sottovia idraulico “Fosso Mascazza”.

Conseguentemente alla previsione viabilistica sono previsti a monte del tracciato interventi di mitigazione a verde con carattere boschivo, soprattutto lungo il corso della Roggia Mascazza, ricadenti anche in territorio comunale. Turate è altresì interessata dalla presenza del “campo base” di cantiere, area destinata a uffici, abitazioni per gli operai (600) e ricovero merci. La previsione di apertura al traffico per il Tratto A è per l’anno 2014, mentre il completamento dell’opera viene previsto per il 2015, in concomitanza con l’Expo.


Parallelamente all’intervento infrastrutturale dell’APL il territorio comunale è interessato anche dal potenziamento dell’autostrada A9: l’intervento mira sia ad adeguare il tracciato ai volumi di traffico attuali, sia a migliorare gli standard di sicurezza. Il progetto interessa nel suo complesso il tratto compreso tra Lainate e la barriera di Como Grandate, con l’ampliamento della sede stradale da due a tre corsie di marcia più corsia d’emergenza e l’ammodernamento dell’interconnessione A8/A9: l’allargamento complessivo sarà di 9,50 m. Nel quadro degli interventi legati A9, si colloca la realizzazione del sottopasso tra via San Maurizio e via Isonzo (zona artigianale), a sua volta parte dell’evidenziato tracciato della Misinto – Mozzate, che costituisce elemento fondamentale degli scenari di PGTU. Con questa opera, strettamente coerente con le previsioni del PGTU 1998 e del PRG vigente, si realizza una nuova connessione est-ovest, destinata auspicabilmente a sostituire progressivamente la connessione di via Cavour, che per la sua posizione ha - negli anni passati – costituito fattore di sovrapposizione tra traffico locale e traffico di attraversamento. Si segnala – durante il periodo di redazione del PGTU - che nel dicembre 2011 il sottopasso è stato aperto al traffico.


Figura 2.2 – Tracciato del sistema automobilistico pedemontano

Fonte: sito internet www.pedemontana.com – aggiornamento febbraio 2009


Figura 2.3 – Tracciato del sistema automobilistico pedemontano: progetto

Tratto A

Tratto B1

Fonte: sito internet www.pedemontana.com – aggiornamento febbraio 2009


3 Costruzione del modello di traffico

3.1 Contenuti e metodologia

Una breve descrizione tecnica del funzionamento del processo simulativo appare a questo punto indispensabile.

1. Grafo della rete. La costruzione del grafo della rete (schema della rete codificato) consente di effettuare le assegnazioni (verifiche simulative) delle varie proposte e/o soluzioni alternative. Il grafo verrà aggiornato/ricostruito fin da subito per tutto il territorio comunale in vista del successivo completamento del PGTU. 2. Matrice degli spostamenti. La matrice degli spostamenti veicolari consente di alimentare il modello matematico di simulazione della mobilità. La matrice può essere “attuale” ovvero ricalcare lo stato di fatto o “futura” ovvero contenere le previsioni localizzative degli Strumenti urbanistici e le stime di altre modificazioni insediative in corso. 3. Simulazione/Assegnazione. I due programmi che, lavorando in sequenza, permettono di simulare il comportamento del traffico in rete sono NETWORK e HIGHWAYS1 quest’ultimo durante un primo “momento” identifica i cammini ad impedenza minima fra ciascuna coppia di zone O/D presenti in rete ed assegna loro i valori letti nelle corrispondenti celle della matrice degli spostamenti. I flussi per arco e per direzione che ne derivano alimentano la seconda parte di calcolo, che - utilizzando le curve di deflusso veicolare - ricalcola i tempi di percorrenza lungo i singoli archi ed i perditempo alle intersezioni. Questi valori rappresentano a loro volta la nuova alimentazione del programma che seleziona i nuovi cammini ad impedenza minima tenendo conto dei nuovi tempi e perditempo. Il modello procede iterativamente fra i due programmi fino a quando non raggiunge la convergenza (ottimizzazione).

3.2 Offerta infrastrutturale: codifica della rete

La codifica della rete consiste nella riproduzione della rete viaria dell’area studio con un grafo georeferenziato, ovvero con lunghezze degli archi fedeli alla realtà, e soprattutto mediante un software capace di associare a ciascuna entità geometrica i parametri specifici che descrivono le strade nonché la loro capacità. Si tratta di parametri geometrici e “curve di deflusso”, vale a dire funzioni che descrivono il variare della capacità al variare dei flussi stessi. Gli archi del grafo (rete viaria) sono a loro volta collegati a delle cosiddette zone di traffico, vale a dire zone del territorio rispetto alle quali si costruirà la matrice Origine Destinazione (Matrice O-D), ciò avviene attraverso archi virtuali. Nel modello di Turate le zone di traffico sono N. 33, di cui N. 18 zone “esterne” cioè che riproducono i flussi provenienti e diretti alle aree fuori dall’area studio, e N. 15 interne al territorio comunale. Il grafo consta di 1.655 archi e descrive un territorio allargato ai comuni contermini; gli archi sono suddivisi in N. 13 tipologie, con specifiche caratteristiche geometriche e curve di deflusso. Parte fondamentale della descrizione modellistica della rete sono le intersezioni che grazie al software utilizzato possono essere codificate nelle loro caratteristiche essenziali: tipologia (semaforo, precedenza, rotatoria), vale a dire fasi semaforiche, dimensioni delle corsie di accodamento, raggi, ecc.

1Oltre a questi, verranno utilizzati anche programmi per la rappresentazione grafica dei dati di input e dei dati delle elaborazioni (GRAPHICS), programmi volti all’aggiornamento/correzione della matrice OD (operazioni di stima matriciale (ANALYST).


Nel modello di traffico di Turate sono state descritte N. 95 precedenze, N. 5 impianti semaforici e N. 8 rotatorie. Con la descrizione modellistica delle intersezioni il modello raggiunge un alto grado di precisione e affidabilità rispetto ai comportamenti reali del traffico.

3.3 Domanda di traffico: dati e stima della matrice

Le indagini dirette sulla domanda di traffico costituiscono il “cuore” del PGTU. Non soltanto per ragioni “metodologiche” è imprescindibile disporre di un adeguato database sul traffico, ma anche per poter gestire e condurre al meglio le fasi di interlocuzione e di confronto, sia interni che esterni, all’Amministrazione; infatti, i dati di traffico rappresentano un patrimonio comune, la cui “oggettività” può aiutare ad un confronto aperto e scevro da idee preconcette; com’è noto, nel campo del traffico, molto spesso abitudini e problematiche particolari assumono un rilievo del tutto anomalo, il noto “fenomeno nimby” – not in my backyard – è assai frequente e spesso i “problemi percepiti” divergono, anche radicalmente, da quelli documentati dai dati di rilievo. Questi sono i motivi poiché i rilievi non vanno intesi come mere operazioni strumentali, ma come un’importante fase conoscitiva e di condivisione delle informazioni. Le indagini necessarie sono sostanzialmente di 3 tipi:

- conteggi veicolari al “cordone”, finalizzati a censire il traffico complessivo in entrata/uscita dal comune; a livello teorico i suddetti rilievi dovrebbero esser effettuati nelle 24h con schede conta traffico tipo Numetrics o similari; le condizioni reali non consentono oggi di affrontare tale costo, pertanto verranno effettuati con personale del comune nella fascia di punta del mattino e della sera;

- conteggi veicolari “nelle intersezioni”, finalizzati alla individuazione delle manovre (flussi) prevalenti/critici nella rete; verranno effettuati con operatori manuali nella fascia di punta del mattino;

- interviste “ai conducenti”; sono queste il “cuore” delle indagini, in quanto permettono di ricostruire la “matrice origine-destinazione, ovvero la struttura dei flussi comunali, la quale costituisce l’elemento conoscitivo fondamentale di ogni valutazione sul traffico; le interviste devono essere dislocate lungo il “cordone” nella fascia di punta del mattino e devono essere svolte con il supporto della Polizia Locale che garantisce la sicurezza dell’esecuzione delle interviste; nel caso di Turate quest’operazione è già stata fatta nel 1998 e quindi si è proceduto ad una soltanto parziale integrazione dei dati (cfr. paragrafi successivi).

Con questi dati è possibile stabilire precisi rapporti statistici tra abitanti insediati, addetti e numero di spostamenti generati/attratti nelle diverse pari della città (zone di traffico) necessari per la costruzione della matrice O-D. Le operazioni di aggiornamento dei rilievi del 1998 sono state effettuate dal 23 settembre al 25 ottobre 2011, non continuativamente. Le condizioni metereologiche, in rapporto al periodo, erano nella norma e non hanno impedito in alcun modo le operazioni di rilievo. Non sono occorsi problemi straordinari quali incidenti o blocchi del traffico nella circolazione sia interna al territorio, sia sulla A9, che avrebbero congestionato il transito veicolare cittadino. L’analisi delle postazioni di rilievo ha permesso di focalizzare i punti precisi nei quali censire il traffico complessivo in entrata/uscita dal Comune (conteggi veicolari al “cordone”), individuare i flussi prevalenti/critici nella rete urbana (conteggi veicolari nelle “intersezioni”). I rilevatori al cordone e alle intersezioni si sono recati direttamente alle postazioni assegnate alle ore 7.00/7.15 circa, al fine di poter cominciare i rilievi all’orario convenuto (7.30-10.00 e 17.30-20.00).


Ogni rilevatore era munito delle schede relative alla propria postazione da cambiare obbligatoriamente ogni 15 minuti sulla quale apporre il nome, la data ed il numero sequenziale per evitare problematiche in fase riepilogativa a fine giornata. Si rimanda ai fascicoli del PGTU e suoi allegati per la descrizione dettagliata dei dati ed i principali risultati. Di seguito si riporta esclusivamente la collocazione sul territorio delle postazioni ed una sintesi grafica dei flussi principali. Inoltre, prima di procedere alle attività di calibrazione e di validazione del Modello di Traffico, è stato necessario verificare che le dimensioni complessive della matrice e la dimensione dei flussi osservati dei veicoli leggeri nel medesimo intervallo temporale nelle sezioni di indagine abbiano i medesimi ordini di grandezza. Il metodo con cui le sezioni di indagine vengono tradizionalmente collocate parte dalla necessità di individuare dei punti che permettono di isolare intere aree o settori urbani, e di definire quindi univoci filtri direzionali lungo i quali intercettare i flussi. La procedura di reciproco controllo fra i dati osservati alle sezioni, i dati contenuti in matrice ed i percorsi probabilistici calcolati dal modello è chiamata stima matriciale. Le stime matriciali sviluppate con il pacchetto CUBE/VOYAGER si avvalgono di uno specifico programma di calcolo denominato ANALYST. ANALYST è un potente strumento capace di stimare una matrice a partire da una ampia gamma di dati di alimentazione, fra cui:

- matrice di partenza (Prior Matrix); - percorsi multi-itinerario generati dai modelli di assegnazione; - conteggi direzionali di traffico sugli archi.

Una peculiare caratteristica di ANALYST è quella di tenere in debito conto la variabilità e la potenziale contraddittorietà dei diversi dati. Ogni variabile considerata viene infatti associata ad un proprio livello di confidenza, che viene utilizzato da ANALYST per dirimere i casi contraddittori. ANALYST è in grado dunque di procedere alla stima di una matrice fondando i propri calcoli su rigorosi criteri di analisi statistica dei dati di alimentazione. Per approfondimenti relativi alle procedure scientifiche utilizzate da ANALYST si veda "Miles Logie & Al Hynd, ANALYST matrix estimation, Traffic Engineering + Control, Vol. 31, Sept. & Oct. 1990".

Ciascuna delle quattro variabili sopra citate, utilizzate per alimentare il programma di stima della matrice, è descritta di seguito.

La matrice di partenza. La matrice di partenza dei veicoli leggeri descritta in precedenza è stata usata per alimentare ciascuna delle relazioni “ij” delle 33 zone di traffico, per un totale di 1089 celle O/D. Alle singole celle della matrice è stato poi associato un livello di confidenza del dato. In realtà, considerando solo le celle con valori di flusso diversi da 0, le relazioni “ij” realmente considerate nel processo di stima sono 764.

Itinerari. Nella procedura di assegnazione della matrice di partenza alla rete sono state memorizzate tutte le "famiglie" di percorsi generati nel corso del processo iterativo. Queste "famiglie" sono state trasformate in un file di scelta dei percorsi probabili (route choice probability file), che alimenta ANALYST.

Conteggi. Alcuni dei conteggi direzionali raccolti nelle diverse postazioni sono stati utilizzati dunque per alimentare il programma ANALYST. Ad ogni postazione è stato associato un valore di confidenza pari a 30 per riflettere il grado di importanza del dato, che riveste un importante punto di riferimento per l’intero processo di stima.

I dati di alimentazione del programma ANALYST ed i relativi livelli di confidenza sono sintetizzati nella seguente tabella.


Tabella 1 – Sintesi dei criteri utilizzati per ANALYST

Criteri Medio Massimo Minimo Elementi

Livelli di confidenza della matrice di partenza 26.3 30 10 764 Livelli di confidenza delle postazioni 194 500 100 17

La procedura seguita nell’applicazione del programma ANALYST ha portato all’utilizzo di moduli di assegnazione e stima tra loro concatenati in una procedura ciclica secondo lo schema mostrato nell’immagine seguente, in modo tale da garantire la maggior convergenza possibile del processo di stima. Ad ogni passaggio vengono calcolati i percorsi probabilistici basati sulla matrice ottenuta nel passaggio precedente. Essi divengono poi input del processo di stima, che genera una nuova matrice. Essa, assegnata, genererà nuovi percorsi che diverranno input del processo di stima e così via. Il processo termina quando le matrici stimate in due passaggi successivi sono tra loro prossime.

Al termine del processo di stima si è giunti a convergenza dopo 46 iterazioni con la generazione di una matrice composta da un totale di N. 17.556 spostamenti.

Questo valore, confrontato con i 17.943 spostamenti della matrice di partenza rappresenta un decremento di 387 spostamenti, pari al 2.16%.

La buona qualità della matrice finale generata è testimoniata dal confronto sulle diverse postazioni fra flussi di traffico osservati sul campo e flussi restituiti simulativamente dal modello. Tale confronto è presentato nella seguente Errore. L'origine riferimento non è stata trovata..

3.4 Calibrazione e validazione

Per essere certi di poter utilizzare il modello nelle fasi simulative è necessario prenderne in esame la capacità di descrivere la realtà osservata allo stato di fatto. Il processo valutativo sulla qualità del Modello di Traffico prodotto è chiamato validazione. Nei passaggi successivi, il modello può essere utilizzato sia per la valutazione degli scenari - a breve e a medio o lungo termine – caratterizzati dall’inserimento degli interventi infrastrutturali previsti e dai provvedimenti amministrativi ritenuti necessari. Gli uni sono inseriti mediante aggiunta e rimozione di archi del grafo, gli altri mediante la modifica dei parametri d controllo di ciascun arco interessato (velocità, capacità, percorribilità o meno, ecc.) Da un punto di vista metodologico, dunque, il lavoro di verifica delle ipotesi di modificazione della rete si sviluppa secondo un percorso di confronto e di valutazione comparata dei risultati di ciascuna simulazione.


La calibrazione del modello avviene quando si raggiunge la sua stabilità. E' fondamentale, infatti, per l'affidabilità delle verifiche simulative che il modello sia basato su risultati stabilizzati. Nel nostro caso la stabilità del modello calibrato è stata misurata attraverso il grado di convergenza progressiva dei risultati del processo iterativo sviluppato tramite il programma HIGHWAY.

Il grado di convergenza viene normalmente analizzato attraverso il calcolo di quattro parametri principali:

- parametro GAP, che rappresenta la differenza relativa tra i costi dell’intero sistema (volume * costo) tra due iterazioni successive. Matematicamente è dato da:

Gap=VCost -VpCost

VpCost

dove:

CostVVCost * dell’iterazione corrente

priorCostpriorVVpCost * dell’iterazione precedente;

- parametro AAD (average absolute difference), rappresenta il valore della differenza media assoluta dei flussi sugli archi tra iterazioni successive. Il valore obiettivo si raggiunge quando il valore calcolato di AAD è inferiore ad un prefissato numero di veicoli equivalenti per ora. Matematicamente è dato da:

N

k

n

k

n

k VVN

AAD1

11

- parametro RAAD (relative average absolute difference) rappresenta il valore della differenza media assoluta relativa dei flussi sugli archi tra iterazioni successive. Il valore obiettivo si raggiunge quando il valore calcolato di RAAD è inferiore ad una proporzione di archi specificata prefissato numero di veicoli equivalenti per ora. Matematicamente è dato da:

N

kn

k

n

k

n

k

V

VV

NRAAD

11

1

1

Nelle formule precedenti si ha:

- k: Pedice associato agli archi, ma non alle svolte;

- N: Numero di archi nella rete;

- Vkn: Flusso all’interazione ‘n’ sull’elemento ‘k’;

- Ckn: Costo di passaggio su k all’iterazione n;

I valori osservati nel processo iterativo sono riportati nella tabella seguente:

Tabella 2 – Parametri di convergenza

Iter GAP (%) AAD RAAD

1 -- -- --

2 0.12072 64 5.172

3 0.06323 34 0.318

4 0.02386 17 0.303

5 0.01068 11 0.072

6 0.00865 7 0.053

7 0.00593 6 0.036

8 0.00557 5 0.032


Iter GAP (%) AAD RAAD

9 0.00435 5 0.029

10 0.00458 4 0.025

11 0.00360 4 0.033

12 0.00334 3 0.019

13 0.00294 3 0.019

Come facilmente prevedibile, il modello presenta forti oscillazioni nel corso delle prime iterazioni. Tuttavia, una volta arrivati alla decima iterazione, il modello raggiunge la stabilità. Nel grafico seguente si può osservare appunto il suo raggiungimento.

Il passaggio successivo alla calibrazione è la validazione. Il modello di traffico di Turate è stato validato confrontando i valori osservati e quelli modellati lungo i singoli archi in cui sono stati effettuati i conteggi. Altro parametro significativo per valutare la qualità del modello assegnato è il parametro GEH, definito come:

5.0)__(

)__( 2

osservatoflussosimulatoflusso

osservatoflussosimulatoflussoGEH

La letteratura di settore (riferimento al DMRB, Design Manual for Roads and Bridges) indica che tale valore deve avere un valore inferiore a 5 almeno per l’ 85% delle singole postazioni analizzate, e deve essere inferiore a 4 per i totali dei flussi osservati e simulati. La sostanziale corrispondenza fra valori di flusso osservati e modellati ci fanno considerare buoni i risultati ottenuti. Inoltre, come richiesto da letteratura, tutte le postazioni presentano un GEH <5, con un valore medio di 2,01. La valutazione sulla bontà del lavoro svolto può essere evidenziata anche attraverso l'uso di un indicatore statistico, l'errore medio assoluto, calcolato sommando fra loro le differenze assolute degli scostamenti fra valori osservati e valori modellati sui singoli archi e dividendo quindi il risultato ottenuto con il totale dei flussi osservati. Questo consente di evitare che le differenze positive e negative fatte segnare dai flussi modellati si elidano a vicenda, generando quindi un grave errore valutativo. Si ha:

- somma delle differenze assolute alle postazioni: 1.624 - errore medio assoluto: 6,95%

Questo valore deve essere comparato alla percentuale del 20%, generalmente considerata ottima nella Comunità Europea. Di seguito si riporta il confronto tra conteggi 2011 e risultato della stima matriciale così come riportato nelle statistiche del modello alla figura 3.1.

0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21


Infine, le prestazioni generali fornite dal modello sono state esaminate prendendo in esame quattro variabili da esso generate: i percorsi, i flussi sugli archi, le velocità lungo gli archi ed i perditempo alle intersezioni.

Percorsi. I percorsi seguiti dai veicoli all'interno della rete per connettere le diverse coppie di zone O/D rappresentano un utile indicatore della credibilità del modello. I percorsi calcolati dal programma HIGHWAY sono stati memorizzati e controllati a video. Sono stati presi in esame tutti i percorsi che impegnano le principali strade cittadine per essere certi che non si fossero generati itinerari improbabili. Attraverso una utilissima opzione offerta dal medesimo programma sono state costruite alcune sub-matrici di test per evidenziare le relazioni che impegnano alcuni significativi archi stradali. Questo ha permesso di accertare la correttezza della procedura di assegnazione, non essendo presenti lungo questi archi-chiave relazioni OD improprie.

Flussi su archi e nodi. I flussi veicolari direzionali che impegnano la rete stradale del Comune di Turate nell'ora di punta antimeridiana e il rapporto tra volume di traffico e capacità sono stati attentamente verificati utilizzando i conteggi effettuati al cordone e le capacità inserite nel modello.

Velocità. La velocità commerciale media calcolata dal modello sull'intera rete stradale è pari a 32,33 km/ora. Gli archi con velocità maggiori sono quelli appartenenti alla rete extraurbana principale e secondaria, che presentano valori medi pari a 54.9 e 38.1 km/h. In ambito urbano, invece, le velocità medie di percorrenza si attestano su valori prossimi a 25-30 km/h.

Tempi di percorrenza. La rete stradale principale compresa nell'area di studio è stata percorsa lungo alcuni itinerari significativi, in diverse condizioni di traffico, al fine di determinarne i tempi di percorrenza.

Le verifiche hanno avuto entrambe esito positivo.


Figura 3.1 – Modello di traffico: calibrazione postazione - ANALYST


Figura 3.2 – Modello di traffico: spostamenti attratti e generati, tutta la rete e zona centrale


Figura 3.3 – Modello di traffico: spostamenti generati (rosso) e attratti (blu) dal centro


Figura 3.4 – Modello di traffico: output verifica postazioni conteggio


3.5 Output del modello: gli strumenti di lavoro

Una volta calibrato, il modello può essere naturalmente utilizzato sia per la valutazione degli scenari a breve, che a medio o lungo termine. Per questi ultimi si provvederà, evidentemente, ad operare anche rispetto alla variabile "domanda" oltre che alla variabile "offerta". Le prestazioni generali fornite dal modello saranno esaminate - come poi le ipotesi di intervento - prendendo in esame le seguenti variabili da esso generate:

- assegnazioni al grafo della rete:

Volumi di traffico (Volume) Rapporto Volume/Capacità (Volume/Capacity) Perditempo nelle intersezioni (Turn Time)

- report statistici tabellari: Veicoli - Kilometri (Vehicle/distance) Veicoli - Minuti (Vehicle/Travel Time) Velocità media (Speed)

Volume di traffico. I Volumi di traffico esprimono il numero di veicoli che transitano per il dato arco stradale (sezione della carreggiata) nell’arco di tempo considerato. Capacità (portata di servizio in condizioni di libero deflusso). E’ il numero massimo di veicoli che si ritiene ragionevolmente possa transitare per una data sezione, durante un determinato periodo di tempo (ora). Dipende dalle caratteristiche fisiche plano - altimetriche del manufatto (condizioni prevalenti). Rapporto volume/capacità (ovvero determinazione del livello di servizio). Rappresenta una misura quantitativa dell’efficienza dell’arco stradale, misurata come rapporto tra la portata richiesta (domanda) e la capacità di servizio. Fattore fondamentale correlato a tale grandezza è la velocità di deflusso che viene determinata in base a una “curva di deflusso” ovvero una funzione logistica che lega numero di veicoli, velocità, caratteristiche fisiche delle sezioni stradali; a determinate condizioni di densità di traffico corrisponderanno secondo le suddette funzioni determinate velocità dei veicoli. Il livello di servizio è una misura qualitativa delle condizioni operative che possono verificarsi su una determinata sezione stradale; esso tiene conto di un certo numero di fattori come la velocità, il tempo di percorrenza, le interruzioni del traffico, la libertà di manovra, la sicurezza, ecc. Ciascuna sezione stradale può variare livello di servizio al corrispondente variare nell’arco della giornata delle suddette condizioni. Gli indicatori sintetici - forniti dal modello - utilizzati per valutare globalmente l’efficacia di ogni intervento simulato sulla rete, sono rappresentati dai veicoli - chilometro e dai veicoli – minuti (tempo totale di percorrenza della rete). Il primo indicatore ha la finalità di evidenziare la quantità di chilometri percorsi dai veicoli che, nell’ora di punta antimeridiana, impegnano la rete viaria urbana.

Veicoli/distanza

dove:

- i volumi di traffico rappresentano i veicoli assegnati dal modello nel processo iterativo al dato arco stradale.

- la distanza è espressa in Kilometri.

Il secondo indicatore, molto più significativo del precedente, ha la finalità di mostrare il tempo impiegato dai medesimi veicoli per raggiungere la propria destinazione: tanto più fluida risulta la circolazione, tanto più elevato è il risparmio di tempo. Veicoli/min - arco +T - int)]

dove:


- T - arco = tempo impiegato, espresso in minuti, per percorrere il dato arco nelle condizioni di deflusso assegnate dal modello (ovvero secondo la curva di deflusso caratteristica della data sezione stradale)

- T - int = di impegno delle intersezioni nelle condizioni di deflusso assegnate dal modello (ovvero secondo le caratteristiche codificate della data intersezione)

Si sottolinea pertanto che la significatività del lavoro di simulazione attraverso il modello, sta non tanto nella “fedeltà” raggiunta dal software (soggetta ad una inevitabile sia pur parziale semplificazione, appunto modellistica), quanto piuttosto nella possibilità di valutare i risultati ottenuti a fronte di input omogenei e coerenti, articolare le soluzioni per fasi o per “parti” significative, e quindi, operare confronti sui report prodotti nell’ambito di una rigorosa confrontabilità (omogeneità) dei dati. In questo senso le simulazioni vengono valutate confrontandole sia tra di loro, sia rispetto alla situazione base, lo “stato di fatto” appunto, assunta e condivisa come globalmente attendibile (fasi di calibrazione e validazione del modello). Naturalmente le verifiche simulative rappresentano una parte - attendibile e tecnicamente sofisticata - del più articolato lavoro di verifica condotto a partire dall’insieme dei dati urbanistici, ambientali e tecnico-amministrativi, i quali complessivamente concorrono a determinare il giudizio finale sulle proposte di piano.


Figura 3.5 - Individuazione delle postazioni di rilievo ed intervista


Figura 3.6 – Flussi di traffico


Figura 3.7 – Modello di traffico – stato di fatto 2013


4 Contenuti e finalità dell’aggiornamento

4.1 Efficacia “interna” delle misure proposte dal PGTU

Come dettagliatamente descritto al paragrafo 4.1 del PGTU la proposta di istituire un senso unico sull’ “asse centrale” – in senso discendente (nord-sud) – ha sia finalità strettamente viabilistiche (circolazione area centrale), sia di riqualificazione e sicurezza (in una parola, “moderazione del traffico”). Lo “spostamento” dei flussi sul sottopasso nord (via Isonzo-Via San Maurizio), come più volte ricordato, ripropone con maggiore urgenza quelle prime intuizioni, già introdotte con il PGTU 1998, sulla riorganizzazione dell’asse centrale, appunto. Il potenziale aumento delle percorrenze nord-sud a doppio senso rischiano di provocare:

- il superamento di volumi di traffico “critici” intorno ai 700-800 vph (in entrambi i sensi; tale numero non è in assoluto significativo, ma è da considerarsi tale in relazione alle sezioni stradali del centro);

- maggiore pericolosità sia per i veicoli (strettoia inizio via Roma), sia soprattutto per i pedoni; - un effetto di intrusione “a pioggia” nelle vie del centro, usate come alternativa in caso di

congestione dell’asse centrale. Soprattutto quest’ultimo punto è da tenere in grande considerazione; infatti, la mancata “gerarchizzazione della rete”, cioè la chiara identificazione dei percorsi principali e la loro efficienza, in caso di aumento del traffico, genera effetti “invasivi” – appunto “a pioggia” ovvero indifferenziati – nella ricerca delle alternative possibili all’interno della rete urbana da parte dei conducenti. Lo schema proposto è chiaro: in senso discendente i flussi potranno utilizzare l’asse centrale, mentre “a salire” il traffico dovrà distribuirsi sulla via Cadorna-Dante (itinerario preferenziale) ovvero via Manzoni (itinerario secondario, anche per eventuali flussi verso la SP33). Le ragioni dello spostamento “a est” del baricentro della viabilità interna fanno riferimento anche alla realizzazione del sottopasso ferroviario, vale a dire della creazione di un nuovo asse urbano portante – alternativo a quello “storico” – lungo la via di PGT tra la via De Gasperi e la via CIE. Come scritto nella Relazione di PGT: “Lo scenario A assume l’obiettivo di diminuire il traffico che impegna l’asse centrale Vittorio Emanuele-Volta-Roma. Dal punto di vista viabilistico, si rende necessario distribuire i flussi sulla “doppia struttura” nord-sud, costituita dall’asse Vittorio Emanuele-Volta-Roma appunto (discendente) e dalla parallela Cadorna-Dante (ascendente); ciò comporta la revisione/ottimizzazione dei sensi di marcia di alcune vie trasversali; queste proposte – da considerarsi conseguenza della impostazione generale – dovranno essere introdotte e verificate con adeguata fase di sperimentazione. Dal punto di vista della riqualificazione viaria e ambientale, lo scenario si caratterizza per le forti potenzialità determinate dalla scelta di introdurre il senso unico anche sul Viale Roma; ciò garantisce la massima continuità dei percorsi ciclabili ed una corretta ridefinizione della sosta laterale”. Nel Capitolo 5, viene simulato il nuovo schema di circolazione a breve termine (BREVE) è messo a confronto con lo scenario attuale (SDF). Grazie alla immagine di confronto estratta dal modello tra Sdf 2011 (prima dell’apertura del sottopasso di via Isonzo-via San Maurizio) e Sdf 2013 (di riferimento per il presente studio), di cui alla fig. 4.6, e possibile rilevare un primo dato rilevante; l’atteso spostamento dei flussi dal quadrante sud (compresa la Varesina) al asse est-ovest nord (via San Maurizio-Via Mascazza), con anche maggior utilizzo della SP33, cambia sostanzialmente l’assetto della mobilità veicolare del territorio comunale, spostando l’attenzione


alla regolazione dei flussi nord-sud (non più di penetrazione diretta dal casello) ed alle problematiche connesse. E’ opportuno notare che il modello evidenzia anche un tendenziale aumento del flusso sud-nord, sempre sull’asse centrale e sull’asse di via Cadorna, fatti che confermano le preoccupazioni e le analisi messe in campo con il PGT.

4.2 Efficacia “esterna” delle misure proposte dal PGTU

Punto qualificante dell’approfondimento è altresì la verifica del miglioramento dell’assetto generale della rete; si intende cioè per “efficacia esterna”, il miglioramento della gerarchizzazione e fluidità della rete principale, soprattutto in funzione dell’uso (accesso) dei principali nodi di connessione alla rete “superiore” (provinciale e autostradale). La verifica delle ricadute sui flussi viene valutata:

- positivamente, in presenza di “acquisizione” di quote di traffico sulle strade principali, con minor impegno della rete locale;

- positivamente, in presenza del miglioramento delle prestazioni generali del modello (veh/km complessivi) ovvero di “fluidificazione” della rete;

- negativamente, in presenza di attraversamenti impropri del centro ovvero aumento del traffico sulle vie del centro;

- negativamente, in presenza del peggioramento delle prestazioni generali del modello (veh/km complessivi) ovvero di “fluidificazione” della rete.

L’esito delle verifiche è compiutamente descritto al Capitolo 5. In generale è necessario riferirsi sia allo scenario di breve periodo A sia a quello di lungo periodo B; ciò per avere conferma di alcune scelte “di fondo”:

- nello scenario A, l’effetto di canalizzazione del traffico sulla cosiddetta “T” rovesciata della viabilità principale (già documentato al punto precedente, cfr. anche Capitolo 5), mostra l’aumento (sempre relativo, ma presente) dell’attesa nelle principali intersezioni della via Provinciale (con vie Manzoni, San Pietro, Foscolo, 4 Novembre); questo fenomeno “tendenziale” va affrontato sia mediante interventi di riqualificazione in situ, ma anche attraverso il potenziamento della maglia infrastrutturale;

- nello scenario B, viene introdotto il nuovo sottopasso ferroviario che collega con la via Colombo (e nuova viabilità di PGT) di Gerenzano; la simulazione di tale intervento mette in luce la forte attrattività della nuova infrastruttura con un ulteriore riposizionamento dei flussi nel quadrante est. La valutazione di tale risultato non può e non deve essere di per sé negativa, anche se sarà necessario valutare alcuni interventi di medio-periodo che non lascino spazio a fenomeni congestivi. Nel lungo periodo, infatti, il modello è alimentato dalla nuova matrice O-D, vale a dire con i carichi di traffico indotti dallo sviluppo edilizio previsto (residenza, commercio, produttivo); si tratta di un carico teorico, nel senso che assume una completa attuazione del PGT, utilizzato a titolo cautelativo, come condizione di massimo aggravio della rete. Una ripartizione dei flussi tra SP33 e viabilità di PGT nel quadrante est, costituisce un obiettivo adeguato e tecnicamente corretto per “gestire” i flussi futuri; il primo dato emergente è quello di evitare che agli interventi infrastrutturali puntuali (sottopasso, ecc.) non corrispondano adeguati interventi sulla rete urbana. Inoltre, il secondo dato è quello di una particolare attenzione alla tempistica degli interventi, anche in coordinamento con il Comune di Gerenzano.


4.3 Verifica previsioni di PGT in relazione alla mobilità generata

In relazione alla procedura di VAS, dai primi di marzo 2013 è stata messa a disposizione la documentazione della proposta di Documento di Piano con le scelte di indirizzo del PGT e le schede relative agli ATU. Ciò consente di valutare dal punto di vista della mobilità indotta i principali mutamenti del carico insediativo previsti dallo strumento urbanistico. Popolazione residente prevista. La popolazione di Turate al 2012 è di 8.975; mediante l’applicazione del metodo statistico demografico per coorti di sopravvivenza il DP stima la popolazione al 2020 in 10.134 abitanti con un incremento di 1.159 abitanti nel ventennio (18 anni, con circa 64 abitanti anno), con un incremento del 12,5% ca. Previsioni insediative. In questa sede interessano quattro categorie di Ambiti di Trasformazione identificati dal DP: ATV, ATP ATU e AT rispettivamente vigenti, previste nel PRG, di trasformazione di aree dismesse, previsti dal PGT.

ATV. Vengono dati come consolidati e non computati nelle volumetrie aggiuntive.

ATP. La superficie territoriale interessata dalle 17 aree di trasformazione prevista (12 residenziali, 3 industriali, 1 commerciale, e 1 industriale mista) è di 237.706 mq di cui 176.660 mq pari al 74,32% per funzioni residenziali, 18.806 mq pari al 7,91% per funzioni commerciali e 42.240 mq pari al 17,77% per funzioni industriali. Le aree di trasformazione residenziale generano una volumetria di 105.996 mc (a cui si possono sommare 35.322 mc) a cui corrispondono 707 abitanti virtuali.

ATU. La superficie interessata risulta di 29.645 mq sulla quale è prevista una volumetria attribuita di 19.726 mc a cui si possono aggiungere 3.269 di volumetria aggiuntiva. I volumi residenziali corrispondono a 13.076 mc ovvero 87 abitanti teorici.

AT. La superficie territoriale coinvolta è di 60.500 mq di cui 31.400 mq pari al 51,90% a destinazione industriale, 4.400 mq pari al 7,27% a destinazione commerciale e 24.700 mq pari al 40,83% a destinazione residenziale. Le volumetrie residenziali generabili da tale intervento sono pari a 16.560 mc (11.600 mc + 4.940 mc) pari a 104 abitanti teorici.

Per le funzioni produttive e commerciali – che più incidono sull’assetto della mobilità, abbiamo in sintesi:

- ATP. Si hanno 25.540 m2 di slp produttiva (ATP15, 16, 17) e 17.700 m2 di slp mista (ATP14), nonché 18.806 m2 di slp commerciale (ATP13).

- ATU. Si ha l’ATU04 a destinazione commerciale per 6650 m2 di slp. - AT. Di nuova previsione si hanno 31.400 m2 di slp produttiva e 2.200 m2 di slp commerciale

(AT04). Come già sottolineato, si tratta di un quadro di piena attuazione del PGT che solo in linea teorica potrà trovare concreta realizzazione, ben sapendo che le previsioni urbanistiche evolvono e vengono modificate nel tempo, così – per esempio – le opzioni “offerte” dal PGT vigente alle possibilità di insediamento commerciale difficilmente potranno trovare tutte integrale attuazione, proprio per le logiche interne del settore (ottimale collocazione rispetto ai bacini d’utenza). Infine, anche le previsioni di destinazioni produttive, con estensioni assai consistenti, si attueranno con ogni probabilità in un lasso di tempo certamente superiore a quello della stretta vigenza del DP (5 anni). Pertanto la matrice O-D futura, stimata in questa sede, deve ritenersi in qualche misura “sovrastimata” rispetto alla reali condizioni di traffico attendibili; anche in questo caso ciò aiuta ad individuare le eventuali problematiche in modo più netto e, dunque, ad attuare interventi correttivi per tempo. Le stime hanno portato ad un valore complessivo di 2.379 attratti/generati (spostamenti) da immettere in matrice, composti dal 32% di spostamenti generati dalla residenza, 65% dal produttivo, 3% dal commerciale (ora di punta della mattina).


Figura 4.1 –PGTU – Gerarchia della rete


Figura 4.2 –PGTU – Schema di circolazione, parcheggi e priorità di intervento – SCENARI A / A1


Figura 4.3 – Simulazioni di progetto della rete ciclopedonale

Rete ciclopedonale lungo viale Roma


Figura 4.4 – PGT: carta degli Ambiti di trasformazione esistenti e pervisti


Figura 4.6 – Modello - confronto sdf 2011 con sdf 2012: verde, traffico distolto; rosso, traffico acquisito


5 Simulazioni modellistiche

5.1 Verifica dello schema di circolazione (scenario A)

Lo scenario di breve periodo (Scenario A) prevede in dettaglio i seguenti provvedimenti sullo schema di circolazione (cfr. paragrafo 4.1.3 del PGTU):

a) istituzione del senso unico dal parcheggio di via Garibaldi fino all’intersezione via Vittorio Emanuele – via Libertà;

b) mantenimento del doppio senso esclusivamente lungo piazza Volta; c) istituzione del senso unico dall’intersezione via Candiani –via Marconi lungo viale Roma fino

a via Mazzini; d) istituzione del senso unico in direzione sud-nord lungo via Manzoni, con senso unico di

marcia in ingresso da via Parini e senso unico di marcia in uscita da via Trieste e viale Roma;

e) istituzione del senso unico di marcia lungo via Mazzini – via Cadorna fino alla rotatoria di via Galilei, nel tratto di via Cadorna compresa tra le vie Candiani e Cavour e nel tratto di via Cavour compreso tra le vie Vittorio Emanuele e Cadorna, in ingresso verso via Vittorio Emanuele;

f) istituzione del senso unico di marcia lungo via Alighieri nel tratto compreso tra l’intersezione con via Cavour e l’intersezione con via Pellico. Tale intervento sarà attuato contestualmente alla realizzazione della pista ciclabile;

g) istituzione del senso unico di marcia lungo via Colombo, nel tratto compreso tra via Foscolo e via IV Novembre;

h) istituzione del senso unico di marcia lungo via della Fornace, con uscita su via Milano; e lungo via Mascazza in direzione Cislago;

i) istituzione dei sensi unici di marcia lungo via S. Maurizio in direzione via Como; j) istituzione del senso unico di marcia lungo parte di via Deledda.

Inoltre, le modificazioni dello schema di circolazione devono essere accompagnate da una serie di interventi di riqualificazione così identificati:

A1 riqualificazione intersezione via Cavour – via Garibaldi – via Foscolo – via Vittorio Emanuele

A2 riqualificazione intersezione via Cavour –via Alighieri A3 riqualificazione intersezione via Cadorna – via Galilei A4 nuova rotatoria via Como – via IV Novembre A5 semaforo a chiamata per attraversamento A6 canalizzazione via Isonzo A7a. nuova rotatoria via Cavour – via Puecher e nuovo collegamento via Puecher – via Rossini A7b. nuovo collegamento via San Maurizio – via Piatti

(indicati dalle sigle verdi nelle tavole T.05-06 – Schema di circolazione, parcheggi e priorità d’intervento)


Analisi dei risultati della simulazione modellistica La tavola 9 relativa ai volumi di traffico al 2013 descrive fedelmente la situazione attuale, evidenziando il ruolo fondamentale del citato sottopasso, con la “T” rovesciata della viabilità principale (via San Maurizio-Sp33), e la rete interna, con la “doppia” percorrenza nord-sud (vie Roma-Volta-Garibaldi e Cadorna). I flussogrammi rappresentano volumi per la gran parte inferiori a 250 vph am, ad eccezione della via Cavour (251-500 vph) ed il tratto iniziale di via Garibaldi (si sottolinea che talune “concentrazioni” veicolari sono dovute all’attacco delle zone di traffico alla rete, ovvero al punto dove il modello immette gli spostamenti sul grafo). Decisamente carica risulta la SP33, con flussi tra 751-1000 vph. Rispetto allo stato di fatto è stata simulata la proposta di PGTU – Scenario A, ovvero a “breve”, con le modificazioni amministrative precedentemente descritte (nuovo schema di circolazione); gli elaborati di riferimento sono le Tavv. 11-12 (volumi e perditempo), e soprattutto la tavola di confronto (traffico acquisito e distolto) tra l’ipotesi A e lo stato di fatto (Sdf). Da un attento esame della tavola dei volumi di traffico, si può rilevare lo spostamento del traffico sull’asse di via Cadorna (tratta in blu); mentre in termini dettagliati, l’asta corrispondente alla piazza Volta (num. 283-284) registra una diminuzione da 430 vhp am (bidirezionale) a 118 vph am (senso unico), con una riduzione di 3,5 volte ca del transito. La tavola delle differenze (Tav 13) è particolarmente efficace nel rappresentare la diversa collocazione del traffico che viene “spinto” lateralmente all’asse centrale, rispetto al quale risulta evidente il beneficio apportato dal senso unico. Ciò che si sottolinea, non è tanto il prevedibile impatto migliorativo in termini numerici, quanto il “comportamento” complessivo della rete, che risponde alla simulazione in modo atteso, distribuendo il traffico sugli assi alternativi e non generando particolari criticità.

5.2 Verifica delle dell’assetto di lungo periodo (scenario B)

Per quanto attiene alle problematiche affrontabili mediante interventi infrastrutturali di una certa entità economica, e dunque da programmare nell’arco di un quinquennio ed oltre, sono state individuate le seguenti priorità:

B.1 nuova rotatoria via Garibaldi – via San Maurizio; B.2 nuovo collegamento via Crocetta – via Alighieri; B.3. nuovo collegamento via Vespucci – via Rovello; B.4. nuovo tracciato lungo la direttrice nord-sud da via Cavour a via Colombo (nuovo

sottopasso) al confine meridionale con due nuove rotatorie, l’una all’altezza di via Galilei, l’altra lungo il tracciato di previsione di via Fermi;

B.5. nuovo collegamento via Piatti – via Mascazza e nuova rotatoria in corrispondenza di via Piatti e in continuità con l’intervento A4.

(indicati dalle sigle arancioni nelle tavole T.05-06 – Schema di circolazione, parcheggi e priorità d’intervento)

In generale gli interventi tendono a rafforzare il sistema di “arroccamento” ovvero di distribuzione urbana del quadrante est, al fine di garantire un ulteriore asse nord-sud (anche alternativo alle vie De Gasperi-Don Sturzo); ciò che interessa è legare il nuovo sottopasso della linea FS al confine con Gerenzano, evitando l’immissione del traffico di attraversamento sul Viale Roma. Tale asse risulterà, inoltre, fondamentale per servire il nuovo carico insediativo dei comparti residenziali previsti dal PGT. Altri interventi riguardano l’ “evitamento” del nucleo di Santa Maria in Campagna, rispetto al quale è possibile prevedere una variante esterna all’abitato della via Mascazza (peraltro inseriti nelle simulazioni già nel breve periodo, come interventi di protezione della frazione).


Analisi dei risultati della simulazione modellistica La tavola 15 relativa ai volumi di traffico nello scenario “2020” mostra l’effetto significativo dell’apertura del sottopasso ferroviario che sostituirà l’attuale passaggio a livello: si legge chiaramente lo spostamento dei flussi principali sulla nuova viabilità, in particolare, sull’asse nord-sud da realizzare mediante gli interventi di PGT. I flussogrammi mettono altresì in luce la funzionalità di tale collegamento rispetto al casello autostradale e la comparsa di flussi di attraversamento non presenti nel precedente scenario “a breve”. Questo dato – potenzialmente critico - deve essere attentamente interpretato:

- l’eliminazione dell’attuale passaggio a livello, non può essere evitata ed è correttamente assunta come un dato di fatto rispetto al quale ricalibrare l’intera rete viabilistica;

- le simulazioni di breve periodo mettono in luce lo spostamento dei flussi sul quadrante ovest ed una buona canalizzazione sulle aste principali (soprattutto a fronte deli interventi sul centro); ma altresì indicano le potenziali criticità della SP33 via Provinciale che diviene l’unico punto di attraversamento della ferrovia nel comune;

- le previsioni di PGT a carattere residenziale, peraltro recepite dai precedenti strumenti urbanistici che “da sempre” ipotizzano tale sviluppo, sono concentrate nella fascia est compresa tra la via Cadorna e la via CIE (autostrada); tale nuovo carico insediativo, non troverebbe adeguato supporto infrastrutturale senza un asse di distribuzione interno adeguato;

- le previsioni viabilistiche e urbanistiche in comune di Gerenzano possono costituire una criticità, ma altresì un’opportunità per le relazioni degli abitanti di Turate con il quadrante sud e la Varesina.

I flussogrammi della tavola 15 mostrano volumi compresi tra 501 e 750 vph (blu), con punte della classe superiore (751-1000 vph) nella parte terminale dovute all’apporto del traffico generato dalla residenza; si tratta di flussi significativi, ma sicuramente compatibili con le infrastrutture previste (o meglio, si dovrà prestare attenzione alla progettazione e realizzazione dell’asta nord-sud con caratteristiche di “viale urbano” adeguatamente dimensionato). Si tratta di sottolineare ancora una volta che l’apertura del sottopasso ferroviario non può essere assunta come fatto meramente negativo per le nuove connessioni che stabilisce con Gerenzano; si ritiene, infatti, che nel futuro una sola connessione (SP33) con la Varesina e l’ambito urbano a sud, risulterebbe fortemente penalizzante per Turate e per i suoi futuri sviluppi. Positivo, al contrario, il fatto che nel venir meno dell’asse centrale (chiusura passaggio a livello), in tempi e fasi differenziate si realizzi un nuovo attraversamento nel quadrante est del paese; le eventuali problematiche di traffico che ne potranno conseguire, dovranno essere affrontate con gli strumenti appropriati che il PGTU propone. Particolarmente importante è la verifica del nuovo assetto del traffico mediante confronto tra sdf e scenario B. Anche in questo caso l’impostazione del PGTU relativa alla “protezione” del centro “regge” all’impatto della nuova matrice O-D incrementata, confermandosi come scelta strategica. La redistribuzione dei flussi avviene ora prevalentemente sul quadrante est e in minor misura sulla SP33. Con particolare riferimento alle funzioni commerciali (si tenga presente che si è simulata l’ora di punta del mattino), non emergono particolari criticità specifiche; l’esperienza suggerisce che per gli interventi concentrati sulla Varesina, si debbano eseguire studi di viabilità ad hoc (peraltro previsti per legge) con particolare attenzione alle intersezioni ed agli accessi ai parcheggi, principali cause di accodamenti sulla viabilità principale, anche nelle ore pomeridiane. (In tal senso, si suggerisce di integrare anche le valutazioni espresse in sede di VAS normando studi di dettaglio sull’impatto viabilistico locale).


5.3 Ulteriori verifiche modellistiche di approfondimento (scenario A-B)

A seguito delle valutazioni sui due principali scenari di riferimento è parso opportuno eseguire altre due simulazioni di approfondimento:

- la prima – spesso utilizzata per valutare e comparare i risultati delle simulazioni – è il cosiddetto scenario “do nothing” (letteralmente “non fare niente”), vale a dire verificare l’impatto dei flussi futuri (matrice O-D incrementata) con interventi nulli o minimali. In questo caso si è scelto, di verificare rispetto allo scenario A (breve) cosa potrebbe succedere senza l’attuazione degli interventi della fase successiva (tra cui sottopasso);

- la seconda simulazione denominata scenario di medio periodo (A-B), è stata pensata per verificare le possibili “contromisure” rispetto agli indesiderati fenomeni di “attraversamento” comunque evidenziati nella simulazione B. In questo senso, la si propone come strumento ad hoc, appunto “di contrasto”, soltanto qualora la situazione ne richiedesse l’attuazione: a) il prolungamento della via Mazzini fino a raggiungere la via CIE, al fine di ottenere la

continuità di un asse alternativo alla via Cadorna, anche senza la realizzazione di tutti gli interventi urbanistici previsti ovvero del nuovo asse di PGT;

b) l’istituzione di un senso unico “in entrata” nel sottopasso di Via Cavour (senso est-ovest). In questo modo, quei flussi provenienti da Gerenzano diretti al casello si troverebbero obbligati ad allungare il loro percorso fino al secondo sottopasso, rendendo tale itinerario non più conveniente.

Analisi dei risultati della simulazione modellistica “do nothing” La comparazione delle figure 5.1 e 5.2 consente di apprezzare l’impatto dei flussi previsti in matrice senza gli interventi del lungo periodo (si ricordi che si tratta di uno scenario del tutto teorico, e non previsto dal PGTU). In particolare: 1 viabilità principale: la cosiddetta “T” rovesciata, continua a svolgere ruolo fondamentale e

mostra notevoli incrementi (si veda il colore dei flussogrammi in rosso scuro (751-1000 vph) e rosso (maggiori di 1000 vph); in particolare via San Maurizio, si carica in direzione ovest-est verso casello e area industriale (con nuove previsioni), ma anche la SP33 mostra notevoli elementi di sofferenza per volumi decisamente importanti (colore rosso).

2 Viabilità interna: particolarmente significativi i cambiamenti di colore blu (aumento del traffico tra 501 e 750 vph) in numerosi punti della rete (via Garibaldi, piazza Volta, via Roma, ma soprattutto quasi tutta via Cadorna con punti addirittura di colore rosso). Come interpretare questi sintomi? Si ritiene di poter affermare che pur a fronte di benefici nel breve periodo, l’impatto del traffico generato dalle previsioni di PGT, necessita di alcuni interventi strutturali, i quali sono stati correttamente individuati, sia nella riqualificazione delle intersezioni della via Como (SP33), sia nella viabilità est interna e il nuovo sottopasso ferroviario. Tale intervento, dunque, non è soltanto indispensabile nel quadro di ammodernamento di SFR, ma costituisce infrastruttura fondamentale nel futuro assetto locale.

3 Perditempo nelle intersezioni: l’elaborato della Tav. 28, pur con la dovuta cautela necessaria nell’analisi complessiva, conferma una condizione della rete di decisa sofferenza dei nodi, che, proprio a causa dell’innalzamento complessivo dei volumi (matrice O-D), mostrano una vera e propria “esplosione” dei perditempo (incrocio SP33-Varesina, perditempo max 30-35 secondi sulla manovra di immissione sulla Varesina; SP33-Via Foscolo, perditempo max 30-35 secondi, manovra di entrata nella via Foscolo; Via San Maurizio-via Garibaldi, perditempo max 30 secondi in uscita).

Analisi dei risultati delle simulazioni modellistiche di “medio periodo A-B” Sono state effettuate N. 2 simulazioni: la prima con la sola via Mazzini prolungata, la seconda con anche il senso unico “in ingresso” sulla via Cavour. Particolarmente significativa appare la simulazione finale (Tavv. 23-26); infatti, la distribuzione dei volumi appare migliorativa rispetto allo scenario B, per l’effetto efficace del senso unico introdotto.


In particolare sulla tavola 23 dei volumi di traffico, si può apprezzare come il flussogramma in destra (veicoli in direzione sud-nord) resti di colore azzurro (251-500 vph). La canalizzazione sulla via San Maurizio (esterna al centro) è decisamente efficace (si confrontino i maggiori volumi sull’asta nord). La tavola di confronto con Sdf 2012 (Tav. 26) mette in luce il permanere della positiva (obiettivo prioritario) diminuzione del traffico sull’asse centrale, a fronte di una migliore canalizzazione sulle aste esterne, migliore in quanto ripartita sia sul quadrante ovest (SP33), sia est (sottopasso più collegamento a via CIE). Nella seconda simulazione si è voluto dare risposta alle preoccupazioni che potrebbe destare il traffico passante per il sottopasso di Via Cavour. Pertanto, in relazione ai problemi di attraversamento generati dall’apertura del sottopasso stimabili attorno al 20%-25% del flusso complessivo presente nella simulazione di medio periodo, si è ipotizzato un senso unico in entrata da est tale da scoraggiare i flussi da Gerenzano per il Casello. L’analisi dei dati di dettaglio mostra che nella soluzione a doppio senso si hanno 559 vph in entrata (via Cavour) e 1085 vph in uscita (verso Rovello e casello A9), mentre sul nuovo collegamento via Mazzini via CIE si hanno rispettivamente 517 vph in direzione Gerenzano e 627 vph in direzione via Cavour. Da questi dati ricaviamo che circa il 43% dei flussi in uscita viene comunque da Turate (ipotizzando che nessuno si immetta dalla via Mazzini, mentre nella realtà ciò avviene, portando attendibilmente la percentuale attorno al 50%). Nella simulazione con senso unico sullo stesso arco di via Mazzini abbiamo 512 vph (contro i 517 vph) in direzione Gerenzano e 384 vph (contro i 627 vph) in direzione via Cavour. A fronte della possibile apertura del sottopasso nell’arco dei prossimi 2-4 anni, si dovrà procedere ad un puntuale monitoraggio dei flussi sulle vie limitrofe (via Cadorna, via Galilei, via De Gasperi, e sullo stesso sottopasso di via Cavour), per individuare eventuali aumenti dovuti al traffico di attraversamento. In tal senso, qualora i dati reali lo confermassero, la misura cautelativa del senso unico conferma la sua efficacia e potrà essere applicata per scoraggiare l’uso improprio dell’infrastruttura. Ricordiamo, infine, che le mutate condizioni complessive del carico insediativo previsto dal PGT (ambiti di espansione recepiti dai vecchi strumenti e nuovi), modificano di conseguenza l’assetto dei flussi di traffico, collocando l’eventuale “senso unico” in un contesto totalmente diverso dall’attuale, vale a dire di migliore accessibilità generale (dovuta a nuove infrastrutture), ma anche di maggior carico di traffico interno. Da qui la necessità di agire con varie misure amministrative (per es. sensi unici, ma anche traffico limitato ai residenti, ecc.) per “regolare” i flussi sulla rete.


Figura 5.1 – Modello – simulazione sdf 2013: volumi di traffico am


Figura 5.2 – Modello – simulazione “do nothing”: volumi di traffico am


Figura 5.3 – Modello – confronto simulazione A-B con e senza senso unico sottopasso via Cavour


6 Conclusioni

6.1 Sintesi delle verifiche modellistiche

Complessivamente il modello si è rivelato utile nell’evidenziare sia fenomeni tendenziali che problematiche puntuali. Il riassetto strutturale avvenuto tra 2011 e 2013 costituisce un evento fondamentale che ha modificato radicalmente la distribuzione dei flussi sul territorio comunale (vedi fig.4.6.). Rispetto ad esso le misure proposte nello scenario A (a breve) si confermano come adeguate ed efficaci per la riduzione dei flussi sull’asse centrale, ma soprattutto per una corretta canalizzazione dei flussi; ciò in due modi:

- utilizzo della viabilità principale via San Maurizio e via Provinciale (SP33), la cosiddetta “T” rovesciata;

- utilizzo dell’asse di arroccamento interno di via Cadorna. Tale risposta (scenario di PGT) è pertanto verificata positivamente dal modello e può essere pienamente confermata come obiettivo da perseguire.

Per la simulazione del lungo periodo, nel modello vengono immessi i nuovi valori di matrice O-D, vengono cioè trasformate in spostamenti le quantità insediate secondo il PGT. Le stime hanno portato ad un valore complessivo di 2.379 attratti/generati (spostamenti) da immettere in matrice, composti dal 32% di spostamenti generati dalla residenza, 65% dal produttivo, 3% dal commerciale (ora di punta della mattina). La simulazione di lungo periodo pertanto è eseguita con una matrice di 20.436 spostamenti, con un incremento complessivo del 16,4%. Tale nuova condizione modifica il comportamento del traffico sulla rete. Per quanto attiene alle richieste di verifica specifica in sede di VAS dalla Provincia di Varese, si sottolinea che i valori immessi, in particolare per le destinazioni commerciali, non generano situazioni di evidente criticità. E’ necessario precisare, tuttavia, che sulla base dell’esperienza, le concentrazioni commerciali lungo la via Varesina necessiteranno di studi di viabilità ad hoc (peraltro previsti per legge), con particolare attenzione alle intersezioni ed agli accessi ai parcheggi, principali cause di accodamenti sulla viabilità principale. (In tal senso, si suggerisce di integrare anche le valutazioni espresse in sede di VAS normando studi di dettaglio sull’impatto viabilistico locale). Per quanto attiene allo scenario B di lungo periodo, si ritiene che le scelte strutturali in esso contenute, in particolare l’apertura del sottopasso ferroviario, rispondano efficacemente all’aumento della mobilità generata dal PGT, e soprattutto agiscono correttamente sia sul quadrante ovest (SP33 e relativo cavalcaferrovia), sia (in un secondo momento) sul quadrante est (nuovo sottopasso ferroviario). Quest’ultimo quadrante est nel lungo periodo indubbiamente subirà un complessivo incremento di traffico dovuto alla sua “appetibilità” per le connessioni con il casello, così come per quelle in uscita da Turate per la Varesina (dir. Gerenzano). Ciò mette in luce potenziali criticità che vanno affrontate per tempo. Per interpretare correttamente i risultati modellistici, si ritiene di evidenziare i seguenti fatti: - l’eliminazione dell’attuale passaggio a livello non può essere evitata ed è correttamente assunta

come un dato di fatto rispetto al quale ricalibrare l’intera rete viabilistica; - le simulazioni di breve periodo mettono in luce lo spostamento dei flussi sul quadrante ovest ed

una buona canalizzazione sulle aste principali (soprattutto a fronte degli interventi sul centro); ma


altresì indicano le potenziali criticità della SP33 via Provinciale che diviene l’unico punto di attraversamento della ferrovia;

- le previsioni di PGT a carattere residenziale, peraltro recepite dai precedenti strumenti urbanistici che “da sempre” ipotizzano tale sviluppo, sono concentrate nella fascia est compresa tra la via Cadorna e la via CIE (autostrada); tale nuovo carico insediativo, non troverebbe adeguato supporto infrastrutturale senza un asse di distribuzione interno adeguato;

- le previsioni viabilistiche e urbanistiche in comune di Gerenzano possono costituire una criticità, ma altresì un’opportunità per le relazioni degli abitanti di Turate con il quadrante sud e la Varesina.

Si tratta di sottolineare ancora una volta che l’apertura del sottopasso ferroviario non può essere assunta come fatto meramente negativo per le nuove connessioni che stabilisce con Gerenzano; si ritiene, infatti, che nel futuro una sola connessione (SP33) con la Varesina e l’ambito urbano a sud, risulterebbe fortemente penalizzante per Turate e per i suoi futuri sviluppi. Positivo, al contrario, il fatto che nel venir meno dell’asse centrale (chiusura passaggio a livello), in tempi e fasi differenziate si realizzi un nuovo attraversamento nel quadrante est del paese; le eventuali problematiche di traffico che ne potranno conseguire, dovranno essere affrontate con gli strumenti appropriati che il PGTU propone. Ciò detto, le possibili criticità possono e devono essere correttamente affrontate nei termini di “tempistica” degli interventi soprattutto nel medio periodo, mediante: - realizzazione della connessione di via Mazzini con via CIE, finalizzata a ricreare le condizioni di

continuità per un collegamento tra sottopasso ferroviario e via Cavour, anche in assenza del completamento degli interventi collegati agli ATU del PGT (dalla tempistica non esattamente prevedibile e probabilmente distribuiti in un arco temporale decennale ed oltre);

- eventuale istituzione di un senso unico “in ingresso” nel sottopasso autostradale di via Cavour, al fine di disincentivare flussi di attraversamento provenienti da Gerenzano per il casello. Tale misura si rileva particolarmente efficace e riduce significativamente i flussi del sottopasso ferroviario che destavano qualche preoccupazione. Tale intervento, da valutare in caso di reale necessità, consente di: - sfruttare al massimo le potenzialità di un nuovo assetto viario (necessario per gli interventi

FS) a favore di una corretta accessibilità di Turate; - ed allo stesso tempo – in caso di necessità – filtrare o “scoraggiare” eventuali flussi di

attraversamento che potrebbero gravare impropriamente sulla rete interna. A fronte della possibile apertura del sottopasso nell’arco dei prossimi 2-4 anni, si dovrà procedere ad un puntuale monitoraggio dei flussi sulle vie limitrofe (via Cadorna, via Galilei, via De Gasperi, e sullo stesso sottopasso di via Cavour), per individuare eventuali aumenti dovuti al traffico di attraversamento. In tal senso, qualora i dati reali lo confermassero, la misura cautelativa del senso unico conferma la sua efficacia e potrà essere applicata per scoraggiare l’uso improprio dell’infrastruttura. Ricordiamo, infine, che le mutate condizioni complessive del carico insediativo previsto dal PGT (ambiti di espansione recepiti dai vecchi strumenti e nuovi), modificano di conseguenza l’assetto dei flussi di traffico, collocando l’eventuale “senso unico” in un contesto totalmente diverso dall’attuale, vale a dire di migliore accessibilità generale (dovuta a nuove infrastrutture), ma anche di maggior carico di traffico interno. Da qui la necessità di agire con varie misure amministrative (per es. sensi unici, ma anche traffico limitato ai residenti, ecc.) per “regolare” i flussi sulla rete. Le verifiche di carattere modellistico, dunque, confermano l’impostazione complessiva del piano sia nel breve sia nel lungo periodo, evidenziando eventuali problematicità nelle fasi intermedie e soprattutto nella corretta attuazione degli interventi “intermedi”; ciò significa che indubbiamente, il sottopasso ferroviario (realizzato nell’ordine dei 2-4 anni) non dovrà restare “scollegato” dalla rete urbana ovvero non coadiuvato da alcuni interventi di supporto. Dal punto di vista dei volumi, e quindi della congestione e degli impatti, i volumi attesi potranno essere correttamente gestiti con gli interventi suggeriti, e in generale, non raggiungono limiti di criticità assoluta.


6.2 Interventi prioritari e ordini di grandezza dei costi

A seguito degli approfondimenti modellistici, si ritiene utile precisare ed integrare le previsioni di PGT secondo il seguente schema (che riorganizza gli interventi secondo gli obiettivi confermati dal presente studio):

1. Riqualificazione e “protezione” del centro. Il complesso di interventi relativi all’asse centrale

(vie Vittorio Emanuele, Piazza Volta, Via Roma), relativi alla riqualificazione viaria mediante creazione di percorso ciclopedonale, messa in sicurezza mediante dissuasori, allargamento marciapiedi, riqualificazione intersezione via Cavour – via Garibaldi – via Foscolo – via Vittorio Emanuele (A1 nella cartografia di PGTU), viene confermato come prioritario; le stime di massima effettuate dal UT assommano a € 600.000,00 circa di sole opere.

2. Interventi fondamentali sulla viabilità comunale di supporto all’apertura del sottopasso ferroviario. Tali interventi affidati alla progressiva realizzazione degli ATU (ovvero mediante Piani attuativi) devono essere diversamente scanditi nel tempo in relazione all’apertura del sottopasso stesso e soprattutto prevedendo la possibilità di realizzare in fase intermedia il prolungamento di via Mazzini (di cui peraltro sono state già realizzate le reti sottostanti) fino alla via CIE, nonché l’intervento A7a (nuova rotatoria via Cavour – via Puecher e nuovo collegamento via Puecher – via Rossini), già considerato prioritario. L’intervento B.4. resta nel lungo periodo fondamentale per supportare i flussi nord-sud del quadrante est in alternativa a quelli centrali. Tra questi l’intervento di completamento della via Mazzini è stimato in € 750.000,00 circa.

3. Interventi fondamentali sulla viabilità comunale/provinciale direttamente connessi agli

interventi sull’area centrale. Si tratta di interventi già individuati, ma rivelatisi prioritari alla luce delle simulazioni modellistiche, al fine di garantire la canalizzazione sulle aste “esterne”, risolvendo criticità nelle intersezioni (mantenimento di adeguato livello di servizio):

A4 nuova rotatoria via Como – via IV Novembre;

A5 semaforo a chiamata in via Como (SP33) all’altezza di via San Pietro;

A6 riqualificazione/canalizzazione via Isonzo;

B.1 nuova rotatoria via Garibaldi – via San Maurizio. Tra questi interventi si giudicano assolutamente prioritari gli interventi A4 e B1, il primo per € 450.000,00 circa, il secondo da finanziare mediante fondi per interventi collegati al potenziamento autostrada A9.

4. Interventi collaterali di riqualificazione della rete urbana. In questo gruppo vengono inseriti

gli interventi “puntuali” sulla rete urbana, necessari e sufficienti a garantite il funzionamento degli assi alternativi al centro; si tratta degli interventi da A2, A3, A7b, B2, B3, B5, di competenza comunale da prevedersi nell’ambito del Piano Triennale delle Opere.

In definitiva l’insieme degli importi per le opere degli interventi prioritari, ritenuti necessari e sufficienti a garantire la funzionalità della rete viaria nelle diverse fasi assomma a € 1.800.000,00.


7 Elenco degli elaborati

I seguenti elaborati grafici sono parte integrante della presente Relazione:

TAVOLE SCALA

T.A1 Stato di fatto - Classificazione rete stradale e codifica intersezioni A3

T.A2 Stato di fatto – Matrice Origine-Destinazione ora di punta a.m. A3

T.A3 Stato di fatto – Percorsi probabilistici A3






T.A9 Stato di fatto – Flussogramma volumi di traffico A3

T.A10 Stato di fatto – Perditempo alle intersezioni A3

T.A11 Scenario A – breve periodo – Volumi di traffico A3

T.A12 Scenario A – breve periodo – Perditempo alle intersezioni A3

T.A13 Scenario A – breve periodo – Confronto stato di fatto-scenario A: traffico acquisito e distolto

A3

T.A14 Scenario A – breve periodo – Confronto stato di fatto-scenario A: traffico acquisito e distolto

A3

T.A15 Scenario B – lungo periodo – Volumi di traffico A3

T.A16 Scenario B – lungo periodo – Perditempo alle intersezioni A3

T.A17 Scenario B – lungo periodo – Confronto stato di fatto-scenario B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A18 Scenario B – lungo periodo – Confronto stato di fatto-scenario B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A19 Scenario A-B – medio periodo – Volumi di traffico A3

T.A20 Scenario A-B – medio periodo – Perditempo alle intersezioni A3

T.A21 Scenario A-B – medio periodo – Confronto stato di fatto-scenario A-B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A22 Scenario A-B – medio periodo – Confronto stato di fatto-scenario A-B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A23 Scenario A-B – medio periodo con senso unico lungo via Cavour – Volumi di traffico

A3

T.A24 Scenario A-B – medio periodo con senso unico lungo via Cavour – Perditempo alle intersezioni

A3

T.A25 Scenario A-B – medio periodo con senso unico lungo via Cavour – Confronto stato di fatto-scenario A-B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A26 Scenario A-B – medio periodo con senso unico lungo via Cavour – Confronto stato di fatto-scenario A-B: traffico acquisito e distolto

A3

T.A27 Scenario A – do nothing – Volumi di traffico ora di punta a.m. A3

T.A28 Scenario A – do nothing – Perditempo alle intersezioni A3

Comune di Turate · relazione alle previsioni dei comuni contermini (sottopasso ferroviario con...

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