Costruttori di ponti

La realtà industriale con cui il Gruppo FS Italianecontribuisce a realizzare e mantenere in fun-zione una parte importante delle infrastrutture

per la mobilità delle persone e delle merci in Italia rap-presenta un punto di eccellenza non soltanto per ca-pacità di esecuzione, ma anche per l’elevato contenutodi tecnologia di cui si avvale.

È evidente il fascino che esercita il potersi sentireparte attiva di questa realtà ed è altresì evidente che,ogni volta che riflettiamo sul valore che ha lavorare inuna impresa che riveste un ruolo così importante nelcostruire una società migliore e un futuro di prosperitàper le generazioni che verranno, dobbiamo concentrarciprimariamente sulle persone che in questa impresa la-vorano.

Per questo la nostra Associazione si pone, comeuna sorta di coscienza critica, al fianco dell’azienda persostenerla e, nei limiti del possibile, guidarla nel costruireuna figura di manager adeguata alle sfide che quotidia-namente devono essere affrontate.

In particolare lavoriamo per costruire l’immagine diun dirigente che sia messo in condizioni di esprimere almeglio le sue capacità, supportato da formazione con-tinua, con livelli di remunerazione adeguati, in linea conle altre primarie imprese del Paese, e assistito da un si-stema di tutele che gli garantisca la giusta serenità.

Questo anche perché il nostro operare difficilmenteresta circoscritto nell’ambito dell’azienda in cui lavoriamoe molto spesso si porta dietro, come effetto collaterale,l’evidenza che questo Paese ha ancora enormi poten-zialità e sistematica capacità di esprimerle.

In un momento storico in cui le divisioni tra gli uominihanno voce grossa e mentre idee e ragionamenti si ri-ducono a un sommesso bisbigliare, mi piace pensareche noi, per mestiere e per vocazione, siamo costruttoridi ponti.

Per mestiere, ad esempio, siamo impegnati nellaprogettazione e supervisione di un ponte lungo 750 me-tri, con una campata centrale di oltre 260 metri, nell’Indianordoccidentale. Per vocazione, da sempre, siamo im-pegnati a tessere la rete che unisce tra loro le città ita-liane e il nostro Paese all’Europa.

Franco Stivali

PERIODICO ASSIDIFER-FEDERMANAGER – già Ferrovie&ServiziAnno 26 - n. 2/2017

CENTRO/02650/12.2016

In genere l’“effetto annun-cio” è terminologia che siutilizza, in modo positivo

– ad esempio in finanza,quando una banca centralepreannuncia un suo intervento– o anche negativo, quandoun’organizzazione sindacale(in particolare nei trasporti)preannuncia uno sciopero.

Nel mondo delle infrastrut-ture si fa uso e abuso dell’ef-fetto annuncio.

In particolare per gli effettidi moltiplicatore sul Prodottointerno lordo (PIL) che dinorma – almeno in letteratura– è connesso con gli investi-menti nelle infrastrutture.

Ancora di più l’effetto an-nuncio è utilizzato a fini di con-senso politico: nel territorio al-l’interno del quale la promessadella nuova infrastruttura è an-nunciata – a meno della pre-senza di una forte opposizione permotivi pseudo ambientali nota comeNIMBY (Not in my back yard) – leconseguenze per il politico cheesterna in genere sono positive intermini di consenso politico.

Perché queste osservazioni?Semplice: si tratta di un gioco chenon tiene conto dei tempi di realiz-zazione delle opere. A quale elettorepotrebbe interessare un’opera che– salvo imprevisti – ha tempi di rea-lizzazione pluridecennali? L’effettoannuncio ha ricadute positive solonel breve termine: chi si ricordaquanto tempo è stato aperto un can-tiere? Occorrerebbe ricordarsenequando si vota.

Spesso, per non smentire i poli-tici, anche i colleghi dimensionanoi tempi di realizzazione delle nuoveinfrastrutture in modo che – eufemi-sticamente – si potrebbe definire ot-timistico.

È pur vero che l’alta velocità fer-

roviaria ha avuto tempi di realizza-zione simili alla gloriosa storia del-l’Autostrada del sole (a parte i costi)e rappresenta tuttora un’eccellenzaeuropea per affidabilità e sicurezza.

Sarà per questo che Rete Ferro-viaria Italiana è stata individuataquale unico soggetto responsabiledella realizzazione dei necessari in-terventi tecnologici da realizzarsi sualcune linee regionali ex concesse.

Sarà anche per una nostra im-magine consolidata nelle opere pub-bliche, che uno degli obiettivi del-l’operazione di integrazionedell’Anas nel Gruppo FS Italiane èquello di rilanciare gli investimentinel settore delle infrastrutture attra-verso la programmazione, la proget-tazione, la realizzazione e la ge-stione integrata delle reti ferroviariee stradali di interesse nazionale.

Le condizioni alle quali la leggesubordina il trasferimento delleazioni Anas dal Ministero dell’Eco-

nomia e delle Finanze (MEF) a FSItaliane sono:

a) perfezionamento del Contrattodi Programma 2016-2020 tra loStato e Anas;

b) acquisizione di una perizia giu-rata di stima da cui risulti l’adegua-tezza dei fondi stanziati nel bilancioAnas, rispetto al valore del conten-zioso giudiziale in essere; il peritoincaricato viene nominato da Ferro-vie dello Stato Italiane nell’ambito diuna terna di esperti proposta dal Mi-nistero dell’Economia e delle Fi-nanze;

c) l’assenza di effetti negativi suisaldi di finanza pubblica rilevanti aifini degli impegni assunti in sede eu-ropea, in base alle regole Eurostat.

Si tratta di passaggi non facili chesperiamo si concludano presto pertentare anche noi di unificare la rap-presentanza dei dirigenti.

Paolo Parrilla

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Caffè corretto

INFRASTRUTTURE

Abuso effetto annuncio

Il concetto di sostenibilità, sto-ricamente caratterizzato dauna visione centrata preminen-

temente sugli aspetti ecologici, si èprofondamente evoluto negli ultimianni, approdando verso un signifi-cato più globale, che tiene conto, ol-tre che della dimensione ambientale,di quella economica e di quella so-ciale.

La sostenibilità trova oggi spazioanche nella progettazione e nellacostruzione di infrastrutture, comerisposta a una nuova cultura per laquale è richiesto ai progettisti nonsolo l’adeguata rispondenza del-l’opera ai bisogni della collettività ela garanzia delle sue caratteristicheprestazionali e di efficacia, ma an-che una spiccata sensibilità versole problematiche di carattere am-bientale, sociale ed economico.

Su queste basi è nata, in NordAmerica, l’esigenza di valutare ecertificare in modo oggettivo le in-frastrutture civili, combinando e mi-surando i tre aspetti in un rapportosinergico e sistemico. Dalla collabo-razione tra l’Institute for Sustainable

Infrastructure (ISI) - organizzazioneno profit con sede a Washington - elo Zofnass Program for SustainableInfrastructure, Graduate School ofDesign della Harvard University, ènato il protocollo Envision™, primosistema di rating per le infrastrutturesostenibili.

L’Envision™ è articolato in 60 cri-teri di sostenibilità (crediti), suddivisiin cinque categorie:

• qualità della vita, relativa allaconvenienza del progetto e valuta-zione di quanto il progetto influenzipositivamente le comunità interes-sate;

• leadership, centrata sulla col-laborazione e impegno del progettoe sullo sfruttamento delle possibilitàdi miglioramento delle performance;

• uso delle risorse, che si foca-lizza su riduzione ed efficientamentodell’uso delle risorse, dell’energia edi acqua;

• contesto naturale, che perse-gue la riduzione dell’impronta eco-logica e dell’impatto sull’ambientecircostante;

• clima e rischio, che valuta la ca-

pacità del progetto di mitigare il ri-scaldamento globale, ridurre l’inqui-namento dell’aria e la cosiddetta re-silienza, vale a dire la riduzione dellavulnerabilità dell’infrastruttura, l’au-mento della durabilità e flessibilità eil suo adattamento alle diverse con-dizioni di utilizzo.

La somma dei punteggi attribuitia ciascun credito, in funzione del li-vello prestazionale del progetto, per-mette di valutare, in modo oggettivoe sistematico, il grado di sostenibilitàdel progetto stesso secondo soglieprefissate dalla metrica Envision™.

Rete Ferroviaria Italiana, d’intesacon Regione Campania, sta speri-mentando l’applicazione di questoprotocollo sulla linea Alta Velocità direte Napoli - Bari, il cui raddoppio èl’occasione per creare una vera epropria direttrice di sviluppo multi-funzionale, capace di superare le at-tuali condizioni di emarginazione edi isolamento dei territori attraversatie di rendere sinergici ed efficaci gliinvestimenti correlati al suo poten-ziamento, come le infrastrutture stra-dali per connettere i nodi di inter-scambio viaggiatori, le infrastrutturelogistiche a supporto degli insedia-menti e delle aree industriali e di svi-luppo individuate dai piani regionalie nazionali, e le reti energetiche edigitali con le quali la ferrovia puòsviluppare progetti innovativi co-muni.

L’applicazione della metrica En-vision™ è utilizzata per valutare lasostenibilità del progetto, nella suaattuale configurazione, e per indivi-duare le azioni che possono essereintraprese per raggiungere livelli disostenibilità più elevati, special-mente sui temi dell’integrazionedella nuova linea con il territorio edel suo utilizzo come volano di svi-luppo socio-economico.

Il Protocollo Envision™, grazieal suo approccio indipendente e og-gettivo, costituisce uno strumentoutile sia per una progettazione con-divisa sia per aggregare il consensodelle pubbliche amministrazioni edei cittadini, al fine di migliorare ilprocesso decisionale che impattasulla effettiva sostenibilità, anche alungo termine, del progetto e degliinvestimenti ad esso collegati.

Salvatore D’Alfonso

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Progetti ferroviari sostenibilicon sistema rating Envision™

INFRASTRUTTURE

Nel Piano industriale 2017-2026 di FS Italiane l’infrastrutturaintegrata è uno dei pilastri fonda-mentali. Qual è il contributo cheRFI intende sviluppare per realiz-zare questo obiettivo?

Le stazioni ferroviarie sono unluogo di integrazione modale: il viag-gio in treno è solo una parte, magariprevalente, di un percorso più com-plesso, che inizia e finisce in luoghidiversi tra loro e dalle stazioni di par-tenza e di arrivo. Per dare corpo aipilastri dell’intermodalità e dell’inte-grazione previsti dal Piano indu-striale, abbiamo avviato una fortetrasformazione del concetto di sta-zione. Pur mantenendo la caratteri-stica primaria di polo trasportistico,non è più legata esclusivamente alluogo di inizio e fine dei viaggi, madiventa un vero e proprio spazio perle città e un punto di riferimento nellemetropoli italiane. In passato, le sta-zioni venivano percepite come so-glie urbane, con la ferrovia chespesso separava due quartieri dellacittà, favorendo, ed a volte creando,le condizioni per il degrado dellearee circostanti. Già nell’ultimo de-cennio alcune grandi stazioni hannocambiato ruolo e sono oggi consi-derate esperienza di mobilità del cit-tadino, strettamente radicate nel tes-suto civile e urbano che le accoglie.La nuova sfida è aumentare il nu-

mero delle stazioni che assumonoquesta nuova connotazione, facen-dole diventare elemento di un si-stema dove il viaggio è solo unadelle tante componenti, con servizidestinati a tutti i frequentatori, nonsolo a chi arriva e parte. Le stazioni,diventando hub di intermodalità, pic-coli o grandi che siano, potrannocontribuire a un cambio di approcciodel cittadino, che sarà invogliato alasciare l’auto a casa e muoversicon mezzi di trasporto condivisi, tro-vando in un unico luogo collega-

menti di lunga percorrenza anzichéregionali o metropolitani su ferro egomma, servizi sharing, taxi e par-cheggi per auto, moto e biciclette, eperché no?, servizi di cui usufruireanche se non si sta partendo o ar-rivando.

Quali saranno le infrastruttureche nei prossimi venti anni cam-bieranno in modo significativo larealtà italiana ed europea del tra-sporto?

Prima di parlare di quali infrastrut-ture dobbiamo realizzare, occorre

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Domande per approfondireMaurizio Gentile, Amministratore Delegato e DirettoreGenerale di Rete Ferroviaria Italiana risponde a tre domandesul tema delle infrastrutture integrate per la mobilità.Laureato in Ingegneria Civile Idraulica all’Università “La Sapienza” di Roma, è stato assunto in Ferrovie delloStato nel 1982 con la qualifica da Ispettore al Servizio Lavorie Costruzioni. È inoltre Presidente e AmministratoreDelegato della società Tunnel Ferroviario del Brennero,membro del Consiglio di Sorveglianza della società italo-austriaca Brenner Basis Tunnel, membro del Boarddell’European Union Agency for Railways, Presidente CIFI e Commissario Governativo per la linea Napoli - Bari e per lalinea Palermo - Catania - Messina.

Comincio da tre

INFRASTRUTTURE

avere chiaro perché le dobbiamofare. L’utilità delle infrastrutture deveessere il driver per ogni idea proget-tuale: sicurezza della rete, affidabilitàdelle linee, tecnologia per l’efficienza,aumento della capacità e della ve-locità delle linee esistenti, nuove li-nee per risolvere le saturazioni. Pur-troppo spesso ci vogliono diversianni per passare da quell’idea cheprevede una utilità per i cittadini eper le imprese alla realtà e, proprioper questo motivo, come attuatoridegli investimenti programmati dalloStato, dobbiamo necessariamenteavere un orizzonte ampio per guar-dare alle esigenze che emergerannonel prossimo futuro. Una program-mazione solida ci ha permesso di in-dividuare tre macro obiettivi da rag-giungere nei prossimi venti anni:terminare le opere che fanno partedei Corridoi europei della rete TEN-T, per collegare la nostra rete, e conessa i nostri siti produttivi ed i nostriporti alla rete europea; realizzare lacosiddetta Alta Velocità di rete, col-legando in minor tempo le città ita-liane medio-grandi; e, infine miglio-rare il trasporto regionale su ferrocon tecnologie di ultima genera-zione, realizzando soprattutto neinodi urbani una circolazione ad altadensità di traffico.

Saranno fondamentali i valichitransfrontalieri, come la nuova linea

Torino - Lione, la Galleria di base delBrennero e tutti gli interventi che ab-biamo in corso per migliorare i col-legamenti su ferro con la Svizzera:il Terzo Valico e il potenziamentodelle linee verso Domodossola,Chiasso e Luino. Inoltre, per i colle-gamenti interni, termineremo neiprossimi anni la trasversale che vada Torino e Trieste, miglioreremo glistandard di puntualità e ridurremo itempi di viaggio sulla DirettriceAdriatica, da Napoli verso Bari eReggio Calabria e fra le principalicittà siciliane. Non mancherà poi lanostra attenzione per interventi ditipo metropolitano, sia per la nostrarete sia per quella delle ferrovie con-cesse: per queste ultime, in partico-lare, metteremo in campo tutto il no-stro know how per aumentarne lasicurezza e rendere conveniente, intermini di tempo e costi, il trasportosu ferro.

Anche il mondo delle infra-strutture per la mobilità è pesan-temente interessato dai grandicambiamenti legati all’innova-zione digitale, quali competenzedeve acquisire un manager perpoter operare in un mondo in cosìrapida evoluzione?

La digitalizzazione è il fattore abi-litante di tutto il Piano industriale eRete Ferroviaria Italiana ha svilup-pato una forte propensione all’inno-

vazione digitale, grazie anche allenuove tecnologie in ambito ferrovia-rio. Oggi, solo per fare alcuniesempi, dai cosiddetti Posti centraliriusciamo ad avere una migliore ge-stione della circolazione dei treni euna risposta sempre più immediataalle anormalità; stiamo sviluppandosistemi innovativi come ERSAT, perlocalizzare i treni via satellite, o l’HDERTMS, che triplicherà la capacitàdi traffico nei nodi ferroviari. Ma bi-sogna dire che il cambiamento cheviviamo riguarda tutti i processi de-cisionali dell’azienda. Basti pensareche quando sono stato assunto,l’azienda aveva una struttura cheoserei definire quasi militare: chiaveva la conoscenza deteneva il po-tere, e per questo non la condivi-deva! Oggi, con l’innovazione digi-tale, l’accesso all’informazione èsemplice ed immediato, e la sfida èdiventare “sinceramente” trasversalie integrati. Credo che sia proprioquesta la competenza principale cheogni manager dovrebbe avere oggi:conoscere non solo ciò che c’è nelproprio raggio d’azione ma osser-vare i processi secondo angolazionie prospettive diverse; confrontarsiin maniera continua con le altre re-altà di un grande gruppo come il no-stro, in modo da poter tracciare tuttiinsieme la strada da percorrere peril futuro.

5INFRASTRUTTURE

Il tema degli investimenti infra-strutturali in Italia tocca da vi-cino alcuni dei punti più caldi

della politica, dell’economia, del-l’etica manageriale e, come ultimaricaduta, della vita singola di ognicittadino che tali risorse dovrà usare.

Con la recente approvazione delDPCM investimenti 2017 si sonorese disponibili rimarcabili quantitàdi finanziamenti per nuovi interventio ristrutturazioni e ammoderna-menti, per complessivi 47 miliardi dieuro in 25 anni (vedi grafico).

La tranche più consistente dellerisorse è dedicata alle infrastrutturee vale circa 20,4 miliardi di euro. An-dranno, anzitutto, al contratto di pro-gramma 2017-2021 di Rete Ferro-viaria Italiana (9,9 miliardi) ma ancheagli investimenti di Anas (circa 5 mi-liardi) e alla messa in sicurezza dellarete ferroviaria secondaria, non in-terconnessa con l’infrastruttura RFI.

In particolare, la tabella di marciaRFI degli investimenti prevede 4,2miliardi per il 2017, destinati a salirenel 2018 a 4,7 mld, contro i 3,6 mlddel 2015 e i 4,2 del 2016.

Altro aspetto che rende estrema-

mente interessante il momento è laconvergenza tra FS Italiane e Anas.Prescindendo dai modi e criteri concui verrà operativamente realizzatal’integrazione, è auspicabile che sipossa pensare, sin dal momentodella loro progettazione, a sistemidi mobilità integrata ferro/gommache possano ottimizzare l’uso dellerisorse disponibili, a tutto vantaggiodei costi e dell’utilizzatore finale: ad

esempio nodi, punti di interscambiomodale, stazioni e parcheggi. Vannopoi considerati i vantaggi in terminidi standard realizzativi e le econo-mie conseguibili nella realizzazionecomune delle tipologie di manufatti.

In definitiva la sinergia tra diver-sità modali può e deve corrispon-dere a:

• ottimizzazione impatto ambien-tale;

• interscambio modale;• conseguimento risparmi.RFI e Italferr, attualmente pre-

senti nel campo infrastrutturale, sa-ranno impegnate in un duplicesforzo: quello di integrare le corri-spondenti realtà di Anas e quello dimantenere gli standard finora con-seguiti in tempi/costi/qualità nellarealizzazione delle opere. Grazieperaltro alla qualità del managementpresente non è difficile pensare chel’impegno sia conseguibile.

Passando a valutare gli sviluppinelle infrastrutture stradali com-plesse si tenga presente che (anchesulla base di determinazioni 2016del MIT finalizzate all’individuazionedegli standard minimi da applicareper la digitalizzazione delle nostreinfrastrutture stradali) le nuove operesaranno comprensive di sistemi di

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RFI 21%

ANAS 11%

Altro

Prevenzione rischio sismico 17%

Miglioramento del territorio

Competitività esportazioni

Ricerca tecnologica

Sicurezza e Hi Tech 28%

Categorie interventi previsti dal DPCM

Analisi del DPCM investimenti 2017

Infrastrutture ancora criticità per i finanziamenti

Categorie interventi previsti dal DPCM

INFRASTRUTTURE

acquisizione di informazioni basatisu reti di sensori o su altre fonti ca-paci di raccogliere informazioni perpoi scambiarle e condividerle. Que-ste potranno riguardare intensità deltraffico ed eventuali anomalie, si-stemi di infomobilità, strumenti di ri-levamento dello stato di ponti, via-dotti e gallerie, nonché sistemi diconnessione veicolo/infrastrutturain funzione della guida automatica.I nuovi strumenti consentiranno dimigliorare l’analisi dei fabbisogni ela utilizzazione delle opere, ren-dendo più efficace la pianificazionee la programmazione degli interventidi manutenzione e gli investimentiin nuove infrastrutture, garantendoa costi più bassi maggiore qualità.

Un’ulteriore linea di sviluppo delleinfrastrutture stradali è poi rappre-sentata dalla realizzazione di unarete di distribuzione e ricarica dellevetture a trazione elettrica, che è invia di affermazione in alcune grandicittà ma ancora totalmente assentenella rete extraurbana.

Venendo all’aspetto economico,si è visto come il DPCM investimenti2017 abbia finanziato un significativonumero di interventi; tuttavia per-

mane la criticità di una corretta ali-mentazione finanziaria. Non si puòpensare di sottomettersi alla inco-stanza dei flussi di investimento, senon si vuole facilitare l’insorgere dimeccanismi (peraltro già visti nellarecente realizzazione di altre infra-strutture pubbliche) di aumento dicosti e di dilatazione dei tempi rea-lizzativi.

L’incertezza nella costanza deitrasferimenti, anche se potenzial-mente alimentabili con alternativepreviste nell’ambito della Legge, po-trebbe generare gravi ripercussioninella realtà economica di RFI e Ital-ferr e di conseguenza del GruppoFS Italiane in generale.

L’idea di fondo è buona: affidarela realizzazione a una organizza-zione che finora ha dimostrato il ri-spetto dei tempi e degli standardrealizzativi produce la ragionevolecertezza che le somme investite ininfrastruttura fluiscano nel circuitoeconomico in tempi definiti. Questofatto, congiuntamente al ben notoeffetto moltiplicativo di keynesianamemoria, contribuirà effettivamentea migliorare il contesto economicoin cui l’Italia si trova. La corretta im-

plementazione di un piano di inve-stimenti infrastrutturali è infatti di fon-damentale importanza per la ripresaeconomica del Paese: bisogna peròanche saper indirizzare tale svilupposotto l’aspetto sistemico.

La rapidità con cui si succedonoi cambiamenti nella vita reale non siriesce più a percepire: pensate adesempio come ha cambiato la no-stra quotidianità, e conseguente-mente il nostro modo di essere, losmartphone (non il telefonino) solonel giro di cinque anni. Le autosenza conducente saranno dispo-nibili ben prima di quanto noi ciaspettiamo. Ecco allora che le infra-strutture stradali dovranno essereindirizzate a supportare questo tipodi movimento e dovranno quindi es-sere progettate e realizzate sin d’orain tale ottica (e guarda caso potreb-bero tornare utili le conoscenze ma-turate nel campo del segnalamentoAV). Sono convinto che i nostri col-leghi non si faranno trovare impre-parati e sapranno guidare anche taletipo di cambiamento.

Mauro Merelli

7INFRASTRUTTURE

Nel corso di questi decennilo spazio riservato neimeeting aziendali alla de-

scrizione degli investimenti infra-strutturali era quello di un paio dislide, spesso necessarie solo a de-scrivere delle attivazioni di una lineao di una stazione.

Meno di una decina di anni fa,dopo l’attivazione della linea AV/ACNovara - Milano, un pensiero diffusoera quello che “per le grandi opereferroviarie oramai quello che si do-veva fare è stato fatto” e che nel fu-turo ci si sarebbe limitati a interventidi potenziamento dell’esistente, daattuare prevalentemente tramite in-terventi tecnologici.

Invece, da un paio di anni, il temainvestimenti ha acquistato pari di-gnità rispetto ad altre tematiche, es-sendo di fatto divenuto un fiore al-l’occhiello del Gruppo FS Italiane.

È trascorso poco più di un annodal workshop RFI sugli investimentiin cui, a sorpresa, intervenne il Mi-nistro delle Infrastrutture e dei Tra-sporti Graziano Delrio che, nel sot-tolineare la stima acquisita da RFIpresso il Governo quale soggettocapace di realizzare efficacementeopere pubbliche, spronò i presentiaffinché, in qualità di soggetto “pub-blico”, RFI contribuisse fattivamenteal rilancio del Paese.

Ora per il 2016 siamo riusciti aconfermare la fiducia riposta, per ilfuturo ….

Ricordo che l’Italia a fronte dicirca 50 miliardi di euro stanziati dal1992 ad oggi (di cui 32 mld perl’AV/AC Torino - Milano - Napoli) pre-vede, nel Contratto di Programma2017-2021, altri 53,6 miliardi per in-frastrutture ferroviarie (Torino -Lione, Brennero, linee AV/AC Ve-rona - Venezia, Napoli - Bari e Sici-lia) di cui 19,5 miliardi relativi a operegià realizzate e dunque 34,1 miliardiper opere da realizzare, valori im-pressionanti.

Il contesto di riferimento è peròquanto mai instabile e rispecchia ilPaese: al di là della crisi economica,le scelte d’insieme sono spesso ca-ratterizzate da ripensamenti, moti-vati dalla ricerca di un ottimo, soloin qualche caso giustificato.

A ciò poi si aggiunge l’incertezzadovuta all’applicazione del nuovoCodice appalti che, nel lodevole in-tento di recepire delle direttive eu-ropee e contemporaneamentecreare una regolamentazione sinte-tica e unitaria semplificando l’esi-stente normativa di settore (costituitada oltre 630 articoli e 37 allegati, alnetto di normative locali e statali“settoriali”), a circa un anno dallasua emanazione, vede la necessitàdi una sua revisione per un numerosignificativo di articoli.

Inoltre la previsione normativa diun diffuso rimando ad atti attuativi acura di diversi soggetti certo nonaiuta.

Infine l’introduzione dell’offertaeconomicamente più vantaggiosa,modalità di affidamento privilegiata

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Nuovo Codice appalti

Necessario accelerare processi riorganizzazione responsabilità, competenze e deleghe

INFRASTRUTTURE

dalla nuova normativa, non ha ri-dotto i ricorsi da parte degli appal-tatori in fase di aggiudicazione, conconseguenti perdite di tempo e ri-sorse.

Peraltro vista la pretestuositàdelle argomentazioni presentate,non mi stupirei che a breve venisseriproposto l’utilizzo di criteri di valu-tazione delle offerte “insindacabili”,assimilabili quindi alla riproposizionedel massimo ribasso.

Tralascio infine commenti sul “di-battito pubblico”, strumento integra-tivo rispetto a quelli attualmente giàin essere negli iter autorizzavi delleopere, che mentre scrivo è ancorain attesa di un DPCM di attuazione.

Come riorganizzazione al nostrointerno siamo a metà dell’opera.

È di fatto concluso il processo dirimodulazione dei compiti tra RFI eItalferr, iniziato nel dicembre 2015con la stipula dell’Atto con cui si ri-portano in capo a RFI delle funzioniproprie della committenza, qualequella del responsabile del procedi-mento, rimanendo il resto delle atti-vità di soggetto tecnico inalterate.

Purtroppo lo sforzo che ci chiedeil Paese, al netto dei citati fattori

esterni che possono vanificare qual-siasi azione migliorativa interna, ri-tengo comporti degli ulteriori poten-ziamenti nel funzionamento dellamacchina di RFI collegata alla rea-lizzazione di investimenti.

Ne è un esempio il recente wor-kshop promosso da RFI e Italferr fi-nalizzato, esemplifico brutalmente,a rendere più efficace il dialogo tratutti i soggetti interni coinvolti durante

il ciclo di vita di un progetto: dallafase di definizione delle specifichefino alla presa in consegna del-l’opera.

È un primo passo. Purtroppo neifatti c’è poca proattività rispetto aquella teoricamente necessaria. Difatto la responsabilità dell’otteni-mento del risultato rimane in capoal singolo referente.

Per evitare comportamenti diso-mogenei e inaccettabili perdite ditempo, si ritiene che i vari referentidebbano essere indirizzati e sup-portati da funzioni centrali opportu-namente dimensionate in termini dirisorse specialistiche multidisciplinaritali da consentire risposte efficientied efficaci.

Il futuro teoricamente non po-trebbe essere più roseo: oltre allamole di investimenti prevista nelContratto di Programma e a quelloche accade nel mondo a noi pros-simo (si pensi alla nuova Via dellaseta), vi è la prevista fusione conAnas da cui si stima possano na-scere opportunità lavorative, a par-tire dalle attività di progettazione.

Per cui concludo quasi con lostesso auspicio con cui avevochiuso una mia precedente nota sultema: confido nel completamentodel ridisegno complessivo del set-tore che coinvolga RFI (in quasi tuttele sue direzioni), Ferservizi e Fer-credit per il quale Assidifer forniràall’azienda un costante supporto.

Pietro Bruni

9INFRASTRUTTURE

Cosa è un investimento, ache serve e quanto im-patta sulla nostra natura di

“fabbrica della mobilità”?Le vaste declinazioni a cui è pos-

sibile ricondurre il significato econo-mico e attuativo di un qualunque in-vestimento e in particolare di quelliferroviari, devono indurci a profonderiflessioni: è un costo/opportunitàper la collettività, dato che i fondi perla loro realizzazione sono in granparte pubblici, e per questo motivoè una scelta di politica economica;è un esborso che grava soprattuttosulla fiscalità generale e per questoè sottoposto a rendicontazione tra-mite i più svariati strumenti negozialisottoscritti con lo Stato e/o con gliEnti territoriali competenti sia per larealizzazione fisica delle opere cheper la capacità di erogare servizi; èbene strumentale e tecnica di pro-duzione industriale per la modalitàdi erogazione di un servizio, la mo-bilità ferroviaria genericamente in-tesa, e per questo ha specifiche mo-dalità di produzione in sicurezza ed

è sottoposta al regime di controllodell’Autorità nazionale per la sicu-rezza delle ferrovie (ANSF); è benestrumentale per l’erogazione di ser-vizi ferroviari, regolamentati da spe-cifici principi di tariffazione a se-conda dei mercati serviti e regoleper l’accesso che deve essere pos-sibile e usufruibile da tutti gli aventidiritto nei più ampi principi di tuteladella concorrenza nel mercato, e perquesto è sottoposta al controllo re-golatorio ed economico dell’Autoritàdi regolazione dei trasporti (ART); èbando di gara per la progettazionee la realizzazione e per questo è sot-toposto al controllo dell’Autorità na-zionale anti corruzione (ANAC); èprocedimento autorizzatorio e am-ministrativo, sottoposto ad autoriz-zazioni all’esecuzione dei lavori, adimpatto ambientale, a valutazionestrategica, a programmazione co-munale, regionale, nazionale ed eu-ropea.

Queste declinazioni, certamentenon esaustive di cosa sia e a cosaserva un investimento ferroviario,

sono state arricchite dal Piano indu-striale del Gruppo FS Italiane fino al2026 di almeno un altro aspetto,quello della integrabilità con altri si-stemi di trasporto, in una visione dalterritorio di quello che è il più intimosignificato di un investimento ferro-viario; cerniera territoriale per espan-dere le aree di interesse economicodel Gruppo, ma anche strumento in-dispensabile per un bene di inte-resse generale esplicitamente pre-visto dalla natura di monopolionaturale e legale di RFI: quello dellacoesione economica e territoriale in-tesa sia come perequazione territo-riale delle opportunità di sposta-mento che perequazione delleopportunità di crescita economica.

La definizione per cui un investi-mento è un sacrificio di risorse oggiper ottenere maggiori e migliori be-nefici nel futuro sembra essere par-ticolarmente vera per gli investimentiferroviari. Per tutti gli investimentiferroviari, indipendentemente dalladimensione finanziaria degli oggettidi investimento, quello che rimanesignificativo è la capacità dell’inve-stimento di incidere sulla frontieradi trasformazione produttiva del set-tore non solo ferroviario ma dei mer-cati della mobilità, comportandoneo un aumento dei livelli produttivi oun miglioramento, a parità di costi,nell’uso dei fattori produttivi.

Tra tutti i prodotti industriali deri-vanti dal funzionamento della“fabbrica della mobilità” (sicurezza,coesione, accessibilità, logistica,integrabilità), quello della rendicon-tazione e delle possibilità di venditadella capacità ferroviaria intesacome composta da tratte e serviziovvero impianti di produzione emercati, e della strettissima inter-connessione con gli investimenti, irelativi tempi e le relative modalitàdi attuazione, è ben rappresentabiledagli obblighi che discendono incapo al gestore dell’infrastrutturanella redazione del Prospetto infor-

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“Fabbrica della mobilità”

Investimenti infrastrutturalibeni collettivi e strumenti di mobilità integrata

INFRASTRUTTURE

mativo della rete (PIR). Indipenden-temente dalla dimensione econo-mica dell’intervento, perché al tempot una traccia, un servizio derivanteda un intervento fisico di qualunqued imensione economica possaessere collocato sul mercato per lavendita e offerto a un possibileacquirente è necessario che lacapacità ferroviaria derivante daquella traccia o quello specificoservizio sia pianificata al tempo t-2e sia considerata fattibile in untempo antecedente al tempo t-2. Èdel tutto evidente che se nelle fasiintermedie tra la fattibilità della capa-cita ad un tempo precedente altempo t-2 e la vendibilità al tempo tdi quella traccia si debbano consi-derare fasi come quella della dispo-

nibilità e certezza dei finanziamentiallo scopo di disporre di un progettodi cui, per quanto avanzato, vaonorata la procedura amministrativae autorizzativa prevista, pubblicatoil relativo bando di gara, devonoiniziare e finire i lavori e deve esserecollaudato prima dell’autorizzazionedella messa in esercizio, allora leprocedure di attuazione, quelle rife-rite ai processi procedurali autoriz-zatori, la natura dei finanziamenti, isoggetti decisori degli investimentiche potrebbero essere esogeniall’ordinario ciclo della progetta-zione, allora la fattibilità, la program-mazione, la pianificazione, laprogettazione e l’attuazione, vannoattentamente monitorati in un fattoredecisivo: il tempo.

Il passaggio culturale che il Pianodi impresa ci richiede, consiste an-che nella integrazione dei processiinterni, nella integrazione delle com-petenze, nella strutturazione attentadei flussi informativi che governanoi processi, nella distribuzione delleresponsabilità soprattutto alla lucedel fatto che mentre su alcune te-matiche orizzontali come la migliorescelta dell’investimento da fare, il li-vello di sicurezza da adottare, le co-perture finanziarie cui accedere, lemodalità operative di comunicazioneche dobbiamo assumere nella con-correnza al mercato dei servizi e deilavori pubblici ha molti, strutturati eistituzionalizzati soggetti, della cer-tezza dei finanziamenti a disposi-zione, della loro effettiva spendibilitànon è responsabile nessuno e, so-prattutto, della complessiva tempi-stica di attuazione che dipende stret-tamente dai processi autorizzatori edella qualità progettuale, siamo re-sponsabili solo noi.

In altre parole: progettare capa-cità in un tempo utile e dichiarabileper la sua commercializzazione, èun processo complesso e allostesso tempo fragile e la commit-tenza funzionale, o meglio, la con-sapevolezza commerciale, è di persé un investimento e come tale an-drebbe trattato.

Ida Tramonti

11INFRASTRUTTURE

L’infrastruttura ferroviaria hauna valenza che si esprimein favore dei territori attra-

versati, dell’intero Paese e, in unambito più allargato, dell’Unione Eu-ropea.

Essa rappresenta solo in parteun valore autonomo, perché, per lamaggior parte, i benefici che l’infra-struttura offre si riferiscono ai servizidi trasporto che su di essa si svol-gono, attualmente o potenzialmente;d’altra parte oltre ai benefici ci sonodegli oneri che, oltre a quello eco-nomico, consistono nell’impatto, so-prattutto ambientale, che l’infrastrut-tura e i servizi hanno sul territorioattraversato (per i servizi si tratta an-che di un minor impatto rispetto aimodi di trasporto alternativi al treno).

Questi servizi, resi possibili dallapresenza dell’infrastruttura, rappre-sentano una risposta sia a esigenzedi mercato che territoriali, inten-

dendo per “territoriali” quelle che ec-cedono le prime: entrambi gli aspettidi mercato e territoriali sono aspettida considerare. Il termine “territo-riale”, il cui principale aspetto èquello della “coesione territoriale”,si può riferire a vari ambiti, da quellocomunitario che è il più vasto, aquelli nazionali e regionali, fino aquello prettamente locale che si ri-ferisce ai Comuni interessati.

L’infrastruttura poi ha una precisarelazione con la qualità dei servizi edell’esercizio ferroviario. Le principalicaratteristiche di una linea si riferi-scono alla velocità di esercizio, checondiziona i tempi di percorrenza,importanti principalmente per il ser-vizio passeggeri, e l’acclività o lapendenza, che condiziona la massatrainata dei convogli e questa è im-portante principalmente per il servi-zio merci.

Un’altra caratteristica determi-

nante è la capacità, che si riferiscealle tracce che si possono ricavarein un certo periodo di tempo (adesempio un giorno) e per un certoprogramma di esercizio e questacondiziona la frequenza dei servizi.

Non meno importante è l’affida-bilità dell’infrastruttura che si rag-giunge se le condizioni di degradodovute a varie cause, interne edesterne, che si possono presentarein qualunque momento, hanno unimpatto minimo e comunque accet-tabile sull’esercizio ferroviario.

Infine parlando di infrastrutturebisogna citare l’importanza dell’as-segnazione delle tracce alle varieimprese di trasporto ferroviario e deirelativi pedaggi, con tutti i riflessieconomici e di esercizio che ciò rap-presenta.

Il mantenimento delle caratteri-stiche dell’infrastruttura richiedeun’accurata organizzazione della

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Investimenti ferroviari necessaria attenzione a esigenze territorialie qualità dei servizi

INFRASTRUTTURE

manutenzione, ma anche cospicuiinvestimenti per interventi di mag-giore consistenza. Questi si possonoriferire al mantenimento in efficienzae allo sviluppo delle linee esistenti,come pure alla realizzazione dinuove infrastrutture necessarie alpotenziamento della rete sia per esi-genze di mercato che territoriali.

La maggior parte degli investi-menti ha lo scopo di migliorare lecaratteristiche e la prestazione dellarete e la loro influenza sui servizi,basti pensare all’impatto sul mercatodei trasporti e sull’esercizio ferrovia-rio in generale che ha avuto la rea-lizzazione delle linee AV/AC e l’isti-tuzione dei relativi servizi.

Il volume complessivo degli in-vestimenti ferroviari finanziati tramiteil Contratto di Programma fra ReteFerroviaria Italiana e Governo è no-tevole e per la maggior parte si rife-risce all’infrastruttura: negli ultimianni ha comportato una spesa me-dia annuale dell’ordine di 5 miliardidi euro.

Ritengo utile a questo punto ci-tare sommariamente, a titolo esem-plificativo, pochi progetti fra i più im-portanti per lo sviluppo della reteferroviaria, non ancora completati,finalizzati all’incremento quantitativoe qualitativo dell’esercizio ferroviario,distinguendone quattro che si pos-sono considerare ancora allo statoiniziale o intermedio, ed altri due,

che sono ad uno stato di maturitàessendo stati avviati da alcuni de-cenni. Inoltre, in merito alla tempi-stica citata per alcuni ritengo di as-sumere un orizzonte di mediotermine che ho posto fra cinqueanni, ossia entro il 2022, confer-mando tuttavia che ci potrebbero es-sere delle inesattezze in quanto nonho dati dettagliati sugli eventi più re-centi, in particolare quelli accadutinel 2016, che potrebbero portare adelle variazioni (di solito si tratta diritardi) sulle datazioni, in particolarerispetto al traguardo temporale dimedio termine posto al 2022.

Infine bisogna evidenziare chespesso gli interventi sono suddivisiin fasi funzionali più o meno estese,che talvolta vanno da una stazioneo località anche secondaria ad un’al-tra e che queste non sempre sonoconosciute dalla gran parte dei diri-genti ferroviari che operano in altriterritori, anche lontani; in questocaso per capire di cosa si parla ci sideve documentare (fascicoli orarioo cartografia sufficientemente det-tagliata).

Gli interventi che valuto a unostato iniziale o intermedio rispettoall’esecuzione completa e che ri-tengo di citare sono i seguenti.

Tratti significativi della lineaAV/AC Ovest-Est sulla sezione Mi-lano - Verona - Padova: per il trattoTreviglio - Brescia l’attivazione è

stata fatta nel dicembre 2016, men-tre per la Brescia - Verona avverràsuccessivamente al 2022; ancorasuccessiva sarà la realizzazione deltratto di completamento Verona -Padova.

Nuova linea Torino - Lione: sonoben note le difficoltà che si sono do-vute affrontare; i tempi di realizza-zione non saranno brevi.

Linea Verona – Innsbruck, assedel Brennero: anche in questo casola fine dell’intervento principale, chesi riferisce alla galleria di valico, èprevisto a più lunga scadenza anchese interventi di miglioramento dellalinea di accesso potranno essererealizzati a medio termine.

Terzo Valico: si tratta di un inter-vento di grande importanza il cuicompletamento è previsto entro il2022.

Inoltre è interessante citare dueinterventi, fra i tanti che si possonoconsiderare maturi, che si riferisconoa raddoppi di binario partiti nel de-cennio fra il 1980 e il 1990.

Itinerario Bologna - Bari: gli inve-stimenti riguardano la velocizza-zione, da ottenere di massima coninterventi tecnologici, di cui è previ-sto il completamento entro il 2018 eil completamento del raddoppio.L’unico tratto residuo a binario unico,dopo i raddoppi realizzati preceden-temente, riguarda il tratto fra Termolie Lesina. Mentre si può prevedereche per il tratto Ripalta - Lesina l’in-tervento possa essere completatoentro il 2022, per avere il raddoppiosul tratto Termoli - Ripalta si può pre-vedere che il 2022 sarà superato.

Itinerario Napoli - Bari: si trattaprincipalmente del raddoppio fraCaserta e Foggia che viene realiz-zato per fasi funzionali e in parte èun raddoppio della sede della lineaesistente, ma per la gran parte con-siste nella realizzazione di tratti dinuova linea a doppio binario in so-stituzione dell’esistente a binariounico. Il primo tratto già realizzatoè l’Apice - Vitulano. In Campaniasono previsti interventi sulla Napoli- Cancello e il raddoppio da Can-cello a Frasso, questi due interventisi prevede possano essere comple-tati non molto oltre il 2022. In Pugliail tratto di linea fra Bovino e Cervaroè stato attivato nel giugno 2017,mentre la “lunetta” di Foggia è già

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in esercizio. Per il restante tratto daApice a Bovino che è il più difficilee oneroso, attualmente soggetto adapprofondimenti progettuali, si puòprevedere il completamento nel2026.

Mi riferisco ai due ultimi inter-venti, quelli considerati “maturi”, an-che per accennare a questioni ge-nerali relative a tutti gli investimenti.Prendendo a riferimento il 1980, cioèpiù di 35 anni fa, la Bologna - Bariera ancora a binario unico su quasitutta la Pescara - Foggia (175 km)mentre la Caserta - Foggia (165 km)era interamente a binario unico. Apartire dal 1981 sono stati finanziatiinterventi di raddoppio su entrambele linee. Ovviamente i primi lavori,eseguite le progettazioni e le altreincombenze, sono iniziati in un pe-

riodo successivo, indicativamentefra il 1985 ed il 1990, per le fasi fun-zionali effettivamente finanziate.

Sono passati circa 30 anni da al-lora e si nota un progresso moltolento per entrambe. Tuttavia per laprima si vede un completamento(ora è in funzione il doppio binariosul 90% dell’estesa), anche se intempi successivi al 2022, ma non dimolto. Per la seconda invece le in-certezze sono ben maggiori (ora èin funzione a doppio binario poco ol-tre il 10% dell’estesa). Questo di-pende certamente da difficoltà tec-niche diverse, ma anche da prioritàdi finanziamento, magari nonespresse direttamente, ma implici-tamente, dai decisori dell’assegna-zione dei finanziamenti.

La Caserta - Foggia, che in ori-

gine era dedicata principalmente alcollegamento della Puglia con Romae Napoli, viene in prospettiva ad as-sumere una valenza più ampia. In-fatti, per la presenza dell’alta velocitàda Napoli a Milano, il servizio pas-seggeri dalla Puglia per il Nord, adesempio Bologna, avrà percorrenzemigliori utilizzando l’instradamentovia Roma anziché via Anconaquando il tratto più critico, rappre-sentato proprio dalla Caserta - Fog-gia, consentirà velocità maggiori.Già oggi, con la situazione attuale,le due percorrenze via Roma e viaAncona sono molto simili. Questaconsiderazione potrebbe far rive-dere le priorità espresse nel pas-sato, anche perché percorrenze mi-gliori rappresentano una migliorequalità del servizio, e quindi unpunto di forza anche nei confronti dicompetitori che nel 1980 nonc’erano (aerei low cost e bus inte-rurbani via autostrada), ma le rela-tive decisioni di investimento difficil-mente si possono variare soprattuttoquando i progetti sono stati già ap-provati ed i lavori sono stati avviati.

Questo non vuol dire essere cri-tici per le scelte fatte, anche perchébisogna considerare le esigenze“territoriali” e il relativo servizio fer-roviario sul tratto di costiera adriaticadi Marche, Abruzzo e Molise, maserve ad evidenziare la difficoltà ecriticità nel dare una priorità ad in-terventi che si attuano in 20 o 30anni, di fronte alla sempre più rapidaevoluzione del mercato.

Mario Goliani

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FORMATO ELETTRONICO O CARTASCEGLI COME LEGGERE COLLEGAMENTIÈ un dato di fatto: c’è chi la rivista la legge su carta e chi, invece, la versione sucarta la butta subito (nella differenziata, se è bravo). Una soluzione buona per tuttinon esiste.Allora scegli tu quale versione preferisci per sfogliare COLLEGAMENTI.Vuoi continuare a ricevere la rivista sia su carta sia via e-mail (come, salvo casiparticolari, avviene ora): non devi fare nulla.Preferisci, invece, ricevere solo il formato elettronico (pdf), oggi più agevole dasfogliare sui mobile devices: rispondi “SOLO PDF” all’indirizzo e-mail da cui hai ricevuto questo numero.Utilizza l’indirizzo e-mail anche per scrivere richieste e inviare segnalazioni.

INFRASTRUTTURE

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La Galleria di base delBrennero, fra Italia e Au-stria, costituisce uno fra

i più importanti progetti di colle-gamento trasportistico a livelloeuropeo. E’ infatti una sezionebaricentrica e nevralgica delCorridoio ferroviario Scandina-via–Mediterraneo, che è partedella rete transeuropea dei tra-sporti TEN-T.

Da sempre il valico del Bren-nero per la sua posizione, alcentro delle Alpi, e per la carat-teristica di essere il valico alpinoalla quota più bassa (1.371 mslm), rappresenta il collega-mento Nord-Sud più utilizzatoall’interno dell’Unione Europea:annualmente attraverso il valicotransitano merci per circa 40 mi-lioni di tonnellate. Le forti pen-denze - fino al 26‰ nei tratti piùacclivi - e la tortuosità del trac-ciato esistente, tuttavia, impedi-scono di disporre di un’infrastrut-tura ferroviaria efficiente e moderna.Un aspetto che pregiudica la possi-bilità di adottare misure che favori-scano lo spostamento del trafficomerci dalla strada alla rotaia. La solasoluzione tecnica idonea per otte-nere il sostanziale abbassamentodelle pendenze, permettendo cosìil transito di treni merci più lunghi,con maggior carico e veloci, ridu-cendo contestualmente i tempi dipercorrenza, è quella di attraversareil valico del Brennero alla base del-l’ammasso alpino, da cui la denomi-nazione di galleria di base.

Il nuovo tracciato ferroviario sisviluppa tra Innsbruck (Austria) eFortezza (Italia), con una pendenzamassima del 6,7‰ e una lunghezzadi circa 20 chilometri inferiore ri-spetto alla linea esistente. La Gal-leria di base, riservata esclusiva-mente al traffico ferroviario merci (inprevalenza) e viaggiatori, è costituitada due tunnel a binario singolo – cia-scuno con un diametro di circa 8metri – e da un cunicolo esplorativo,posizionato a una quota più bassadi circa 12 metri rispetto alle gallerie

principali. L’interaopera avrà una lun-ghezza di 55 chilo-metri (di cui circa 24in territorio italiano)e, in prossimità diInnsbruck, sarà col-legata all’esistenteCirconvallazioneferroviaria, raggiun-gendo quindi, com-plessivamente, una lunghezza di 64km. Lunghezza che renderà la Gal-leria di base del Brennero il collega-mento ferroviario sotterraneo piùlungo al mondo.

Dei circa 230 km che verrannocomplessivamente scavati tra gal-lerie di linea, cunicolo e gallerie confunzioni logistiche e di servizio, aoggi sono già stati realizzati circa 66chilometri. Attualmente, tra Italia eAustria, sono attivi 9 cantieri. In Italiaad Aica, Mules, sottoattraversa-mento del fiume Isarco e Fortezza.A Wolf, Valle Padaster, Ahrental,Ampass e Tulfes, in Austria.

La messa in esercizio dell’operaè prevista per il 2026. Il costo a vita

intera è pari a 8.800 milioni di euro,di cui 4.400 milioni di euro di com-petenza italiana.

Per rendere partecipe del pro-getto la popolazione, la societàBrenner Basis Tunnel (BBT) SE nelcorso dell’anno organizza numeroseattività di comunicazione. L’eventopiù importante è la Giornata porteaperte: ai cittadini è consentito l’ac-cesso ai cantieri sia per verificare lostato di avanzamento dei lavori siaper avere tutte le informazioni sul-l’opera. Quest’anno l’appuntamentoè in programma domenica 24 set-tembre.

Maria Grazia De Vita

Sarà il tunnel ferroviario più lungo al mondo

Galleria di base del Brennero

INFRASTRUTTURE

ARoma il convegno “Il IVPacchetto ferroviario. Lariforma del mercato. Analisi

delle proposte legislative e prospet-tive per il settore” (1), organizzato dalGruppo FS Italiane con il Parla-mento europeo, è stato occasioneper dibattere sugli scenari e gli svi-luppi che nei prossimi anni interes-seranno sia il sistema ferroviario siaquello della mobilità integrata collet-tiva.

Convegno di alto livello istituzio-nale. Relatori Graziano Delrio Mini-stro delle Infrastrutture e dei Tra-sporti, David Sassoli vice Presidentedel Parlamento Europeo - ha curatoi negoziati del Quarto Pacchetto,Andrea Camanzi Presidente dell’Au-torità di Regolazione dei Trasporti(ART), Altero Matteoli, Presidentedella Commissione Lavori Pubblicidel Senato, Renato Mazzoncini ADdi FS Italiane e Barbara MorganteAD di Trenitalia, Gianbattista LaRocca DG di NTV e Elisabetta Ga-rofalo di DG Move.

Presenti anche Maurizio GentileAD di RFI e rappresentanti del Par-lamento Europeo.

Il Presidente dell’EuroparlamentoAntonio Tajani nel video messaggiodi saluto trasmesso in apertura del

convegno ha sottolineato come ilQuarto Pacchetto ferroviario possaaccelerare il processo versol’Unione Europea.

Il ministro Graziano Delrio ha sot-tolineato come il Quarto Pacchetto,frutto anche del lavoro fatto dall’Italiasul piano tecnologico, invita a par-lare di Europa in termini di opportu-nità per un mercato non orientato almassimo profitto per gli operatori,ma di servizi migliori per tutti i citta-dini europei. Aprire lo spazio unicoferroviario europeo è una grandeoperazione culturale.

Per David Sassoli il provvedi-mento europeo è importante sia perle nostre imprese sia per l’industriaeuropea di settore. L’Europa, infatti,è prima e unica al mondo per quantoriguarda l’alta velocità. Nel resto delmondo solo Giappone e Cina hannol’AV. L’Europa e l’Italia possono conle loro imprese essere attori globalisu questo fronte. Per Sassoli le fer-rovie, come hanno costruito le iden-tità nazionali, così possono costruirel’identità europea. La reciprocità puòavere un significato solo nella fasetransitoria prima della entrata in vi-gore del Quarto Pacchetto. Perquanto riguarda l’aspetto regolatorionel testo definitivo non si prevede

più un solo regolatore europeo, masono stati rafforzati i regolatori na-zionali.

Andrea Camanzi ha evidenziatoche il Quarto Pacchetto si configuracome logica prosecuzione del pre-cedente dispositivo. Per Camanzibisogna garantire che non ci sianorevisioni al ribasso. Separazione ge-store infrastruttura/imprese ferrovia-rie: punto critico, gli interventi di ma-nutenzione e gli investimenti delgestore infrastruttura, che rischianodi favorire uno specifico operatore,con possibili effetti discriminatori.

Per Renato Mazzoncini il nostrosistema ferroviario e di mobilitàcollettiva è fortemente europeista.Il nostro mercato domestico è quelloeuropeo. Il Quarto Pacchetto ècoerente con lo sviluppo delle retiTen-T, in cui sono previsti investi-menti per ben 500 miliardi di euro.Siamo i primi in Europa, ha sottoli-neato Mazzoncini, per offerta diservizi AV e prezzi più bassi. Sepa-razione gestori/imprese ferroviarie:funziona bene così come è regolato.Importante evitare confusione traattività sensibili rispetto a quelle ordi-narie. La reciprocità è importante:vedi gara TPL Toscana e attuazionedell’ERTMS in Europa.

Elisabetta Garofalo ha eviden-ziato che il Quarto Pacchetto cometale non basta. Ha bisogno degli attiapplicativi da parte dei regolatori na-zionali. In base al Quarto Pacchettoper il 2019/2020 i monopoli do-vranno essere smantellati, fatta ec-cezione per il trasporto regionale,per il quale bisogna aspettare il2023. Gli Stati ovviamente possonoanticipare queste date.

Per Gianbattista La Rocca laconcorrenza è stata dura. Hannodovuto cambiare più volte il modellodi business. L’ART ha avuto un ef-fetto benefico per la regolazione delmercato. La concorrenza ha avuto

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Importante convegno a Roma

Quarto Pacchetto ferroviarioscenari e sviluppi

(1) Il Quarto Pacchetto ferroviario com-prende una serie di direttive e regolamenti– sei per la precisione – che ridisegnano leregole sulla separazione tra gestori di infra-struttura e imprese ferroviarie, sulle agenzieper la sicurezza ferroviaria, sull’interopera-bilità del sistema ferroviario europeo e lacreazione di uno spazio ferroviario unico eu-ropeo, sulle gare per i trasporti passeggerinazionali, in particolare per i servizi locali. Èstato approvato in via definitiva dal Parla-mento europeo nel dicembre 2016.

effetti benefici per tutto il sistema fer-roviario AV: domanda +80 %, prezzi–40%.

Il parlamentare europeo Wim vande Camp ha sottolineato la que-stione dell’abbassamento dei pe-daggi, che sono oggi un punto de-bole per la liberalizzazione.

Il senatore Altero Matteoli ha sot-tolineato come in alcuni Paesi cisiano egoismi che non favorisconola concorrenza.

Per Barbara Morgante la pre-senza di Trenitalia e del Gruppo FSItaliane in Europa (Germania, Gre-cia, UK) conferma che in questiPaesi i mercati sono aperti. Ci tro-viamo ad essere incumbent e new-comer. Le regole non sono ancorachiare per quanto riguarda le gare:che cosa mettere a gara, per quantotempo, quante risorse sono neces-sarie. L’acquisto del materiale rota-bile è impegnativo dal punto di vistafinanziario, da esso dipende la qua-lità del servizio. La reciprocità nonsi può ridimensionare.

Francesco Del Vecchio

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La manovra ferroviaria è stataal centro del seminario“Analisi delle misure di re-

golazione dei servizi della manovraferroviaria”, organizzato da Mercin-treno, CIFI e ALDAI, con il patrociniodi FerCargo, Assofer, Assoporti, FIT-CISL, FerCargo Manovra.

Nel corso del seminario è stataillustrata e discussa la delibera n.18 “Misure di regolazione volte a ga-rantire l’economicità e l’efficienzagestionale dei servizi di manovra fer-roviaria” (9 febbraio 2017) dell’Au-torità di Regolazione dei Trasporti(ART), e sono stati affrontati anchei temi legati ai sistemi tecnologici ne-cessari per la marcia in sicurezzadel treno.

Relatori Roberto Piazza, Diret-tore Ufficio accesso alle infrastrut-ture dell’Autorità Regolazione Tra-sporti (ART), Pietro Spirito,Presidente dell’Autorità di SistemaPortuale del Medio Tirreno(ASPMT), Gianpiero Strisciuglio, Di-rettore Commerciale ed EsercizioRete di RFI e Maria Grazia Marzoni,Dirigente responsabile del Settorestandard tecnici dell’Agenzia nazio-nale per la sicurezza delle ferrovie(ANSF). Paolo Genovesi, in rappre-sentanza del CIFI, ha portato i salutidel Presidente, Maurizio Gentile, edel Segretario generale, Donato Ca-rillo.

Roberto Piazza, illustrando laDelibera ART n. 18/2017 ha eviden-ziato che l’Autorità non ha intesocreare un ulteriore vincolo burocra-tico, ma aiutare il settore a megliooperare, così come avviene negli al-tri Paesi europei. La delibera ha loscopo di conferire la massima fles-sibilità al settore, nella consapevo-lezza che il servizio ferroviario si ca-ratterizza per una significativainerzia e non sopporta shock. Cuoredella delibera è la misura 4.1 (Ge-store Unico – massimizzazione ef-ficienza produttiva e contenimentodei costi per gli utenti). La deliberaconferma al Gestore dell’infrastrut-tura il ruolo di “direttore d’orchestra”nella gestione del settore.

Pietro Spirito ha ripercorso letappe dei processi di regolamenta-zione delle manovre ferroviarie, par-tendo da quando furono riperimetratigli ambiti di competenza infrastrut-turale tra il Gestore RFI e altri enti,in particolare i porti. Spirito, apprez-zando lo sforzo compiuto dall’ARTper aiutare a gestire il settore nellasituazione esistente, ha osservatocome l’attività di manovra testimoniaun modo di gestire il trasporto fer-roviario centrato sul carro singolo,non più adeguato ai tempi, invitandoa guardare al futuro, fatto di trenicompleti. Attualmente egli vede piut-tosto un’impresa ferroviaria che fale operazioni integrate con la mano-vra. Riguardo alla situazione delporto di Napoli, relativamente al col-legamento ferroviario con la rete diRFI, ha espresso dubbi sul progettodel sottopasso ferroviario, espri-mendo preferenza piuttosto per una

stazione passante, sul modello diMonaco Riem.

Gianpiero Strisciuglio ha ricor-dato che RFI già dal 2012 ha affron-tato la questione delle manovre, de-finendo tra l’altro le regole perl’autoproduzione, il concetto del ge-store unico, la concertazione, la que-stione della messa a disposizionedei locomotori, l’equità per un tra-sporto senza discriminazione. Par-ticolare rilievo è stato dato da Stri-sciuglio alla necessità di messa inrete, di dialogo tra i diversi attori delsistema, illustrando il progetto dipiattaforma IT di RFI che mira pro-prio a questo scopo.

Infine Maria Grazia Marzoni hasottolineato che ridurre il più possi-bile le attività di manovra è un pre-ciso obiettivo dell’ANSF, anche aifini della sicurezza. Due le iniziativeavviate dall’Agenzia: costituzione diun tavolo tecnico con il MIT e con

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Servizi manovra ferroviariaseminario a Milano su delibera ART

RFI per assicurare un sistema di cir-colazione fin dove possibile con leregole della sicurezza in vigore peri treni che circolano sulla rete di RFI.Regolamentare il più possibile le re-sponsabilità e i ruoli dei vari soggetticoinvolti nelle manovre.

Interessante il dibattito, che havisto una vivace dialettica fra PietroSpirito e Maria Grazia Marzoni. Pie-

tro Spirito ha tra l’altro osservato chenon si può pretendere di aumentarei livelli di sicurezza solo per il settoreferroviario, rendendolo antiecono-mico, e non aumentare anche quellidel trasporto stradale, che non è si-curo e ha una carenza di normativaa riguardo.

Le presentazioni integrali dei re-latori, per chi volesse approfondire

l’argomento, sono disponibili sul sitoweb di ALDAI, oppure possono es-sere richieste a Gennaro Bernardo(mail:comitatotrasporti@gmail.com),Presidente del Comitato Infrastrut-ture, Trasporti e Logistica (ITL) diALDAI-Federmanager Milano.

Francesco Del Vecchio

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La delibera n. 18 del 9 febbraio 2017

Con questa delibera l’ART ha stabilito misure regolatorie concernenti i servizi di manovra ferroviaria dicui all’art. 13 del D.Lgs n. 112 del 15 luglio 2015.

La delibera stabilisce le modalità idonee a garantire l’economicità e l’efficienza gestionale dei servizi dimanovra in 13 impianti individuati in ragione della loro particolare complessità, della loro collocazionestrategica nell’ambito del sistema logistico nazionale e dell’esigenza di trovare un nuovo asseto nell’orga-nizzazione del servizio di manovra a seguito del disimpegno di RFI come gestore unico di detti impianti apartire dal 2013.

In essa vengono tra l’altro definite le nozioni di “comprensorio ferroviario”, “operatore comprensoriale”,“gestore unico”, “operatore del servizio di manovra”, “regolamento comprensoriale della manovra ferroviaria(ReCoMaF)” e viene disciplinata l’assegnazione dei locomotori di manovra di proprietà di RFI.

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L’iter d’attuazione della libe-ralizzazione dei servizi fer-roviari sta registrando tem-

pistiche veramente poco prevedibili,anche da chi ha piena conoscenzadella complessità del settore: la Di-rettiva europea di avvio (n. 440 del29 luglio 1991) ha, infatti, già più diun quarto di secolo!

Benché il suo recepimento daparte degli Stati membri fosse statofissato all’1 gennaio 1993, in Italiasi è concretizzato solo nel 1998(DPR n. 277 dell’8 luglio 1998), adoltre sette anni di distanza.

Il quadro delle regole che manmano si sono andate definendo èstato, e continua a essere (giusta-mente, ma a volte impropriamente),influenzato da questioni che impat-tano sull’attuazione del liberalismoeconomico. Tra le principali, la sicu-

rezza dei trasporti (competenza as-sunta dal 2007 dalla Agenzia nazio-nale per la sicurezza delle ferrovie- ANSF), la regolazione dei trasportinel più ampio contesto della rego-lazione dei servizi di pubblica utilità- è del 2011 la nascita dell’Autoritàdi Regolazione dei Trasporti (ART)- e la tutela della concorrenza e delmercato - dal 1990 opera in Italial’Autorità Garante delle Concorrenzae del Mercato (AGCM).

La movimentazione dei rotabiliferroviari nell’ambito degli impianti(sia del Gestore dell’infrastrutturasia privati), dopo il loro trasferimento(treno) da una località all’altra, èstata quasi subito oggetto di atten-zione. Già nel 1999, infatti, le Fer-rovie dello Stato, stabilirono che ilprocesso “manovra” entrasse nel-l’esclusiva competenza della Divi-

sione Trasporto (l’equivalente del-l’Impresa dei servizi), salvo poi ritor-nare sulla scelta negli anni succes-sivi, con un processo che ancoranon trova l’assetto definitivo. Maforse ci siamo, anche se, come èemerso nel recente seminario di Mi-lano, le questioni ancora apertesono numerose.

L’Assidifer, sensibile al tema,continua a fornire i propri contributiattraverso la messa a disposizionedelle competenze sia dei propri sociin servizio sia di quelli in pensione.

L’organizzazione di eventi comequello di Milano, focalizzato sul-l’esame della recente delibera ARTn. 18/2017 (“Misure di regolazionevolte a garantire l’economicità e l’ef-ficienza gestionale dei servizi di ma-novra ferroviaria”), che ha visto i rap-presentanti dei principali attori/decisori impegnati in schietti con-fronti per l’individuazione e il conso-lidamento di regole armonizzate, ècertamente un’azione fortementecondivisibile.

Gennaro Bernardo

Il contributo di Assidifer ai grandi temi dei trasporti

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Stazioni trasformate in centridi sostenibilità ambientale,turistica e di mobilità inno-

vativa, dove le buone intenzioni in-contrano le buone pratiche e diven-tano esperienze virtuose a sostegnodei territori. È la filosofia alla basedel progetto Green station, il como-dato sottoscritto da Legambiente,Ferrovie dello Stato Italiane e ReteFerroviaria Italiana per il recuperodelle stazioni impresenziate italiane.Lo scopo è quello di proporre pro-getti che abbiano finalità sociali d’in-teresse collettivo per la salvaguardiaambientale; realizzare attività di pro-tezione civile; promuovere turismoeducativo, naturalistico, storico eculturale.

Potenza SuperioreNell’ex scalo merci della stazione

Potenza Superiore è nata la primaGreen station d’Italia.

Il magazzino merci della stazioneinfatti ospita ScamBioLoGiCo, unemporio per la vendita di prodottibiologici (a chilometro zero, sfusi enon imballati), del commercio equoe solidale e dell’artigianato lucano.Uno spazio è dedicato al baratto dibeni in buono stato. ScamBioLo-GiCo è anche luogo di incontro, for-mazione, ricerca e sviluppo per ladiffusione della cultura ambientalee la condivisione dei saperi.

Logico sta per “locale”, “giusto”e “condiviso”: i tre pilastri che costi-tuiscono la cosiddetta sharing eco-nomy. Il progetto è sostenuto daFondazione con il Sud attraverso ilbando “Verso rifiuti zero”, sito weblegambientepotenza.it.

Di valore anche gli interventi diristrutturazione degli spazi. Con ilprogetto “Cantiere scuola”, infatti,nove richiedenti asilo, ospiti in di-verse strutture cittadine, hanno rea-lizzato con nuove tecniche di costru-zione il “cappotto” termoisolante perridurre il consumo di energia per ri-scaldare gli ambienti e hanno par-tecipato al corso di formazione perla sicurezza sul lavoro. Per i lavoridi ristrutturazione sono stati impie-gati materiali e adottate tecniche co-struttive sostenibili, rispettando lecaratteristiche dell’immobile edificato

agli inizi del Novecento.Il progetto – produttiva collabo-

razione fra mondo no profit e forma-zione professionale per sviluppareoccasioni di integrazione reale – èstato possibile grazie al Protocollod’intesa tra Legambiente Basilicata,EFMEA Potenza (Ente per la forma-zione edile), INAIL-Direzione Regio-nale per la Basilicata e ColorificioLamorte.

Altra interessante iniziativa è la“Lavapiatti mobile”, prima in Italia.L’apparecchiatura nasce con loscopo di ridimensionare l’impattoambientale delle manifestazioni pub-bliche e ridurre la produzione dei ri-fiuti nel territorio lucano in occasionedi eventi e manifestazioni (concerti,sagre, eccetera). La “lavapiatti mo-bile” è stata utilizzata anche in To-scana nella Stazione Leopolda di Fi-renze al Food & Wine in progress,nell’ambito del 28esimo Congressonazionale dalla Federazione ItalianaCuochi.

Il progetto è stato ideato e rea-lizzato da Legambiente Basilicata incollaborazione con il Parco dell’Ap-pennino lucano Val d’Agri Lagone-grese e la partnership tecnica diElectrolux.

Pescara CentraleAnche la stazione di Pescara

Centrale è una Green station.Una trasformazione che ha lo

scopo di contribuire a valorizzare lastazione come spazio polifunzionaleper ospitare attività riconducibili aun sistema unitario di gestione am-bientale, sociale e di miglioramentodella qualità della vita. Particolareattenzione è dedicata alla mobilitàsostenibile e alla promozione turi-stica del territorio attraverso itineraripercorribili in treno e in bici.

E il 15 giugno è stato aperto uncentro servizi e noleggio bici riser-vato a chi raggiunge la città in treno.Il servizio, in questa prima fase, èattivo in forma sperimentale solo peri soci Legambiente. In tempi rapidisarà allargato ai viaggiatori che ar-riveranno in treno a Pescara, ai tu-risti e ai residenti. Le bici a disposi-zione sono in parte rigenerate,ovvero recuperate e restituite anuova vita come prevede l’economiacircolare, promossa e sostenuta daLegambiente nell’edizione 2017 delTreno Verde. Un’economia, che adifferenza di quella lineare, dà vitaa un processo di autogenerazionein cui tutte le attività sono organiz-zate in modo che i rifiuti di qualcunodiventino risorse per qualcun altro.Il centro servizi e noleggio è apertodal lunedì al sabato, orario: 9.00-12.00; 16.00-19.00. Per informazionicontattare i numeri: 370/3477811 e348/0039705.

Donatella Cicolani

Protocollo d’intesa Legambiente, FS Italiane e RFI

Stazioni impresenziatenuova vita con il progetto Green station

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Riflettevo suuna frasedi Claudio

Borio, capo delD i p a r t i m e n t oeconomico e mone-tario della Banca deiregolamenti interna-zionali (BRI), che,dicono, sia stato frai pochi ad averprevisto la crisi del2008: “Mi aspettoad un certo puntouna reazione antirobot, nello stessomodo in cui assi-stiamo a unareazione anti stra-nieri”.

Gli stranieri competono – nel brevetermine – per i lavori che gli italianirifiutano da tempo e mettono in crisile strutture di ordine pubblico e diwelfare. La seconda generazione –se lavoriamo per l’integrazione –risolve il problema della crisi demo-grafica.

La digitalizzazione e robotizza-zione minaccia anche lavori ad altovalore aggiunto intellettuale, comequelli svolti dal middle management.Ne produce di altri per progettazionee manutenzione dei sistemi, ciò checrea un’aristocrazia del lavoro, di persé portata ad alta specializzazione.

Dopo avere partecipato a unincontro di Mauro Ghilardi con i laure-andi LUISS, organizzato da Feder-manager Roma su richiestadell’università, vorrei riflettere su untesto consigliato da Giovanni LoStorto, direttore della LUISS. Ancheperché da tempo si assiste ad unapesante indigestione di Industry 4.0,di cui, ho constatato, ben pochi hannocompreso le conseguenze.

L’intelligenza artificiale (IA) è stataqualificata fin dall’inizio come la“scienza di far fare alle macchine delleattività che richiederebbero intelli-genza se fossero fatte dagli uomini”(Minsky); l’obiettivo della IA è quindiimitare quanto più possibile, attra-verso l’utilizzo di macchine, l’attivitàmentale umana.

Prima di passare al testo consi-gliato, concludo questa breve ricercadi una definizione di IA con il filosofo

Putnam: “The notional task of artificialintelligence is to simulate intelligence,not to duplicate it.”

Il libro scritto da Jerry Kaplan, editodalla LUISS, è intitolato Le personenon servono. Lavoro e ricchezzanell’epoca dell’intelligenza artificiale(198 pagine, 18 euro).

Come per le altre recensioni,preferisco far parlare direttamentel’autore.

“Il lavoro sarà svolto più veloce-mente, più accuratamente e a unprezzo più basso di quanto tu possamai fare”.

“Robotica e machine learningstanno attivando una nuova genera-zione di sistemi capaci di rivaleggiarecon le capacità umane, se non disuperarle: la transizione potrebbeessere prolungata e brutale”.

“I ricercatori li chiamano machinelearning, network neurali, big data,sistemi cognitivi o algoritmi sintetici:intelletti sintetici li racchiude tutti”.

“Marx capì che l’automazioneindustriale sostituisce il capitaleumano della forza lavoro, anche nonpotendo immaginare i lavoratori arti-ficiali. Quello che non poteva preve-dere è che gli intelletti sinteticipotessero sostituire anche il capitaleumano”.

“Piuttosto la difficoltà consisterànel fatto che le competenze richiesteper svolgere i lavori disponibili proba-bilmente evolveranno più veloce-mente di quanto i lavoratoririusciranno ad adattarvisi, se nonapporteremo cambiamenti significativi

nel modo in cui formiamo la forzalavoro. Non potrà più funzionare ilsistema sequenziale prima studio epoi lavoro”.

“Piuttosto che dire al computercome risolvere un problema, gli mostridegli esempi di cosa vuoi che luifaccia”.

“Svolgere un qualunque compitodato richiede risorse e capacità:energia per svolgere il lavoro, consa-pevolezza degli aspetti rilevantidell’ambiente, ragionamento performulare un piano e aggiustare il tiro,mezzi per concludere effettivamentel’azione”.

“I tribunali probabilmente stabili-ranno che gli intelletti sintetici possonoessere considerati persone artificiali”.

“Questo scenario è già realtà.Sistemi onniscienti super umaniosservano i nostri comportamenti indi-viduali e di gruppo e poi ci guidanonei nostri acquisti.”

“Gli intelletti sintetici riescono acontrollare il comportamento deigruppi con perfetta accuratezza stati-stica”.

In sostanza nel giro dei prossimi40-50 anni, a seconda delle condizionidi partenza, le intelligenze artificialisaranno in grado di realizzare in auto-nomia un compito meglio degli esseriumani e a un costo minore.

Se ho depresso qualche collegacon queste brevi citazioni e magariprefigurato una società alla 1984 diOrwell, concluderei in modo rassicu-rante: mantenere sempre la propriaautonoma capacità critica (tanto l’IAnon l’avrà mai) e pensare che un intel-letto sintetico mai sarà in grado di scri-vere la Divina Commedia, l’Amleto oil Faust.

Paolo Parrilla

La lettura

Industria 4.0: capacità criticacontro intelligenza artificiale

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Ferrovie e grandi opere, unbinomio che accompagnasin dall’inizio l’arrivo del

treno sullo scenario della contem-poraneità.

Immagini in bianco e nero di unracconto epico in cui l’uomo affrontala natura, la conquista fisicamenteimponendole una nuova modernità,quella della macchina e della tecno-logia. Il treno avanza facendosistrada tra ali di operai avvolti nellapolvere di cantieri dalle dimensionimai viste, gli uomini della ferrovia siespongono al fotografo con i voltianneriti dal fango e dal sudore, al-l’interno di cunicoli scavati nella roc-cia delle montagne, a cavalcioni ditravate metalliche sospese nelvuoto.

È anche la grande storia di unPaese che arriva tardi alla sua Unitàma che si impegna da subito a co-struire la sua rete ferroviaria sfi-dando la natura e costruendo le suestrade ferrate contro ogni limite tec-nico. Dai grandi trafori ottocenteschi,che vinsero il giogo alpino colle-gando l’Italia con i traffici europei,alle lunghe gallerie delle linee diret-tissime che, per chilometri e chilo-metri sotto le viscere degli appen-nini, ricongiunsero il Nord con il Sud

del Paese ai tanti ponti e viadotti chehanno portato i nostri treni nellezone più impervie.

L’ingegneria italiana crebbe e siaffermò a livello europeo grazie alleferrovie, nella progettazione dellemacchine ma anche, e soprattutto,nella realizzazione di opere e infra-strutture la cui arditezza e comples-sità ci pose all’avanguardia delle co-struzioni civili europee.

Un viaggio che iniziò con lagrande galleria alpina del Frejus,inaugurata nel 1871, e proseguì conil traforo del Sempione (1906), conla Succursale dei Giovi tra Genova

e Arquata Scrivia (1889), con i pontii viadotti e le gallerie delle grandi li-nee dorsali tirreniche tra Genova eLa Spezia e tra Battipaglia e ReggioCalabria, ma anche con le linee tra-sversali tra Tirreno e Adriatico attra-verso territori impervi e rocciosi.

Nuove tecniche di scavo e co-struzione si unirono, poi, al maturaredi nuove concezioni del trasportoferroviario che puntavano alla velo-cità: nacquero così le linee Direttis-sime, ferrovie concepite per colle-gare i grandi centri urbani contracciati diretti, curve e pendenzestudiate per garantire velocità sinoad allora impensabili: la Firenze -Bologna (97 km), la Napoli – Roma,lunga 214 chilometri. Linee che an-ticiparono la nascita dell’Alta Velo-cità/Alta Capacità ferroviaria italiana,un progetto che ha avuto negli ultimianni un deciso e veloce sviluppograzie a scelte manageriali corag-giose.

Anche in questo caso le ferrovieitaliane hanno prodotto una proget-tazione all’avanguardia qualificandola nostra rete AV/AC con opere digrande impatto come il ponte stral-lato sul Po a Piacenza, le aerodina-miche gallerie della Roma - Napoli,le modernissime stazioni di TorinoPorta Susa, Reggio Emilia, RomaTiburtina, Napoli Afragola progettateda grandi architetti. Ancora grandiopere ferroviarie, quindi, che hannoriaffermato l’immagine di un’Italiafatta di eccellenze tecniche, di co-raggio e di primati. Un’Italia che siappresta a viaggiare verso il futurosui suoi treni a 400 km/h.

Luigi Cantamessa

Fondazione FS Italiane

Grandi opere ferroviarieuna storia di primati

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Periodico Assidifer-Federmanager(già Ferrovie & Servizi – Sistema FerrovieRegistrazione al Tribunale di Roman° 156 dell’8/4/1993)Anno 26, n. 2/2017

Direzione editoriale: Franco Stivali

Direttore responsabile: Stefano Biserni

Coordinamento redazionale:Mauro Borsellino

Hanno inoltre collaborato:Gennaro Bernardo, Pietro Bruni, Luigi Cantamessa, Donatella Cicolani, Salvatore D’Alfonso, Francesco Del Vecchio,Maria Grazia De Vita, Mario Goliani, Mauro Merelli, Paolo Parrilla, Ida Tramonti

Editore: Assidifer-FedermanagerDirezione, amministrazione e redazione Via Ravenna, 14 - 00161 Roma

Tel. e fax 06 44233496assidifer.it – giornale@assidifer.it

Stampa e progetto grafico:Iger & PartnersVia Antonio Baiamonti, 10 00195 Roma

Gran parte delle foto di questo numero sono stategentilmente concesse dalla Fondazione FS Italiane. Lettere e articoli impegnano solo la responsabilità degli autoriChiuso in redazione il 2/8/2017

Il Cuore grande di Flavioha organizzato a giugno un torneo di calcetto con lo scopo di raccogliere fondi a favore delle attività dell’Associazione. La squadra dei Ferrovieri ha prevalso contro quelle della Polizia, degli Amici di Flavio e dell’Associazione Italiana Arbitri(nonostante gli inevitabili favoritismi di cui quest’ultima ha goduto). Nella foto della squadra FS sonochiaramente distinguibili i Dirigenti e coloro che invece hanno fattovincere la squadra.

Il Cuore grande di Flavio è un’associazione

di volontariato, nata per volontà dei genitori

di Flavio, scomparso a soli 9 anni,

che lavora per dare ospitalità alle famiglie

dei piccoli pazienti onco-ematologici

nella “Casa di Flavio”, operativa

dal 12 aprile 2017 nella stazione Roma Tuscolana,

e per finanziare la ricerca scientifica

dell’Ospedale Pediatrico Bambino Gesù.

Dona il tuo 5 X Mille al Progetto Casa Famiglia e Ricerca Scientifica.CF 97838510580 IBAN IT 13 Y 06150 03202 CC0620077413