Cent'Anni Di Radar Di Gaspare Galati

Gaspare Galati

Cent’anni di radar

Ricerca, sviluppi, persone, eventi

Prefazione diBenito Palumbo

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elle�foto:��

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1�Ugo�Tiberi2�Christian�H3�Robert�Wa4�Arturo�V.�C5�Luigi�Sacco6�Nello�Carra7�Henry�Tiza8�Francesco�9�GuglielmoFotografie�dAerofono�(1Il�radar�MM/

��funzione�all'��In�secondo�p

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io��Hülsmeyer��atson�Watt�Castellani��o��ara�ard��Vecchiacchi��Marconi�da�sinistra�e�dall’a920)��Il�radiotele/SPS�68��(1974)��aeroporto�di�Venpiano:�alcune�pag

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alto:�emetro�EC�3ter�"GIl�radar�in�gammanezia�(2000).��gine�del�Brevetto�

��Realizza��Se

Gufo"�(1943)�a�millimetrica�in��

di�A.�Castellani.��

azione�grafica�dergio�Pandiscia

di��a�

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Alla memoria di

Annamaria Mucci [Roma, 11 febbraio 1920 - Roma, 8 giugno 2006]

Roberto Galati [Vallelonga (CZ), 17 gennaio 1919 – Torvajanica (frazione di Pomezia - Roma), 15 agosto 1961]

Le scoperte nel campo della fisica si verificano

quando il tempo per compierle è maturo e non prima. La scena è pronta, l’istante è giunto e l’evento accade

il più delle volte in luoghi molto distanti, quasi nello stesso momento.

(Giancarlo�Vallauri,�1939)�

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��Premessa�

� Questa�premessa�contiene�tre�elementi�principali.�Primo,�un�breve�cenno�alla�genesi�del�presente�volume�ed�alla�sua�collocazione�nella�letteratura�specifica;�secondo,� una� sintetica� descrizione� della� struttura� dell’opera,� riassunta� per�comodità� nella� “breve� guida� per� il� lettore”� che� segue;� infine,� ultimo� come�posizione,� non� per� importanza,� il� doveroso� ringraziamento,� non� formale� ma�sincero,� a� tutti� coloro� che� hanno� reso� possibile,� o� comunque� agevolato,� il� non�semplice� lavoro� di� preparazione� del� libro� (fatte� salve� le� spiacevoli,� sempre�possibili,�omissioni�involontarie,�delle�quali�l’autore�si�scusa).�� L’occasione� per� la� scrittura� di� un� libro� storico� sul� radar� (con� particolare�attenzione�all’Italia,�il�cui�ruolo�nella�letteratura�internazionale��ed�in�particolare�anglo�americana� ��è� regolarmente� trascurato�o� ignorato)�è� stata� l’iniziativa�della�nuova� monografia� sulla� Storia� delle� Telecomunicazioni,� con� un� capitolo� a� cura�dell’autore�intitolato�Lo�sviluppo�del�Radar�in�Italia�ed�all’estero�(si�veda�anche�la�Postfazione).�La�grande�quantità�di� informazioni�originali�e�di� spunti� interessanti�ottenuti� nel� corso� della� stesura� del� capitolo� ha� indotto� l’A.,� a� dicembre� 2010,� a�scrivere�un�testo�di�più�ampio�respiro.�� Ogni�opera�letteraria�risente�del�particolare�punto�di�vista�del�suo�autore;�in�questo� libro�si�è�ritenuto�corretto�rendere�palese�tale�dipendenza1�collocando�in�opportune�Note�(numerate�progressivamente�e�poste�da�pagina�317�in�poi,�alla�fine� del� volume2),� e� nella� sezione� “Complementi”� su� Internet� (v.� sotto),� gli�elementi� che�più�ne� risentono,� insieme�a� tutto� ciò� che�può�essere� trascurato� in�una�prima�lettura,�come�le�parti�specialistiche.�

Gli� elementi� accessori� di� maggiore� estensione� sono� contenuti� nelle�Appendici�e,�come�Complementi�A�L,�pagina�xix,�nel�sito�Web:�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar.htm.��

� Sono� stati� pubblicati,� dal� 1945� ad� oggi3,� numerosissimi� libri� ed� Atti� di�convegni�connessi� in�maniera�più�o�meno�stretta�allo�sviluppo�storico�del� radar4�ed�alle�sue�applicazioni� (si�veda�a�riguardo� la�Bibliografia�al� termine�del�volume)�spaziando� da� volumi� orientati� alla� storia� della� � tecnologia� radar,� primo� e� più�pregevole�tra�i�quali�è�[Swo�86]5,�o�alla�storia,�sempre�su�base�tecnica,�di�sviluppi�

di� specifiche� nazioni,� come� nei� notevoli� lavori� [RDN� 04]� e� [Bla� 04]� pubblicati� in�occasione� del� “centenario”� del� radar� (2004),� a� opere� orientate� agli� aspetti� più�strettamente�storici�e/o�operativi,�come�in�[Cas�87]��dedicato�ai�radar�italiani�del�periodo� bellico� �� o� in� [Pri� 89]� che� contiene� interessanti� dati� relativi� alla� difesa�elettronica�ed�ai� radar�di� superficie� tedeschi� e� giapponesi.�Un� libro�più� recente,�molto�ricco�e�piuttosto�completo�(purtroppo�con�immagini�a�bassa�definizione)�è�[Wat� 09].� Tra� i� diversi� testi� dedicati� agli� sviluppi� anglo/americani,� non� sempre�esenti� da� visioni� parziali� (in� alcuni� testi� di� autori� inglesi� si� trova� ancora� scritta�l’assurda�affermazione�che�gli�inglesi,�con�Robert�Watson�Watt,�abbiano�inventato�il� radar,�una�vecchia�questione�ben�chiarita� in�vari�documenti� tra�cui� spicca� [Cla�97])� e� da� alcune� tendenze� auto�celebrative� già� dai� titoli� e� sottotitoli,� come� ad�esempio�nel�pur�pregevole�[Bud�97],�che�tratta�la�storia�del�Radiation�Laboratory�del�MIT,� culla� del� radar� negli� USA,� e� in� [Con� 03]� che� narra� l’interessante� storia�dell’imprenditore,� ed� inventore� del� Loran,� Alfred� L.� Loomis� e� del� suo� centro�privato� di� ricerca� a� Tuxedo� Park,� vicino� New� York.� Infine� [Bow� 87]� e� [Lov� 91]�descrivono�gli�sviluppi�dei�radar�avionici�ed�a�microonde,�mentre�probabilmente�il�volume�più�antico�della�serie�è�[Row�48].�

Salvo�[Wat�09]�e�[Swo�86]�che�dedicano�in�media�meno�di�cinque�pagine��sintetiche� ma� ragionevolmente� complete� �� all’Italia,� negli� altri� volumi� storici�prodotti�nel�mondo�anglosassone�il�contributo� italiano�è�praticamente�ignorato6.�In� alcuni� testi� sussiste� ancora� il� vecchio� errore� di� attribuire� agli� inglesi� un�inesistente� primato� nelle� tecniche� radar7.� Tra� i� pochissimi� libri� in� lingua� italiana�sullo� sviluppo�del� radar,�e�particolarmente� sugli� sviluppi� italiani,� si� segnala� [Mus�90]��ormai�fuori�commercio,�[Dav�90]��dedicato�alla�navigazione�aerea�ma�ricco�di�notizie�anche�sui�radar�e�[Lom�04]��dedicato�alla�storia�della�Selenia/Alenia/AMS�e�allo�stabilimento�del�Fusaro.� Infine,�un’introduzione�ai�sistemi�radar�è�contenuta�in� [Sko�01],�un’introduzione�al� radar� in� lingua� italiana�a� livello�universitario,� con�alcuni� cenni� storici,� è� presentata� in� [Gal� 09],� una� raccolta� di� presentazioni� sullo�sviluppo� del� radar� in� Italia� è� in� [Gal� 09� b]� e� un� quadro� di� alcuni� fondamentali�sviluppi� tecnico�scientifici� internazionali� in� area� radar� aggiornato� all’inizio� degli�anni�novanta�del�secolo�scorso�è�presentato�in�[Gal�93].�

Infine�vanno�citati� [Mar�09]�e�[Fov�12],�dedicati�a�due�significative�figure�connesse�all’industria�ad�alta�tecnologia�in�Italia,�quelle�di�Carlo�Calosi�e�di�Franco�Bardelli.�� In� sintesi,� i� testi� storici� sul� radar� possono� esser� suddivisi� in� due� grandi�categorie� (ma� in� realtà� si� hanno� molti� casi� intermedi):� (a)� applicazioni�(principalmente,� nella� seconda� guerra� mondiale),� (b)� apparati� e� relative�tecnologie.� Nella� prima� prevale� l’aspetto� storico,� nella� seconda,� quello� tecnico�

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scientifico.� Le� poche,� assai� interessanti,� opere� che� costituiscono� una� possibile�terza� categoria,� quella� dei� “ricordi� dei� protagonisti”� (spesso,� ma� non� sempre,�scritti� dai� protagonisti� stessi),� possono� collocarsi� di� fatto� in� una� o� l’altra� delle�precedenti.�

In� realtà� la� storia� del� radar� è� anche�una� storia� delle�persone� che�hanno�sviluppato,� nel� corso� di� oltre� un� secolo,� questa� complessa� tecnologia:� oltre� agli�aspetti� “storico�applicativi”� e� a� quelli� “storico�tecnologici”� esistono�quindi� quelli�legati� alle� “persone� e� loro� azioni”,� una� storia� non� solo� individuale� ma� anche�corale,�cioè�di�gruppi�ed�organizzazioni.�� Nel� presente� volume,�una�volta� fatta� la� scelta�di� evitare�una� trattazione�strettamente�tecnica,�apprezzabile�solo�da�un�ristretto�numero�di�specialisti,�si�è�deciso�di�cercare�di�privilegiare�il�terzo�aspetto,�senza�però�ignorare�le�teorie�e�le�tecniche�proprie�del� radar�e� le� relative�applicazioni,� che�costituiscono� la� ragione�stessa�dello�sviluppo�del�radar.�Nel�secondo�capitolo�la�descrizione�del�radar�Gufo�di� Ugo� Tiberio� è� utilizzata� anche� per� introdurre,� in� modo� auspicalmente� non�pedante,�le�più�basilari,�non�rinunciabili�cognizioni�relative�ai�radar�in�generale.�

L’auspicio�è�che�il�libro�sia�apprezzato�dai�non�esperti�delle�tecniche�radio�e� radar�ed�“anche”�dagli� specialisti.�Non�viene� seguito�un�ordine� rigorosamente�cronologico;� molti� capitoli,� infatti,� prendono� le� mosse� da� elementi��particolarmente�significativi�quali�una�persona� (o�gruppo�di�persone),�un� fatto�o�una�realizzazione.�In�tale�quadro,�una�serie�di�Testimonianze�di�alcuni�significativi�protagonisti�permette�di�rendere�più�vivace�la�narrazione�della�storia�più�recente�con�particolare�attenzione�ad�una�realtà�industriale,�quella�della�Selenia��Industrie�Elettroniche� Associate� S.p.A.� �� che� forse� ha� contributo� più� di� ogni� altra� allo�sviluppo� del� radar� in� Italia8.� Tali� testimonianze� sono� state� cortesemente� scritte�dagli� ingegneri� Francesco� Musto,� Marcello� Biagioni,� Franco� Bardelli,� Benito�Palumbo,� Sergio� Sabatini� e� Francesco� Caltagirone.� Un� doveroso� e� sincero�ringraziamento�va�alle�Ditte� (IDS� Ingegneria�dei�Sistemi,�Rheinmetall� Italia,�Selex�Sistemi�Integrati,�Selex�Galileo�e�Thales�Alenia�Space),�che�hanno�fornito�materiale�utile,�in�particolare�fotografie,�ed�ai�singoli�Ricercatori�quali�Edoardo�Mosca�per�le�notizie�ed�immagini�sullo�sviluppo�del�primo�Phased�Array�nazionale.�Per�la�parte�più�propriamente�storica�(anni�trenta�e�quaranta�dello�scorso�secolo)�un�notevole�contributo�di�immagini�e�di�notizie�proviene�dal�Museo�Nazionale�della�Scienza�e�della� Tecnologia� “Leonardo� da� Vinci”� attraverso� diverse� persone� di� grande�disponibilità� e� cortesia� alle� quali� va� un� sentito� “grazie”� (lista� probabilmente�incompleta:� Fiorenzo� Galli,� direttore� del� Museo;� Giovanni� Cella,� del�Coordinamento�Scientifico��il�quale�si�è�prodigato�per�rendere�possibili�le�ricerche�dell’autore� nell’archivio� storico� del� Museo� �� Laura� Ronzon,� responsabile� del�

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patrimonio� storico,� Paola� Redemagni,� referente� dell’archivio� storico,� Paola�Mazzocchi,� responsabile� della� Biblioteca� ed� infine� Carlo� Pria,� consulente� del�Museo� e� segretario� dell’AIRE� �� Associazione� Italiana� Radio� d’Epoca).� Per� altri�importanti� contributi,� in� termini� di� immagini� spesso� inedite,� l’autore� è� grato� ad�Erminio�Bagnasco,�direttore�della�Casa�Editrice�Albertelli�Edizioni�Speciali� s.r.l.,�a�Fabio� Zeppieri,� coordinatore� dell’AIRE� per� Roma� ed� il� Lazio,� al� cortesissimo� Ian�White,� autore� di� “The� History� of� Air� Intercept� Radar� &� the� British� Nightfighter�1935�1959”�[Whi�07]�ed�a�Franco�Iosa�per�la�console�ATC.�

Riguardo� al� primo� radar� italiano,� il� Gufo,� e� al� suo� artefice� Ugo� Tiberio,�numerosi� elementi� (dati,� immagini,� documenti� originali)� sono� stati� gentilmente�forniti� dal� figlio,� il� collega� Paolo� Tiberio� che� qui� ringrazio� sentitamente� e�cordialmente.��

Nel�corso�delle�ricerche�sulla�storia�dei�“radiotelemetri”�(radar)�italiani�nel�periodo�bellico�L’A.�è�riuscito�ad�entrare�in�contatto�con�Donatella�Castioni,�figlia�di�quel�Luigi�Carilio�Castioni�che�per�un�ventennio�ha�svolto�sue�personali�ricerche�in� merito;� ad� essa� e� al� fratello� Pier� Angelo� un� vivo� ringraziamento� per� aver�concesso�i�diritti�di�riproduzione�del�principale�lavoro�del�loro�genitore.�Un�sincero�grazie� va,� inoltre,� al� collega� Giovanni� Carboni� per� le� notizie� sulla� ditta� SAFAR� e�sull’ing.�Castellani,�ed�a�Paolo�Tellini�e�Lorenzo�Fiori�per�le�notizie�sulla�FIAR.�

Per� realizzare� il� presente� lavoro� l’autore� ha� dovuto� sospendere� per� un�semestre��facendosi�sostituire��l’attività�istituzionale�(o�almeno�quella�parte�che�poteva�essere�sospesa)�presso�l’Università�di�Roma�Tor�Vergata,�cosa�che�è�stata�possibile� grazie� all’impegno� di� Mauro� Leonardi� e� Gabriele� Pavan;� nello� stesso�periodo�di�tempo�gli� impegni�organizzativi�dell’autore�per� la�Conferenza�ESAV’11�(Capri,� 12�14� settembre� 2011)� sono� stati� grandemente� alleviati� grazie� alla�magnifica�opera�del�collega�Piet�van�Genderen�(Politecnico�di�Delft),�responsabile�del�Comitato�di�Programma,�e�del�borsista�post�doc�Emilio�Piracci.�Ad�essi�va�un�sincero�grazie.��

Inoltre,�un�grazie�di�cuore�all’amico�Andrea�Adriano�De�Martino,�collega�di�lavoro�nell’industria�per�molti�anni,�che�ha�attentamente�e�cortesemente�riletto�la�versione�“quasi�finale”�dell’intero�libro�indicando�alcune�necessarie�correzioni.�

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Infine�un�sentito�ringraziamento��sicuramente�non�ultimo�per�importanza��è�dovuto�a��Sergio�Pandiscia��dell’Università�di�Roma�Tor�Vergata,�che�ha�curato�gli�svariati,� quasi�mai� banali,� aspetti� di� “editing”� ivi� incluse� ricerca,� raccolta,� archi�viazione� delle� immagini� e� realizzazione� grafica� di� diversi� schemi� e� disegni,�mettendo�a�punto�questo�volume�nella�sua�veste�definitiva9.�

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� xiii�

�La� struttura� generale� del� libro� è� la� seguente.�Nel� capitolo� 1� è� descritta� la�

nascita�del�radar,�sia�come�concetto�che�come�prototipo,�avvenuta�nel�1904�grazie�a�Hülsmeyer,�che� tuttavia�non�ebbe�successo�sul� lato� industriale�e� la�cui� storia�è�confrontata�con�quella�di�Guglielmo�Marconi,�“l'inventore�fortunato”.�Le�ricerche�e�gli� sviluppi� italiani�degli�anni� trenta�e�dei�primi�anni�quaranta,�dovuti�al�genio�di�Ugo�Tiberio,�sono�descritti�nel�secondo�capitolo,�mentre�gli�studi�e�le�realizzazioni�nel� resto� del� mondo� sono� sintetizzati� nel� capitolo� 3,� partendo� dall'epoca� in� cui�visse�Hülsmeyer.��

Nel� successivo� capitolo� 4� viene� analizzata� la� difesa� aerea� territoriale,� un�sistema�che�forse�più�di�ogni�altro�ha�richiesto�sensori�di�nuovo�tipo,�costituendo�un�potente�motore�allo�sviluppo�dei�radar�terrestri.�Naturalmente,�come�illustrato�nel�capitolo�5,�la�spinta�è�divenuta�molto�forte�con�lo�scoppio�della�seconda�guerra�mondiale,�creando�anche�le�premesse�per�gli�sviluppi�successivi�alla�guerra.�Non�si�trattava�solo�dei�radar�di�superficie,�terrestri�e�navali,�ma�anche�di�quelli�avionici,�che� grazie� allo� sviluppo� del� magnetron� a� cavità� risonanti� hanno� raggiunto,� già�dall'inizio� degli� anni� quaranta,� le� prestazioni� necessarie� all'avvistamento� dei�bersagli� navali,� alla� caccia� notturna� ed� al� bombardamento� notturno,� come�illustrato�nel�capitolo�6.��

Nei�capitoli�da�7�a�10�si�analizza�la�situazione�italiana�dal�dopoguerra�fino�ai�nostri� giorni,� con� particolare� attenzione� agli� sviluppi� industriali.� Infine,� nei� due�ultimi� capitoli,� più� tecnici� dei� dieci� precedenti,� si� riassume� la� situazione� attuale�della�tecniche�e�dei�sistemi�radar�con�le�sue�linee�evolutive,�che�nei�futuri�sistemi�potranno�portare�alla�scomparsa�del�radar�come�elemento�autonomo�e�individuale�dei�sistemi.�

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Gaspare�Galati,�novembre�2012��

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�Lista�delle�principali�abbreviazioni�e�dei�simboli

A.�(l’A.)� Autore�(l’autore)�del�presente�volume��

ABM� Anti�Ballistic�Missile�

ACC� Automatic�Cruise�Control�

Aereo� Antenna�(nella�letteratura�fino�agli�anni�quaranta)�

AEI� Associazione�Elettrotecnica�ed�Elettronica�Italiana�

AESA� Active�Electronically�Scanned�Array�

AEW&C� Airborne�Early�Warning�and�Control�

AI��Radar� Air�Intercept�Radar:�radar�aeroportato�contro�bersagli�aerei�

AN�� Armi�Navali��

ASDE� Airport�Surface�Detection�Equipment�

ASMI� Airport�Surface�Movements�Indicator�

ASV�� Air�to�Surface�Vessel��radar�aeroportato�contro�bersagli�di�superficie��

ASW� Anti�Submarine�Warfare�

ATC� Air�Traffic�Control�

BER� Bit�Error�Rate�

c� Velocità�delle�luce�nel�vuoto,�299�792�458�m/s,�approssimata�in�3�108�m/s��

c.d.� cosiddetto/cosiddetti�

CIA� Central�Intelligence�Agency,�agenzia�statunitense�di�spionaggio�per�l’estero�

CNR�� Consiglio�Nazionale�delle�Ricerche��

COTS� “Commercial�Off�The�Shelf”,�cioè�componenti�o�parti�disponibili�sul�mercato�

CS� Compressive�Sampling�(o�anche Compressed�Sampling�o�Compressive�Sensing)�

CV� Capitano�di�Vascello�

CW� Continuous�Wave��in�Onda�Continua�

DAB� Digital�Audio�Broadcasting�

DARPA�� Defense�Advanced�Research�Projects�Agency:�agenzia�del�Dipartimento�della�Difesa�degli�Stati�Uniti�

DeTe�(anche:�Dete,�DETE)�

Detector�Telemetro,�nome�usato�in�Italia,�durante�la�seconda�guerra�mondiale,�per�gli�apparati�radar�degli�alleati�tedeschi��

DSSE� Direzione�Superiore�Studi�ed�Esperienze�(Aeronautica�Militare�Italiana)�

DVB� Digital�Video�Broadcasting�

DVB�T� DVB��Terrestrial�

ECM,�ECCM�� Electronic�Counter�Measures,�Electronic�Counter�Counter�Measures��

EIRP� Effective�Isotropically�Radiated�Power�

EM�(anche:�em)� Elettromagnetico�

EMC� Electromagnetic�Compatibility��Resistenza�ai�disturbi�elettromagnetici�

EMI� Electromagnetic�Interference�

�

ESAV�™� Enhanced�Surveillance�of�Aircraft�and�Vehicles��Metodi�e�strumenti�avanzati�di�sorveglianza�per�aeromobili�e�veicoli�(nome�di�una�serie�di�Conferenze)�

ESM� Electronic�Support�Measurements��misure�di�supporto�alla�Difesa�Elettronica�

EU� European�Union�

FADR� Fixed�Air�Defence�Radar�

Fascio�(riferito�ad��aereo�o�antenna)�

Intervallo�di�angolo�solido�(azimut,�elevazione)�in�cui�l’antenna�emette/riceve�la�maggior�parte�dell’energia�associata�alle�onde�elettromagnetiche��

f.e.m.� forza�elettromotrice�

FM� Frequency�modulation��Modulazione�di�frequenza�

FM�CW,�FMCW� Frequency�Modulated�Continuous�Wave��Ad�onda�continua�modulata�in�frequenza�

GEC� General�Electric�Corporation�(U.K.)�

GMT� Greenwich�Mean�Time�

GPR� Ground�Probing�Radar�

H2S�(anche:�H2S)� Home�Sweet�Home�oppure�idrogeno�solforato:�nome�in�codice�dei�radar�per�bombardamento�notturno�

HSPA� High�Speed�Packet�Access�

IEEE� Institute�of�Electrical�and�Electronic�Engineers�

IFF�� Identification�Friend�or�Foe��Sistema�di�identificazione�amico�nemico�

IMST� Istituto�Militare�Superiore�delle�Trasmissioni�

ISR� Intelligence,�Surveillance�and�Reconnaissance�

JPL� Jet�Propulsion�Laboratory��(USA)�

LPI�(radar)�� Low�Probability�of�Intercept�(radar)��Radar�con�bassa�probabilità�di�essere�intercettato�

LRR� Long�Range�Radar�

Marinelettro� Nome�abbreviato�di�Mariteleradar�(dall’indirizzo�telegrafico)��

Mariteleradar� Nome�abbreviato�dell’Istituto�per�le�Telecomunicazioni�e�l’Elettronica��“G.�Vallauri”��ex�R.I.E.C.��Livorno�

MFRF� Multi�Function�Radio�Frequency�

MIMO� Multiple�Input,�Multiple�Output�

MIT� Massachussetts�Institute�of�Technology�

MMI� Marina�Militare�Italiana�

M.O.V.M.� Medaglia�d’oro�al�valore�militare�

MPAR� Multifunction�Phased�Array�Radar�

MSLC� Multiple�SLC�

m.s.l.m.� Metri�sul�livello�del�mare�

MTD� Moving�Target�Detector�

MTI� Moving�Target�Indicator�–�Indicatore�(rivelatore)�di�bersagli�mobili��

NASA� National�Aeronautics�and�Space�Administration,�USA�(www.nasa.gov)�

NdA� Nota�dell’Autore�

NRL� Naval�Research�Laboratory��(USA)�

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NWR� National�Weather�Radar��(USA)�

PCL� Passive�Coherent�Location�

PPI� Plan�Position�Indicator��Indicatore�planimetrico�della�posizione��

PRF,�prf,�p.r.f.� Pulse�repetition�frequency��Frequenza�di�ripetizione�degli�impulsi�

R.�Marina� Regia�Marina�(Italia)��

RCS,�r.c.s.,�� Radar�cross�section��Superficie�equivalente�radar�dei�bersagli�

RAN�–�RAT� Radar�di�Avvistamento�Navale�–�Radar�di�Avvistamento�Terrestre�

RaRi�(anche:�Rari)�� RadiotelemetRi��

RaRo�(anche:�Raro)� RadiotelemetRo�

RDF� Radio�Direction�Finder�(usato�in�Inghilterra�prima�del�1943�al�posto�di�Radar)�

RDT�(anche:�RdT)� Radio�Detector�Telemetro�(anche:�Radiotelemetro)��

RSRE� Royal�Signals�and�Radar�Establishment�(U.K.)�

R.I.E.C.,�RIEC� Regio�Istituto�Elettrotecnico�e�delle�Comunicazioni�(MMI)�

RTN� Radar�di�Tiro�navale�

SAM� Surface��Air�Missile,�missile�superficie�aria�

SIMO� Single�Input,�Multiple�Output�

SLC� Side�Lobe�Cancellation�

SMR� Surface�Movement�Radar�

SRR� Short�Range�Radar�

STAP� Space�Time�Adaptive�Processing��trattamento�adattivo�del�segnale�nello�spazio�e�nel�tempo�

TMA� Terminal�Manoeuvre�Area�

TRE,�T.R.E.� Telecommunications�Research�Establishment��(U.K.)�

TRL� Technology�Readiness�Level,�Livello�di�maturità�tecnologica,�variabile�da�TRL�1�(ricerca�tecnologica�di�base)�a�TRL�9�(sistema�pronto�all’uso,�superamento�delle�prove�in�ambiente�operativo);�TRL�4�corrisponde�alla�verifica�dei�componenti�o�del�”breadboard”�in�laboratorio.�

t.s.l.� Tonnellate�di�stazza�lorda�

TWT� Traveling�Wave�Tube,��Tubo�ad�onda�progressiva�

UAV/UAS� �Unmanned�air�vehicles/Unmanned�air�systems��Velivoli�a�pilotaggio�remoto�

U.K.� United�Kingdom,�Regno�Unito�di�Gran�Bretagna�e�Irlanda�del�Nord�

UWB� Ultra�Wide�Band�

USAF� United�States�Air�Force�

WSR� Weather�Service�Radar��(USA)�

W,�kW� Watt,�kilowatt�

� Angolo�bistatico�

� Angolo�azimutale�o�Azimut�(inglese:�Azimuth)�

� Lunghezza�d’onda��

�V Microvolt,�milionesimo�di�Volt�

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��Prefazione�

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A�chi�ha�avuto�la�fortuna�di�partecipare�a� lungo�ed�intensamente�agli�sviluppi�delle�tecnologie�radar�e�delle�loro�applicazioni�è�inevitabile�che�sorga�la�domanda�sulla� opportunità� di� un� pesante� impegno� per� la� stesura� di� un� nuovo� libro� sulla�storia�del� radar,� quando�nella� letteratura� internazionale� (tecnica� e� storica)� sono�già�apparsi�libri�ampiamente�documentati�e�di�ottimo�livello�sull'argomento,�oltre�a�numerose�pubblicazioni�su�rivista.�

La� spiegazione� mi� è� fornita� indirettamente� nel� testo� da� alcune� motivate�considerazioni� dell’autore� sul� materiale� già� pubblicato,� in� quanto� è� posto� in�evidenza� che� esso� spesso� non� fornisce� una� rappresentazione� globale� del� feno�meno� della� evoluzione� della� tecnologia� radar,� ma� è� assai� frequentemente�focalizzato� sul� contributo�di� singole�nazioni�o�di� singole� realtà�nazionali� o� locali.�Questo�approccio,�assolutamente�legittimo,�soffre�purtroppo�di�un�punto�di�vista�che�si�potrebbe�definire�“campanilistico”�e�con�respiro�limitato.�

Il�presente�volume�si�sforza�invece�di�offrire�una�rappresentazione�equilibrata�e�completa� dei� contributi� forniti� dai� vari� Paesi� del� mondo� e� dalle� organizzazioni�industriali,� governative� e� di� ricerca� impegnate� negli� anni� in� questo� settore,� con�una� valutazione� degli� eventi� che� appare� significativamente� libera� da� vincoli� e�condizionamenti.�Anche�per�quanto�concerne�il�contributo�italiano,�il�libro�fornisce�un�quadro�di�eventi,�persone�ed�organizzazioni�coinvolte�decisamente�più�ricco�di�quello,� assai� limitato,� che� la� letteratura� estera,� specialmente� nel� caso� di� autori�anglosassoni,�presenta.�

Il� libro� contiene� inoltre� un� numero� rilevante� di� informazioni� e� di� immagini�assolutamente�nuove,�raccolte�da�documenti�e�testimonianze�non�apparsi�prece�dentemente� nella� letteratura� del� settore.� Lo� stile� del� racconto� riflette� il� ben�conosciuto�spirito�vivace,�rigoroso,�a�volte�ipercritico,�dell'autore,�che�può�vantare�nel� campo�della� tecnologia� radar�una�profonda�competenza,�derivante�dalla� sua�esperienza�industriale�di�analista�di�sistema�e�di�progettista,�seguita�da�un'ampia�ed�impegnativa�attività�di�ricerca�e�didattica�universitaria.�Non�vi�si�racconta�solo�

la�storia�di�importanti�eventi�e�di�obiettivi�scientifici�ed�industriali�raggiunti,�ma�si�analizzano� le� condizioni� e� le� particolari� caratteristiche�degli� ambienti� che�hanno�consentito�la�straordinaria�velocità�di�evoluzione�della�tecnologia�e�delle�capacità�operative�del� radar,� in� tutto� l'ampio� spettro�delle� sue�applicazioni.�Per�questo� il�libro�è�anche�una� storia�di�persone�dotate�di� visione� lungimirante�nell'esplorare�nuove�vie�e� animate�da� viva�passione�per� la� loro� area�di� attività.�Non�manca� la�indicazione� di� decisioni� che� hanno� talvolta� condizionato� in� maniera� negativa�sviluppi�promettenti�o�ostacolato�indirizzi�e�soluzioni�che�solo�successivamente�si�sono� affermati.� L'autore,� attraverso� alcune� testimonianze� dirette� di� persone� di�primo�piano,�protagonisti� italiani� �dello�sviluppo�della�scienza�e�della� tecnica�del�radar,� rende� vivo� ed� affascinante� � quasi� come� un� romanzo� il� “racconto”� della�storia� del� radar� e� degli� ambienti� che� ne� hanno� favorito,� ma� talvolta� anche�ritardato,�lo�sviluppo.�

Nel� libro,� che� pure� non� trascura� gli� aspetti� tecnico�scientifici,� non� vi� è� una�trattazione� puramente� tecnica� dell'evoluzione� della� tecnologia� radar,� destinata�solo� ad� esperti� del� campo;� viceversa,� prevale� la� rappresentazione� dell'intreccio�delle� vicende�di� uomini,� istituti� universitari,� aziende,� centri� di� ricerca,� ai� quali� si�devono� lo� straordinario� ritmo� del� suo� avanzamento� e� l’ottenimento� di� alcuni�fondamentali� risultati.� I� personaggi� e� gli� eventi� sono� descritti� con� ricchezza� di�particolari,�ponendo�in�risalto�la�dinamica�delle�relazioni�esistenti,�il�confronto�tra�posizioni�spesso�diverse�e�il�loro�impatto�sulle�decisioni�più�determinanti.�

Il� testo� parte� dalle� scoperte� e� sperimentazioni� che� hanno� fornito� le� basi� del�funzionamento� e� lo� sviluppo�dei� dispositivi� concepiti� agli� inizi� e� nella� successiva�evoluzione� della� tecnologia� radar,� ponendo� chiaramente� in� evidenza� il� ruolo�trainante�della�ricerca.�Emerge�vividamente�dalle�pagine�iniziali� il�ruolo�svolto�da��uomini� del� mondo� scientifico� e� tecnico� che� hanno� intuito� con� chiarezza� la�possibilità� di� utilizzare� le� caratteristiche� della� propagazione� delle� onde�elettromagnetiche�per�la�localizzazione�ed�identificazione�di�oggetti�distanti.�Viene�evidenziato� che� il� periodo� bellico� della� seconda� guerra� mondiale� ha� visto�accrescersi�in�maniera�impressionante��la�velocità�dell’evoluzione�della�tecnologia�radar� in� tutti� i� paesi� impegnati� in� questa� area� di� attività.�Ma� anche� nei� periodi�seguenti�l'evoluzione�ha�proceduto�ad�un�ritmo�molto�sostenuto�ed�è�interessante�rilevare�nel�succedersi�degli�eventi�descritti�nel� libro�quante�soluzioni� tecniche�e�settori�di�applicazione�siano�stati�talvolta�abbandonati,�in�quanto�non�apparivano�sufficientemente�consolidati�per�un�utilizzo�immediato,�e�ripresi�con�successo�solo�successivamente.�

La� molteplicità� di� aree� tecnologiche� coinvolte� nella� realizzazione� di� sistemi�radar� ha� richiesto� fino� dalle� origini� e� dalle� prime� attività� un� elevato� grado� di�

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integrazione�e�di�interattività�fra�i�vari�attori.�Trovo�che�questo�aspetto�è�messo�in�giusta� evidenza� nei� riferimenti� a� quelle� soluzioni� organizzative� che� si� sono�dimostrate� più� efficaci� nei� processi� di� concezione,� realizzazione� e�nella� gestione�della�operatività�dei�sistemi�e�che�hanno�caratterizzato� i� successi�nell'evoluzione�del�radar.��

L'autore� agisce� in� tutto� questo� da� guida� esperta� con� una� visione� ad� ampio�angolo� lungo� le� vicende� che� hanno� segnato� finora� lo� sviluppo� del� radar;�ma� la�storia�continua�e�penso� che�con� il� libro�venga�aperta�una� finestra� con�una�vista�affascinante� su� quelli� che� potranno� essere� gli� sviluppi� futuri� di� questa� bella�avventura�tecnologica.�

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��Benito�Palumbo,�maggio�2011��

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Breve�Guida�per�il�Lettore�

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Al�lettore�che,�come�spesso�accade,�avrà�evitato�di� leggere�la�–�necessariamente�lunga�–�Premessa,�sono�dedicate�queste�sintetiche�note.�

Questo� libro� è� organizzato,� su� quattro� livelli,� in� modo� da� renderne� agevole� ed�efficace�–�almeno�nelle�intenzioni�dell’A.�–�la�lettura.�

Il�primo�livello�di� lettura�è�ovviamente� il� testo�di�ciascun�capitolo,�rivolto�ad�una�platea�la�più�ampia�possibile;�in�esso�sono�richiamate�le�Note�che�costituiscono�un�secondo�livello�per�chi�desidera�approfondire�aspetti�tecnici�ed�operativi�dei�radar�o�elementi�di�specifico�interesse�(pagina�317).�

Ulteriori� elementi� ausiliari� sono� costituiti� da� documenti� di� interesse� storico�(pubblicazioni� –� alcune� di� difficilissimo� reperimento� –� brevetti,� e� parti� di� un�rapporto� tecnico� Selenia)� che,� riprodotti� nelle� cinque� Appendici� (pagina� 443),�creano�un�terzo�livello�di�lettura.�

Infine,�sul�world�wide�web,�alla�posizione�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar.htm�è�stato�aggiunto�un�quarto�livello�che�contiene�i�dieci�Complementi�A�L.�Essi�sono�equamente� suddivisi� in� riproduzioni� di� articoli� storici� sul� radar� non� facilmente�disponibili� e� in� considerazioni� dell’A.,� alcune� delle� quali� volutamente� “fuori� dal�coro”.�

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��Complementi� ��

SITO�WEB:��http://radarlab.uniroma2.it/stscradar.htm��

A. I�RADAR�INDUSTRIALI�ITALIANI�di�Luigi�Carilio�Castioni�

�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/radar�industriali.pdf�

B. MARCONI�A�TUTTO�TONDO��MARCONI�E�LA�IONOSFERA

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/marconi.pdf�

C. RADAR�IN�RETROSPECT��di�Tom�Ivall�(Report�on�IEE�Seminar,1985)�

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/iee�seminar�1985.pdf��

D. CRISI�DELLA�FISICA�E�DELLE�ISTITUZIONI�SCIENTIFICHE�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/crisi�della�fisica.pdf�

�E. PREMI�NOBEL�E�COMITATO�

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/comitato�nobel.pdf�

F. THE�INVENTION�OF�THE�CAVITY�MAGNETRON�AND�ITS��INTRODUCTION�INTO�CANADA�AND�THE�U.S.A.�

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/tizard�canada.pdf��

G. VITTIME�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/vittime.pdf�

�H. SULLA�CONOSCENZA�DELLA�CULTURA�RADAR�IN�ITALIA�

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/cultura�radar�italia.pdf��I. MISURA�DI�DISTANZE�PER�MEZZO�DI�ONDE�ULTRACORTE�

Estratto�da�“ALTA�FREQUENZA”��1939�di�Ugo�Tiberio�

http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/tiberio.pdf��

L. DOCUMENTI�SAFAR�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/archivio�safar.pdf��

Testimonianze�

��

Box�N.�1�–�Il�“Manoscritto�Ritrovato”�di�Ugo�Tiberio,�1936�.......................................................�15��Box�N.�2�–�Testimonianza�dell’A.�sulla�difficoltà�di�scrivere��riguardo�alla�storia�del�radar�italiano..................................................................................... �55�

�Box�N.�3�–�Testimonianza�dell’ing.�Francesco�Musto�.....................................................................�189��Box�N.�4�–��“��“��Marcello�Biagioni�.....................................................................�205��Box�N.�5�–��“��“��Franco�Bardelli�...........................................................................�218��Box�N.�6�–��“��“��Benito�Palumbo�........................................................................�223��Box�N.�7�–��“��“��Sergio�Sabatini�.........................................................................�229��Box�N.�8�–��“��“��Francesco�Caltagirone�.....................................................�247��

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��INDICE�

��Premessa�Lista�delle�principali�abbreviazioni�Prefazione�Breve�guida�per�il�lettore�Complementi�Testimonianze��

1. L’inventore�sfortunato�e�quello�fortunato�–�l’Ur�radar,�apparato�primordiale�.........................................................................................................................................................�1�

�

2.��I�gufi�ed�il��Gufo��nascita�del�radar�italiano�.........................................................................................�13�

�

3.��Un’invenzione�simultanea�–�i�primi�sviluppi�.......................................................................................�57�

�

4.��La�difesa�da�attacchi�aerei�e�il�presunto�padre�del�radar�.....................................................�81��

5.��La�seconda�guerra�mondiale�e�le�tecnologie�radar��

gli�apparati�di�superficie�ed�i�radar�industriali�italiani�.............................................................�99��

6.��Il�radar�vola:�nascita�e�sviluppo�dei�sistemi�radar�avionici..............................................�139�

�

7.��La�situazione�nazionale�nel�dopoguerra:�FIAR,�SMA,��

��Microlambda,�Sindel,�Selenia�............................................................................................................................�179��

8.��Il�consolidamento�delle�conoscenze�Selenia�e�le�crisi�degli�

��anni�settanta�e�novanta�...........................................................................................................................................�201�

��9.��Dai�radar�terrestri�ai�radar�spaziali:�l'avventura�del�SAR�nazionale�......................�239�

�

10.��Non�solo�Finmeccanica:�lo�sviluppo�di�Contraves,�GEM,�IDS�....................................�251�

�

�

�11.��Assiuoli�e�pipistrelli�–�sviluppi�recenti�del�radar�.......................................................................�261��

12.��Integrazione�nel�sistema:�(dis)soluzione�finale�per�il�radar?�....................................�299�

�Note�..........................................................................................................................................................................................................�317��Postfazione�......................................................................................................................................................................................�441��

Appendice�A�–�1.�L’ultima�lezione�del�prof.�Ugo�Tiberio:�“Commento��tecnico�alle�principali�esperienze�di�Guglielmo�Marconi”�.........................................................�443��

��–��2.�“The�Wireless�Engineer”,�1939�.............................................................................�457��Appendice�B�–�Brevetti�di�interesse�storico�..............................................................................................�459��Appendice�C�–�Alcuni�documenti�dell’archivio�storico�del�Museo�della�Scienza�e�della�Tecnologia�“Leonardo�da�Vinci”�...................................................................�488��Appendice�D�–�Prima�pagina�e�figure�del�Rapporto�Tecnico��Selenia�S.p.A.��N°66/218�del’ing.�Eduardo�Mosca�relativo�al�primo�radar�a�Phased�Array�sperimentale�...........................................................................................�505��Appendice�E�–�Trascrizione�di�un�documento�dell’Archivio��SAFAR/Castioni,�presso�il�Museo�della�Scienza�e�della�Tecnologia�“Leonardo�da�Vinci”,�che�riassume�la�situazione�dei��radiotelemetri�italiani�a�fine�1942�........................................................................................................................�509��Bibliografia�......................................................................................................................................................................................�515��Fonti�iconografiche�................................................................................................................................................................�539��Indice�dei�nomi�............................................................................................................................................................................�547��

�xxvi� ��

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1�--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

L’inventore�sfortunato�e�quello�fortunato�

l’Ur�radar,�apparato�primordiale�------------------------------------------------------------------------------------------------------------

La scienza non fa veri progressi

se non quando una verità nuova trova un ambiente pronto ad accoglierla

��Pëtr�Kropotkin�

L’inventore “sfortunato”

La� definizione� di� “inventore� sfortunato”� riferito� all'ingegnere� Christian�Hülsmeyer�di�Düsseldorf�va�intesa�soltanto�in�termini�relativi10:�Hülsmeyer�fu�assai�meno� fortunato,� in� termini� di� accettazione� della� propria� invenzione� (l’ambiente�non� era� ancora� pronto� ad� accoglierla)� e� quindi� di� risultati� economici,� del� poco�(precisamente,� di� 7� anni)� più� anziano� Guglielmo� Marconi.� Benché� in� assoluto�meno� noto� di� Marconi,� Christian� Hülsmeyer11� (si� veda� la� figura� 1.1)� è� tuttavia�conosciuto�benissimo�nella�comunità�radar12�quale�indiscusso�inventore�del�radar,�dato�che�il�30�Aprile�1904�depositò�il�brevetto�n.�DE�16554613�(si�vedano�le�figure�1.2�e� la�1.3)�dal�titolo�“Telemobiloskop”,�relativo�al�sistema�da�lui�sviluppato�per�rilevare� la� presenza� di� oggetti� metallici.� In� esso� sono� chiaramente� descritti� i�principi�del�radar,�infatti�nelle�Rivendicazioni�è�scritto:�”Apparato�che�trasmette�e�riceve�onde�hertziane14,�adatto�ad�indicare,�o�dare�allarme�per,� la�presenza�di�un�

2��

oggetto�medette� ondemaginandofianco�in�msolo�se�rifleun’altra� naricevente� sstazioni�soninfluenzarebrevetti� di�radiotelegrrivoluzionenave� per� esistema�pepuntament

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etallico�quali�ue“,� e� più� avo,�in�un�dato�podo�tale�che�leesse�da�un�oggave….� Il� mio� asimili� a� quelleno�assai�prosse� direttamenteGuglielmo�M

rafia.� Inoltre,�� delle� antennevitare� le� collisr�la�rotazione�to,�antesignan

(a)�

(a)�Hülsmeye(b)�Targa�post

��Cent’an

una�nave�o�unanti:� “La� miaposto,�una�staze�onde�trasmegetto�metallicoapparato� come� usate� in� radime�l’una�all’ae…”� dove� si�arconi,� che� avnel� Brevettoe� in�maniera�sioni� con� altrecontinua�delleo�dei�moderni

Fr�giovane�(circata�sulla�facciata

nni�di�radar�

n�treno,�nella�da� invenzione…zione�trasmitteesse�dalla�primo,�che,�a�maremprende� una� sdiotelegrafia,�altra�e�sono�disintuisce� il� dvevano� creatoo� si� evidenzida� coprire� l’ine� navi;� a� tal� fe�antenne,�e�pi�indicatori�pla

Fig.�1.1��1904);��della�casa�di�H

direzione�di�tr…..� si� può� coente�ed�una�rima�possono�atte,�può�ragionestazione� trasmcon� la� differesposte�in�modesiderio� di� do� un�monopoa� la� necessitntero� angolo�ine� il� brevettoper�l’indicazionimetrici�PPI,

(b)�

ülsmeyer�a�Düs

rasmissione�deomprendere� iicevente�fiancotivare�la�seconevolmente�essemittente� ed� uenza� che� le� ddo�da�non�potedifferenziarsi� dlio� di� fatto� netà� del� moto�giro� attorno� ao� comprende�ne�dell’angolofigura�1.4.�

seldorf.�

elle�im�o�a�nda�ere�una�due�ersi�dai�ella�di�

alla�un�

o�di�

�

Capitolo�1��L’inventore�sfortunato�e�quello�fortunato��3�

Fig.�1.2�Prima�pagina�del�brevetto�165546�di�Hülsmeyer,�1904.�

4��Cent’anni�di�radar�

�

Fig.�1.3�L’attestato�italiano�di�privativa�industriale�del�1908�

(brevetto�di�Hülsmeyer).

Conscio� dei� problemi� dovuti� ai� moti� di� rollio� e� beccheggio� della� nave,�l’inventore�propose�una�sospensione�di� tipo�cardanico�–�ben�visibile�nelle� figure�1.2� e� 1.5� –� per� l’intero� apparato,� in� modo� da� mantenerne� orizzontale� l’orien�tamento15�e�pensò�anche�ad�una�copertura�con�materiale�elettromagneticamente�trasparente�per�proteggere� l’apparato�dagli�agenti�esterni:�una� sorta�di�Radome�ante�litteram.��


Fig.�1.4�Dal�brevetto�di�Hülsmeyer:�meccanismo�di�indicazione�dell’angolo�di��

puntamento�e�di�sincronismo�con�la�piattaforma�rotante.�

�

Fig.�1.5�Misura�della�distanza�nel�radar�di�Hülsmeyer,�dal�brevetto��

N.�169154,�che�sostituì�il�N.�165546.�


Secondo� i� ricordi� della� figlia� di� Hülsmeyer� raccolti� da� Pritchard� [Pri� 89],�l’episodio�che�indusse�l’inventore�a�cercare�un�mezzo�per�prevenire�le�collisioni�tra�navi,�anche�di�notte�o�nella�nebbia,�fu�la�disperazione�di�una�madre�che�piangeva�il�figlio�scomparso� in�una�collisione�tra�battelli� sul� fiume�Weser.� In�ogni�modo,� il�5�maggio�1904,�pochi�giorni�dopo�il�deposito�del�brevetto16,�fu�costituita�la�Società�“Telemobiloskop�Gesellschaft� Hülsmeyer� &� Mannheim”17:� il� 22�enne� inventore,�dimostrando�una� tenace�volontà�di� realizzare�un�prodotto� industriale,� si� associò�con� un� commerciante� di� Colonia,� Heinrich� Mannheim,� che� contribuì� con� 2000�marchi.� I� due� associati� organizzarono� una� prima� presentazione� e� dimostrazione�del�nuovo�sistema�anticollisione��del�quale�dichiararono�una�portata�tra�i�3�ed�i�5�km��il�17�maggio,�nel�cortile�del�prestigioso�Dom�Hotel�di�Colonia,�alla�presenza�di�rappresentanti� delle�principali� compagnie�di� navigazione�e�di� alcuni� assicuratori.�La�dimostrazione18� fu�descritta� sulla� stampa� locale�del�giorno� seguente,�e�anche�sul�New�York� Times� del� 19�maggio� e� sull’inglese� “Electrical�Magazine”.� Secondo�quanto� riferì� Hülsmeyer� (ma� mancano� documenti� a� riguardo)� la� dimostrazione�continuò� sul� Reno,� sotto� l’antico� Dombrücke19,� assai� vicino� al� Dom� Hotel:� al�passaggio� di� una� imbarcazione,� suonava� un� campanello� collegato� al� ricevitore.�Questi� risultati� suscitarono� l’interesse� del� direttore� della� Holland�Amerika�Line,�Wierdsma,� il� quale,� in� quanto� organizzatore� della� Conferenza� tecnica� sulla�sicurezza� marittima� del� 9� giugno� 1904,� chiese� a� Hülsmeyer� &� Mannheim� di�partecipare20�presentando�l’invenzione.�La�dimostrazione,�svolta�a�Rotterdam�il�9�giugno�con�l’apparato�installato�sulla�vedetta�fluviale�Columbus,�ebbe�successo21.�Dopo� la�conferenza�di�Rotterdam,�Hülsmeyer�e�soci�cercarono�di� rispondere�alla�giusta�obiezione�dell’assenza�di�misura�della�distanza,�e�depositarono�un�ulteriore�brevetto,�il�169154,�accettato�l’11�novembre�1904�(si�veda�la�figura�1.5).�

Occorre�aggiungere�che�l’intraprendente�Hülsmeyer�cercò�di�coinvolgere�anche�le� autorità� militari,� le� quali,� come� avvenne� in� altre� nazioni,� non� reagirono�positivamente:�l’ammiraglio�von�Tirpitz�fece�rispondere�sdegnosamente�al�giovane�inventore�“I�nostri�Servizi�hanno�idee�migliori”;� in�sostanza,�non�seguì�un�grande�interesse�delle�Marine�militari�per�questa�scoperta,�dato�che�mancava�(e�sarebbe�mancato� fino� agli� anni� trenta)� un� pressante� requisito.�Neppure� le� compagnie� di�navigazione� manifestarono� interesse,� e� alcuni� delegati� inglesi� mostrano� un’evi�dente� e� preconcetta� ostilità22:� questo� insuccesso� commerciale� indusse� in� breve�tempo�Hülsmeyer�a�chiudere�la�società23�e�a�cercare�altri�settori�in�cui�applicare�la�propria�creatività,�cosa�che� fece�con�efficacia�come�descritto�nelle�sua�biografia,�riportata�dettagliatamente�nella�Nota�11.�


La� storia� dell’inventore� sfortunato� potrebbe� concludersi� qui,� ma� ai� fini� della�storia�del� radar�è� interessante�cercare�di�analizzare,�come�hanno� fatto�Pritchard�[Pri� 89], Bauer� [Roh� 05],� e� altri� ancora,� le� possibili� � cause� di� questo� specifico�insuccesso,�che,�dai�documenti�disponibili�e�dalle�testimonianze�raccolte,�risulta�di�natura� commerciale� piuttosto� che� tecnico�scientifica.� Segue� la� lista� delle� cause;�occorre�precisare�che�essa�è�basata�su�deduzioni�logiche�e�tecniche�piuttosto�che�su�precise�evidenze�documentali:�

i. la� diffidenza� dei� possibili� clienti� riguardo� alla� tecnologia� che� pareva� non�ancora� sufficientemente� �matura� per� raggiungere� portate� apprezzabili� (i�radar,� rispetto�ai� sistemi�di� radiocomunicazioni,� richiedono�una�assai�più�alta�potenza�in�trasmissione�a�causa�della�legge�“della�quarta�potenza”�di�propagazione�nello�spazio�libero)�;�

ii. il�disinteresse�per�le�possibili�applicazioni�militari,�giudicate�non�urgenti�e�non�prioritarie��(in�fondo,�si�è�in�quella�Belle�Epoque�nella�quale�l’Europa�sembra�avviata�a�un�periodo�indefinito�di�pace�e�progresso);�

iii. l’ostilità�di�armatori�che�avevano�già�installato�il�radiotelefono�di�Marconi�e�non�intendevano�sostenere�altre�spese24;�

iv. l’ostilità� della� Compagnia� Marconi,� che� non� desiderava� concorrenti�neppure�nel� settore�complementare�del� radiorilevamento� (dei�c.d.� radar�marconiani�degli�anni�trenta�si�tratterà�in�seguito);�

e,�parzialmente�complementare�ai�punti�iii.�e�iv.,��

v. la�mancata�selettività� in� frequenza�dell’emissione� (che�oggi�definiremmo�“a� larga� banda”)� del� Telemobiloskop,� con� il� rischio� di� disturbare� le� altre�applicazioni� radio,� prima� delle� quali� la� radiotelegrafia.� Alcuni� brevetti25�impedivano� di� applicare� la� naturale� soluzione� di� sintonizzare� l’antenna�trasmittente�su�una�data�lunghezza�d’onda.�

�

Quindi,�anche�se�non�si�ha�notizia�di�contatti�diretti�tra�l’inventore�sfortunato,�Hülsmeyer,�e�quello�fortunato26,�Marconi,� i�punti�terzo,�quarto�e�quinto�possono�mostrare� un� conflitto� indiretto,� con� un� vincitore� ed� un� vinto,� almeno� a� livello�concettuale.� Nell’assai� accurata� e� ben� documentata� ricostruzione� del� prof.� A.O.�Bauer27,� riportata� alle� pagine� 13�57� della� rassegna� [Roh� 05],� si� evidenziano� due�elementi�normalmente�ignorati�da�–�praticamente�tutti��gli�autori�italiani,�che,�per�una� sorta� di� orgoglio� nazionale28,� sono,� almeno� tendenzialmente,� “filo�marconiani”29.�Tali�elementi�sono�(a)�i�brevetti�citati�nel�quinto�punto�sopra�e�nella�Nota�25,�e�(b)�quanto�segue,�tradotto�alla�lettera�(dalle�pagg.�47�e�48�di�[Roh�05]):��


“� …..La� Compagnia� Marconi� provò,� con� ogni� mezzo,� a� monopolizzare� l’industra��wireless� mondiale.� Iniziarono� col� rivendicare� qualsiasi� cosa� fosse� collegata� al�trasferimento� di� onde� elettromagnetiche� (EM).� Egli� (Marconi),� all’obiezione� che�non� aveva� certo� inventato� lui� le� onde� Hertziane,� reagì� affermando� che� il� suo�sistema� senza� fili� non� si� basava� sulle� onde� Hertziane,� ma� su� onde� di� diversa�natura.”�

A�questo�punto,�Bauer�cita�un�brano�dal�capitolo�2,�pag�39�del�libro�[Sun�01]�dello�storico� Sungook� Hong30� che� tratta� del�wireless,� da� Marconi� alla� prima� valvola.�Anche�di�questa�citazione�segue�la�traduzione�letterale:�

“…Venne� coniata� e� pubblicizzata� la� dizione� “Onde� di� Marconi”� e� Marconi�l’approvò.�In�un’intervista�al�McLure’s�Magazine,�Marconi�osservò�che�la�sua�onda�(emessa)� da� un’antenna� verticale� era� cosa� diversa� da� quella� di� Hertz.� Egli�(Marconi)� sostenne� che� la� sua� onda� poteva� traversare� praticamente� qualsiasi�cosa”31.�

L’inventore “fortunato”

L’inventore�sfortunato,�come�si�è�visto,� lascia�completamente� il� settore�radar�nel� 1905� cercando� (e� trovando)� una� strada� diversa,� mentre� delle� sue�dimostrazioni� del� Telemobiloskop� non� si� parla� per� molti� anni.� Una� pressante�esigenza�operativa�riguardo�il�radar,�militare�o�civile,�è�ancora�in�fieri.�Le�navi�sono�prive� di� strumenti� capaci� di� individuare� e� segnalare� ostacoli� con� nebbia� o� di�notte32.�In�sostanza,�fino�agli�anni�’20�del�secolo�scorso�manca�un�grande�interesse�per�il�radar�come�prodotto�industriale.�Guglielmo�Marconi�ripropone�il�concetto33�in�un�discorso�all’American�Institute�of�Electrical�Engineers�e�all’Institute�of�Radio�Engineers�il�20�giugno�192234,�che�poi�richiama�in�un�articolo�[Mar�22]�dello�stesso�anno.� In� realtà� il� famoso�discorso,�qui� riportato�nella�Nota�34,�non�dice�nulla�di�nuovo�non�solo� rispetto�al� lavoro�pubblicato�da�Nikola�Tesla� (10� luglio�1856�–�7�gennaio�1943)�nel�1917�(un�brano�è�riportato�nella�Nota�33)�ma�anche� � rispetto�agli� esperimenti,� alle� pubblicazioni� ed� ai� brevetti� di� Hülsmeyer,� anzi� contiene�diversi� elementi� che� sembrano� presi� da� documenti� di� Hülsmeyer,� tra� cui:� l’uso�navale,�lo�schermo�tra�trasmettitore�e�ricevitore�e�infine�l’assenza�di�necessità�di�apparati� radio� a� bordo35.� Lo� stesso� Marconi� non� si� interessò� di� nessun� tema�connesso�al� radar�per� lungo�tempo�dopo� il�discorso,�precisamente� � fino�al�1933,�quando,�come�era�già�avvenuto�anni�prima�ad�altri� sperimentatori36,� rilevò�delle�interferenze� tra� un’onda� diretta� e� una� riflessa37.� Svolgendo� esperimenti� con� un�ponte�radio38�fra�la�Città�del�Vaticano�e�Castel�Gandolfo,�Marconi�riferisce�di�aver�notato� delle� perturbazioni� ritmiche� nel� ricevitore,� e� di� aver� scoperto� che� esse�


avvengono�solo�quando�un�giardiniere�(che�sta�rasando�l’erba�del�prato�antistante�il�balcone�sul�quale�è�sistemata�l’antenna�trasmittente,�con�una�falciatrice�a�rullo�metallico39)�entra,� con� il� suo�movimento�di�va�e�vieni,�nel� fascio�d’onde�emesso�dal�trasmettitore.�Va�detto�che�di�questo�episodio�e�di�quelli�che�seguono�questa�“scoperta”� si� hanno� diverse� versioni,� vaghe� ed� imprecise.� Più� in� generale,� e�stranamente,� non� è� semplice� trovare� documenti� storicamente� rigorosi� relativi� a�Marconi,� ancor� meno� riguardo� ai� radar,� dato� che� la� letteratura,� in� particolare�quella�in�lingua�italiana,�è�ingolfata�da�testi�nei�quali�l’intento�celebrativo40�prevale�sulla� corretta� e� documentata� informazione.� Comunque,� da� alcune� fonti41� risulta�che� a� gennaio� del� 193542� Marconi� ordinò� alla� Officine� Marconi� di� Genova� un�piccolo� trasmettitore� sui� 50� cm�di� lunghezza�d’onda�ed�un� ricevitore,� e� che�con�essi,�alcuni�esperimenti�“radar”�furono�condotti�da�Marconi�insieme�a�Solari43�il�15�aprile�1935�al�Centro�Radio�Sperimentale�del�CNR�a�Torre�Chiaruccia�(sul� litorale�tirrenico� a� nord� di� Roma� nel� comune� di� Santa�Marinella).� Purtroppo� di� tutti� gli�esperimenti�appena�citati� l’A.�non�è�stato�in�grado,�malgrado�le�ricerche�fatte,�di�trovare�ulteriori�elementi44.�La�figlia�Degna�Marconi�Paresce�racconta�[Par�08]�che�Marconi�ordinò�al�suo�autista�di�andare� lentamente�avanti�e� indietro,�un�paio�di�km�in�entrambe�le�direzioni,�lungo�la�strada�litoranea,�visibile�da�Torre�Chiaruccia,�mentre�Solari�e�Marconi�si�alternavano�al�ricevitore�e�al�trasmettitore,�tenendo�il�proiettore� costantemente� puntato� sulla� macchina.� Il� racconto� prosegue:� “Ogni�volta� che� il� fascio� delle� microonde� colpiva� l’automobile� esse� ne� erano� riflesse�facendo�un� suono� sibilante,� come�…� fra� il� Vaticano� e� Castel�Gandolfo”45.� Risulta�che� altri� esperimenti,� riguardanti� la� rivelazione� di� automobili� e� pedoni,� ebbero�luogo� ad� Acquafredda� (vicino� Roma)� il� 14�maggio� 1935,� presenti� il� Gen.� Arturo�Giuliano,� il� Gen.� prof.� Luigi� Sacco� e� il� capo� del� Governo,� Benito� Mussolini.� Gli�esperimenti�furono�ripetuti�il�17�maggio�1935�sull’autostrada�Roma�–�Ostia�e�il�20�maggio�193546�sulla�Via�Boccea�–�Roma.�Degli�esperimenti�svolti�ad�Acquafredda�oltre� ad� alcuni� divertenti� echi� sulla� stampa� dell’epoca47� restano� solo� due�fotografie48,�una�delle�quali�è�mostrata�in�figura�1.6.�Gli�apparati�"radioecometro"�di�Marconi�(qualsiasi�cosa�essi�fossero;�ragionevolmente,�doveva�trattarsi�di�ponti�radio� modificati� per� operare� come� radar� bistatici� in� onda� continua� (come�accennato� nella� Nota� 44),� o� barriere� a� microonde49)� furono� poi� asportati� o�distrutti�durante�la�Guerra:�la�stessa�Torre�Chiaruccia�fu�completamente�distrutta�il� 1^� febbraio� 1944.� Questi� "radioecometri"� erano� comunque� posteriori� agli�esperimenti� di� Taylor� e� Young� (1922)� e� di� Gutton� (anni� venti)� e� alle� prove� in�ambiente�operativo�svoltesi�a�partire�dal�1934� in�Francia,�nell’unione�Sovietica�e�negli� Stati� Uniti� d’America,� di� cui� si� tratterà� in� dettaglio� nel� terzo� capitolo,� da�pagina�62.�

10��

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��Fig.�1.6�

Una�delle�du(fronte�e�retdocumentanesperimenti�Marconi�in�loAcquafredda

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ue�foto��tro)�che�no�gli�di��ocalità��a.�

��Cent’anni�di�radar�

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Per� completare� il� quadro�degli� esperimenti� iniziati� nel� 1935�da�Marconi� (che�come�noto� venne� a�mancare� due� anni� dopo)� vanno� aggiunti� due� elementi,� uno�personale� e� uno� tecnico�operativo.� Il� primo:� già� da� quell’anno� Marconi� era� in�condizioni�di�salute�assai�precarie,�con�una�forte�riduzione�della�sua�notevolissima�capacità�di� sperimentatore.� Infatti� la� cardiopatia�che�Guglielmo�ebbe� in�comune�col� fratello� Alfonso� e� col� padre,� manifestatasi� con� una� grave� crisi� nel� 1928,� si�aggravò� nel� 193350� (contro� il� parere� dei�medici� egli� fece� il� viaggio� in� Brasile� nel�1935).� Il� secondo� elemento:� i� “radioecometri”� di� Marconi� furono� proposti� per�risolvere�quello�che�all’epoca�era�un�“problema�mal�posto”,�cioè�la�rivelazione�di�veicoli� terrestri� o� di� truppe51.� Viceversa,� come� fu� ben� compreso� dagli� operativi�delle� diverse� nazioni,� i� problemi� reali� erano� inizialmente� due:� la� difesa� di� una�nazione�da�attacchi�aerei�(difesa�aerea�territoriale:�si�veda�il�capitolo�4)�e�la�difesa�navale� (si�veda� il� chiarissimo� incipit�del�Manoscritto�Ritrovato�di�Ugo�Tiberio�nel�capitolo�2),�ai�quali�presto�si�aggiunse�quello�dell’uso�dei�radiolocalizzatori�a�bordo�degli�aeromobili,�per�difesa,�attacco�e�bombardamento.�Non�deve�quindi�stupire�che�tali�esperimenti,�malgrado�la�presenza�di�Benito�Mussolini�ad�almeno�uno�di�essi,�non�ebbero�alcun�seguito,� se�non� forse� (e�qui� il� cerchio�potrebbe�chiudersi�con� quanto� illustrato� nel� capitolo� 2)� quello� di� stimolare� il� Generale� Sacco� a� far�trasferire� Ugo� Tiberio� (che� a� quanto� risulta� non� conobbe� Marconi)� presso�l’Accademia�di�Livorno�iniziando�di�fatto�lo�sviluppo�del�radar�italiano.��

Per� indiscutibili� motivi� cronologici,� resta� priva� di� qualsiasi� fondamento�l’affermazione��presente�in�varie�fonti��che�la�presenza�del�segretario�di�Marconi,�l’ing.�Gaston�Mathieu�della� società� inglese�Marconi� (si� veda� la� figura�1.6),� abbia�permesso� il� trasferimento� dell’idea� del� radar� al� governo� britannico� e� quindi� lo�sviluppo� della� Chain� Home� della� quale� si� parlerà� dettagliatamente� in� seguito52.�Riguardo� alle� fonti� “marconiane”� di� cui� sopra,� è� interessante,� e� anche� socio�logicamente�istruttivo,�rileggerne�almeno�una53,�[Pou�60],�che,�insieme�a�[Ban�60]�ed�a� [Ban�64]� fa�parte�di�un�gruppo�degli� articoli� sulla�nascita�del� radar� italiano��apparsi�su�riviste�ad�ampia�diffusione�negli�anni�sessanta�dello�scorso�secolo,�il�cui�denominatore� comune� è� che� “già� dal� 1938,� ben� prima� dell’inizio� della� seconda�guerra�mondiale,�l’Italia�aveva�il�radar,�migliore�di�quello�degli�inglesi,�ma�i�vertici�delle� forze� armate� ne� ostacolarono� o� impedirono� il� successivo� uso� bellico“54.� Si�sono� riportati� nella�Nota� 53� ampi� stralci� di� [Pou� 60]� anche� perché� parti� di� esso�sono� riportate,� citando� la� fonte,� nel� lungo� articolo� di� Luigi� Carilio� Castioni� [Cas�87]55,� un� lavoro� di� ben� 44� pagine,� con� molte� notizie� sui� radiotelemetri� (radar)�italiani,� unico� –� tra� la� pubblicazioni� in� lingua� italiana� –� per� la� sua� ricchezza� di�informazione� e� per� l’ampia� bibliografia.� Pubblicato� nel� 1987� su� Storia� Con�temporanea56�ed�irreperibile�per�il�comune�pubblico,�[Cas�87]�è�qui�allegato,�come�


Complemento�A� in�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/radar� industriali.pdf,� in�una�trascrizione�integrale�e�senza�commenti�o�correzioni57.��

Il� lettore� potrebbe,� a� questo� punto,� essere� interessato� ad� uno� sguardo� a� un�soggettivo� e� parziale� ritratto� a� tutto� tondo� di� Guglielmo�Marconi� basato� su� tre�elementi:� le�pubblicazioni,� i� rapporti� con� i� Reali� e� col� fascismo,� i� rapporti� con� la�scienza,�per�i�quali�si�rimanda�al�Complemento�B,�sul�sito�Web:�http://radarlab.uniroma2.it/stscradar/marconi.pdf.��

Dall’esame�delle�fonti�oggi�disponibili,�e�salvo�eventuali�smentite�(improbabili�ma�sempre�possibili,� se� si�decidesse�di�analizzare�a� fondo�quanto�presente�negli�archivi� marconiani,� uno� dei� quali� è� in� Inghilterra)� si� può� concludere� questo�capitolo� con� un� risultato� non� ovvio� (e� comunque�mai� pubblicato),� purtroppo� di�tipo� negativo58:� il� contributo� allo� sviluppo� del� radar� da� parte� di� Guglielmo�Marconi,� come� ricercatore,� come� sperimentatore� “pratico”� ed� infine� come�maestro59�è�stato,�per�i�diversi�motivi�illustrati,�di�entità�del�tutto�trascurabile,�se�non�nulla60.�

�

Il� lato�“positivo”�dello�sviluppo�del� radar� in� Italia�grazie�all’opera�di�pochi�ma�validissimi� ricercatori� e� tecnici,� primo� dei� quali� Ugo� Tiberio,� è� illustrato� nel�capitolo�seguente.��

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2�-------------------------------------------------------------------------------------------------------------

I�gufi�ed�il�Gufo��nascita�del�radar�italiano�--------------------------------------------------------------------------------------------------------------

� Sous les ifs noir qui les abritent, Les hiboux se tiennent rangés Ainsi que des dieux étrangers,

Dardant leur oeil rouge. Ils méditent 61. �

Charles�Baudelaire�

I gufi di Charles Baudelaire e il Gufo di Ugo Tiberio

I� gufi� e� le� civette,� inquietanti�e�misteriose�presenze�notturne,�hanno� ispirato�già�dall’antichità�classica�diversi�autori,�in�particolare�poeti�come�Baudelaire62�che�considera� i� gufi� testimoni� di� una� vita� meditativa� il� cui� imperativo� è� “temere� il�tumulto�ed�il�movimento”�(Qu’il�faut�en�ce�monde�qu’il�craigne�/Le�tumulte�et� le�mouvenent).�Dal�secondo�verso�risulta�chiaro�che�il�poeta��acuto�osservatore��ha�registrato� l’abitudine� (unica� tra� i� rapaci� notturni)� per� la� quale� in� inverno� i� gufi�comuni� trascorrono� le� proprie� giornate� appollaiati� in� fila� sullo� stesso� albero� dal�quale�poi�s’involano�la�sera�per�andare�a�caccia.�Baudelaire�(non�da�solo)�è�stato�anche� impressionati� dalla� fissità� e� dall’apparente� profondità� del� loro� sguardo63.�Molto� appropriatamente,� un� notevole� Italiano� chiamò� Gufo� il� radar� da� lui� con�cepito�e�realizzato� in� forma�di�prototipo� funzionante:�si� trattava�del�solo�mezzo,�utilizzato� dagli� inglesi� e� dai� tedeschi� durante� la� seconda� guerra� mondiale,� che�rendeva� possibile� il� combattimento� navale� notturno.� Come�meglio� spiegato� nel�seguito,�nessuno�può�rivendicare�l’integrale�e�assoluta�paternità�di�un’invenzione�

� Storia�e�Scienza�del�Radar� 317�

“L'esperienza non falla mai ma sol fallano i nostri

giudizi” �

�Leonardo�da�Vinci�

NOTE�

1 che spesso è “mascherata” sotto una veste di apparente obiettività ed imparzialità; di questo aspetto, e dei “miti da sfatare”, si parlerà meglio in seguito.

2 L’Autore confessa di non aver mai capito il motivo dell’uso - purtroppo assai frequente nei

libri degli ultimi decenni, con alcune meritevoli eccezioni tra cui [Cer 95] - della numerazione e collocazione per capitoli delle Note che non sono a piè di pagina, cosa che rende difficile (ovviamente, nel volume fisico, o come si suole dire, “nel cartaceo”) il reperimento immediato della Nota stessa e ancora più difficile il reperimento del testo dove è richiamata una data Nota, se ciò fosse necessario.

3 Gran parte di essi sono di Autori inglesi o statunitensi: la ragione è evidente, trattandosi dei

vincitori del secondo conflitto mondiale, nel quale il radar ebbe un ruolo importante e secondo alcuni, fondamentale e risolutivo.

4 Nel seguito è mostrato che una caratteristica essenziale del radar è la capacità di misurare

la distanza degli oggetti (i c.d. bersagli) di interesse; in lingua inglese la misura della distanza (Range) è chiamata Ranging, da qui l’acronimo: RAdio Detection And Ranging (RADAR, oggi spesso usato come sostantivo: radar).

5 Al lettore non esperto delle tecnologie radar si segnala il capitolo 2, chiaro, conciso e

rigoroso di [Swo 86], o, tra i testi in lingua italiana, il capitolo 1 di [Gal 09]. 6 [Bro 99], un volume di quasi seicento pagine, cita gli sviluppi radar italiani in sole 10 (dieci)

righe, ignorando del tutto l’EC 3/Gufo e gli altri radar industriali italiani. Nella lunga (11 pagine) lista alfabetica dei nomi non indica Ugo Tiberio e, tra gli Italiani, ne indica uno solo: Marconi; infine si limita ad un solo riferimento bibliografico per i radar italiani, cioè un, peraltro modesto, capitolo di [Bur 88]. Lo stesso [Bla 04] è scritto in lingua francese da Y. Blanchard che nella parte introduttiva del primo capitolo afferma “La Gran Bretagna e gli USA si sono trovati ad essere gli attori principali di una fase particolarmente importante della storia del radar. Ma tale fase è stata preceduta e seguita da altre che meritano di essere riportate in quadro equilibrato delle vicende. In mancanza, tale situazione di quasi-monopolio porta a inevitabili distorsioni, che si traducono, ad esempio, in un (pressoché generale) mancato riconoscimento dello sforzo tedesco, particolarmente significativo negli anni immediatamente precedenti il conflitto. Per non parlare della situazione francese, del tutto ignorata, sebbene la nostra industria sia una delle prime del mondo in tale settore!”. Va aggiunto, per completezza, che dopo queste considerazioni, in gran parte condivisibili (e completamente corrette per quanto riguarda il ruolo tedesco), nelle ben 428 pagine del suo volume Blanchard dedica allo sviluppo del radar in Italia lo spazio di una pagina e due righe (pp. 162-163), meno dello spazio dedicato a qualsiasi altra nazione.


�7 Ad esempio alla pagina 127 di [Gou 10] si trova: “France, Germany, Japan and the US had

each in their different ways investigated the detection of aircraft from reflected electro-magnetic waves………. It was only in Britain that the significance of the technique was realized at the highest level” cioè si sovrastima il contributo inglese, e si ignora totalmente il contributo italiano (insieme a quelli, assai rilevanti, russo ed olandese, e a quelli australiano, neozelandese, ungherese, sudafricano e canadese, vedere [Wat 09]).

8 e che ha visto lo scrivente tra i suoi analisti e progettisti radar nel periodo 1970-1985,

prima del suo passaggio all’Università. 9 Per la verità, il contributo di Sergio Pandiscia è stato più ampio è più qualificato di quanto

si riesce a scrivere in una Premessa. L’eliminazione di svariati errori, imprecisioni ed incongruenze si deve a lui, mentre la responsabilità degli inevitabili “residui” è interamente dell’A.

��NOTE�DEL�CAPITOLO�1��319�

Note�del�Capitolo�1�10 Altri furono gli inventori sfortunati “in senso assoluto”: forse il primo di essi è stato, in Italia,

Antonio Meucci (Firenze, 13 aprile 1808 – Staten Island, 18 ottobre 1889), la cui storia è ben nota anche al vasto pubblico grazie anche ai due fortunati “originali televisivi” (oggi chiamati Sceneggiati o Fiction) del 1970 (con la notevole interpretazione di Paolo Stoppa) e del 2005, e la cui paternità dell’invenzione del telefono, sottrattagli fraudolentemente da A.G. Bell, e’ stata riconosciuta anche negli USA (risoluzione 269 del Congresso degli Stati Uniti, giugno 2002) seppure assai tardivamente e solo grazie all’enorme lavoro dell’ingegner Basilio Catania, documentato su http://www.chez basilio.it/meucci.htm. Di molti altri inventori geniali e sfortunati, come Eli Whitney, che alla fine del Settecento inventò la macchina per mondare il cotone, nota come cotton gin, con la quale si arricchì una buona parte del Sud degli Stati Uniti, oppure come un altro statunitense, Christopher Latham Sholes, a cui si deve il primo tipo di macchina per scrivere praticamente utilizzato (e anche l’attuale tastiera QWERTY), o ancora il colonnello inglese Henry Shrapnel, da cui ha reso il nome il tipo di munizione ancor oggi ben noto - ma non di Meucci né di Nikola Tesla - si parla in [Lor 37].

11 Nato a Eydelstedt, piccolo villaggio a sud di Brema, il 25 dicembre 1881, Hülsmeyer ebbe

nome di battesimo Johann Christel; allievo della locale scuola (1887-95) fu subito notato per la vivacità dell’ingegno; su consiglio dei professori, entrò nel Collegio di Brema nel 1896 per diventare professore di fisica; il Collegio aveva un laboratorio per esperimenti sulle onde di Hertz, che probabilmente attrasse molto l’interesse del giovane Christian. Incoraggiato dalla direzione del Collegio, fece esperimenti di riflessione - da parte di superfici metalliche - delle onde radio (allora chiamate Hertziane) generate con dispositivi di scarica a scintilla. Lasciò, per motivi mai ben chiariti, il Collegio nel 1900. Tra il 1900 ed il 1901 perse entrambi i genitori, e per decreto del tribunale reale, fu dichiarato adulto indipendente a settembre 1901, prima dei 21 anni della maggiore età; la sua professione, riportata nel decreto, era “Mechaniker”, tecnico meccanico, presso la Siemens-Schucketr in Brema. In aprile 1902 lasciò la Siemens-Schucketr e raggiunse il fratello Wilhelm a Düsseldorf; la figlia Annelise ricorda (ma il ricordo potrebbe essere stato falsato dal sentimento) che in quell’occasione Christian aveva solo due marchi in tasca. Depositò il suo primo brevetto il 20 marzo 1902; l’invenzione, dalla descrizione non troppo chiara, è chiamata, nel deposito di brevetto negli USA del 13 ottobre 1902, Telephonogram Apparatus. Depositò in seguito numerose domande di brevetto, non tutte trasformate in brevetto. Anche la domanda N. H 31 800 del 21 novembre 1903, della quale è noto solo il titolo: Telemobiloskop, che fa pensare al radar, fu respinta. Dopo l’episodio del brevetto sul radar, e del fallito tentativo di commercializzazione (1904-1905), del quale si parla nel testo, applicò il suo indubbio e multiforme talento ad altri campi (nel corso della sua esistenza, includendo le estensioni all’estero dei suoi brevetti e le domande non accettate, ha prodotto oltre 150 tra brevetti e domande di brevetto!). Ebbe successo con un filtro anti-calcare per caldaie e macchine termiche in generale, e verso il 1910 creò un’industria a Düsseldorf-Flingern, che fu attiva fino al 1953, con qualche difficoltà durante la crisi nel 1923 e anche nel 1934, quando i nazisti misero in carcere per qualche tempo Hülsmeyer. Sposatosi nel 1910 con una ragazza di Brema, Luise Marie Petersen, ebbe sei figli tra il 1911 e il 1924. Come già detto, dimenticò il radar, ma non per sempre: all’inizio degli anni Cinquanta in Germania ebbe luogo la riscoperta di questo settuagenario scienziato che fu costruttore di un “Ur –radar” (radar preistorico) e in aprile 1954, quindi nel 50° anniversario del brevetto “Telemobiloskop”, l’Istituto germanico di navigazione (il noto DGON, Deutsche Gesellschaft für Ortung und Navigation e.V., con sede a Bonn) organizzò un convegno che incluse un (si racconta: commovente) incontro tra Hülsmeyer e Sir Robert Watson-Watt, creatore della Chain Home e padre del radar inglese (ma secondo lui: padre inglese del radar), il quale, si racconta, ebbe qualche difficoltà a riconoscere che la paternità del radar andava quantomeno spartita con Hülsmeyer!


�Christian Hülsmeyer, inventore sfortunato per la parte relativa al radar ma, probabilmente, uomo fortunato e felice, e sicuramente intraprendente e coraggioso, muore per crisi cardiaca il 31 gennaio 1957 a Ahrweiler presso Bonn, alla notevole (per quei tempi) età di 75 anni.

12 La comunità radar ha ricordato Hülsmeyer in diverse occasioni, tra cui quella del

“Colloque international sur le radar - Radar 2004“, conferenza organizzata dalla associazione culturale e professionale francese SEE a Tolosa, ottobre 2004, che si è aperta con una sessione storica (analoghi incontri ebbero luogo, sempre nel 2004, in Germania e in Olanda) dedicata al centenario del radar. Dal lavoro di un’apposita commissione, che includeva degli esperti radar (Yves Blanchard, presidente; Marc Lecomte, segretario; Jean Claude Boudenot; Arthur O. Bauer, Jean Marie Colin, Hermann Rohling) e uno storico (Pierre – Eric Mounier-Kuhn) emersero numerosi nuovi elementi sull’invenzione del radar. L’A. ha particolarmente apprezzato le pubblicazioni, ed il minuzioso lavoro di indagine documentale, di Arthur O. Bauer e di Yves Blanchard, che ha permesso la stesura di questo capitolo; non va dimenticato a riguardo il precedente lavoro di ricerca fatto da David Pritchard, che ha scritto la relazione probabilmente più completa sul contributo tedesco alle origini del radar, [Pri 89].

13 Pochi mesi dopo sostituito dal successivo, equivalente brevetto DE 169154. 14 A tal fine,venivano usate le rudimentali tecnologie dell’epoca, le stesse utilizzate con

successo da Marconi (vedere anche l’Appendice A): emettitore a scintille (alimentato da un rocchetto di Rhumkorff) del tipo messo a punto da Righi, e ricevitore a coherer di Branly e Calzecchi-Onesti. L’antenna ricevente, con riflettore cilindrico, era posta sopra quella trasmittente, a riflettore di sezione circolare, e separata da essa da una grande piastra metallica orizzontale. Gli sperimentatori di allora, da Hertz in poi, non potevano certo immaginare che un secolo dopo un fisico teorico, Jerrold Franklin della Temple University, avrebbe dimostrato che le onde elettromagnetiche (EM) non possono trasferire energia nel vuoto (o nell’aria, dal comportamento assai simile al vuoto), e quindi i loro esperimenti non avrebbero dovuto condurre ad alcun risultato! Riportiamo qui di seguito - saltando i relativi calcoli, banali per qualsiasi ingegnere che si occupa di elettromagnetismo applicato - stralci delle conclusioni del lavoro [Fra 08] di Jerrold Franklin, le quali (incluse le “correnti indotte sulla retina” dell’occhio) sono talmente grottesche ed incredibili che preferiamo lasciarle nella lingua originale per evitare una pur minima distorsione: “That is, we have shown that EM energy cannot leave a volume unless there is a charge or current distribution outside the volume. This means the energy cannot actually appear outside the volume until an antenna (or retina) detects the radiation by means of induced currents” e poco più avanti, con un’ardito paragone con una nota interpretazione della meccanica quantistica, sulla quale si è discusso e si discute ampiamente in tantissime sedi, tra le quali [Acc 97] “The situation is similar to that in quantum mechanics, where the square of the wave function gives the probability of a particle interacting at a particular position, but the particle is not physically there until it is observed” (della serie: la Luna – che è costituita da tante particelle elementari - cessa di esistere se smetti di guardarla), fino alla categorica conclusione finale: “Our conclusion, from the specific and general cases studied above, is that electromagnetic energy can exist only within matter, and there is no EM energy density in empty space”. Della serie: se il bersaglio radar non c’è, manca anche il segnale irradiato dal radar, oppure: il raggio laser è acceso solo quando ti entra nell’occhio. Evidentemente, e per fortuna, chi per primo si è occupato di radar spaziali e li ha fatti funzionare non ha letto né questo lavoro né il paragrafo 16.4 del libro “Classical Electromagnetism” (Addison Wesley, San Francisco) dello stesso Franklin, altrimenti magari si sarebbe demoralizzato ed avrebbe desistito, e quindi non avremmo mai avuto (si veda il capitolo 9) immagini radar della superficie della Terra e di altri corpi celesti! Dell’attuale crisi sia della fisica teorica che di quella sperimentale, una crisi grave, di lunga durata e poco nota ai non


�“addetti ai lavori”, si tornerà a parlare nel Complemento D, http://radarlab.uniroma2.it/stsc radar/crisi della fisica.pdf, incontrando di nuovo J. Franklin nella sua nuove veste di esperto di neutrini.

15 La stabilizzazione meccanica della piattaforma dell’antenna è normale negli attuali radar

navali, salvo che in quelli di navigazione, che operano con un fascio d’antenna largo nel piano verticale, e in quelli del tipo Phased Array, dove la compensazione è elettronica.

16 Viceversa secondo un documento trovato da A.O. Bauer la società fu costituita il 15

marzo, alcune settimane prima del deposito del brevetto. 17 Ai due si associò, il 12 agosto 1904, un banchiere di Hannover, Hermann Gumpel. 18 Secondo la testimonianza di uno dei presenti, Koelner Tageblatt, la dimostrazione consi-

ste nel rivelare le riflessioni delle onde radio da parte di una griglia metallica, a una dozzina di metri dall’apparato; la rivelazione avviene anche quando la griglia è coperta da una tenda o posta dietro un muro di mattoni. La rivelazione attivava l’accensione di una lampadina o di un meccanismo che faceva esplodere delle cartucce.

19 Tale ponte, chiamato anche Fester Brücke, fu sostituito nel 1911 dal Hohenzollern

Brücke, citato da Pritchard. 20 Una pre-condizione fu l’estensione all’estero del brevetto, che, ricorda la figlia Annelise,

costò ben 23000 marchi! 21 Tuttavia non è chiara la portata che fu effettivamente raggiunta, anche se alcune

pubblicazioni indicano 5 km. 22 Negli Atti della seconda conferenza “Nautical Meeting” di Londra del 1905, compare la

laconica nota : “The Telemobiloskop: a new trial at the Hook of Holland has been a failure …” e più avanti si afferma - senza fornire spiegazioni - che il principio stesso di funzionamento dell’apparato è erroneo.

23 L’11 ottobre 1905 il nome Telemobiloskop-Gesellschaft Hülsmeyer & Mannheim fu fatto

cancellare dal registro della Camera di Commercio di Colonia. 24 Questo tipo di problema esiste anche oggi, per il trasporto marittimo e per quello aereo. 25 Tra i principali brevetti in questione ne emergono due. Il primo è il N. DE 111578 (14

ottobre 1898) del ben noto inventore del tubo a raggio catodici, che rese possibili le prima presentazioni dei segnali radar: Karl Ferdinand Braun (Fulda, 6 giugno 1850 – New York, 20 aprile 1918). Il brevetto di Braun, prevedeva – come, in realtà, O. Lodge aveva fatto qualche mese prima - un circuito accordato di accoppiamento induttivo sul primario del trasformatore tra il generatore di scintille, o spark gap, e l’antenna (aumentando moltis-simo il trasferimento di potenza all’antenna stessa). Il secondo è il brevetto N. 7777 (ben noto come sintony patent) di Marconi (26 aprile 1900) che sviluppa una soluzione analoga, però con sintonia sia del circuito primario che del secondario del trasformatore. Lo stesso Marconi riconobbe di “aver preso in prestito” dai brevetti di Braun sulla sintonia.

26 Un inventore fortunato muore ricco, in contrapposizione ad un inventore sfortunato (e

ovviamente a un non-inventore sfortunato).Come è illustrato in [Sol 11], nel 1935 “LaCompagnia Marconi …aderì… al desiderio espresso da Marconi stesso….e gli versò tutto il compenso fissato dal contratto….sino a tutto il 1938. Egli così ricevette allora la somma di alcuni milioni di lire in aggiunta alle somme già ricevute…. per brevetti e stipendio (circa 2 milioni di lire all’anno). La Compagnia Marconi si impegnò inoltre a pagargli un vitalizio di


�un milione all’anno e di lire 500.000 all’anno per l’armamento dell’Elettra” (Nota dell’A.: si è visto che per lo sviluppo del radar l’Italia, attraverso il RIEC, investì annualmente, nello stesso periodo storico, meno di un decimo dell’appannaggio annuo di Marconi). Sempre in [Sol 11], parlando di Alfonso Marconi, il fratello maggiore (evidentemente, un non-inventore fortunato con cui si completano i quattro casi possibili) di Guglielmo venuto a mancare il 25 aprile 1936: “Alfonso era …. completamente diverso dal fratello Guglielmo. Egli era molto meno facoltoso di lui, ma ciò nonostante lasciò un cospicuo patrimonio costituito dal magnifico palazzo posseduto a Bologna, da un ingente capitale in titoli industriali italiani ed esteri, e da una preziosa collezione di violini d’autore altamente valutata”.

27 Si tratta dell’autore di documenti di rara completezza e notevolissimo rigore tecnico-

scientifico tra i quali [Bau 92] e [Bau 04], oltre che di moltissimo materiale storico disponibile su siti Web come www.cdvandt.org, ricchissimo di informazioni sulla storia della tecnica tedesca (radio, radar, navigazione).

28 D’altra parte la priorità dell’invenzione della radio è ancora contestata: in Russia (e, prima,

in Unione Sovietica) Aleksandr S. Popov [Sus 62] è celebrato come inventore della radio, in U.K. è stato celebrato, nel 1994, il centenario dell’invenzione della radiotelegrafia (wireless telegraphy) attribuita al fisico Oliver Lodge (1851-1940) insieme a George M.Minchin, altri indicano tra gli inventori il fisico indiano Jagadish Chandra Bose, e nel 1943 la suprema Corte degli Stati Uniti d’America ha riconosciuto la priorità, su quelli di Marconi,dei brevetti di Nikola Tesla, che come è noto era un serbo-croato naturalizzato americano, un altro”inventore sfortunato”, che morì, povero, nello stesso anno 1943. Il brevetto U.S. Patent 645,576 di Tesla presentato il 2 settembre 1897 e assegnato il 20 marzo 1900, comprende un sistema di quattro circuiti, con ogni trasmittente e ricevente di due circuiti, ed operati in modo che tutti e quattro i circuiti siano sintonizzati alla stessa frequenza. [... Egli] riconobbe (nel brevetto) che il suo apparato poteva, senza alcuna modifica, esser usato per comunicazione senza fili…" Prendendo questa decisione la Corte notò che «È chiaro che tra due inventori la priorità dell'invenzione sarà raggiunta da chi, soddisfacendo le prove, può mostrare che per primo concepì l'invenzione». La stessa IEEE celebra la figura del canadese Reginald Aubrey Fessenden (1866 – 1932), già dal 1892 professore di “electrical engineering” alla Purdue University, che secondo la Sezione Storica della IEEE [web 16] nel suo laboratorio a Cobb Island sul fiume Potomac, riuscì a trasmettere, via radio, un messaggio vocale intelligibile il 23 dicembre 1900, alla distanza di ben cinquanta miglia. Il noto collegamento transatlantico di Marconi avvenne solo un anno dopo. La vexata quaestio, ormai centennale, della paternità dell’invenzione della radio (o radio-telegrafia o wireless) è in realtà un problema mal posto, e comunque fuori dal contesto del presente volume, del quale vale, a riguardo, la citazione di Vallauri all’inizio insieme a quella all’inizio del capitolo 3. Un parere autorevole, recentemente espresso e auspicabilmente definitivo è quello espresso nel ben documentato articolo [Gar 11] del prof. Gardiol del Politecnico Federale Svizzero (EPFL), uno studioso che ha scritto nove libri ed è autore/coautore di oltre 300 lavori scientifici. Gardiol, tra l’altro, preso atto che l’episodio del collegamento radio di settembre 1895 a Villa Griffone sulla distanza dei 2,5 km è del tutto assente negli appunti di Marconi, il quale lo narrò ai suoi biografi molti anni dopo, si pone (alla pag. 395) la legittima domanda: “Marconi realizzò davvero una trasmissione a distanza prima di recarsi in Gran Bretagna nel 1896? Esiste la sola testimonianza dello stesso Marconi per l’episodio del colpo di fucile a Villa Griffone? La testimonianza di una sola persona è sufficiente a certificare un episodio storico? Marconi era un assiduo lettore del settimanale L’Elettricità; perché non riferì un episodio così importante?” ed osserva: “L’apparecchiatura di Marconi che egli utilizzò sui tetti di Londra il 27 luglio 1896 non era completamente la stessa che egli aveva portato dall’Italia”. Immune, forse anche per la sua nazionalità “neutrale”, da ogni preconcetto in un senso o


�nell’altro, Gardiol è uno dei pochi autori che narra in maniera oggettiva anche la formazione di base di Marconi, che “.. raccolse qualche nozione di fisica e matematica a Livorno, sotto la guida di Vincenzo Rosa, professore del Liceo Niccolini;…. Tuttavia, la sua preparazione scientifica di base aveva molte lacune, per cui sia l’Accademia Navale in Livorno che l’Università di Bologna respinsero la sua domanda di iscrizione (al contrario di quanto comunemente si crede, Marconi non fu mai studente di Righi, anche se fu presente ad alcune sue lezioni)“.

29 Tuttavia, ben pochi arrivano agli eccessi di [Gua 09], un curioso volumetto, qui citato

come elemento di costume, tutto dedicato a criticare, uno per uno, un gran numero di fonti (articoli su riviste, voci di enciclopedie, trasmissioni radiotelevisive..) in cui, secondo il suo autore, non si riconosce in modo netto e indiscusso la paternità esclusiva di Marconi per tutto quanto riguarda la radio, e in cui magari si osa parlare di altri personaggi quali Popov, Branly, Tesla, Chandra Bose.... Di esso andrebbe letta almeno la pagina 174, che riporta una Petizione, chiamata Petizione Marconi, presentata da L. Gualandi il 16 gennaio 2002 al Parlamento italiano (l’autore della petizione precisa: tramite Raccomandata A.R.) ai sensi dall’articolo 50 della Costituzione (che recita: “Tutti i cittadini possono rivolgere petizioni alle Camere per chiedere provvedimenti legislativi o esporre comuni necessità”). Nella Petizione si afferma che “..prestigiosi testi di Storia della scienza e quotate Enciclopedie trattano l’opera di Marconi distorcendo la verità storica e la realtà scientifica delle sue invenzioni e scoperte”; segue la proposta “….l’intervento di almeno un Parlamentare che assuma la responsabilità di fare presente alle Commissioni permanenti delle Camere competenti nelle materie Pubblica Istruzione, Ricerca Scientifica e Poste e Telecomunicazioni, l’urgente necessità di intervenire affinché …. venga divulgata una corretta informazione sulle sue prime originali invenzioni e scoperte.”. Come esempio di scorretta informazione, nella Petizione si cita, dall’Enciclopedia Zanichelli, voce Guglielmo Marconi, la frase: “Compì i suoi primi esperimenti nella villa paterna di Pontecchio Marconi utilizzando gli apparecchi messi a punto dal francese E. Branly e dal russo A. Popov” (sic!). Concludendo, si nota che la pagina 174 fa parte del tredicesimo capitolo di [Gua 09] - dal significativo titolo “Segnalazioni inascoltate“.

30 Attualmente, professore ordinario di Storia e filosofia della scienza presso l’Università

Nazionale di Seoul ([email protected]). 31 Qui, non stupisce il seguente giudizio di A. O. Bauer (duro, ma perfettamente giustificato)

che segue la citazione: “No further comment is necessary to prove Marconi’s arrogance and his scientific incompetency”.

32 Alle 02:20 del 15 Aprile 1912 il transatlantico Titanic, orgoglio della Marina britannica, si

inabissa, durante il suo viaggio inaugurale, dopo aver urtato un iceberg non visto. 33 Anche Nikola Tesla, in un suo articolo su The Electrical Experimenter pubblicato

nell’agosto del 1917, preconizzò l’uso del radar scrivendo: “…we may produce at will, from a sending station, an electrical effect in any particular region of the globe; we may determine the relative position or course of a moving object, such as a vessel at sea, the distance traversed by the same, or its speed…”.

34 In vari documenti si trova il testo del discorso di Marconi: "…Come mostrato da Hertz, le

onde elettriche possono essere completamente riflesse da corpi conduttori...In alcuni dei miei esperimenti ho notato effetti di riflessione di queste onde da parte di oggetti metallici a distanza di miglia… Mi sembra che dovrebbe essere possibile progettare apparati per mezzo dei quali una nave potrebbe irradiare o proiettare in qualsiasi conveniente direzione un fascio divergente di raggi i quali, se incontrassero un ostacolo metallico, ad esempio un’altra nave, ne sarebbero riflessi ad un ricevitore posto sulla nave che esegue l’emissione e protetto da uno schermo dal trasmettitore, rivelando così immediatamente la


�presenza e la posizione dell’altra nave, nelle nebbia o in cattivo tempo, anche se queste navi fossero sprovviste di qualsiasi tipo di radio".

35 Tuttavia, lo stesso Ugo Tiberio e molti testi, tra cui [Swo 86], anche non di natura

storica (come il diffusissimo [Sko 01] alla pag. 15), citano questo ovvio e non originale discorso come se costituisse una sorta di nascita, o almeno, “rinascita” del radar. Questo fatto, che non cessa di stupire l’A., potrebbe essere un ulteriore segnale della profonda differenza “antropologica” che passa tra gli inventore fortunati e quelli sfortunati (lo scritto - anno 1917, su The Electrical Experimenter, Nota 33 - di Tesla - che è tra questi ultimi - non viene quasi mai citato)!

36 Tra i primi fenomeni di interferenza emergono quelli analizzati da Albert Hoyt Taylor e Leo

C. Young a settembre del 1922 (11 anni prima delle osservazioni di Marconi a Castel Gandolfo e al Vaticano), dovuti al passaggio di una nave di legno, il Dorchester, sul Potomac, a sud di Washington, che creò la ben nota successione di massimi e minimi di intensità su un radiocollegamento sponda-sponda sulla lunghezza d’onda dei 5 m. Nel suo rapporto del 27 settembre 1922, Taylor prefigura l’uso delle interferenze (battimenti) per rivelare navi nemiche che attraversino la linea congiungente l’emettitore al ricevitore: una barriera a radiofrequenza.

37 Il termine “onda riflessa” non è rigoroso: in termini più esatti si dovrebbe parlare di

multipropagazione (in inglese, multipath). Secondo [Cas 87], il fenomeno fu rilevato da Marconi nel 1932, secondo altri, nel 1933.

38 Anche sulla lunghezza d’onda utilizzata dal ponte radio non vi è concordanza delle varie

fonti, nelle quali essa varia da 45 a 90 cm. 39 Secondo altre fonti, il giardiniere non stava falciando ma piuttosto stava trasportando della

ghiaia con una carriola metallica. In [Swo 86] si parla di “modulazione ritmica del segnale di monitoraggio” la cui causa è un rullo compressore a vapore (quindi, un oggetto ben più grande di una falciatrice e di una carriola). Più sinteticamente, in [Bla 04] si parla di “riflessioni” senza indicare le cause (ma è pur vero che, delle sue oltre 400 pagine, questo libro dedica alla nascita e primi sviluppi (1933-1943) del radar in Italia “ben” una pagina e due righe!). In [Cer 95] le interferenze sono, invece, “dovute al passaggio di autoveicoli e da altri ostacoli posti su una strada che correva tra le due antenne del ponte” (si intende: ponte radio), mentre in [Bar 07] sono dovute “all’effetto riflessione provocato dal passaggio di autovetture e mezzi militari …” e al fenomeno “assistette un gruppo ristretto di autorità civili e militari”, cioè in [Bar 07] si ha una sorta di mescolanza con l’esperimento di Torre Chiaruccia, almeno per quanto riguarda i presenti.

40 A volte, per motivi che sfuggono alla comprensione dell’A., lo scopo del documento è solo

quello elogiativo. Esempi, presi dalla parte conclusiva di [Pol 76], pp.42÷46, sono qui riportati di seguito senza commenti (il testo è scelto tra i tanti perché – a cominciare dal titolo: “Marconi Inventore del Radar?” trasferisce al lettore non esperto l’impressione che Marconi abbia dato un contributo significativo allo sviluppo del radar, cosa totalmente falsa).

“Il prof. Beniamino Segre ha illustrato … alcuni documenti della epoca nei quali, disse: «Marconi spiegò dettagliatamente tutto ciò che stava sperimentando nel 1935-1936 e se ne può facilmente dedurre che lo scienziato bolognese era alla vigilia della scoperta del radar. E probabilmente….è verosimile che gli inglesi abbiano sfruttato questa corrispondenza per mettere a punto il radar.»….Tutte le applicazioni derivanti dalla radio sarebbero state impossibili senza Guglielmo Marconi, la cui opera era articolata in alcune ricerche fondamentali….la localizzazione degli oggetti a cominciare dalle navi e dagli aerei. Tre anni prima di morire, Marconi aveva praticamente inventato il radar……Bologna che gli dette i natali …..ha il vanto di conoscere come alla invenzione della radiotelegrafia,


�aggiunse quella del radar, dettò l’impiego della radioterapia (marconiterapia), aprì la mente agli scienziati che lo seguirono verso il favoloso concepimento delle fuel-celle (pila a combustibile destinata ad affiancarsi ai generatori di energia termonucleare), dettò le premesse del fantastico potere del laser……Marconi è stato un impareggiabile maestro sia della tecnica che della scienza”.

41 tra le quali [Mon 91], [Par 08] ed il Sito Web della Società Marconi inglese. 42 Come riferimento di tempo, si osserva- vedere il capitolo 3 - che le prime rivelazioni di

aeromobili con questa tecnica “bistatica in onda continua” si ebbero in Francia (Pierre David) il 27 giugno 1934, in Ucraina (Kharkov) e negli Stati Uniti già nel periodo 1934-1936.

43 Luigi Solari è stato un ingegnere ed ufficiale di Marina; è rimasto noto come “segretario

particolare” di Marconi e suo amico di una vita. Si riporta qui di seguito, previa autorizzazione dell’autore, Carlo Bramanti, la sua biografia: Luigi Solari da http://www.carlobramantiradio.it/solari.htm Luigi Solari (Torino, 1873 – Roma 1957). Nel 1900 fu incaricato al laboratorio radiotelegrafico a La Spezia. Nel 1901 consegnò a Marconi il famoso coherer a mercurio chiamato "della regia marina italiana", realizzato per primo dal semaforista Castelli, che permise a Guglielmo la prima ricezione transatlantica e che Marconi, quella volta, adottò al posto del suo sistema a coherer a limatura e relais. Nel 1903 fu delegato italiano alla conferenza di Berlino sulla radiotelegrafia. Progettò e realizzò con la collaborazione della "Italiana Scale" una stazione radiotelegrafica montata su automobile. Tra il 1904 ed il 1905 fu in carico al ministero italiano delle poste e telegrafi e nel settembre 1904 delegato italiano al congresso internazionale di elettricità a St. Louis, USA durante la quale lesse una memoria sullo sviluppo della radiotelegrafia. Insieme al prof. Lori dell’università di Padova ottenne un brevetto per un relais magnetico. Dal 1906 si è dedicato allo sviluppo del sistema Marconi in Italia, Spagna, Portogallo, stati balcanici ed altri. Nel 1913 era segretario particolare di Marconi. Fu tirapiedi di Marconi e si scagliava ai polpacci di tutti quelli che ne dicevano male. Nel 1922 Marconi lo fece presidente della Società Betulander, una società svedese di costruzioni telefoniche legata alla Marconi. Infine, si riporta per completezza il messaggio e-mail dell’A. a Carlo Bramanti, datato 9/6/2011 (il cambio dell’editore è illustrato nel Complemento D): Gentile Sig. Bramanti, ho letto con interesse il Suo volume Carlo Bramanti “Con Marconi all’isola di Wight”, Sandit Libri, Albino (BG), 2007. e pur non conoscendola di persona mi permetto di scriverle. Per conto del CNR sto scrivendo il volume Storia e Scienza del Radar e nel corso delle ricerche ho analizzato l'archivio Castioni/SAFAR al Museo della Scienza di Milano (che mi ha concesso di riprodurne parti) e conosciuto Carlo Pria, persona assai simpatica, segretario dell'AIRE da Lei presieduta. Per la doverosa obiettività storica, nel mio volume vorrei, tra tante altre cose sfatare definitivamente la leggenda di Marconi inventore del radar, propagata da Luigi Solari (quotidiano Il Tempo, prima pagina del 9 settembre 1948 (se vuole Le mando il PDF)), una vera e propria falsificazione della realtà in ambito "nascita del radar" (non si capisce davvero a che scopo, essendo Marconi mancato 11 anni prima ed essendoci stati di mezzo una guerra mondiale, un armistizio ed una guerra civile). Tale falsificazione è ripresa poi da Fernando Pouget (Articolo su Candido), e acquisita e fatta propria, non si sa quanto in buona fede, dallo stesso Luigi Carilio Castioni. E' chiaro che riguardo al radar italiano nella II Guerra Mondiale esistono 2 partiti, i denigratori della MMI fino all'accusa di tradimento nel 1941-42 (primo di essi, Piero Baroni; con a seguire Franco Bandini e in parte anche Castioni ...) e i difensori della MMI, spesso alquanto tiepidi (la Rivista Marittima, Enrico Cernuschi, Alberto Santoni, lo stesso Ugo Tiberio quando era in vita..), questo è ben strano dato che parliamo di storia, non di un campionato di calcio ... Lei cosa


�pensa di tutto ciò? (A margine: su Marconi si raggiunge il grottesco nel libro "Dossier Marconi" di Gualandi sempre della SANDIT: non so perché né a che scopo) Tra l'altro i "Radiotelementri marconiani" da quanto capisco erano dei banalissimi ponti radio a microonde della Marconi di Genova (chi dice sui 50 cm, chi sui 40, chi sui 60..) in cui si manifestava l'effetto, noto da almeno 30 anni, di interferenza tra il segnale diretto e quello "scattered". Sistemisticamente e operativamente essi erano ben inferiori al radar di Huelsmeyer (1904)! Tra l'altro, di essi mancano, e forse non sono mai esistiti, schemi, disegni, foto (salvo quelle dell'archivio Castioni, le due con Mussolini, per intenderci, prive di ogni dettaglio sugli apparati). Infine, dovendo citare Solari, Le chiedo se posso - citando la Fonte - inserirne la biografia presa dal Suo sito, che riporto di seguito, e della quali mi piace particolarmente il giudizio che - dopo aver letto Il Tempo del 1948 - credo non esagerato, semmai benevolo.

44 Si riporta di seguito un messaggio di posta elettronica, oggetto: Marconi ha fatto qualcosa

di serio sul radar? Non pare.. inviato dall’A. il 5 giugno 2011 al prof. Stefano Selleri dell’Università di Firenze, docente di elettromagnetismo e cultore della storia delle telecomunicazioni (vedere anche: http://www.cem.unifi.it/CMpro-v-p-191.html): Caro Selleri, dopo un capitolo del volume, che ben conosci, "Storia delle Telecomunicazioni" (edizioni Firenze University Press), sto scrivendo un libro sulla Storia e Scienza del Radar per conto del CNR. Purtroppo non trovo nulla di significativo sui Radiotelemetri (radar) provati da Marconi (Boccea, Acquafredda, Torre Chiaruccia) nel 1934-35, e accennati alle pp. 12 e 13 del libro di Luigi Solari (Odoya, 2011). Nulla di utile è nel lavoro di Pietro Poli “Marconi inventore del Radar?”, Istituto Storico e di Cultura dell’Arma del Genio N. 129, gennaio-giugno 1977, 46 pp., che in sintesi è un omaggio pedestre privo di reali informazioni. Mi viene il dubbio che quelli di Marconi non fossero neppure dei veri radar, ma solo dei ponti radio sulle lunghezze d'onda del mezzo metro modificati per ricevere echi (di persone, autoveicoli) in onda continua, senza la misura della distanza che caratterizza il radar….. So che gli apparati marconiani sono stati trafugati o distrutti durante la guerra, che la Torre Chiaruccia è stata completamente distrutta, ma, insomma, possibile che (a parte le due foto in cui compaiono Marconi, Mussolini, il generale Sacco, Mathieu ed altri) non sia rimasta nessuna documentazione: schemi, disegni, foto degli apparati? Forse gli esperimenti non hanno prodotto ulteriori sviluppi da parte di Marconi (ovviamente su Tiberio, sul Gufo, sulla SAFAR...ho tantissimo materiale), per altro già assai debole - per il noto problema cardiaco - dal 1935? Mi permetto, quindi, di chiederTi lumi, delle indicazioni bibliografiche e, se possibile, del materiale in PDF che ovviamente userei solo col permesso della fonte, e citandola nel libro. Un cordiale saluto.

E la risposta del 7 giugno (il grassetto è dell’A.): Temo di poter esserle di poco aiuto, non ho documenti riguardanti gli esperimenti di torre Chiaruccia oltre a quelli da lei già citati ed analizzati. Nelle nostre ricerche all'archivio storico della MMI, alcuni anni fa, riuscimmo solo a trovare la foto dell'Ammiraglio Bottini, comandante di Torre Chiaruccia, il che, ovviamente, non è una grande testimonianza sul radar... Non per niente anche noi non ci siamo mai sbilanciati troppo sui risultati di Marconi. L'idea che potessero essere ponti radio - quindi radar bistatici a onda continua - è compatibile con il fatto che ci fosse un'antenna su una torre di legno fissa ed un'altra antenna (anzi due) su un'automobile. Mi dispiace di non poter aggiungere altro. Cordiali saluti.

Ad un analogo messaggio - con lo stesso oggetto Marconi ha fatto qualcosa di serio sul radar? Non pare... inviato dall’A, a giugno 2011, alla Fondazione Guglielmo Marconi (FGM), la cortese risposta della FGM ha indicato che:”…. al momento non abbiamo documentazione utile per approfondire la questione. Potrebbe saltare fuori qualcosa di nuovo dall’archivio Solari sul quale potremmo prossimamente fare indagini. In attesa di ciò la persona che sa di più è certamente Paolo Tiberio” (con il quale per altro l’A. è in


�contatto da molti anni) con l’ulteriore consiglio di consultare il volume “Mondo senza fili” di Gino Montefinale [Mon 91] alle pp. 262-265, e la disponibilità della FGM inviare all’A. queste pagine (L’A. ha ringraziato ma poi ha preferito acquistare il volume per averlo completo) e la conclusione:”Per il resto, non c'è dubbio che la questione non sia mai stata analizzata accuratamente e dunque merita approfondimenti”. Successivamente, nel mese di luglio, la FGM invia cortesemente all’A. copia (PDF) delle pp. 49-51 dell’articolo "L'opera scientifica di Guglielmo Marconi" scritto da Gino Montefinale e pubblicato su Rivista Marittima, marzo 1974 pp. 13-52 (Anno CVII - n. 3), lavoro che purtroppo è dello stesso tipo di [Pol 76]; ad esempio, in esso si legge, riferendosi al Centro di Capo Linaro, “.. il 15 aprile 1935 Marconi, (secondo quanto ne riferiva la stampa) vi scopriva l’«effetto radar»” e successivamente, riguardo al collegamento radio Vaticano - Castel Gandolfo: “..oggetti mobili, che venivano a trovarsi sul tragitto del fascio producevano alla cuffia fischi d’interferenza, che invece cessavano ad oggetto fermo (per il noto «effetto Döppler»)” [NdA: sulla “o” di Doppler come è noto non c’è l’umlaut!]. Ora, se questi oggetti mobili erano costituiti dal tagliaerba (o dalla carriola o dal rullo compressore a vapore) spinti dal giardiniere, o dall’operatore, a velocità certamente non superiori a pochi km/h, è chiaro che l’effetto Doppler (che, comunque, a quelle velocità ed a quelle lunghezze d’onda produrrebbe un tono di frequenza non superiore a pochissimi Hz, ben sotto la minima frequenza udibile dall’uomo) non ha nulla a che fare con i “fischi di interferenza” sentiti da Marconi, e descritti nel lavoro di Englund, Crawford e Mumford, pubblicato proprio nel 1933. Al massimo, il movimento del giardiniere avrebbe potuto creare un affievolimento periodico (con periodo intorno al minuto secondo) del segnale in cuffia. Dello stesso fenomeno (l’impossibile “fischio”) si parla anche in un documento scientificamente più rigoroso, il volume [Mon 91], scritto dall’ammiraglio ing. Gino Montefinale (Portovenere, 1881 - Genova 1974: uscito dall'Accademia Navale di Livorno, fece carriera nella Marina diventando uno specialista della radiotelegrafia, fino a dirigere il Servizio Radio presso il ministero delle Telecomunicazioni), di sette anni più giovane di Marconi e che con lui collaborò, fino a dirigere le Officine Marconi di Genova dal 1935 al 1944. Alla pag. 264 di [Mon 91] è scritto:” …già nelle prove di messa a punto del ponte radiotelefonico a microonde collegante la villa papale di Castel Gandolfo con il Vaticano, Marconi aveva avuto la prova che oggetti mobili che venivano a trovarsi sul tragitto del fascio con onde di 45 cm (NdA: in altri documenti, come [Bla 04] e [Tib 79], si parla di 90 cm) producevano disturbi (fischi di interferenza) di tono tanto più acuto quanto più rapido era il loro spostamento, che però cessavano ad oggetti fermi.” Va osservato che, nel ponte radio di Marconi operante a mezzo metro di lunghezza d’onda (ancor più se a 90 cm), perché il battimento tra segnale diretto e segnale riflesso dall’oggetto in movimento produca un suono di frequenza solo 440 Hz (ancora bassa per chiamarlo fischio, e poco udibile: una buona sensibilità dell’orecchio va dai 2 kHz in su) l’oggetto deve muoversi nella direzione del ponte radio con velocità di 220 m/s, quella di un moderno aereo di linea in aerovia, “oggetto” che difficilmente si poteva trovare nel 1933 sulla linea che congiunge Castel Gandolfo con la Città del Vaticano! Insomma, riguardo l’episodio dei fischi in cuffia e dell’ignaro giardiniere, sono plausibili solo quattro ipotesi, (a) un narratore ha cercato di rendere più attraente la sua narrazione aggiungendo particolari non veri, poi propagatisi da autore ad autore (col rischio di rendere poco credibile il tutto, come nella vicenda della Regia Marina e dell’incrociatore da 10000 tonnellate, Nota 54); (b) per motivi ignoti, persone di origine ed estrazione diversa si sono accordate per narrare la stessa, infedele versione dei fatti; (c) chi indossava la cuffia soffriva di disturbi all’udito o infine (d) chi indossava la cuffia mentiva .… Si veda anche la Nota 58.

45 Si ritrova, cioè, il fischio (suono sibilante) che, non poteva essere generato da un veicolo

alla velocità relativamente bassa dell’autovettura di Marconi, salvo che Marconi utilizzasse la tecnica FM-CW dei primi radar di Tiberio, descritta nel capitolo 2. Ma questo non è compatibile col fatto che, come si tramanda, trasmettitore e ricevitore erano in due luoghi diversi. E’ curioso, inoltre, notare che di tali esperimenti il libro dello stesso Solari [Sol 11] non fa alcun cenno, mentre descrive in dettaglio la visita agli impianti radio di Torre


�Chiaruccia operanti sui 55 cm svoltasi il 26 novembre 1936 per analizzare delle interferenze con la stazione di Daventry.

46 Secondo [Pou 60] le date sono diverse: 16 e 17 maggio. 47 Benché gli esperimenti di Acquafredda, come gli altri relativi ai “radioecometri”

marconiani, fossero segreti, una delegazione come quella mostrata nelle foto del 14 maggio (figura 1.6) non poteva non attirare numerosi giornalisti; si scatenò la fantasia di alcuni di essi che arrivarono a parlare di "raggio della morte" scambiando come carbonizzati dalle radiazioni dell'apparato realizzato da Marconi (che scrisse una smentita dopo l’uscita della notizia, pubblicata, curiosamente, non sulla stampa italiana, ma su quella statunitense: il New York Herald Tribune) i resti di una pecora che in effetti pare fosse stata arrostita da alcuni pastori dell'Agro romano.

48 esaminate dall’A. a Milano, nell’archivio Castioni/SAFAR presso il Museo della Scienza

“Leonardo da Vinci”, queste stampe fotografiche (riprodotte anche in [Cas 74]) hanno la data del 14 maggio 1935 scritta sul retro.

49 Occorre ricordare che alla data di maggio 1935 le barriere e.m. erano state provate in vari

Paesi, tra i quali Francia ed Unione Sovietica, da un anno o più, e negli USA Hyland e Young avevano osservato i battimenti dovuti al passaggio di un aereo già dal 1930, con una dimostrazione ufficiale fatta da A.H.Taylor a dicembre 1930, e una pubblicazione IRE di C. Englund et al. nel 1932, vedere la cronologia in [Bla 04], pag 410.

50 Quindi, pare assai poco attendibile, e non è suffragata da nessun documento e da

nessuna testimonianza, l’affermazione riferita a Marconi, alla pag. 51 di [Bar 07], secondo la quale “Quando improvvisamente (NdA: La morte di Marconi non fu improvvisa, vedere, tra i tanti documenti, [Par 08]): “morì, 20 luglio 1937, stata (che evidentemente va letto: stava, NdA) lavorando ad un radiotelemetro ad impulsi (!!)”.

51 Per altro, praticamente impossibile a quei tempi, mancando generatori di radio frequenze

ad alta stabilità e non essendo ancora stata inventata la funzione di soppressione (cancellatore MTI) degli echi disturbanti dovuti ad oggetti fissi: terreno, vegetazione etc, A questo riguardo, si veda l’esemplare spiegazione del “Radiotachimetro” in [Tib 45 b].

52 Infatti il memorandum segreto di Robert Watson-Watt che fu inoltrato al Rettore

dell’Imperial College of Science and Technology è del 4 febbraio 1935 ed i primi esperimenti a Daventry, con rivelazione di un bombardiere della RAF usando i segnali trasmessi dalla BBC, avvennero nello stesso mese, febbraio 1935, circa tre mesi prima degli esperimenti di Marconi.

53 L’articolo [Pou 60] dal titolo “Come nacque la leggenda del raggio della morte”, una

delle fonti di [Cas 87], è stato scritto dal Tenente colonnello del Genio Fernando Pouget, combattente d’Africa e della seconda guerra mondiale, che riferisce quanto segue. All’inizio del 1935, allora sottotenente, fu assegnato al Centro Studi del Servizio Speciale del Genio, ed a febbraio ebbe l’incarico di ”sperimentare il funzionamento e la portata di uno speciale dispositivo segreto per il quale avrebbe avuto dettagliate istruzioni personalmente da S.E. Guglielmo Marconi”; Pouget narra che prese in consegna “due automezzi militari che Marconi aveva fatto allestire nelle sue officine di Genova Cornigliano… esteriormente i mezzi non differivano da quelli regolamentari in uso per le stazioni radio ed i radiogoniometri auto portati, ma in ciascuno di essi erano contenuti, poggiati su treppiedi, due grossi specchi parabolici in lastra di rame, verniciati in grigio verde (NdA-1: se erano verniciati, come faceva Pouget a sapere che erano di rame, anzi di “lastra di rame”? NdA-2: per costruire il paraboloide di un’antenna va bene qualsiasi metallo: forse alla Marconi inglese, officine di Genova, utilizzavano il rame, allo scopo di


�gettare il denaro dalla finestra?). Al centro, o meglio nel fuoco dei paraboloidi, due dischetti metallici grandi quanto una moneta, sostenute da asticine centimetrate ed isolati con una boccola di quarzo (NdA: sic!! Tenere presente che si tratta di un ponte radio operante sul mezzo metro di lunghezza d’onda!)…. Nella primavera del 1935 .. nei dintorni di Roma si effettuarono .. esperienze per stabilire la possibilità di avvistare, seguire, localizzare oggetti specie se in movimento purchè metallici .... o parzialmente conduttori dell’elettricità … uomo compreso..”, e Pouget continua: “….io sperimentavo… a scopo militare diventando così il capo della prima squadra radaristi dell’esercito italiano (NdA: una squadra siffatta non risulta sia esistita)”. La narrazione procede: sotto il comando di Pouget, un drappello di militari dotati di automezzi, biciclette e di cavalieri con bardatura di guerra (sic !!) effettuarono manovre su strada e per i campi in terreno scoperto al tiro. A distanza di circa 1 Km in posizione dominante era l’apparato con gli specialisti operatori (tra cui Cagnetti, Notabili, Paradisi). Alcuni soldati si sbarazzarono dell’equipaggiamento militare. Uno degli operatori teneva la cuffia d’ascolto (NdA: Pouget non fa riferimento a nessun altro strumento, evidentemente il sistema di Marconi, dotato di antenne “para-boloidi” auto portate la cui larghezza del lobo principale è stimabile tra i quaranta ed i settanta gradi circa, non poteva in alcun modo localizzare i bersagli, ma solo fornire un segnale “di allarme” in cuffia), e prendeva appunti, gli altri tenevano puntati i proiettori sui vari protagonisti, come si sarebbe fatto di notte coi fari delle fotoelettriche. Infine, dopo aver rievocato il fenomeno delle interferenze sul collegamento radio Castel Gandolfo - Vaticano dovute al ben noto giardiniere (che, secondo Pouget, spingeva una falciatrice a rullo), Pouget torna agli esperimenti “fuori porta”: “Il 16 maggio 1935….dimostrazioni ebbero luogo alle 10 del mattino al 5° Km della Via Boccea. Erano presenti: Marconi, il generale Guasco, ispettore del genio; il generale Baistrocchi; numerosi ammiragli e alti ufficiali dell’Aeronautica. Le prove terminarono a mezzogiorno….. Il giorno successivo le prova ebbero luogo sulla Via del Mare per sperimentare il radar sui mezzi motorizzati. La strada, e quelle che la intersecavano, furono chiuse al traffico. Mussolini partecipò a quelle esperienze.” Segue il noto episodio della leggenda del raggio delle morte: i giornali riferirono che Marconi aveva sperimentato un raggio capace di bruciare le persone e di bloccare i motori delle automobili e degli aerei, cosa che Marconi stesso smentì sul New York Herald Tribune del 25 giugno. Segue l’affermazione, mai supportata da nessun documento:“..nella primavera del 1935 il dispositivo”radiotachimetro” fu ufficialmente ceduto al governo italiano in un modello completo per uso campale di indiscussa, provata efficacia. I due radar autoportati erano stati infatti assunti in «carico regolamentare» dal Centro Studi ed esperienze del genio“ e le descrizioni tecniche: “..l’apparecchio che sperimentai nel 1935 era un vero e proprio «radar ad interferenza» ad onde centimetriche persistenti, con emissione in classe A e con dispositivo di modulazione telefonica…. poteva contemporaneamente funzionare sia come radar che come ponte radio (sic!!). Usava valvole oscillatrici sistema Barkhausen della potenza di 35 Watt. Aveva un raggio di azione di qualche Km come localizzatore e una portata di oltre 50 Km come ponte radio”. Nella parti non qui riportate dell’articolo di Pouget ci sono ci sono altre affermazioni che lasciano molto perplessi, come questa, riferita ad Ugo Tiberio: “….l’inspiegabile allontanamento dell’ing. Tiberio dal Centro Ricerche della Marina alla Spezia (sic!!)”.

54 Su questa polemica si innesta la ben nota critica, riportata da molti storici e giornalisti e

che il lettore potrà trovare anche nel Complemento A, [Cas 87], secondo la quale la Marina non aderì alla richiesta di un gruppo di tecnici (fatta in data non precisamente indicata, comunque nel periodo 1933-35) di rinunciare alla costruzione di un incrociatore da 10.000 tonnellate (previsto negli accordi con la Germania) e di destinarne l’importo (non specificato) per creare le infrastrutture didattiche necessarie all’addestramento del personale e all’acquisto dei materiali per preparare la nascente “guerra elettronica”. In [Cer 95] si fa però osservare, alla Nota (14), che “tra il dicembre 1933 e il 1939 la Regia Marina non programmò nessun ..incrociatore di nessun tipo” e che “L’Italia non diede corso a nessun accordo militare di rilievo con la Germania prima del maggio 1939”. Questo sembra chiudere la questione, ma in realtà non è così: la notizia iniziale, esatta nella


�sostanza, è solo male esposta, dato che da [Tib_P 11] risulta che la proposta venne dal RIEC e fu il superiore di Ugo Tiberio, gen. Carlo Matteini (allora colonnello delle Armi Navali) a sollevare il problema. Non risulta che ci fosse una alternativa all'incrociatore da 10.000 tonnellate (cade quindi l’obiezione di Cernuschi) bensì fu valutato che il costo che la Marina si sarebbe dovuta accollare era equivalente ad un incrociatore di quel tonnellaggio (NdA: Quando l’effetto”punto di vista” è così potente, una ricerca storica si complica terribilmente, vedere la Box n. 2 a pag. 55).

55 Precisamente alle pp. 1225-1227 di [Cas 87]. 56 Storia Contemporanea è stata fondata da Renzo De Felice e da lui seguita fino alla morte,

con termine della pubblicazione nel 1997. Le copie di Storia Contemporanea non sono oggi reperibili come arretrati preso l’editore (Il Mulino) e sono di difficile reperimento sul mercato dell’usato.

57 Occorre tuttavia aggiungere che in alcuni punti il lavoro perviene a conclusioni

palesemente inattendibili, che tuttavia sono ampiamente giustificabili dalla formazione dell’autore, non tecnica e a fortiori non specifica del settore radiotecnico e radar. Seguono due esempi. Alla pag. 1228 di [Cas 87], riferendosi al 1935, è scritto che” ..da quel momento, ben due apparati del tutto simile a quelli che gli inglesi adoperano nei primi tre anni di guerra sono operanti a Roma”, dove gli apparati sono quelli per radiosondaggio ionosferico dell’Istituto Superiore delle Poste (Viale Trastevere, Roma) e del Centro Sperimentale del CNR (Torre Chiaruccia a Santa Marinella), che nulla hanno in comune coi radar militari inglesi del 1940-43, ed usano tecniche note dal 1925-26. Alla pagina 1247 si parla di circa sedici radar di costruzione nazionale “pronti e funzionanti” in Italia al momento dell’entrata in guerra (10 giugno 1940), precisamente: i due misteriosi radioecometri marconiani e i due sistemi per radiosondaggio ionosferico- delle Poste e del CNR - (che non sono radar, tanto meno operativi per scopi militari: di entrambi i tipi di apparato si è detto), tre prototipi del RIEC (EC 3, EC 3 bis, EC 3 ter, vedere il capitolo 2), e infine dieci “complessi Del Vecchio”, ipotetici esemplari di un apparato indicato come “sempre ignorato dalle sfere militari responsabili” alla pag. 1233, senza altri dettagli e con un unico riferimento a [Ban 60], dove però non si parla di complessi Del Vecchio (si accenna solo a un radar francese riprodotto su licenza dalla Allocchio Bacchini, apparato che però non ebbe alcun successo). In realtà all’ingresso in guerra l’Italia non aveva radar realmente operativi.

58 Anche i risultati negativi sono necessari, almeno per cercare di fermare il pernicioso

fenomeno della “propagazione degli errori”, così frequente nella stampa (e, come l’A. deve constatare suo malgrado, anche nelle Tesi di laurea). Un esempio è l’articolo [Sol 48] apparso sulla prima pagina del quotidiano “Il Tempo” di giovedì 9 settembre 1948 a firma Luigi Solari, intitolato “La via del radar aperta da Marconi - nel 1935 il grande scienziato compì sulle micro-onde esperimenti che gli inglesi svilupparono con successo”. In esso si racconta, con maggior dettaglio di altri documenti, l’esperimento – di cui già si è già discusso - svoltosi, a cura di Marconi e dello stesso Solari, a Torre Chiaruccia, il 15 aprile 1935; una prima parte di [Sol 48] merita di essere qui riportata. Infatti si evince (dalle parti qui sottolineate dall’A. per maggiore chiarezza) che il sistema, che operava alla modeste potenze di un ponte radio (a) era bistatico, con trasmettitore separato dal ricevitore di decine o centinaia di metri (b) fu provato a piccole distanze, dato che la distanza dell’autovettura-bersaglio era dello stesso ordine della separazione trasmettitore –ricevitore (c) il bersaglio si muoveva a velocità molto modeste (quindi con bassi valori di scorrimento Doppler) tali da permettere il puntamento manuale dell’antenna su di esso


�Segue il testo di Solari:

“ A turno Marconi ed io ci mettevamo la cuffia telefonica dell’apparecchio ricevitore. Uno di noi due puntava il proiettore del trasmettitore verso l’automobile. Quello dei due che era all’apparecchio ricevitore udiva al telefono un sibilo quando il fascio di micro-onde proiettato colpiva l’automobile. Le onde elettriche proiettate contro l’automobile venivano riflesse indietro e venivano ad influenzare il ricevitore. A mano a mano che l’automobile si spostava occorreva naturalmente spostare la direzione del trasmettitore e del riflettore del ricevitore …” La parte fuorviante, o per essere più precisi, storicamente non vera, è la successiva, che segue la descrizione dell’esperimento :

“…Lo scienziato comunicò allora l’esito delle sue esperienze alla sua Compagnia di Londra, la quale le continuò in Inghilterra d’accordo col governo britannico….. Questi fatti provano come le prime esperienze che portarono all’invenzione del Radar, basata sulla riflessione delle micro-onde, sono state eseguite da Marconi in Italia… Lo stesso Italiano (… Guglielmo Marconi) ha contribuito a salvare l’Inghilterra nella seconda guerra mondiale … grazie ai suoi esperimenti sviluppati poi da abili radiotecnici inglesi.”. E’ ben noto che il memoriale di Robert Watson-Watt indirizzato a H.E. Wimperis è del 12 febbraio 1935; tale memoriale, riportato in [Bur 88] alla pagina 513, non solo mostra i vantaggi di “illuminare” i velivoli nemici con onde corte per localizzarli tramite le loro riflessioni ma descrive, indicandone i valori dei principali parametri, un sistema radar adatto allo scopo. Anche Castioni contribuisce alla confusione tra gli esperimenti marconiani e il reale sviluppo del radar in Italia, arrivando a scrivere in [Cas 74]: “Il 14 maggio 1935 viene effettuato, ad Acquafredda presso Roma, il secondo esperimento pratico di radio-telemetria. L’apparato usato è ad onda continua metrica. Nel 1936, con qualche lieve modifica, diventerà l’«E C 1»…”, quando ormai dovrebbe essere chiaro che l’apparato provato da Marconi ad Acquafredda, basato su un ponte radio di modesta potenza (decine di W) operante sui 50 cm di lunghezza d’onda, nulla ha a che vedere con l’E.C.1, il primo prototipo di radar del tipo ad onda continua modulata linearmente in frequenza, operante sul metro e mezzo di lunghezza d’onda con potenza ben maggiore (200 W iniziali).

59 Non risulta che ci sia mai stato nessun contatto tecnico-scientifico tra Marconi e il padre

del radar italiano Ugo Tiberio; da [Tib_P 11] risulta che essi non si sono mai conosciuti. Quando Tiberio era nell'esercito il suo comandante era il gen. Luigi Sacco che conosceva bene Marconi dai tempi della guerra di Libia e che, come si è visto, era presente agli esperimenti di Acquafredda. Si è pure visto che Sacco chiese (ordinò) a Tiberio di approfondire il problema e visti i risultati ne consigliò il trasferimento in Marina. Per completezza va ricordata l’intervista fatta a Ugo Tiberio dal giornalista Piero Baroni a settembre 1978 (quindi, molti anni dopo i fatti rievocati) con stralci riportati alle pag. 22 e 23 di [Bar 07]: “Vi erano due strade da seguire per realizzare il Radio-Detector-Telemetro. Marconi optava per le onde continue, ora utilizzate per il tiro contraereo (NdA: I radar di tiro antiaereo, salvo qualche sporadico “illuminatore” per guida semiattiva di missili tipo Aspide, anni 1980, sono stati principalmente ad impulsi, dal Würzburg del 1937 fino ai nostri giorni, possibile che nel 1978 Tiberio, professore di Radar, abbia detto questo?), io per gli impulsi. Purtroppo si optò per la tesi di Marconi” (NdA: non è stato possibile reperire nessun documento in cui Marconi riporti questa sua “tesi” o almeno vi accenni), e più avanti “Il colonnello Sacco suggerì di seguire entrambe le strade. Io ero convinto profondamente della validità della mia tesi, della sua superiorità, particolarmente per …. la possibilità di determinare le distanze..”.

60 Viceversa, la Società da lui fondata dette un significativo contributo industriale allo

sviluppo del primo radar inglese: a dicembre 1935 il governo britannico ordinò alla Marconi le antenne trasmittenti delle prime cinque stazioni radar 'Chain Home' che permisero la copertura dell’estuario del Tamigi e delle possibili aerovie di avvicinamento a Londra. I ricevitori e le unità di visualizzazione furono commissionati alla Cossor Ltd ed i


�trasmettitori alla Metropolitan Vickers. A maggio 1937 venne emesso un ordine per altre 20 stazioni.

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Bibliografia�

I confini del mio linguaggio sono i confini del mio mondo

�Ludwig�Wittgenstein�

NB.�I�libri�attinenti�al�radar�sono�indicati�in�grassetto�se�prevale�il�contenuto�storico,�

��e�con�il�contrassegno��se�prevale�il�contenuto�tecnico.�Nessuna�indicazione�particolare�è�associata�ai�libri�nei�quali�il�radar�non�è�elemento�centrale,��agli�articoli�su�rivista�o�su�atti�di�convegno�e�alle�altre�voci�della�Bibliografia.�

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TAVOLA�FUORI�TESTO��1��

Foto�della�cosiddetta�"pentola",�un�trasmettitore�progettato�e�costruito�da�Nello�Carrara�nel�periodo�bellico,�con�funzionamento�equivalente�al�magnetron.�Se�ne�conserva�un�solo�esemplare�presso�il�Museo�della�Scienza�e�della�Tecnologia�"Leonardo�da�Vinci"�in�Milano.��(per�gentile�concessione�di�Eugenio�Carrara)��

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TAVOLA�FUORI�TESTO��2�Il�prototipo�del�MFR�1C/Empar�nel�laboratorio�Alenia�(primavera�1993).�Da�sinistra:��Giuseppe�Di�Gesaro,�Francesco��Valdivia,�Benito��Palumbo,��Carlo�A.�Penazzi,�Sergio�Sacchi�e�Giuseppe�Ilacqua.�(immagine�gentilmente�fornita�dall'Amm.�Ing.�Giuseppe�Ilacqua).� ��

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TAVOLA�FUORI�TESTO��3�Radar�bicanale�(ricetrasmettitore�ridondato)�in�gamma�millimetrica�(95�GHz)�per�la�sorveglianza�aeroportuale�a�corto�raggio�e�con�alta�definizione,�installato�presso�l'aeroporto�"Forlanini"�a�Milano�Linate.�Nell'immagine�(marzo�2009)�sono�mostrati�(a)�l'interno�dello�shelter�che�contiene�l'apparato�e�le�sue�interfacce,�(b)�il�riflettore�“ad�unghia”�illuminato�dal�basso.�Esso�è�l’unica�parte�rotante�dell'antenna:�una�soluzione�innovativa�di�Rheinmetall�Italia,�particolarmente�efficace�per�ridurre�le�perdite�a�radiofrequenza.�(foto�dell’A.)�

Cent'Anni Di Radar Di Gaspare Galati

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