casabella n. 408, 1975, pp. 31-36. TRASPORTI

8/14/2019 casabella n. 408, 1975, pp. 31-36. TRASPORTI

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c ur a d i Giovanni Klaus Koenlg e Robert o Segonl

M E T R O P L I T A N E L E G G E R E. L E S O P R A E L E V A T E p r te s eco n d J

MINIRAIL nel piano di Riminiuando fu varato, nel 1968, il piano parti-olareggiato di Rimini, il costo di un MINI-AILHabbegger, o meglio - come sup-onibile - l offerta sottocosto, dal momen-che si sarebbe utilizzato parte del mate-

ale smontato dalle Expo, era di soli 600ilioni al krn. Il che significa dieci volteeno di una metropolitana sotterranea (empi di esecuzione cinque volte minori); eoprattutto solo tre volte di pi di una nor-aie linea tranviaria in sede propria di tipoggiornato (metropolitana di superficie),alla stessa capacit di trasporto del MI-IRAIL; ma che nel caso di Rimini non siarebbeproprio saputo dove farI a passare.desso, i costi sono cos lievitati da rad-oppiare; ma ci comune a tutte e tre leoluzioni, e perci la proporzione di diecid uno, rispetto al metr tradizionale, rima-e intatta. Nel caso di MINITUBE, o dellaetropolitana leggera sotterranea tipo SSGrevistaper Marsiglia, dimezza il costo, maproporzione resta sempre di cinque ad

no (e le capacit di trasporto diventanoonfrontabili), sempre a vantaggio del MI-IRAILveroscoglio di ogni sopraelevata urbana,cominciare da quella di Wiippertal, sta

elle stazioni, scomode e costose, nonchgombranti nel paesaggio urbano. Stazionihenel caso di una rete urbana divengonormate, e, come per i tram, ne occorrononaogni 350-500 metri. Altrimenti, occorrerevedereun altro mezzo di trasporto in su-erficie per raggiungerle; ed allora non i una metropolitana, ma una rete regio-aieespressa, cio tuttaltra cosa (ed allo-

no pi solamente delle stazioni, ma sonostate pensate allinterno dei cosiddetti condensatori sociali (la metafora vienedai costruttivisti sovietici). In altre parole,dovendo pensare a nuovi edifici pubblicirivitalizzanti il tessuto sociale ed urbanisti-co di Rimini, oggi cos sfatto, De Carlo li hapianificati pensando alla quota 5 00 comepiano di vita fondamentale, come punto disbarco del flusso di traffico. Le stazioni delmetr milanese non sono forse divenute- e del tutto casualmente - dei conden-satori sociali 00 purtroppo non indirizzativerso fini socialmente costruttivi? Se si pro-gettano assieme i condensatori 00 e la rno-norotaia, o pi esattamente, nel progettodelledificio pubblico si prevede uno spa-zio-fermata del MINIRAIL, il suo costo si ri-duce al minimo, e soprattutto si evita lin-gombro e la non facile risoluzione esteticadi una stazione fine a se stessa.E luovo di Colombo. Non solo: ma se ioso che il MINIRAIL mi sbarcher al piano diun cinema, di un supermarket, di un ufficiocomunale o di una casa del popolo, mentrese prendo la mia automobile debbo fare unlungo giro e penare per trovare un posteg-gio, e poi salire a piedi fino a quella quota,forse non ci sar pi bisogno di proibirmidi usarla: dopo due o tre prove infruttuose,la lascer a casa spontaneamente.E difficile dire se sia proprio questo ragio-namento, di segno cambiato, cio il terroredi staccarsi da mamma-auto, oppure glienormi interessi che gravitano attorno aquesta mamma, a opporre una sorda resi-stenza alle proposte di De Carlo. Oppure,semplicemente, se fosse la sua fattibilit,

Repubblica, che comprende Ernesto Rossi(pace allanima sua), Roberto Pane, Ugo LaMalfa e pochissimi altri.Detto questo, non ancora detto tutto. An-che se la non elevata capacit di trasportodel MINIRAIL, di poco superiore ad una li-nea autofiloviaria, perfettamente commi-surata alle esigenze di una citt come Ri-mini (mentre non lo sarebbe, ad esempio,per Genova) vi sono alcune osservazioni dafare, e non del tutto marginali. Anzitutto, ilcarattere fieristico 00 assunto ormai dalMinirail System 00 che somiglia molto, co-me infrastrutture e veicoli, ad un ottovo-lante . Ricordiamo che non un mezzo ins ad essere rivoluzionario o borghese,snobistico o popolare, ma luso che se ne fatto, nel bene e nel male. Altrimenti laVolkswagen sarebbe un oggetto nazista, enon lo ; e le poltroncine di Breuer sareb-bero social-popolari, e non lo sono. Quindi, estremamente difficile cambiare di colpoil significato assunto dal MINIRAIL, o perlo meno bisogna aspettarci che almeno perun altro po di tempo la gente lo considericom abituata a conoscerlo: sub speciedisneylandiana.Non dubitiamo quindi che il suo successopresso i turisti sar immediato, sia che essiguardino dallalto il Tempio Malatestiano(che ci guadagna) o la giovent che si di-verte lungo la spiaggia. Per qpesto generedi pubblico, borghese 00 per definizione oper lo meno che sfrutta il suo tempo libero,il MINIRAIL sar una attrattiva di Rimini,certamente calcolabile fra i benefici del-lincremento turistico. Inoltre, se la ferroviaRimini-San Marino fosse ricostruita con


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i perch, quando piove o tira vento di mare,e la temperatura scende sotto zero, il MI-NIRAIL non attrezzato, come lo sono in-vec e i trenini di montagna svizzeri, a resi-stere a spifferi, infiltrazioni dacqua, con-dense, e simili comuni noiosit. Bisognerprevedere strutture meno provvisorie dellecupoline in plexiglas, e pareti pi isolanti,nonch scaldiglie od aria calda soffiata co-me nei recenti autobus milanesi; ma tuttoci aumenter non indifferentemente la ta-ra del convoglio, e quindi le dimensioni del-le infrastrutture.Non per aggravio grosso. Come l eserci-zio delle ferrovie svizzere di montagna ciha insegnato, poich il sovraccarico turisti-co nei mesi di luglio e di agosto, si puprevedere un ridotto parco di veicoli attrez-zato per l inverno, a cui aggiungere, d esta-te o in altre speciali occasioni, una seriedi rimorchi o convogli estivi, leggeri, quellisi di tipo fiertstlco . e quindi economici.Ma le obiezioni pi grosse - alle quali ab-biamo accennato nella prima parte - sonodi carattere tecnico-burocratico, e riguarda-no la salvaguardia dei viaggiatori. Se, comevorrebbe la Motorizzazione Civile, le lineedella sopraelevata di Rimini venissero af-fiancate da un marciapiede protetto capacedi smaltire una folla compatta scesa dalconvoglio guasto od incidentato, addio persempre alla leggerezza della via di corsa,che il lato pi convincente (anche econo-micamente) del MINIRAIL. Il costo raddop-pierebbe ed il paesaggio urbano non sa-rebbe pi turbato solo da un nastro di ac-ciaio.Abbiamo scritto: acciaio. Ma anche qui le iiiiti:;;:cose non vanno troppo lisce, perch sul mare non cosa facile conservare lacciaio;e forse sarebbe utile pensare anche ad unasoluzione alternativa in c.a. precompresso;ma in questo caso le dimensioni della via dicorsa raddoppiano, e col marciapiede late-rale richiesto le cose peggiorano ancora.Daltronde, nel recinto di un affollata espo-sizione lassistenza continua. In caso diarresto del convoglio non difficile rag-giungerlo in pochi minuti da un veicolo aterra, dotato di uno scalandrone allungabiledel tipo di quelli che si usano per salire suigrandi aerei. Nel caso invece di una lineacome quella di Rimini, lunga vari chilome-tri e non sempre raggiungibile da una stra-da, questo sistema di soccorso diviene ab-bastanza aleatorio, e la tranquillit dei viag-giatori certo maggiore se si sa. di poterabbandonare in ogni momento il convo-glio forzatamente immobilizzato: esattamen-te come avviene in un treno rispetto ad unaereo.

1. Il Transit Express-way.. in funzione alSouth Park di Pittsburg(USA).2. Monorotaia WABCO,modo N., in servizio aSan Diego (USA).3-4. Monorotaie WAB-CO, modo J. e K., pre-sentate allesposizionedei mezzi di trasportoTRANSPO 72 a Washington (USA): da no-tare, nellultimo esem-pio, la incredibile leg-gerezza delle infra-struttture di corsa, e,di contro, la impossi-bilit di abbandonareil veicolo fuori dallefermate.

Fra i sistemi operativi negli Stati Uniti ilprincipale il Transit Expressway dellaWABCO, in servizio da dieci anni a Pitt-sburg. La infrastruttura di corsa compostada due profilati metallici a doppio T ricoper-ti da una soletta di calcestruzzo colata sulposto ed alti circa 70 cm. I piloni di soste-gno sono distanti 15-20 metri, il raggio mini-mo di curvatura di 35 m, e la pendenzamassima superabile assai elevata: il 100I veicoli singoli, accoppiati in convogli di 3unit, sono lunghi 6 metri, portano 42 pas-seggeri ognuno, ed hanno 2 assi di tipo au-tobus a ruote gemellate. Ogni asse ha duemotori elettrici da 30 CV, 0...9nunodei qualiazione una ruota, eliminando cos il differen-ziale. La guida assicurata da 4 ruote oriz-zontali che serrano una terza trave centrale,pi leggera delle altre due. Alla vel. max. di50 krn/h, con un distanziamento di 60 sec,la capacit di trasporto pari al MINIRAILdi Rimini: 5000 pass./ ora.Il sistema WABCO-Westinghouse (WVS)

Le sopraelevate leggere con veicoli supneumaticiI tecnici americani hanno seguito, per lesopraelevate, una strada diversa dagli euro-pei. Questi ultimi sono partiti dallALWEGper arrivare al MINIRAIL, mentre gli ame-ricani sono partiti da piccoli autobus checorrono su travi affiancate, con una guidacentrale o laterale. Per, o allargando ilMINIRAIL, o stringendo la carreggiata del-lautobus. siamo praticamente arrivati allostesso punto, per cui le soluzioni differisco-no solo per alcuni dettagli tecnici. Forse, proprio la prova che la strada giusta perarrivare ad un sistema unificato, cio aduna via di corsa standard, come - da Ste-phenson in poi, con rare eccezioni, che sipagano care - avvenuto per la ferroviae per il tranvai. Ci permetterebbe, final-mente, di pensare seriamente ad una pre-fabbricazione della via di corsa in c.a. pre-compresso, cio alla progettazione di mac-


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5. Il carrello motore dei veicoli WABCO, di derivazione automobilistica, concettualmente simi-le al carrello del veicoli MINIRAIL.6-7. Sopraelevata leggera, con veicoli sistema WABCO, studiata per I servizi interni dellarea ENIa San Donato Milanese. Ogni veicolo a tre carrelli, a guida automatlzzata, porta 48 passeggeri50 10 seduti). L Infrastruttura reaLizzata con travi IPE 400/138 (altezza 40 cm; peso 138 kg/ml).Le fermate sono a terra, poich la linea sopraelevata solo In parte, cio laddove occorra sca-valcare qualcosa.

h 450su strada

timo sistema molto affascinante per gliurbanisti.La caratteristica comune ai sistemi WABCO(Transit Expressway compreso) il totaleautomatismo della marcia dei convogli, consistemi complessi e di alta sofisticazionetecnica, sperimentati e ripresi dallesperien-za compiuta nel BART (Rete regionaleespressa della baia di San Francisco). Masu questa strada, battuta con impegno ne-gli USA, si cominciano ad avanzare deidubbi, non tanto sulla sicurezza quanto sul-lelevatissirno costo di impianto e di manu-tenzione del sistema di controllo automati-co dei convogli. Il risparmio di personale stato inesistente, perch sia i sindacati chele norme di sicurezza hanno imposto lapresenza di agenti a bordo, sia pure confunzioni passive (e da noi, si pu star certiche avverrebbe altrettanto; come daltronde avvenuto in Giappone), ed i costi non so-no diminuiti come si prevedeva. Circa i be-nefici, basti dire che, dato che questi siste-

h 250pedonale

ram

superficie ed in sotterranea, nel n. 399 diquesta rivista.LUfficio Tecnico Ferroviario della BredaCostruzioni Ferroviarie, in collaborazionecon la INTERMETRO, ha compiuto uno stu-dio di fattibilit del sistema SSG applicatoalla rete sopraelevata proposta da De Carloper Rimini, ed i designers della Breda han-no in seguito studiato laspetto formale deiconvogli ipotizzati.Inizialmente sono stati presi in considera-zione tre veicoli base di diversa grandezza:1) il tipo A, lungo 9200 mm, largo 2500 mm,con una carreggiata di 1500 mm, ha un pe-so di 7700 kg/asse, e porta 72 passeggeri(36 seduti e 36 in piedi);2) il tipo B, lungo 4600 mm, largo 2000 mm,con una carreggiata di 1500 mm, ha un pe-so di 5900 kg/asse, e porta 38 passeggeri(16 seduti e 22 in piedi);

fermata nel parco

cede (brevetto Autopllot ), senza la com-plessa centralizzazione dei controlli di mar-cia, sar sensato prevedere la presenza diun agente a bordo, anche con le sole fun-zioni passive, cio di controllo della salitadei viaggiatori e di intervento manuale incaso di guasti al dispositivo di controllo.Altri sistemi come il DASHAVEYOR, infunzione allaeroporto Dulles di New York,differiscono dal WABCO principalmente peril sistema di guida dei veicoli, sempre lun-ghi circa 6 metri (che pare divenuta ormaila misura standard per tutti i minirail), nonpi guidati da una lama centrale, ma con leruote orizzontali che premono direttamentesui lati delle due travi in acciaio portantiche costituiscono l infrastruttura di corsa.Siamo quindi, in questi ultimi sviluppi, as-sai vicini al sistema italiano SSG, di cui ab-biamo gi parlato, per le sue utilizzazioni in

8. Pista di prova delsistema DASHAVEYOR,a Pomona (CaL, USA).


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3)il tipo C, lungo 3300 mm, largo 1600 mm,con una carreggiata di 1200 mm, ha un pe-so di 1600 kg/asse, e porta 16 passeggeri,tutti seduti. tipo A ha dimensioni leggermente mag-giori del Transit Expressway; il tipo B dimensionalmente simile al WABCO (nel ti-popi grande); mentre il tipo C ancor pileggero del MINIRAIL.Ipotizzando,in prima istanza, una infrastrut-tura portante con travi IPE saldate, tipoHSHed HSA, con un interasse di 20 metrifra i cavalletti di sostegno a V e quindi unaluce libera di 16 metri, si constatato chela riduzione del carico assiale, compensa-toper dall aumento dei carichi mobili con-centrati,dovuto al ridotto interasse dei vei-coli pi piccoli, non portava ad una apprez-zabile diminuzione della grandezza dellestruttureportanti; le cui travi gemelle, ancheper motivi di contenimento della freccia(chealtrimenti supererebbe i 30 mm) non 9avrebberoavuto unaltezza inferiore ai 500mm.Si perci tenuto questa altezza stan-darddi 50 cm, variando la larghezza delleali:40 cm nei tipi A e B, e 35 cm nel tipo C.Poichquindi rispetto alle infrastrutture dicorsa la spesa dimpianto quasi identica(diminuisce leggermente il peso nel tipo C,maaumentano le lunghezze delle stazioni),lascelta fra i tre tipi condizionata essen-zialmentedal costo dei convogli, che mi-nore tanti meno sono gli assi motori equindi pi semplice la parte trazionisticadel mezzo. Tenendo conto anche della ri-nunziaalla guida automatizzata per i motiviprecedentemente illustrati, tutto ci porta ascartareper prima la soluzione C; e percigli studi successivi hanno continuato sullesoluzioniA e B. Lultima soluzione un ti-po B leggermente ingrandito, che il piidoneoa soddisfare le richieste di De Carlo.Lecaratteristiche tecniche sono le seguenti:Lungh.di ogni unit di trazione: 5600 mm.Lunghezzatotale di un convoglio di 10 vet-ture,compreso gli accoppiatori: 57800 mm(banchine di 60 metri). Potenza per assemotore (2 per veicolo): 160 kW. Tara delveicolo:9200 kg. Portata: 2660 kg (38 viag-giatori).Carico per asse: 5900 kg. Pneuma-tici tubeless di sicurezza (10 km a ruotasgonfia). Accelerazione: 0,9 m/sec. Vel,max.:60 km/h. Raggio minimo: 25 m. Ali-mentazionea c.c. 500 volt.Lacapacit di un convoglio di 10 vetture di 380 passo Con un distanziamento di 2min. si ha una capacit di trasporto di11.000pass./ora per linea e senso di mar- 10cia; esuberante per Rimini, salvo che perle ore estive di punta. La capacit di 5500pass./orapu essere ottenuta dimezzando iconvogli, o portando il distanziamento a

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VEIC. TIPO A36 p. sed. 36 72~~~~~~~g-+~~~5~~~~~f. asso 7,7 t.


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Uno studio approfondito dell Infrastruttura ne in cemento armato precompresso. In un al c o metrico dei ma i o


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12. Infrastruttura In c.a. precompresso aconci prefabbricati perla sopraelevata di RI-minI.13. Sezione trasversaledella struttura anulareche si chiude nella zp-na di appoggio fra Ipilastri a V.

13f1essionale e torsionale, una sezione tubo-lare eli ittica, chiusa nelle zone di maggiorsollecitazione e gradualmente aperta alleestremit. In sostanza, li nfrastruttura si pre-senta cos: una serie di cavalletti a V, col-legati da tiranti di acciaio, sostengono por-zioni tubolari della struttura, fra le quali sisaldano, poi, travi semitubolari, cio aperteal di sopra.Questo tipo di struttura a guscio, formal-mente assai complessa, presenta, a parit

no obbligate dalla sagoma del veicolo.Un primo risultato dunque questo: mentrelinfrastruttura in acciaio presenta un aspet-to molto leggero, ma con i sostegni abba-stanza ravvicinati, quella in c.a. precom-presso assume un carattere pi impegnati-vo, pi monumentale Una diversa scala,insomma; e mentre nella soluzione in ac-ciaio il veicolo a dominare limmagine,adesso tocca all infrastruttura, che non pupi sperare di confondersi con le baracchi-

possibile, e radicalmente diverso: strutturein acciaio, estremamente leggere, con lucidi 10-15 metri, nel centro storico; e strutturein c.a. precompresso, con grandi luci di 40metri, sul lungomare e fuori dell abitato,dove la salinit dellatmosfera pi alta.Probabilmente, ricorrere alle due soluzioninon sarebbe antieconomico, dato che giu.n 50' della linea sarebbe sufficiente perammortizzare le spese del cantiere per laprefabbricazione degli elementi in c.a. pre-compresso. E forse, il benedetto giorno checi si decidesse a costruire la sopraelevatadi Rimini, la contemporanea realizzazione didue parti dellinfrastruttura di corsa con duediverse tecnologie costruttive permettereb-be di realizzare pi rapidamente l opera,cio di tenere la citt sottosopra per assaiminor tempo: vantaggio non discutibile peruna citt come Rimini, che ogni estate in-grossa e pulsa smisuratamente, triplicandoi suoi abitanti.Lappunto pi grosso che si pu fare allasoluzione dellinfrastruttura parzialmente tu-bolare non riguarda n leconomia n lastrutturistica, ma l utenza. Se il percorso delMINIRAIL ha anche un carattere turistico-panoramico - e non credo si possa negar-lo - ricevere la sensazione di entrare eduscire continuamente da una specie di gal-leria, con lalternanza, ogni 5 secondi, diluce e di ombra, pu essere assai fastidio-so, e distrugge il godimento della pano-ramicit (cos come avviene nelle galleriee semi-gallerie fra La Spezia e Sestri Le-vante).Bisognerebbe, per lo meno, ricavare delleaperture (probabilmente circolari, ad obl,all altezza dellocchio del viaggiatore) nel-la zona tubolare, in modo da attenuare ilpi possibile questa differenza di luminosit.In conclusione, questo primo studio dell in-frastruttura ha un suo valore positivo inquanto mostra quali e quante variazioni en-trano in giuoco nello stabilire la tipologiastrutturale dell infrastruttura di una soprae-levata, specialmente se essa attraversa uncentro storico. Se ingegneria ed architettu-ra, tecnica dei trasporti ed urbanistica van-


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