1| 06La rivista di logistica di SBB Cargo.

Carbone in clinica. SBB Cargo rifornisce la Clinica universitaria di Friburgo in Brisgovia. 6Dalle viscere della terra. Sul materiale di scavo proveniente da Zurigo nascerà il vino. 10Sale in cucina e sulle strade. Le Saline del Reno riforniscono tutta la Svizzera. 14Cristalli giganteschi. Quando la ricerca di minerali diventa un’avventura logistica. 16

2 Indice cargo 1 | 06

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SBB Cargo, Logistikmagazin cargo, G-MS-MK,Elsässertor, 4065 Basilea, Svizzera

Frammenti. 4I cento anni della galleria del Sempione. Clienti meno soddisfatti. Risanamento fonico. Weil am Rhein.

Carbone in clinica. 6SBB Cargo fornisce il combustibile per la centrale termoelettrica della Clinica universitaria diFriburgo in Brisgovia.

L’infrastruttura ferroviaria del futuro. 9Carta bianca per Peter Zbinden, presidente della AlpTransit Gottardo SA.

Dal materiale di scavo al «Grubenwein». 10SBB Cargo smaltisce il materiale di scavo dai tunnel della nuova tangenziale di Zurigo.

Trasporto espresso notturno per il gas. 12PanGas e ChemOil Logistics hanno elaborato un nuovo piano di distribuzione.

Il sale per le strade viaggia su rotaia. 14Le Saline del Reno riforniscono tutta la Svizzera.

Cristalli giganteschi. 16Improvvisazioni logistiche per il più grande cristallo mai rinvenuto in Svizzera.

Particelle al servizio della trasparenza. 17SBB Cargo sperimenta la nanotecnologia sui vetri.

Forte e intraprendente. 18Bruno Stehrenberger e il progetto Fokus per SBB Cargo.

Copertina: Paul Glowka scarica il carbone colombiano destinato alla centrale termoelettrica dellaClinica universitaria di Friburgo in Brisgovia.

Impressum.cargo 1|06. Aprile 2006. La rivista di logistica di SBB Cargo è un trimestrale pubblicato intedesco, francese, italiano. Tiratura 30 000 copie. Redazione Martin Radtke (Direzione),Stephan Appenzeller, Marcel Hänggi, Urs (Longo) Hofer, Benno Grüter, Christoph Rytz, TomSchaich, Matthias Widmer. Grafica/Composizione Favo Agenzia pubblicitaria, Basilea. LithoExactaPro, Arlesheim. Stampa Stämpfli AG, Berna. Indirizzo della redazione SBB Cargo,«Redaktion Logistikmagazin cargo», 4065 Basilea, Svizzera, telefono +41 (0)51 229 06 55, fax +41 (0)51 229 06 66, cargomagazin@sbb.ch, www.sbbcargo.comIl copyright appartiene a SBB Cargo. La riproduzione di singoli articoli è ammessa solo dietro citazione dellafonte. Vi preghiamo di inviarci sempre una copia.

servizio a pagina 14 come, dopo una lunga ca-tena logistica, il sale arriva ad insaporire i vostripiatti oppure a liberare le strade dalla morsa delghiaccio in inverno.

I risultati dell’annuale sondaggio sul gradodi soddisfazione dei clienti di SBB Cargo sonostati tutt’altro che rosei: la media è stata di 6,89(giudizio massimo: 10). Mentre la clientela inter-nazionale, che ha partecipato per la prima voltaal sondaggio, ha espresso un voto più benevolo(quasi 8) per le prestazioni nel transito sull’asseNord–Sud. A pagina 13 scoprite cosa facciamoper offrire un servizio che renda nuovamentepiù soddisfatti i nostri clienti in Svizzera.

Vi auguro una piacevole lettura.

Cordialmente

Paul WittenbrinkResponsabile Marketing & Sales

cargo 1 | 06 Benvenuti 3

Care lettrici, cari lettori,

per trasferire ingenti volumi di merce sulunghi percorsi, la ferrovia è un sistema moltoefficiente. Numerosi beni trasportati in grandiquantità provengono «dalla terra»: e proprio aquesto argomento è dedicato il presente numerodi cargo.

Il carbone viene estratto a pochi metri diprofondità. E dal carbone, la Clinica universitariadi Friburgo in Brisgovia ricava corrente e calore,assicurandosi un ottimo approvvigionamentoenergetico. Leggete l’articolo a pagina 6 escoprite come il carbone colombiano arriva aFriburgo.

Ad una profondità di 2000 metri sta na-scendo il tunnel ferroviario più lungo del mondo:il nuovo tunnel di base del Gottardo, lungo quasi60 chilometri. Esso costituisce il fulcro dellanuova infrastruttura ferroviaria attraverso leAlpi. Peter Zbinden, presidente della AlpTransitGottardo SA, ci spiega a pagina 9 come questaferrovia di pianura continua influenzerà il tra-sporto merci su rotaia.

Ma i lavori non fervono solo in montagna;nell’agglomerazione di Zurigo sta sorgendo unnuovo raccordo autostradale gigantesco perdeviare il flusso del traffico lontano dalla città.Per caricare l’ingente mole di materiale di scavoproveniente dai cinque tunnel di questo megacantiere è stata costruita un’apposita stazione.Finora SBB Cargo ha trasferito circa 10 milioni ditonnellate di materiale a Rafzerfeld, a circa 50chilometri di distanza dai lavori (pag. 10).

Al corpo umano ne occorrono da 3 a 6grammi al giorno: stiamo parlando del sale, chein Svizzera viene estratto ad una profonditàmassima di 400 metri sotto il suolo. Leggete nel

Foto

: Gia

n Va

itl «La ferrovia è un sistema di trasporti molto efficiente.»

4 Frammenti cargo 1 | 06

In occasione del centenario della galleria del Sempione, sabato 20 maggio 2006,le FFS organizzano a Briga, nel Vallese, una festa aperta a tutti.

Gli eventi interessanti sono tanti: ad esempio la mostra sui trasporti pubblici e la nuova trasver-sale alpina. O la presentazione di materiale rotabile storico e modernissimo, in uso nel traffico mercie nel traffico viaggiatori. Per il viaggio saranno disponibili biglietti speciali.

SBB Cargo sarà presente a Briga con numerose attrazioni. Sarà inoltre disponibile un franco-bollo speciale della Posta svizzera, che raffigura il soggetto «Locomotiva SBB Cargo al portale nord».

Ulteriori informazioni su www.sbb.ch/it/events

I cento anni della galleria del Sempione:venite anche voi!

Lo scorso anno SBB Cargo ha provvisto1200 carri merci di nuovi freni a basseemissioni sonore. Il programma di risa-namento continuerà fino al 2009.

«Siamo in linea con i tempi previsti», affermaDomenico Melloni, responsabile del risanamentofonico dei carri merci presso SBB Cargo. Nel2005 sono stati risanati tutti i carri pianali per iltrasporto di legname lungo (tipo Snps) e per il tra-sporto di merce alla rinfusa (tipo Fans-u). Attual-mente altri sei tipi di carri si trovano nelle officine.

Quest’anno 1500 carri saranno equipaggiaticon i nuovi freni. «La pianificazione è stata defi-nita in stretto accordo con i clienti. I proprietaridei carri decidono in quale arco di tempo pos-siamo risanare i carri», dice Domenico Melloni.Al momento, aggiunge, solo i carri di proprietà diFFS sono stati forniti di nuove suole dei freni.Sottolinea Melloni: «Le nostre officine a Bellin-zona, Bienne, Chiasso e Zurigo hanno tuttaviasufficienti capacità anche per effettuare il risa-namento di carri di proprietari privati.»

Risanamento fonicodei carri merci nelrispetto dei tempiprevisti.

Il francobollo speciale della Posta per il centenario.

Il rapporto di gestione di SBB Cargo saràdisponibile a partire da maggio 2006.

Il rapporto di gestione 2005 illustra in detta-glio gli sviluppi registrati da SBB Cargo. Descrivele principali tendenze di mercato, presenta i mo-menti più significativi dal punto di vista del-l’azienda e spiega gli sviluppi previsti in futuro.

La pubblicazione può essere ordinata gra-tuitamente o scaricata dal sitoP www.sbbcargo.com/it/publi

Nuova pubblicazione: rapporto di gestione2005

cargo 1 | 06 Frammenti 5

Jürgen Mues, 42 anni, è responsabile del settore Corporate Services dal1o gennaio 2006. Sostituisce Adrian Keller, ora alla guida del nuovo settoreManagement della rete e delle capacità. Jürgen Mues è ingegnere diploma-to in tecnica di produzione ed ha conseguito un Executive MBA presso laHochschule di San Gallo in gestione logistica. Ecco le tappe principali dellasua precedente carriera: direzione della divisione Logistica e Informaticapresso Roche Consumer Health Germania e diverse funzioni presso Rhône-Poulenc Rorer a Colonia e Parigi. Jürgen Mues è sposato e ha due figlie.

Peter Hassler, 49 anni, è responsabile dell’Account Management strategicodal 1o febbraio 2006. Lo scopo di questa nuova unità organizzativa è disviluppare la collaborazione con i grandi clienti. Inoltre, per i settori più impor-tanti vengono elaborate e attuate strategie di sviluppo specifiche dell’attivitàcommerciale. Peter Hassler ha studiato economia e ha lavorato negli ultimianni rivestendo diverse funzioni di responsabile nel settore del marketing,da ultimo per una compagnia di assicurazioni svizzera.

Manfred Strähle, 38 anni, è dallo scorso autunno il Key Account Managerper i trasporti di prodotti chimici e oli minerali a Duisburg in Germania. Ilsuo compito principale consiste nell’ampliamento dell’attuale servizio dilinea dalla Germania alla Svizzera e nello sviluppo di nuovi servizi di linea.Manfred Strähle ha lavorato in precedenza presso due imprese di spedizioniin Germania, dove ha sviluppato programmi logistici e realizzato servizi dilinea. L’economista aziendale è sposato e padre di due figlie.

SBB Cargo ha assegnato tre posizioni chiave a specialisti di grande esperienza.

Dal cambio d’orario di dicembre 2005SBB Cargo offre autonomamente i propriservizi alla clientela nella regione di con-fine di Weil am Rhein, Germania.

Un team appositamente istituito, compostoda sei collaboratori con sede nel porto di Weilam Rhein consegna giornalmente carri nei puntidi servizio di Weil am Rhein Hafen e Basilea BadLagerbahnhof e li ritira. A Weil am Rhein è anchestazionata una moderna locomotiva di mano-vra del tipo Am 843. «La pressione sui margini ciha indotto a cercare un secondo partner per ilservizio dei nostri clienti ferroviari. SBB Cargo èin grado di offrirci i servizi necessari con il livellodi qualità richiesto. In questo modo i clienti ap-profittano della concorrenza tra le ferrovie merci»,spiega a tale riguardo Hans-Peter Mösch, diret-tore della Rheinhafengesellschaft.

Novità da SBB Cargo.

Consegna di carri a Weil am Rhein.

Il nouvo team SBB Cargo a Weil am Rhein.

6 Prospettive cargo 1 | 06

«Al momento utilizziamo il carbone prove-niente dalla Colombia», dichiara Manfred Teich,direttore della centrale termoelettrica della Clinicauniversitaria di Friburgo in Brisgovia. Egli siriferisce al cosiddetto carbone in pezzatura noceche si ottiene dalla setacciatura del carbonegrezzo.

Ogni singolo pezzo misura da 10 a 25 milli-metri. La centrale ne consuma 30 000 tonnellateall’anno e produce così energia elettrica e calore.L’energia serve principalmente per rifornire la

clinica, mentre il calore è utilizzato sia nella clinicache in abitazioni della città di Friburgo.

Per il magazzinaggio del carbone la clinicadispone di un deposito di dimensioni gigante-sche, lungo circa 140 metri, largo 20, profondopiù di 10 e capace di contenere quasi 6200 ton-nellate di carbone. Quando è pieno, le scortebastano per circa due mesi.

Paul Glowka è il rifornitore di carbone dellaclinica e si occupa della gestione del depositoe del ritiro del carbone. Ogni giorno scarica carri

pieni di carbone. Poiché d’inverno il carbone sicongela spesso, Glowka deve dapprima sconge-larlo con il vapore caldo. «In estate per scaricareun carro ci vogliono al massimo 10 minuti», affer-ma Glowka, che sale sul carro e alza la portascorrevole. Il carbone si riversa nella fossaemettendo un grande fracasso.

Comandato da un joystick.Il team di SBB Cargo di Friburgo sta por-

tando nuovi carri a Paul Glowka. Il macchinista

Il carbone colombiano per i pazienti tedeschi.

La centrale termoelettrica della Clinica universitaria di Friburgo in Brisgovia ha bisogno di uno speciale tipo di carbone colombiano per il proprio forno a griglia. SBB Cargo è responsabile del trasporto lungo il tragitto di 800 chilometri Amsterdam–Friburgo in Brisgovia.

cargo 1 | 06 Prospettive 7

di manovra Stefan Hauer posiziona la sua loco-motiva di 80 tonnellate insieme a tre carri nellostretto binario di raccordo con semplicità e de-strezza, utilizzando il piccolo joystick del suo

radiocomando. Per portare e sganciare i carripieni così come per agganciare e trasferire quellivuoti, Hauer ha appena un quarto d’ora di tempo.Deve sfruttare l’intervallo tra i treni della S-Bahndi Friburgo che circolano sugli stessi binari. Con

grande abilità Hauer sposta i pesantissimi co-lossi, si insinua tra i respingenti, stacca il ganciodi traino, sposta la locomotiva di manovra unpo’ in avanti, muove la leva a mano dello scam-bio, fa scivolare la locomotiva qualche metro inavanti e aggancia i carri vuoti. Subito dopo,Hauer parte per la prossima stazione merci chedista 3 chilometri. Posiziona i carri sul binario10 dietro a quelli ancora pieni.

Questi ultimi sono stati portati da HaraldDürrenfeld la scorsa notte e fanno parte del «tre-no del carbone» che durante la stagione freddacompie il tragitto Amsterdam–Friburgo una voltaa settimana. Il treno è composto da 36 carri ed èlungo quasi 400 metri inclusa la locomotiva. «Hocaricato 917 tonnellate di carbone», affermaDürrenfeld, che sembra non risentire né dell’orariomattiniero né dei 4 gradi sotto lo zero.

Scende dalla cabina di guida, camminalungo il treno e a intervalli regolari si china per P

« In estate per scaricare un carro ci

vogliono dieci minuti.»Paul Glowka

Un ospedale dalla lunga tradizione.La clinica dell’Università Albert-Ludwig, fondatanel 1457, svolge diverse funzioni nei suoi edifici:assistenza ai malati, ricerca e insegnamento. Concirca 8000 collaboratori è la più importante fontedi lavoro della regione. Conta circa 1800 postiletto e 110 reparti. In risposta alle nuove esigenzedella medicina moderna, nella clinica sono statiallestiti dei centri di ricerca o ne saranno creati dinuovi. Solo in questo modo si possono metterein pratica i più recenti ritrovati della medicina emetodi di trattamento. Oltre a 54 000 ricoveri,ogni anno si effettuano più di 300 000 visiteambulatoriali.

8 Prospettive cargo 1 | 06

Paul Glowka riempie il deposito giornaliero di carbone.

Il carbone brucia a 1100 gradi Celsius; così si produce energia elettrica e calore.

guardare sotto i carri. «Li devo fissare manual-mente», spiega il motivo della sua azione e pro-segue. L’operazione non richiede molto tempo e,dopo aver fissato l’ultimo carro, Hauer torna incabina per svolgere il lavoro burocratico. Com-pila il modulo «Smistamento di treni o parti ditreni», dato che alle due e trenta di mattina non viè nessun collega che possa prendere in conse-gna il treno, e lo pone nel primo carro. Il teamaddetto allo smistamento sa quando Dürrenfeldsarà tornato nella sua stazione di appoggio aOffenburg. Che cosa apprezza del suo lavoro?«Mi permette di viaggiare in Germania», spiegaDürrenfeld. E un po’ anche in Svizzera, dove sideve recare questa notte. «Trasporto i carri per la

strada viaggiante che saranno utilizzati il giornosuccessivo.» Dopo questo viaggio il suo turno dilavoro si conclude.

RAG Trading fornisce il carbone.Il tragitto Amsterdam–Emmerich è gestito

dal subtrasportatore A.C.T.S. Nederland B.V.,mentre la tratta Emmerich–Friburgo in Brisgoviaè controllata dai collaboratori di SBB CargoDeutschland. RAG Trading commissiona il tra-sporto del carbone. Rolf Friedrich, responsabilevendita nel sud-ovest della Germania, fa in modoche Manfred Teich della Clinica universitaria diFriburgo riceva ciò di cui ha bisogno.

Friedrich acquista il carbone in Colombia

attraverso Enerco, l’affiliata di RAG. In Colombiail materiale è estratto nell’area Cerrejon medianteescavazione a cielo aperto, è trasportato in trenoper circa 200 chilometri fino al porto di PuertoBolivar e quindi caricato su una nave, che puòcontenere solitamente 120 000 tonnellate di car-bone e che lo fa arrivare in Europa entro quat-tordici giorni. Lo scarico della nave richiede dadue a tre giorni. Enerco possiede un depositointermedio ad Amsterdam dove si prepara il car-bone per le esigenze specifiche degli acquirentifinali. Per quale motivo Rolf Friedrich ha sceltoSBB Cargo per trasportare il carbone nel suddella Germania? «Gli Svizzeri sono affidabili econvenienti», dichiara Rolf Friedrich.Testo: Martin Radtke. Foto: Tobias Sutter.

Leader nel commercio del carbone.RAG Trading GmbH è una delle principali impresecommerciali al mondo che rifornisce i clienti te-deschi e stranieri di carbone per le centrali elettri-che, carbone da coke e coke dal mercato mon-diale. L’impresa conta oltre 1200 collaboratoried è un’affiliata di Steag AG che riunisce diverseattività energetiche sotto l’egida di RAG AG.RAG Trading GmbH ha sede a Essen.

cargo 1 | 06 Punti di vista 9

In questa rubrica la rivista di logistica cargo pubblica l’opinione degli autori ospiti. Il loro intervento è pienamente indipendente da SBB Cargo.

materiale di scavo – per un volume pari a cinquepiramidi di Cheope. Circa il 45% di queste enor-mi quantità torna nella montagna come inerteper il calcestruzzo oppure viene riutilizzato perla costruzione di terrapieni e per la ricoltivazione.Il materiale di scavo rimanente dei cantieri diErstfeld e Amsteg è stato trasportato per ferroviae su chiatte alla vicina foce della Reuss e gettatonel lago nell’intento di ripristinare le condizioninaturali del delta. Altro materiale viene traspor-tato su rotaia nel Mittelland con grande atten-zione al fattore ambientale. A Sedrun, la regionecopre il suo fabbisogno di prodotti ghiaiosi conil materiale di scarto. A Faido e a Bodio il mate-riale di scavo è trasportato su nastri trasportatorilunghi fino a 5 chilometri nelle cave di pietra di Cavienca e alla Buzza di Biasca, dove vieneimpiegato per rinaturalizzare questi siti.

Già scavata oltre la metà.Il sistema di tunnel consta di due tubi ad una

corsia collegati tra loro da cunicoli trasversalirealizzati circa ogni 300 metri. Per ottimizzare itempi di costruzione e i costi, la linea viene co-struita scavando contemporaneamente in cinquecomparti di lunghezza diversa. Nelle stazionimultifunzionali di Sedrun e Faido, ognuna a circaun terzo della galleria, sono presenti aree di cam-bio corsia e stazioni di soccorso.

L’intero sistema si compone dei tubi dellagalleria, di pozzi e cunicoli per una lunghezza di153,4 chilometri. Il 1o marzo 2006 erano giàstati scavati 88,6 chilometri, pari al 57,7% dellalunghezza complessiva.

Circa 50 dei 57 chilometri di lunghezza deitubi sono scavati con fresatrici. Con buone con-dizioni di roccia la fresatrice, lunga 400 metri,avanza anche a sezioni di 20 a 25 metri pergiorno di lavoro. Nel comparto di Sedrun, acausa delle condizioni geologiche, si lavora conl’esplosivo. Questo metodo di costruzione con-sente di adeguare di volta in volta alla situazionespecifica le tappe di avanzamento e i mezzi diancoraggio della roccia. Con lo scavo medianteesplosivi si avanza in media di 6 a 8 metri algiorno.

La nuova ferrovia del Gottardo:l’infrastruttura ferroviaria per il traffico del futuro.

Peter Zbinden

è presidente della direzione generale dell’AlpTransitGottardo SA. In veste di appaltatore, l’AlpTransitGottardo SA ha il compito di realizzare una linea dipianura ininterrotta sul Gottardo, sul Ceneri e sulZimmerberg, in grado di rappresentare un asse ditraffico transalpino economicamente interessante e altempo stesso ecologico. I raccordi alla rete ferroviariaesistente sono progettati in modo tale da dare la pos-sibilità di continuazione in futuro verso una ferroviaad alta prestazione. Nei confronti del committente,ovvero la Confederazione, e delle FFS SA, l’AlpTransitGottardo SA si impegna a realizzare la ferrovia di pia-nura del Gottardo secondo gli standard concordati,nel minor tempo possibile e a costi ridotti.

Con il tunnel di base del Gottardo edi Ceneri, la Svizzera crea l’infrastrutturanecessaria per promuovere il trasferi-mento del traffico merci transalpino dallastrada alla rotaia. Il tunnel di base delGottardo è il cuore della nuova lineaferroviaria.

Il tunnel del Gottardo, lungo 57 chilometri,accrescerà le capacità del traffico merci e com-porterà una notevole riduzione dei tempi di per-correnza nel traffico viaggiatori. Quando il tunneldi base del Gottardo e quello di Cenere entre-ranno in funzione, rispettivamente nel 2015 e nel2018, il traffico merci avrà bisogno di meno loco-motive, personale ed energia per il trasportodelle stesse quantità di merci.

Con AlpTransit Gottardo nasce una ferroviadi pianura che attraversa le Alpi. Il punto più altoè a 550 metri sopra il livello del mare, propriocome la capitale confederale Berna, e le penden-ze ammontano al massimo al 12,5‰ in lineaaperta e all’8‰ nel tunnel di base. A confronto,l’apice dell’attuale tratta di montagna si trova a1150 metri sopra il livello del mare ed ha unapendenza fino al 26‰. Con la costruzione dellanuova ferrovia del Gottardo il tragitto attraversola Svizzera sarà più pianeggiante e accorciatodi 40 chilometri: l’Italia e la Germania sarannonotevolmente più vicine.

Oggi transitano sull’asse del Gottardo finoa 150 treni merci al giorno. Con la costruzione deidue tunnel di base la capacità aumenterà ad oltre200 treni giornalieri, i quali potranno essere inoltrepiù lunghi e pesanti di quelli odierni. Ne risulteràuna capacità di trasporto di circa 40 milioni ditonnellate di merci all’anno, che rappresentacirca il doppio della capacità attuale. Si prevedeche circa un terzo dei treni merci viaggerà attra-verso il tunnel di base del San Gottardo, viaLuino, da e per i terminali di carico per il trafficocombinato non accompagnato del Nord Italia,mentre quasi due terzi dei treni merci viagge-ranno via Chiasso verso l’Italia.

Una montagna dalla montagna.La costruzione del tunnel di base del Got-

tardo produce circa 24 milioni di tonnellate di

10 Prospettive cargo 1 | 06

SBB Cargo ha un ruolo decisivo nel trasporto del materiale di scavo proveniente dalnuovo tunnel della tangenziale ovest di Zurigo: fino ad oggi ha trasferito oltre 10 milionidi tonnellate di materiale tra i cantieri e il Rafzerfeld.

«La tangenziale ovest è un’opera edilizia diimportanza nazionale. Decongestiona molti co-muni interessati dal traffico dei pendolari e la cittàdi Zurigo dal traffico di transito», spiega PeterBieber, responsabile di progetto per il tunneldell’Islisberg e del triangolo Zurigo Sud. Il pro-getto globale comprende i tunnel di Eggrain,Hafnerberg, Uetliberg, Aescher e Islisberg, chescorre sottoterra per 150 metri e avrà una lun-ghezza di quasi 5 chilometri.

Già nel 1990 l’esame dell’impatto sull’am-biente ha stabilito che il trasporto del materialedi scavo a Rafzerfeld, dove poi viene scaricato invecchie cave di ghiaia, deve avvenire su rotaia.L’Ufficio lavori pubblici del Cantone di Zurigoha conferito il mandato a SBB Cargo nel 1997.«È ed è sempre stato un ottimo rapporto di colla-borazione. Da parte delle FFS il coordinamentodei pool di carri è molto complesso e dispen-dioso», commenta Peter Bieber.

Stop ai camion nei paesi.Il direttore dei lavori Ulrich Schwarz dello

studio di ingegneri Heierli AG afferma: «Il traspor-to su rotaia è vantaggioso per le elevate capa-cità di trasporto che offre. Inoltre, tra Filderen eil Rafzerfeld non abbiamo trasporti via camion eanche ai centri abitati è risparmiato il passaggiodi autocarri.» Anche Peter Bieber conferma: «Iltrasporto ferroviario ci consente di ridurre note-volmente l’impatto ambientale. Ad esempio, per-

Il materiale di scavo del tunnelviaggia in treno.

zo con l’aggiunta di sabbia, cemento e acqua.Per questo motivo i treni ripercorrono la tratta indirezione inversa, trasportando la ghiaia dal Raf-zerfeld al cantiere. E sempre con il treno viag-giano anche gli elementi prefabbricati necessarialla costruzione del tunnel. I cosiddetti «tubbing»sono segmenti di calcestruzzo sagomati chedopo ogni ciclo di trivellazione di 2 metri ven-gono inseriti nel tunnel sotto terra.

«Fino ad oggi sono circolati oltre 7000 trenicarichi di materiale di scavo», spiega Erich Hess,consulente alla clientela di SBB Cargo. In basealle previsioni, SBB Cargo continuerà a traspor-tare materiale di scavo nel Rafzerfeld fino a luglio2006. Il Rafzerfeld ha tuttavia importanza anchein un campo non direttamente legato alla roccia.Con il materiale di scarto delle cave è stato rea-lizzato un vigneto che abbellisce i terreni discarico nei punti dove in passato si estraeva laghiaia. Il vino qui prodotto si chiama, giusta-mente, «Grubenwein» (vino delle cave).

Testo: Susanne Wagner. Foto: Hansjörg Egger.

cargo 1 | 06 Prospettive 11

ché non è più necessario attraversare alcunicomuni con i camion. Ogni treno equivale a circa55 corse di autocarri risparmiate. Se ci servissimodei camion dovremmo passare per il centro diBirmensdorf ed Eglisau.»

L’operosità delle api e la forza delle for-miche

Se si pensa all’enorme quantità di materialedi scavo – 10 milioni di tonnellate –, non è fuoriluogo fare un paragone con il regno animale: achi visita il cantiere attualmente più grande dellaSvizzera vengono in mente l’operosità delle apie la forza delle formiche.

Ogni giorno l’imponente fresatrice penetraper 20 a 22 metri nella molassa di acqua dolceprosciugata. La macchina entra in funzione allesette di mattina e si ferma alle sei di sera. Suldavanti della fresatrice un’enorme pala sollevail pietrisco frantumato dalle trivelle e lo versa sulnastro trasportatore che scorre sulle teste deglioperai con il suo carico di roccia triturata, ad unavelocità di 3,5 metri al secondo verso l’uscitadel tunnel.

Un binario appositamente costruito.Il materiale di scavo percorre ben 3 chilo-

metri sul nastro trasportatore che funziona senzasosta: attraversa il tunnel già costruito per sbu-care poi all’aperto e raggiungere l’impianto ditrasbordo di Filderen dove viene temporanea-mente depositato su un’enorme catasta. L’im-pianto coperto per il trasbordo del materialecon il rispettivo binario è stato appositamentecostruito per la tangenziale ovest di Zurigo.

Con un funzionamento analogo a quello diuna gigantesca clessidra, il pietrisco si riversa suuna catasta che in seguito viene svuotata conl’ausilio di caricatori pneumatici e caricata suicarri ferroviari in attesa. Ma il viaggio non finiscequi. I carri di SBB Cargo compiono ogni giorno

otto a nove viaggi in direzione Rafzerfeld. Neiperiodi di punta si arriva a quindici treni al giorno.Dice Ulrich Schwarz: «Grazie alla ferrovia pos-siamo evitare al traffico stradale da 860 a 1600corse di camion al giorno.»

Grubenwein – il vino delle caveNel Rafzerfeld il materiale è impiegato per

riempire le cave di ghiaia. Nella costruzione ditunnel i granulati servono a produrre calcestruz-

Il materiale di scavo proveniente dall’Uetliberg viene caricato per il trasporto.

Sul materiale di scavo del tunnel nasce il «Grubenwein».

Finanziamento comune.I costi per la tangenziale ovest di Zurigo ammon-tano complessivamente a 2,85 miliardi di franchi(1,9 miliardi di euro). L’opera è finanziata per l’80%dalla Confederazione e per il 20% dal Cantonedi Zurigo. La durata dei lavori è di circa diecianni. L’apertura dell’intera tratta della tangenzialeovest di Zurigo è prevista per il 2008.

Bülach

Dietikon

Tunnel dell’Islisberg

Tunnel dell’Uetliberg

Affoltern a. A.

TriangoloZurigo Ovest

(Filderen)

Hüntwangen

Eglisau

Rafz

A4

BASILEABERNA

Svizzera

Germania

ZUGO

COIRA

SAN GALLO

A3

Rafzerfeld

ZurigoStazione

« Il trasporto ferroviario ci consente di ridurre

notevolmente l’impatto ambientale. »

Peter Bieber

12 Logistica per la chimica cargo 1 | 06

Trasporto espresso notturno nel Vaud.

Il leader nazionale del settore PanGas estende all’area di Losanna le forniture alla clientelaservendosi della ferrovia.

«Never change a winning team»: fedeli aquesto motto PanGas, il leader svizzero nellaproduzione di gas tecnici e medicinali, e ChemOilLogistics, il suo operatore dei trasporti, hanno direcente ampliato il proprio rapporto di coopera-zione già collaudato. Stavolta si tratta di traspor-ti notturni con servizio express tra la centralePanGas di Dagmersellen nel Cantone di Lucerna,a Renens, la piattaforma di trasbordo vodese diSBB Cargo.

Scegliendo il trasporto su rotaia, PanGasrisponde alle crescenti richieste della clientelalocale in merito a quantità e ritmi di fornitura. Sitratta di aziende ed officine di tutti i generi, ma

anche produttori di generi alimentari e ospedali.L’invio di un vagone in entrambe le direzioni neigiorni feriali è in linea con il nuovo programma didistribuzione, confermano all’unisono Franz Gro-limund, il capodivisione produzione gas di Pan-Gas, e Fredy Ehrler, responsabile della logistica.

Un programma già collaudato nei Gri-gioni.

A fungere da modello è un servizio chePanGas ha introdotto da maggio 2003 e con cuirifornisce i clienti dei Grigioni e della valle delReno tramite la sua piattaforma logistica di Land-quart. Prima le forniture avvenivano tramite colle-

gamenti diretti via camion. Le modifiche appor-tate al processo assieme a ChemOil Logistics,una società affiliata di SBB Cargo, comportano

diversi vantaggi per PanGas. «Siamo completa-mente soddisfatti», dice Grolimund.

Ogni notte un carro carico delle forniturecommissionate viaggia da Dagmersellen a Land-

« Il nuovo processo ci soddisfa pienamente. »

Franz Grolimund

cargo 1 | 06 Cifre & fatti 13

quart. In contemporanea un altro carro carico dicontenitori di gas vuoti percorre la stessa tratta indirezione opposta. Le spedizioni in uscita arrivanoalle 5 del mattino successivo a Landquart, dovedue società partner di autotrasporti si occupanodella distribuzione capillare nei Grigioni e nellavalle del Reno. Nel viaggio di ritorno portano icontenitori vuoti alla piattaforma.

Ordinazioni fino alle 17.Su questo modello – seppur con entità di

carico molto maggiori – si basa il servizio dishuttle attivato da novembre 2005 tra Dagmer-sellen e Renens, il nodo di distribuzione per la Svizzera romanda. Anche in questo casoPanGas usufruisce di una maggiore flessibilità:poiché i carichi partono in serata – fascia orariainterdetta ai camion ai sensi del divieto di circo-lazione notturna – i clienti possono piazzare ipropri ordini presso il centro di contatto fino alle 17.

«Ciò nonostante, a PanGas rimane temposufficiente per preparare le consegne rapide peril trasporto notturno», spiega Urs Baumann,consulente alla clientela di ChemOil, che daquattro anni affianca PanGas nei processi logi-stici di trasporto. La società affiliata della Linde

Dall’aria al gas nobile.Nel 1898 Arnold Gmür ha fondato a Lucerna la dit-ta da cui è nata l’odierna PanGas. Nel 1909 si as-sociò a Carl von Linde, un ricercatore di Monaco,pioniere della tecnica del freddo a cui si deve l’in-venzione di un procedimento per la liquefazione e ilfrazionamento dell’aria. Nacque così la Sauerstoff-& Wasserstoff-Werke AG di Lucerna, che nel 1984cambiò nome in PanGas AG. PanGas è l’aziendaleader in Svizzera per la produzione di gas tecnici emedicinali.Gli stabilimenti di produzione e riempimento si tro-vano a Dagmersellen (Cantone di Lucerna) e a Win-terthur (Cantone di Zurigo). La sede centrale diDagmersellen ospita il laboratorio centrale; qui siproducono gas ultrapuri e gas speciali, nonché mi-

scele gassose. Avvalendosi del metodo di rettifica-zione, l’impresa ricava dall’aria azoto (che compo-ne l’aria per il 78%), ossigeno (21%) e argon (1%).Il parco macchinari di PanGas comprende tutti gliapparecchi necessari allo sfruttamento del gas. Ilprogramma di vendita si suddivide in sistemi dierogazione e applicazioni e consta di un’ampiagamma di apparecchi e impianti – riduttori di pres-sione, apparecchi di erogazione per gas speciali,cannelli da taglio e saldatura, macchine per ossita-glio, cannelli speciali, impianti di saldatura mobili,apparecchiature mediche, impianti di raffredda-mento per azoto liquido, set per gonfiaggio gommecon azoto, neutralizzazione delle acque di scaricocon anidride carbonica.

Da sinistra: Urs Baumann di ChemOil, Franz Grolimund e Fredy Ehrler di PanGas.

Meno soddisfatti i clienti svizzeri.

Ogni anno SBB Cargo e ChemOilLogistics analizzano il grado di sod-disfazione dei clienti. Nel 2005 i clientisvizzeri si sono dichiarati meno sod-disfatti dell’anno precedente, mentrepositivo è stato il commento dei clientiprovenienti da Germania, Italia, Belgio,Francia e Paesi Bassi intervistati perla prima volta.

Nel 2005 il grado di soddisfazionedei clienti relativamente al traffico internoha raggiunto un valore medio di 6,89 suuna scala da 1 a 10 (2004: 7,21; 2003:7,32). Benno Grüter, direttore Marketingdi SBB Cargo, riconduce questo risultatoa quattro cause principali. «In primo luogoil sistema di ordinazione dei carri NWMha causato molti problemi ai clienti do-vuti alle carenze nella manipolazione ela funzionalità limitate. In secondo luogola disponibilità dei carri, soprattutto per isettori metallurgia, riciclaggio e industriadel legname, si è rivelata insufficiente.Un’altra causa sono stati gli errori nel-l’accertamento e nel conteggio delle tas-se di sosta dei carri che hanno portato aun forte aumento delle fatture contestate.Il quarto motivo concerne l’insufficientedelegazione di competenze ai collabo-ratori nell’interfaccia con i clienti per larisoluzione dei problemi.» Vista l’impossi-bilità di quantificare gli effetti sui risultatifinali, è necessario inoltre tenere contodel progetto Fokus.

I clienti che non risiedono in Svizzerao che richiedono solo prestazioni di tran-sito danno un giudizio diverso su SBBCargo. Il grado di soddisfazione sponta-nea raggiunge in questo caso un valoremolto positivo pari a 7,94. Questo gruppodi clienti è stato per la prima volta inter-vistato singolarmente.

Dopo un’analisi completa dei risultati,SBB Cargo ha deciso di avviare il pro-gramma «Clienti più soddisfatti», il qualeriunisce in sé un numero considerevoledi progetti e singoli provvedimenti chemirano a colmare le lacune nella colla-borazione con i clienti. «Il nostro obiettivonel mercato interno svizzero per il 2006»,dichiara Grüter, «consiste nel fermare latendenza in calo e raggiungere nuova-mente un valore che superi abbondan-temente i 7 punti.»

AG di Wiesbaden non è certo l’ultima arrivatanel settore del trasporto ferroviario; la colla-borazione con SBB Cargo risale ad oltre duedecenni fa.

Già allora il trasportatore trasferiva gasliquefatto dallo stabilimento di Winterthur aEmmenbrücke, Bodio e altre destinazioni, ricor-da Grolimund. A Winterthur si trova l’impiantodi frazionamento dell’aria di PanGas, dove av-viene la produzione di ossigeno, azoto e argonliquefatti per raffreddamento. La sede fungeinoltre da punto di distribuzione regionale per icamion. Lo stesso vale per la sede centrale diDagmersellen. Nel complesso, considerandoanche i gas acquistati, l’impresa consegna ognianno ben oltre 100 000 tonnellate di gas.

Nello stesso arco di tempo, con il supportodi ChemOil, gestisce un peso complessivo deicarichi (container inclusi), pari a 50 000 tonnellate.«Un buon 90% è trasportato da SBB Cargo»,precisa Baumann, che si occupa di volta involta dell’acquisizione del materiale rotabilenecessario coordinando tutti gli aspetti relativia questo compito.

Maggior importanza con il servizioespresso.

Alla luce della crescente industrializzazionedell’area di Losanna, l’approvvigionamento dellaregione con i prodotti PanGas tramite il servizioespresso di SBB Cargo acquisisce una notevoleimportanza. Di conseguenza, l’impresa sta tra-sformando la propria sede nella vicina Ecublensin un centro di servizio polifunzionale, in cui siterranno anche dei corsi specializzati.

Con i suoi 300 collaboratori, di cui quasi200 nella sede centrale di Dagmersellen, PanGasappartiene al gruppo internazionale Linde, chevanta un organico di 41 500 unità. Nei settoriprincipali di competenza, gas/engineering e ma-terials handling, è leader del mercato. PanGasdetiene 25 centri specializzati in tutta la Svizzera,con una variegata offerta nel settore gas.

Testo e foto: Wilf Seifert.

14 Prospettive cargo 1 | 06

In viaggio per la Svizzera sul «treno del sale». Grazie alla modernissima logistica dicaricamento, le Saline svizzere del Reno in collaborazione con SBB Cargo rifornisconol’intera Svizzera del cosiddetto oro bianco.

Soprattutto in inverno c’è bisogno di moltosale. Quando fa freddo e nevica i cantoni, i co-muni e le città riordinano a breve termine ingentiquantitativi di sale per disgelo. «Nei giorni dipunta, solo noi ne distribuiamo fino a 5000 ton-nellate», afferma Carlo Habich, responsabilevendite delle Saline svizzere del Reno. La capa-cità massima delle ferrovie per il trasporto di salesfuso per disgelo è tuttavia di 550 tonnellate algiorno. Questo fatto, insieme alle elevate quan-tità di sale da distribuire, porta a un maggioreintervento degli autotrasportatori nel tragitto checonduce alla salina di Riburg (Cantone Argovia).

Il sale antigelo: un commercio tutto pepe.Durante l’anno da circa 60 000 a 80 000

tonnellate di sale per disgelo sono consegnate aiclienti finali all’interno di speciali carri ferroviari.

«In inverno il commercio di sale per disgelo dàvita a un intenso giro di affari», è il commento diHabich circa la concorrenza tra strada e ferrovia.

Se dopo i primi segnali dell’inverno i comuni e glienti gestori delle costruzioni stradali esaurisconole scorte, essi richiedono grandi quantità di saleantiscivolo entro un giorno. Gran parte delle con-segne è destinata alle regioni alpine. «I cantoni

montani, ovvero Grigioni, Ticino, Uri, Berna eVallese, sono tra i principali acquirenti», spiegaHabich.

Incuranti delle diatribe sui trasporti, i verticidelle Saline svizzere del Reno sono concordinel sostenere che il sale si addice perfettamenteal trasporto su rotaia. «Il trasporto di sale sfusorappresenta una grande sfida per il materialerotabile», dichiara Armin Roos, responsabileMarketing e Vendite delle Saline svizzere delReno. Grazie ai carri silo con scarico pneumatico,SBB Cargo ha la soluzione giusta. Dotati di unrivestimento interno per merci delicate, i carri silogarantiscono un ottimo servizio per il trasportodi materiali a grana fine.

Una catena di trasporti esemplare.La catena dei trasporti di sale sfuso per

Sale in cucina e sulle strade.

« Il trasporto di sale sfusorappresenta

una grande sfida per il materiale rotabile. »

Armin Roos

cargo 1 | 06 Cifre & fatti 15

disgelo è esemplare. Dal cosiddetto Saldome,un gigantesco magazzino in legno inauguratonell’estate 2005 a Riburg, e capace di contenerefino a 80 000 tonnellate, il sale giunge nei carrisilo dopo essere stato depositato in sili inter-medi. Per riempire un carro di 25 tonnellate oc-

Tendenze contrastanti.Il bilancio 2005 di SBB Cargo pre-senta una duplice valenza. Tra legrandi ferrovie merci europee,SBB Cargo è stata l’unica a pro-muovere un notevole aumentodelle prestazioni di trasporto parial 13,4%. La diminuzione delleprestazioni nel traffico a carricompleti in Svizzera (meno 8,8%)e la persistente erosione deiprezzi hanno tuttavia causato uncalo del fatturato del 7,1%.

L’azienda non è pertanto riuscita nelsuo intento di chiudere i conti in pari. Laperdita derivante dalle attività commer-ciali ordinarie ammonta a 55,7 milioni difranchi (37,1 milioni di euro), a cui si ag-giungono accantonamenti straordinari di110 milioni di franchi (73,3 milioni di euro).Il disavanzo di bilancio complessivo èpari a 165,7 milioni di franchi (110,5 mi-lioni di euro).

Traffico in crescita sull’asse Nord–Sud.

L’andamento commerciale di SBBCargo nel 2005 è stato caratterizzato dadue sviluppi contrastanti. Nel campo diattività sull’asse Nord–Sud, l’azienda èriuscita a rafforzare fortemente la propriaposizione e a incrementare le prestazionidi trasporto di circa il 230% in Germaniae di circa il 450% in Italia. Nonostante ilcalo nel tratto svizzero, il traffico di tran-sito ha registrato complessivamente unaforte crescita del 23,3% corrispondentea 7,59 miliardi di tonnellate-chilometronette (anno precedente: 6,16 miliardi).Le prestazioni di trasporto di SBB Cargoin Svizzera sono diminuite leggermentedell’1,9%, ovvero di 3,95 miliardi di ton-nellate-chilometro nette (anno prece-dente: 3,96 miliardi). Questo regresso èdovuto principalmente alla forte reces-sione nel traffico a carri completi inSvizzera (meno 8,8% pari a 1,67 miliardidi tonnellate-chilometro nette). Dal bilan-cio complessivo risulta un aumento delleprestazioni di trasporto del 13,4% corri-spondente a 11,48 miliardi di tonnellate-chilometro nette (anno precedente:10,12 miliardi).

corrono dieci minuti; in appena quattro ore da22 a 24 carri ferroviari sono pronti a partire. Conquesto sistema di trasporto doppio, SBB Cargospedisce il sale sfuso per disgelo a 115 punti diconsegna in Svizzera. I più riforniti – Airolo, Briga,Cadenazzo, Coira, Göschenen, Gossau, Sierre eThusis – si trovano nell’area alpina. Data l’elevatadensità di strade e autostrade, anche Zurigo eSan Gallo sono importanti compratori di sale.La consegna finale nei centri di manutenzioneavviene via strada.

SBB Cargo può contare anche su altri puntiforti. Ad ogni spedizione consegna grandi quan-tità di merci in modo affidabile. «I clienti cono-scono la catena dei trasporti dall’ordine alla di-sposizione delle merci. Sanno perfettamentequando il sale può essere ritirato nella stazionedi destinazione», spiega Peter Hostettler, vendi-tore di SBB Cargo. Le Saline svizzere del Renoe i compratori di sale attribuiscono grande im-portanza a questo servizio ottimale.

Solo il 15% è destinato alla cucina.Le Saline svizzere del Reno gestiscono

ciascuna una salina a Schweizerhalle pressoPratteln (Cantone Basilea-Campagna) e una aRiburg (Cantone Argovia). Qui si producono quasiottanta tipi diversi di sale. Il 15% della produzio-ne annuale, ovvero fino a 500 000 tonnellate, èdestinato al consumo in cucina; l’85% è utiliz-zato come sale per disgelo dal servizio invernaleo come materia prima dall’industria per la produ-zione di cloro, acido cloridrico, soda o soluzionidi soda caustica. Questi composti servono aprodurre alluminio, materiali sintetici, vetro, de-tersivi, vestiti, elettrodomestici o prodotti farma-ceutici.

La ferrovia merci è un partner importantesoprattutto per il trasporto di sale da cucina.Armin Roos sottolinea come i treni siano estre-mamente affidabili nelle spedizioni su palette peril commercio al dettaglio. La metà del sale dacucina è destinata all’industria dei generi ali-mentari sotto forma di merce sfusa. SBB Cargorifornisce tra l’altro l’azienda Haco Gümligen subinari di scalo diretti. Il sale spedito su palettegiunge sugli scaffali dei negozi in diversi formati:dai sacchetti monoporzione da 1 grammo aitradizionali spargisale da 125 o 250 grammi,dalle miniconfezioni da 12 grammi ai pacchi da500 o 1000 grammi. Con iodio. Con iodio e fluoro.Oppure senza. «Oggi la mancanza di iodio nonè più argomento di discussione. I consumatori,tuttavia, devono avere libertà di scelta», spiegaCarlo Habich.Testo: Susanne Perren. Foto: Saline svizzere del Reno, Favo.

Trasbordo di sale a Riburg

Il sale ieri e oggi.La regalia del sale.Il commercio del sale in Svizzera non gode dellalibertà di industria ed è regolamentato dallacosiddetta regalia del sale. Questo monopoliocommerciale, risalente al Medioevo, è detenutodai cantoni. Nel 1973 tutti i cantoni, ad eccezionedel Vaud, stipularono un accordo e, come azio-nisti, affidarono il commercio del sale alle Salinesvizzere del Reno. Il Principato del Liechtensteine l’azienda Südsalz GmbH München diventaronoazionisti delle Saline del Reno rispettivamentenel 1990 e nel 2004. L’accordo intercantonale sulcommercio del sale prevede che questo benesia fornito sull’intero territorio svizzero (escluso ilVaud) agli stessi prezzi.Il sale speciale e da cucina è ricavato prevalen-temente a Pratteln, mentre il sale per disgelo eper l’industria proviene principalmente da Riburg.Qui fu realizzata nell’estate 2005 una delle costru-zioni in legno più spettacolari della Svizzera: il«saldome» (v. immagine a pagina 14). Questastruttura a cupola può contenere circa 80 000 ton-nellate di sale.

Il sale: mito e potere. Il sale da cucina, ovvero il cloruro di sodio (NaCl),è stato da sempre al centro di dispute commer-ciali. In passato doveva attraversare fino a set-tanta posti di dogana durante il suo viaggio perla Svizzera. Arrivare alla meta costava sedici voltedi più, il che alimentò lo sviluppo del contrab-bando. Fu solo nel 1837 che la prima salina sulReno entrò in funzione a Schweizerhalle. La co-struzione della rete ferroviaria contribuì anche allariduzione del prezzo di questo costoso bene. Il sale è ricavato dal mare, dal suolo e dalle monta-gne. I giacimenti di salgemma in Svizzera risalgo-no all’era primordiale quando i mari si ritirarono ei continenti iniziarono a spostarsi. L’emersione diblocchi di terra dai fondi marini e nuove inonda-zioni crearono depositi di sale le cui scorte sonostimate da 2 a 4 trilioni di tonnellate in tutto ilmondo. Oggi il sale nelle saline del Reno è otte-nuto tramite lisciviazione dell’acqua salata e cri-stallizzazione all’interno di moderni impianti dievaporazione.Per vivere l’uomo ha bisogno da 3 a 6 grammi disale al giorno.

16 Avventura Logistica cargo 1 | 06

Da una semplice ricerca tra i detriti è nata un’importante operazione logistica improv-visata. Come si estraggono dei cristalli pesanti tonnellate da un profondo crepacciomantenendoli intatti?

«La ricerca dei minerali non è sempre così»,spiega Michael Flepp. Non sempre come nelmaggio del 2000, quando dopo un’infruttuosagiornata in un pascolo sul Pizzo Regina (Cantonedei Grigioni) a 2400 metri sul livello del mare,Flepp si sedette sull’erba vicino al luogo in cui sinascondeva un grande blocco di quarzo. Iniziò acercare nel terreno e dopo cinque minuti trovò ilprimo cristallo e poi altri ancora. «Allora cominciaia contare», spiega Flepp, «un blocco di quarzolargo 2 metri; si trattava di un crepaccio moltogrande.»

Solitamente il ricercatore di minerali sale suuna montagna, trova dei cristalli e li porta a casa.Oppure non trova niente. Tutto ciò di cui ha biso-gno sono pochi semplici attrezzi e uno zaino.

Ma nel maggio di quell’anno si prospettavaun’avventura più importante. Flepp torna piùvolte sul Pizzo Regina, ogni fine settimana, tutti

i giorni festivi e durante le vacanze non retribuite,scava, trova il crepaccio e sempre più cristalli chetrascina a chili fino a valle. Quando a giugno trovaun blocco appuntito di 130 chilogrammi capisceche ha bisogno di altri strumenti. Il comune gliconcede degli elicotteri per carichi a partire da60 chilogrammi; le pietre più leggere sono tra-sportate a mano.

Dopo la pausa invernale Flepp riprende alavorare nel maggio 2001 con un amico. Assiemeallestiscono un accampamento, puntellanol’ingresso del crepaccio in tenera ardesia conun’intelaiatura di legno e lo chiudono con delle ta-vole a ottobre, dopo una seconda proficua estate.

Tutto crolla durante l’inverno.Nel maggio successivo l’entrata è crollata.

Flepp e il suo amico impiegano un mese per risi-stemarla. Vogliono costruire un tetto con dei tron-

chi e puntellare il crepaccio con una struttura dimetallo. Il comune comincia a mostrare un certoscetticismo. La televisione retoromanza decide digirare un film sull’utilizzo del crepaccio. Le ripresecomplicano il lavoro dei ricercatori, ma ottenerele autorizzazioni da parte del comune è diventatoora più facile. In autunno Flepp e il suo collegascoprono due enormi gruppi di minerali a moltimetri di profondità: tante punte di cristallo, pic-cole e grandi, unite le une alle altre. Il peso stima-to di ciascun gruppo è di almeno 1 tonnellata.

Normalmente la ricerca dei minerali è di-versa. Si troverà qualcosa oppure no? Questidubbi non assillano più Michael Flepp dal2000. Lo stesso percorso di tre ore in salita per40 a 50 volte all’anno; «conoscevamo ogni pie-tra». Dapprima si lavorava fino alle sei, si bevevaquindi una bottiglia di vino rosso in tenda e ci si godeva lo splendido panorama. Poi i due

Fino a 60 chilogrammi trasportati a mano!

cargo 1 | 06 Innovazioni 17

ricercatori iniziarono a lavorare anche fino asedici ore al giorno.

Le pietre sono capovolte.Dopo lunghe discussioni si decide di estrarre

i gruppi utilizzando tavole, slitte e funi metalliche.Per fare ciò è necessario allargare dapprimal’apertura del crepaccio. Per la prima volta siutilizzano dei macchinari: un generatore e delleperforatrici elettriche. Poiché alcune delle puntepiù belle del primo gruppo sono rivolte verso ilbasso, vanno girate di 90 gradi con dei cric e cu-nei di legno. Dopo ottanta ore di lavoro a testa

per cinque giorni, il primo gruppo vede la lucealla fine del giugno 2003; si rompono solo duepunte. Il secondo gruppo deve essere girato di180 gradi. Durante l’operazione ci si accorge chel’apertura è troppo piccola. Flepp utilizza per laprima volta degli esplosivi e protegge i cristalli contavole e gommapiuma. Un’altra dura settimanadi lavoro e si recupera anche il secondo gruppo.

A valle i due blocchi sono lavati e pesati:rispettivamente 950 e 1150 chilogrammi. Sonoi più grandi gruppi di cristalli finora scoperti inSvizzera. Da allora essi girano tutto il mondo; ilpiù piccolo è da poco rientrato dell’esposizionemondiale in Giappone.

L’anno scorso il padre e un fratello di MichaelFlepp hanno scoperto un crepaccio molto similesul Pizzo Regina. Trascorreranno anche loroquattro estati sul crepaccio? «È possibile», diceFlepp. Per suo padre di settantacinque anni nonsarebbe un problema. «Di tutta la famiglia è quel-lo più in forma!» Anche per lui il 2005 non è statoun anno particolarmente positivo. Flepp dichiarasoddisfatto: «Il mio modo di cercare i minerali ècambiato dalla grande scoperta. Ora mi godo dipiù la natura e sono meno fissato sulla ricerca.»

Testo: Marcel Hänggi. Illustrazione: Michael Meister

Minuscole particelle al servizio di SBB Cargo.

del servizio di manutenzione che si occu-pa sistematicamente della pulizia delle ve-trate che compongono la cabina di guidadelle locomotive. In presenza del produt-tore, i collaboratori di SBB Cargo hannoapplicato il nano-agente sul lato esterno delvetro. «Un vetro ne richiede poco», precisaVögelin. A questo punto, il vetro deve ripo-sare per circa due ore. Nel frattempo le nanoparticelle si organizzano automatica-mente: le particelle leganti si distribuisconosulla superficie vetrata, quelle antiaderentisi dispongono in modo tale da essere acontatto con l’aria. Questa organizzazioneautonoma crea una pellicola finissima e si-mile al vetro che protegge la superficie daifattori ambientali aggressivi.

Philipp Vögelin sta testando al momentoquesta nuova tecnologia su dieci locomo-tive di linea in servizio tra la Svizzera e laGermania. Il test ha una durata di sei mesi.Vögelin vuole confermare i buoni risultatiottenuti anche durante un periodo di fre-quenti precipitazioni. E vedere se i suoi cal-coli sono giusti. A quel punto, i risparmi diSBB Cargo saranno maggiori di quantocosta la nanotecnologia.

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Troppo piccole per vederle ad occhio nudo: le nanoparticelle sulle vetrate di una Re 421.

SBB Cargo ha condotto vari esperi-menti per testare l’impiego della na-notecnologia. I primi risultati sonomolto promettenti.

La nanotecnologia si riferisce all’impiegodi particelle piccolissime. Un nanometrocorrisponde a 0,000 000 001 metri (10–9 m),ossia un miliardesimo di un metro. «La na-notecnologia sarà presto parte integrantedi molti settori della nostra vita», affermaPhilipp Vögelin, responsabile di progetto diSBB Cargo. «Questa tecnologia ci consentedi ridurre ulteriormente le dimensioni dimemorie e processori nel settore informati-co.» Oltretutto rende i tessuti con superficiea nanostruttura più resistenti allo sporco,ai grassi e all’acqua.

Meno sporco, più facile da lavare.Philipp Vögelin intende sfruttare la capa-

cità di respingere meglio l’acqua da unasuperficie a favore di SBB Cargo. Nel corsodi un esperimento, ha fatto applicare un rive-stimento nanometrico su alcune parti delparabrezza delle locomotive di linea. I mac-chinisti in servizio su queste locomotive diprova non hanno riscontrato alcuna riduzio-ne della visuale. In compenso, le parti trat-tate hanno assorbito meno sporco facilitan-done la pulizia. «Per questo motivo abbiamodeciso di estendere l’esperimento all’interasuperficie», afferma Philipp Vögelin.

Anche in questo caso il riscontro deimacchinisti è stato positivo – oltre a quello

Michael Flepp, 41 anni, iniziò acercare cristalli con suo padreall’età di sei anni. Non lo accom-pagnava sempre molto volentierie smise di farlo durante l’adole-scenza per poi ricominciare disua iniziativa nel 1993. Oggi tra-scorre «ogni minuto libero» allaricerca di minerali, tranne che in

inverno. Di professione fa la guardia forestale;vive con sua moglie e i suoi due figli a Cumbel,Cantone dei Grigioni.

« Le riprese televisive cihanno aiutato a ottenere le

autorizzazioni di cui avevamo bisogno. »

Michael Flepp

18 Personale cargo 1 | 06

Corretto. In ottima forma. Intraprendente.

Il responsabile Produzione Svizzera BrunoStehrenberger ha un modo di fare riservato: nondice mai nulla in più del necessario, eppure sasempre aggiungere una nota di cordialità e atten-zione anche nell’ambito lavorativo. Tiene le filadella collaborazione interdisciplinare fra i teamcon un tocco di discreta fermezza.

Un traffico in buona salute.Per il responsabile Produzione Svizzera l’at-

tuazione del progetto di focalizzazione del trafficoa carri completi riveste attualmente un ruoloprioritario e richiede una buona dose di sagaciae accortezza: «Al momento sto conducendo in-numerevoli colloqui con i clienti assieme al re-sponsabile Vendita. Si tratta di un’importantefase che ci consente di gettare le basi per ilsuccesso duraturo del traffico a carri completi.»Perché, come sottolinea Stehrenberger, il trafficoa carri completi è il fulcro del trasporto merci inSvizzera. Più del 40% del fatturato di SBB Cargo

proviene da questo settore. «A partire dal 2007prevediamo di produrre su tutto il territorio concopertura dei costi.»

In tappe da 10 chilometri.Il settore d’attività Produzione Svizzera è

un mix di creatività, complessità e precisione. Ilcompito principale consiste nel pianificare egestire tutti i trasporti su rotaia in Svizzera. BrunoStehrenberger fa presente che in futuro i clientipotranno contare su una maggiore flessibilità euna migliore qualità del servizio di consegne.«Non proponiamo solo offerte standard, ma pun-tiamo anche su un servizio basato sul fabbiso-gno», spiega.

La novità sta nel fatto che adesso l’orariofisso per le consegne è sostituito da giorni diconsegna adeguati alle esigenze. Assieme allaVendita Svizzera e in stretta collaborazione con iclienti sono state inoltre concordate 170 soluzio-ni flessibili per la clientela, che vanno ad ag-

giungersi ai 323 punti di consegna serviti.«SBB Cargo offre un punto di trasbordo ogni10 chilometri», dice Stehrenberger.

L’intenso dialogo con i clienti ha avuto suc-cesso: per i trasporti di clienti come Fenaco, diaziende che operano nell’industria del cementoe nello smaltimento dei rifiuti – aziende assaicolpite dalle misure di focalizzazione – è statopossibile trovare delle soluzioni globali redditi-zie già entro la fine del 2005. Nel corso di seiconferenze con i rappresentanti dell’industriadel legname e della silvicoltura sono state rile-vate le esigenze in materia di trasporto in questosettore; in seguito è stata creata la griglia diservizio «Legname». Ai circa 100 punti di serviziodella rete di base si aggiungono altre 42 solu-zioni flessibili per il trasporto di tronchi grezzi edaltre merci lunghe.

L’obiettivo per fine 2007 è ottenere una reteredditizia per conservare i posti di lavoro ai colla-boratori delle regioni di produzione di SBB Cargo

Bruno Stehrenberger, in veste di responsabile Produzione Svizzera, si impegna a fondoaffinché il traffico interno resti a lungo in buona salute.

in tutta la Svizzera. «Un successo duraturo pertutti» – questo è l’obiettivo.

La partecipazione secondo Malik.Ha ben presente la biografia di Jack Welch,

il leggendario numero uno di General Electric, eha interiorizzato i principi dirigenziali di Fred-mund Malik, il prestigioso esperto sangallese inprassi manageriale. Stehrenberger conferma chela sua formazione teorica è ispirata al pensierodi Malik. Preferisce mettere in pratica le sue co-noscenze piuttosto che parlarne. Da una parteperché ha imparato quanto i collaboratori pos-sano dipendere dalle decisioni dei propri supe-riori, dall’altra perché ha conservato la modestiadell’impiegato delle ferrovie – una caratteristicache gli assicura la fiducia dei collaboratori.

«Delego la competenza decisionale a tutti ilivelli», dice riferendosi al suo stile dirigenziale im-prontato alla partecipazione e al coinvolgimentodel personale: «Se i collaboratori comprendono

le ragioni delle nostre azioni, poi ci seguiranno.»La comprensione crea lungimiranza.

Il lavoro lascia poco spazio alla sfera privatadi Stehrenberger, originario dell’Oberland zuri-ghese. Ma è proprio tipico della sua personarientrare a casa e, dopo quattordici ore di lavoro,salire sull’hometrainer per mantenersi in forma.Cosa trova di affascinante questo appassionatodi concerti che vanno dal pop moderno al go-spel, nel suo impegnativo lavoro nel settore deltraffico merci interno? La possibilità di garantireun ottimo posizionamento a questo settore diattività, risponde lui.

Testo: Susanne Perren. Foto: Gian Vaitl.

cargo 1 | 06 I vostri interlocutori 19

Bruno Stehrenberger, 40 anni, guarda indietroalla sua carriera nelle FFS: terminato l’apprendi-stato di dirigente d’esercizio ha presto assunto lavice direzione del personale dei treni di Zurigo, etre anni dopo è diventato vice responsabile delpersonale dei treni dell’allora direzione di circon-dario 3 delle FFS. Cinque anni dopo è stato nomi-nato responsabile Trazione e Servizi treno dellaregione di vendita di Rapperswil. Nel 1999 haottenuto l’incarico di responsabile Personale, Or-ganizzazione e Controlling della Divisione viaggia-tori FFS. È entrato da SBB Cargo come respon-sabile della regione Zurigo/Svizzera orientale. Lanomina di responsabile Produzione Svizzera è ar-rivata nel giugno 2005. Padre di due figli, Stehren-berger vive a Wetzikon nel Cantone di Zurigo.

« Non proponiamo solo offerte standard, ma puntiamo

anche su un servizio basato sul fabbisogno. »

Bruno Stehrenberger

Centro Servizi Clienti:

Centro Servizi ClientiRue de la Carrière 2A1700 FriburgoSvizzeraTel. Svizzera 0800 707 100Fax Svizzera 0800 707 010Tel. Europa 00800 7227 2224Fax Europa 00800 7222 4329cargo@sbb.chwww.sbbcargo.com

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Vendita CH (senza Ticino)Casella postale4065 BasileaSvizzeraTel. 0800 707 100Fax 0800 707 010cargo@sbb.ch

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Chimica, oli mineraliChemOil Logistics AGGüterstrasse 97Casella postale4002 BasileaSvizzeraTel. +41(0)61 226 60 60Fax +41 (0)61 226 60 30info@chemoil.ch

Manutenzione del materiale rotabile:

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