C candela 4 2013 mx

4.2013 064.2013060

360° TECH LA CANDELA (DI JAN WITTEVEEN - IMMAGINI E FOTO: BORGWARNER BERU SYSTEMS - MONES - GG)

Quello che vedete avvitato nella testa di un motore moto – bene in vista sui 2T – col-legato a un certo cavo elettrico, non è per nulla un bullone. E’ un oggetto, la candela

di accensione, che ha il compito di introdurre l’energia per fare esplodere la miscela aria-benzina, dove passano correnti fino a 100 kilovolt (centomila) a seconda dei motori e de-gli impianti di accensione. Il layout prevede un corpo metallico in acciaio nichelato; con-centrico, all’interno, c’è un isolatore in ceramica (ossido di alluminio Al2O3), lungo l’as-se centrale c’è poi l’elettrodo che porta corrente. Tipicamente è in metallo pregiato co-me acciaio al nickel-cromo, a volte è rivestito in platino (resistenza alla corrosione) e spes-so ha un’anima centrale in rame per migliorare la trasmissione del calore. Niente di ba-nale in realtà, perché la candela deve reggere forti sollecitazioni di tipo elettrico,meccanico, chimico e termico.La scintilla tra l’elettrodo di massa e quello centrale (corrente) deve scoccare pur in un ambiente do-ve la pressione arriva anche a 100 bar e dove la fiamma viene innescata migliaia di volte al minuto contemperature di punta anche di 3000 gradi. Perché la candela lavori correttamente bisogna che sia-no rispettati alcuni criteri, infatti quando il “naso” (parte immersa in camera di combustione) sta sot-to i 400 gradi non c’è autopulizia; quando al contrario le temperature salgono verso i 750°, gli elet-trodi tendono a consumarsi; quando mai si arrivasse a 1000 gradi avremmo fenomeni di autoaccen-sione con principio di fusione degli elettrodi.

Nei motori moto lacombustione dellacarica aria-benzinaha un innesco ditipo elettrico a scin-tilla. Scocca tra lepunte della candelache sembra unbullone mentreinvece e’ unagglomerato di altatecnologia

LaGRANDEDURATA“La candela oggi hauna grande affidabilità.Quasi ce ne scordiamoma non è stato semprecosì… Ricordo una cer-ta Maico 2T che ne ave-va addirittura tre, cioèuna in funzione e due discorta da attivare incaso di bruciatura. Daquella moto a oggi èpassato molto tempo,su alcune auto oggi ad-dirittura la sostituzionedelle candele è previstaa 90.000 chilometri... Se la candela ora spe-cie sui motori 4T hauna vita lunghissima, sideve al passo avantidecisivo nella gestionedella combustione cheè arrivato con le sondelambda; da quelmomento nel racing so-no scomparsi anche glispecialisti dei vari pro-duttori di candele chevenivano al box ad aiu-tarti a leggerne il colo-re e a dare la loro opi-nione per la sua even-tuale sostituzione conun grado termico diver-so o per un interventosulla carburazione osull’anticipo.Ad ogni buon conto,ogni candela ha una suavita, quindi non dimen-tichiamoci di tenerneuna di scorta e di con-servarla dentro un con-tenitore antiurto per-ché l’isolatore in ceramica è pur sempre una componente fragile”.

DENTRO LA CANDELA. 1 terminaleelettrico normato SAE di collegamen-to 2 collegamento elettrico interno 3isolatore ceramico 4 corpo metalliconichelato 5 rondella metallica 6 sigil-lante conduttivo interno al corpo ce-

ramico 7 guarnizione isolatore-metal-lo 8 “naso” dell’isolatore in camera dicombustione 9 elettrodo centrale 10

elettrodo di massa.

NORMALI E AL PLATINO. Da sinistra, candele di accensione per

motori due e quattro tempi. Questiultimi, nelle generazioni più recenti,utilizzano candele con filettatura didiametro ridotto (M 10 x 1) motivata

dalla complessità della camera dicombustione che si giova della limita-zione dello spazio candela; sui 4T an-che esagoni più stretti utili a ottene-re canali di minori ingombri per il si-

stema di distribuzione. Prezzi: dai cir-ca 4 euro di una candela standard a

circa 50 euro di una candela speciale4T a diametro ridotto.

CANDELA1

4.2013 064.2013060

360° TECH LA CANDELA (DI JAN WITTEVEEN - IMMAGINI E FOTO: BORGWARNER BERU SYSTEMS - MONES - GG)

Quello che vedete avvitato nella testa di un motore moto – bene in vista sui 2T – col-legato a un certo cavo elettrico, non è per nulla un bullone. E’ un oggetto, la candela

di accensione, che ha il compito di introdurre l’energia per fare esplodere la miscela aria-benzina, dove passano correnti fino a 100 kilovolt (centomila) a seconda dei motori e de-gli impianti di accensione. Il layout prevede un corpo metallico in acciaio nichelato; con-centrico, all’interno, c’è un isolatore in ceramica (ossido di alluminio Al2O3), lungo l’as-se centrale c’è poi l’elettrodo che porta corrente. Tipicamente è in metallo pregiato co-me acciaio al nickel-cromo, a volte è rivestito in platino (resistenza alla corrosione) e spes-so ha un’anima centrale in rame per migliorare la trasmissione del calore. Niente di ba-nale in realtà, perché la candela deve reggere forti sollecitazioni di tipo elettrico,meccanico, chimico e termico.La scintilla tra l’elettrodo di massa e quello centrale (corrente) deve scoccare pur in un ambiente do-ve la pressione arriva anche a 100 bar e dove la fiamma viene innescata migliaia di volte al minuto contemperature di punta anche di 3000 gradi. Perché la candela lavori correttamente bisogna che sia-no rispettati alcuni criteri, infatti quando il “naso” (parte immersa in camera di combustione) sta sot-to i 400 gradi non c’è autopulizia; quando al contrario le temperature salgono verso i 750°, gli elet-trodi tendono a consumarsi; quando mai si arrivasse a 1000 gradi avremmo fenomeni di autoaccen-sione con principio di fusione degli elettrodi.

Nei motori moto lacombustione dellacarica aria-benzinaha un innesco ditipo elettrico a scin-tilla. Scocca tra lepunte della candelache sembra unbullone mentreinvece e’ unagglomerato di altatecnologia

LaGRANDEDURATA“La candela oggi hauna grande affidabilità.Quasi ce ne scordiamoma non è stato semprecosì… Ricordo una cer-ta Maico 2T che ne ave-va addirittura tre, cioèuna in funzione e due discorta da attivare incaso di bruciatura. Daquella moto a oggi èpassato molto tempo,su alcune auto oggi ad-dirittura la sostituzionedelle candele è previstaa 90.000 chilometri... Se la candela ora spe-cie sui motori 4T hauna vita lunghissima, sideve al passo avantidecisivo nella gestionedella combustione cheè arrivato con le sondelambda; da quelmomento nel racing so-no scomparsi anche glispecialisti dei vari pro-duttori di candele chevenivano al box ad aiu-tarti a leggerne il colo-re e a dare la loro opi-nione per la sua even-tuale sostituzione conun grado termico diver-so o per un interventosulla carburazione osull’anticipo.Ad ogni buon conto,ogni candela ha una suavita, quindi non dimen-tichiamoci di tenerneuna di scorta e di con-servarla dentro un con-tenitore antiurto per-ché l’isolatore in ceramica è pur sempre una componente fragile”.

DENTRO LA CANDELA. 1 terminaleelettrico normato SAE di collegamen-to 2 collegamento elettrico interno 3isolatore ceramico 4 corpo metalliconichelato 5 rondella metallica 6 sigil-lante conduttivo interno al corpo ce-

ramico 7 guarnizione isolatore-metal-lo 8 “naso” dell’isolatore in camera dicombustione 9 elettrodo centrale 10

elettrodo di massa.

NORMALI E AL PLATINO. Da sinistra, candele di accensione per

motori due e quattro tempi. Questiultimi, nelle generazioni più recenti,utilizzano candele con filettatura didiametro ridotto (M 10 x 1) motivata

dalla complessità della camera dicombustione che si giova della limita-zione dello spazio candela; sui 4T an-che esagoni più stretti utili a ottene-re canali di minori ingombri per il si-

stema di distribuzione. Prezzi: dai cir-ca 4 euro di una candela standard a

circa 50 euro di una candela speciale4T a diametro ridotto.

CANDELA1

4.2013 0634.2013062

◗ Grado termico I motori come possiamo immaginare hanno tutti ca-ratteristiche differenti (c’è il decespugliatore e c’è laKTM di Cairoli), però la combustione ha sempre unacerta temperatura; deriva che per lavorare in ma-niera ottimale dobbiamo avere candele con una di-versa capacità di smaltire il calore. Da qui il concettodi “grado termico” e le definizioni di “candela calda”dedicata a un motore che non sviluppa grandissimaenergia (la candela rilascia gradualmente il calore) edi “candela fredda” per motori sportivi o da corsa. Adeterminare le scelta della candela sono, in fase di svi-luppo di un motore, le sue temperature interne. Unodei metodi utilizzati per definire il grado termico del-la candela è la lettura delle temperature mediantespeciali candele da test molto costose che nella estre-mità interna della parte metallica hanno annegata unatermocoppia. Ce ne sono anche altri, chiaramente imotoristi sanno approssimativamente da quale can-

dela iniziare, attie-ne allo studio del-la camera di com-bustione e delleprestazioni. Si vor-rebbe per prima

cosa che l’arco elettrico scoccasse al centro della ca-rica esplosiva; poi c’è la tendenza a usare candele piùsottili di quelle classiche ø 14 mm (da 12 e 10; ideale8) perché in camera di combustione la candela rap-presenta un elemento di disturbo per la turbolenzadei gas; al tempo stesso sappiamo che una candelapiccola è difficile da gestire in termini di temperature,poi sappiamo anche che il 2T vuole candele robusteperché il range di temperature di lavoro è molto piùampio che nel 4T. Posto questo, puoi leggere le tem-perature e verificare le condizioni della candela nel-l’aspetto più o meno “pulito” e diversamente colora-to della sua parte in camera di combustione. In con-fronto agli anni passati le candele ora bruciano meno(o anche niente) perché le condizioni di lavoro dei mo-tori sono molto più stabili, ci sono il raffreddamento aliquido, l’accensione elettronica, una migliore combu-stione, e da qui temperature in range ristretto moltoutili per la loro salute. Idealmente una buona scintil-la è utile ad un fronte di fiamma che si sviluppasse si-multaneamente in tutte le direzioni evitando accen-sioni anomale, in realtà sappiamo che la scintilla nonè mai unica così come non lo è la fiamma, ecco il per-ché di candele con elettrodi di massa anche molto di-versi per numero e geometria.

◗ 2T e manutenzioneSe qualche problema ancora rimane, è coi motoridue tempi. Il clima freddo, all’avviamento, può met-tere in crisi una candela: non va in temperatura, nonsi pulisce, nascono fenomeni di misfiring, si for-mano altri depositi, si innesca un circolo vizioso cheha fine quando la candela si bagna e scarica a mas-sa. Altro problema è lo shock termico cui è spessosottoposto il suo isolatore, parte una microcrepa,c’è dispersione di corrente e in un attimo “bru-cia”. La soluzione delle corse che suggerisco è ditenersi una candela di un grado termico più caldo escaldare il motore con quella prima di rimettere lacandela standard ed andare in pista. Se da un latooggi la stabilità delle temperature permette una vi-ta utile molto lunga, anche la corrente è diventatapiù elevata ma questo nonfacilita tanto il lavoro dellacandela, perché quella cor-rente è stata utilizzata peraprire il gap tra le punte (elet-trodo centrale ed elettrododi massa) passando dai vec-chi 0,5-0,6 mm fino a 1-1,5mm. Non è un caso che an-che sulle moto da fuoristra-da siano arrivate le bobinedirettamente nella pipettacandela, in questo modo sievitano dispersioni che pos-sono andare a intaccare l’in-tensità della scintilla.Comunque, l’esigenza di ma-nutenzione oggi è minima.Nella scelta della candela itecnici considerano se il mo-tore è 2T (maggior voltag-gio, scintilla corta) o 4T (com-bustione più lunga), oppurese è racing o commercialeperché nel primo caso vuoiuna scintilla forte per unarampa più rapida dove svi-luppa la prestazione, nell’altro invece vuoi una scin-tilla lunga perché così è più facile accendere la ca-rica anche a bassi regimi. Diciamo che la terremod’occhio per capire se il motore funziona bene. Unagrande avvertenza che vi voglio fare è, quando lamontate, di serrare “poco”. Servono tra 20 e 30Newton metro e fa differenza quando iniziate a ti-rare se la candela è nuova o è già stata montata per-ché la sua rondella al primo avvitamento si com-

prime perdendo spessore, mentre a quelli succes-sivi è di fatto incomprimibile. L’esigenza di tirare conla forza giusta ha due motivi, primo la candela in ac-ciaio si può mangiare l’alluminio della testa, secon-do, ma soprattutto perchè non bisogna innescaretensioni nella candela, potremmo arrivare a de-formare l’acciaio sottoponendo eccessiva pressio-ne la parte ceramica. Altra raccomandazione è diavere cautela quando andate a verificare o ripristi-nare il gap tra gli elettrodi, non bisogna mai appog-giarsi al centrale per distanziare quello di massa.Men che meno poggiarsi sull’isolatore. Chiudo conl’avvertenza più banale, attenzione quando toglie-te la candela a non far entrare sporco in camera dicombustione, allentatela di un paio di giri e soffiatela sede avendo certezza di svitarla senza lasciarein giro dello sporco.

360° TECH LA CANDELA

TEMPERATURE. La candela ha dei range di lavoro ben precisi, da qui il mo-tivo del grado termico differente dedicato a mantenerla a temperatureideali sulle diverse tipologie di motori. Nel disegno l’esemplificazione dellosmaltimento del calore, 20% dall’elettrodo di massa, 63% dalla vite versola sua sede, 11% dalla parte esposta in atmosfera del corpo metallico, il4% dall’isolatore verso la pipetta candela e una quota minima (2%) dalconnettore elettrico. La dimensione del naso dell’isolatore ha un influssodiretto sulla capacità della candela di smaltire calore, quindi sul grado ter-mico: quando è lungo ne assorbe una maggiore quantità che deve percor-rere una strada più lunga, quindi si mantengono calde; le candele a isolato-re corto sono dette fredde perché smaltiscono prima.

MINIATURA PLATINO.Pasticche in platino su-gli elettrodi. Il metallo

nobile resiste meglio al-le sollecitazioni elettri-

che e chimiche.

PIPETTA INCRINATA. Cricche nella pipetta

della candela provoca-no scariche esterne

verso il corpo metallicolasciando tracce sull’i-solatore; utili e impor-

tanti le protezioni in gomma.

SERRAGGIO. A candela nuova la rondella metallica si schiaccia; dal momento in cui c’ècontatto con la testa, serve un certo avvitamento per ottenere la coppia di serraggioottimale, angolo che al serraggio successivo ovviamente non è più disponibile.In tabella le indicazioni BorgWarner BERU Systems per la coppia di serraggio per levarie dimensioni, più i valori per la candela sottile M 10x1 indicati da KTM per il moto-re 250 SX-F.

COLORI ESEMPLIFICAZIONE DELL’ASPETTO DELLA CANDELA. NORMALE: minime bruciature degli elettrodi; colore isolatoregrigio-bianco o griglio-giallo. DEPOSITI: elettrodi e isolatore rivestiti da depositi neri vellutati, miscela aria-benzina trop-po ricca (filtro sporco?). OLIATA: isolatore ed elettrodi sporchi di olio, presenza di olio in camera di combustione (cedimen-to fasce 4T?). SMALTATA: presenza di formazione di smalti tra marrone chiaro e giallo da possibile presenza di additivi in ben-zina e olio; si risolve aggiustando dosaggi di carburante. DEPOSITI ECCESSIVI: aspetto e colore come candela normale macon maggiore presenza di depositi di alluminio dovuti a residui d’olio; si risolve verificando la messa a punto del motore. SUR-RISCALDATA: caso limite che indica un problema elettrico e meccanico grave. ISOLATORE ROTTO: deriva da danneggiamen-to meccanico con origine da una microcricca. INCROSTATA: additivi molto aggressivi in benzina o olio causano surriscalda-mento di punta e consumo degli elettrodi. (fonte: BorgWarner BERU Systems)

Colore e aspetto dicono se c’è un problema. Con la vecchia benzina era più facile, ma si vede bene anche oggi

SERRAGGIO MATERIALE

Ghisa Alluminio

M 10x1 - 10-12M 12x1,25 15-25 12-20M 14x1,25 20-35 15-30M 18x1,5 30-45 20-35

M 14x1,25 15-25 12-20

M 18x1,5 15-30 15-25

Chiusura piana con rondella

Angolo per serraggio dal momento del contatto

Chiusura a cono

NORMALE DEPOSITI OLIATA SMALTATA DEPOSITI ECCESSIVI SURRISCALDATA ISOLATORE ROTTO INCROSTATA

Candela nuova Candela usata Candela a cono

4.2013 0634.2013062

◗ Grado termico I motori come possiamo immaginare hanno tutti ca-ratteristiche differenti (c’è il decespugliatore e c’è laKTM di Cairoli), però la combustione ha sempre unacerta temperatura; deriva che per lavorare in ma-niera ottimale dobbiamo avere candele con una di-versa capacità di smaltire il calore. Da qui il concettodi “grado termico” e le definizioni di “candela calda”dedicata a un motore che non sviluppa grandissimaenergia (la candela rilascia gradualmente il calore) edi “candela fredda” per motori sportivi o da corsa. Adeterminare le scelta della candela sono, in fase di svi-luppo di un motore, le sue temperature interne. Unodei metodi utilizzati per definire il grado termico del-la candela è la lettura delle temperature mediantespeciali candele da test molto costose che nella estre-mità interna della parte metallica hanno annegata unatermocoppia. Ce ne sono anche altri, chiaramente imotoristi sanno approssimativamente da quale can-

dela iniziare, attie-ne allo studio del-la camera di com-bustione e delleprestazioni. Si vor-rebbe per prima

cosa che l’arco elettrico scoccasse al centro della ca-rica esplosiva; poi c’è la tendenza a usare candele piùsottili di quelle classiche ø 14 mm (da 12 e 10; ideale8) perché in camera di combustione la candela rap-presenta un elemento di disturbo per la turbolenzadei gas; al tempo stesso sappiamo che una candelapiccola è difficile da gestire in termini di temperature,poi sappiamo anche che il 2T vuole candele robusteperché il range di temperature di lavoro è molto piùampio che nel 4T. Posto questo, puoi leggere le tem-perature e verificare le condizioni della candela nel-l’aspetto più o meno “pulito” e diversamente colora-to della sua parte in camera di combustione. In con-fronto agli anni passati le candele ora bruciano meno(o anche niente) perché le condizioni di lavoro dei mo-tori sono molto più stabili, ci sono il raffreddamento aliquido, l’accensione elettronica, una migliore combu-stione, e da qui temperature in range ristretto moltoutili per la loro salute. Idealmente una buona scintil-la è utile ad un fronte di fiamma che si sviluppasse si-multaneamente in tutte le direzioni evitando accen-sioni anomale, in realtà sappiamo che la scintilla nonè mai unica così come non lo è la fiamma, ecco il per-ché di candele con elettrodi di massa anche molto di-versi per numero e geometria.

◗ 2T e manutenzioneSe qualche problema ancora rimane, è coi motoridue tempi. Il clima freddo, all’avviamento, può met-tere in crisi una candela: non va in temperatura, nonsi pulisce, nascono fenomeni di misfiring, si for-mano altri depositi, si innesca un circolo vizioso cheha fine quando la candela si bagna e scarica a mas-sa. Altro problema è lo shock termico cui è spessosottoposto il suo isolatore, parte una microcrepa,c’è dispersione di corrente e in un attimo “bru-cia”. La soluzione delle corse che suggerisco è ditenersi una candela di un grado termico più caldo escaldare il motore con quella prima di rimettere lacandela standard ed andare in pista. Se da un latooggi la stabilità delle temperature permette una vi-ta utile molto lunga, anche la corrente è diventatapiù elevata ma questo nonfacilita tanto il lavoro dellacandela, perché quella cor-rente è stata utilizzata peraprire il gap tra le punte (elet-trodo centrale ed elettrododi massa) passando dai vec-chi 0,5-0,6 mm fino a 1-1,5mm. Non è un caso che an-che sulle moto da fuoristra-da siano arrivate le bobinedirettamente nella pipettacandela, in questo modo sievitano dispersioni che pos-sono andare a intaccare l’in-tensità della scintilla.Comunque, l’esigenza di ma-nutenzione oggi è minima.Nella scelta della candela itecnici considerano se il mo-tore è 2T (maggior voltag-gio, scintilla corta) o 4T (com-bustione più lunga), oppurese è racing o commercialeperché nel primo caso vuoiuna scintilla forte per unarampa più rapida dove svi-luppa la prestazione, nell’altro invece vuoi una scin-tilla lunga perché così è più facile accendere la ca-rica anche a bassi regimi. Diciamo che la terremod’occhio per capire se il motore funziona bene. Unagrande avvertenza che vi voglio fare è, quando lamontate, di serrare “poco”. Servono tra 20 e 30Newton metro e fa differenza quando iniziate a ti-rare se la candela è nuova o è già stata montata per-ché la sua rondella al primo avvitamento si com-

prime perdendo spessore, mentre a quelli succes-sivi è di fatto incomprimibile. L’esigenza di tirare conla forza giusta ha due motivi, primo la candela in ac-ciaio si può mangiare l’alluminio della testa, secon-do, ma soprattutto perchè non bisogna innescaretensioni nella candela, potremmo arrivare a de-formare l’acciaio sottoponendo eccessiva pressio-ne la parte ceramica. Altra raccomandazione è diavere cautela quando andate a verificare o ripristi-nare il gap tra gli elettrodi, non bisogna mai appog-giarsi al centrale per distanziare quello di massa.Men che meno poggiarsi sull’isolatore. Chiudo conl’avvertenza più banale, attenzione quando toglie-te la candela a non far entrare sporco in camera dicombustione, allentatela di un paio di giri e soffiatela sede avendo certezza di svitarla senza lasciarein giro dello sporco.

360° TECH LA CANDELA

TEMPERATURE. La candela ha dei range di lavoro ben precisi, da qui il mo-tivo del grado termico differente dedicato a mantenerla a temperatureideali sulle diverse tipologie di motori. Nel disegno l’esemplificazione dellosmaltimento del calore, 20% dall’elettrodo di massa, 63% dalla vite versola sua sede, 11% dalla parte esposta in atmosfera del corpo metallico, il4% dall’isolatore verso la pipetta candela e una quota minima (2%) dalconnettore elettrico. La dimensione del naso dell’isolatore ha un influssodiretto sulla capacità della candela di smaltire calore, quindi sul grado ter-mico: quando è lungo ne assorbe una maggiore quantità che deve percor-rere una strada più lunga, quindi si mantengono calde; le candele a isolato-re corto sono dette fredde perché smaltiscono prima.

MINIATURA PLATINO.Pasticche in platino su-gli elettrodi. Il metallo

nobile resiste meglio al-le sollecitazioni elettri-

che e chimiche.

PIPETTA INCRINATA. Cricche nella pipetta

della candela provoca-no scariche esterne

verso il corpo metallicolasciando tracce sull’i-solatore; utili e impor-

tanti le protezioni in gomma.

SERRAGGIO. A candela nuova la rondella metallica si schiaccia; dal momento in cui c’ècontatto con la testa, serve un certo avvitamento per ottenere la coppia di serraggioottimale, angolo che al serraggio successivo ovviamente non è più disponibile.In tabella le indicazioni BorgWarner BERU Systems per la coppia di serraggio per levarie dimensioni, più i valori per la candela sottile M 10x1 indicati da KTM per il moto-re 250 SX-F.

COLORI ESEMPLIFICAZIONE DELL’ASPETTO DELLA CANDELA. NORMALE: minime bruciature degli elettrodi; colore isolatoregrigio-bianco o griglio-giallo. DEPOSITI: elettrodi e isolatore rivestiti da depositi neri vellutati, miscela aria-benzina trop-po ricca (filtro sporco?). OLIATA: isolatore ed elettrodi sporchi di olio, presenza di olio in camera di combustione (cedimen-to fasce 4T?). SMALTATA: presenza di formazione di smalti tra marrone chiaro e giallo da possibile presenza di additivi in ben-zina e olio; si risolve aggiustando dosaggi di carburante. DEPOSITI ECCESSIVI: aspetto e colore come candela normale macon maggiore presenza di depositi di alluminio dovuti a residui d’olio; si risolve verificando la messa a punto del motore. SUR-RISCALDATA: caso limite che indica un problema elettrico e meccanico grave. ISOLATORE ROTTO: deriva da danneggiamen-to meccanico con origine da una microcricca. INCROSTATA: additivi molto aggressivi in benzina o olio causano surriscalda-mento di punta e consumo degli elettrodi. (fonte: BorgWarner BERU Systems)

Colore e aspetto dicono se c’è un problema. Con la vecchia benzina era più facile, ma si vede bene anche oggi

SERRAGGIO MATERIALE

Ghisa Alluminio

M 10x1 - 10-12M 12x1,25 15-25 12-20M 14x1,25 20-35 15-30M 18x1,5 30-45 20-35

M 14x1,25 15-25 12-20

M 18x1,5 15-30 15-25

Chiusura piana con rondella

Angolo per serraggio dal momento del contatto

Chiusura a cono

NORMALE DEPOSITI OLIATA SMALTATA DEPOSITI ECCESSIVI SURRISCALDATA ISOLATORE ROTTO INCROSTATA

Candela nuova Candela usata Candela a cono

C candela 4 2013 mx

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