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Assemblea Anav 2015Ferro o gomma? Programmare partendo dalla domanda

SPECIALE:un confronto con il sistema Spagna

TPL: nuovi tagli all'orizzonte?

L'Autorità dei Trasporti interviene sulle piattaforme tecnologiche per la mobilità

n.4 • 2015Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei trasporti • Anno 15 • Numero 4 • Poste Italiane S.p.A. sped. in abb. post. 70% - DCB Roma • € 5,00

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di Nicola Biscotti EDITORIALE IbusImagazineI[Presidente Anav]

L'offerta di servizi di TPL con modalità ferroviaria risul-

ta giustificata, sotto il profilo dei costi, solo in presen-

za di oltre 100.000 passeggeri/Km trasportati media-

mente al giorno su una specifica tratta.

Lo rivela l'innovativa ed approfondita analisi di benchmark

condotta dall'equipe dell'Università di Roma Sapienza diretta

dal Prof. Giuseppe Catalano e presentata in occasione dell’an-

nuale assemblea di ANAV, tenutasi a Milano in concomitanza

con Expo2015.

Fermo restando che la modalità ferroviaria è

essenziale ed efficiente nella mobilità verso

le grandi aree urbane e comunque dove esi-

ste elevata domanda di trasporto, lo studio

sconfessa l'assunto del tutto teorico che

individua nella “cura del ferro” la soluzione

per lo sviluppo e l'efficientamento del setto-

re del trasporto pubblico locale nel Paese.

Abbiamo affidato questa analisi

all'Università La Sapienza al fine di offrire

alle Istituzioni (Governo e Regioni) uno

strumento a supporto di una politica indu-

striale di settore basata su scelte efficienti di

programmazione e pianificazione.

L'auspicio è che le Istituzioni se ne servano

in concreto e, prima di ipotizzare ulteriori ed insostenibili

tagli lineari alle poche risorse disponibili per i servizi e per gli

investimenti, intraprendano le necessarie azioni di adegua-

mento dell'offerta di servizio alla domanda reale e potenziale

e tra di esse, in primo luogo, di efficientamento modale.

Criteri storici e non oggettivi, permeano la programmazione

di trasporti pubblici ed investimenti: i servizi di TPL ferrovia-

rio devono rispondere alla domanda di trasporto e non esiste-

re solo per giustificare l’offerta.

Il benchmark effettuato, partendo finalmente da una seria ana-

lisi dei costi, permette di individuare quale sia la modalità di

servizio più efficiente tra autobus e treno per soddisfare una

determinata domanda. Anche al netto dei rilevantissimi costi

di investimento e di manutenzione straordinaria sulle infra-

strutture ferroviarie emerge come, grazie anche alla maggiore

flessibilità e rapidità di adeguamento all'evoluzione della

domanda, i servizi di TPL su gomma risulta-

no essere i più efficienti su tutte le tratte ori-

gine-destinazione che non hanno una fre-

quentazione sufficientemente elevata, anche

solo potenziale, di passeggeri.

A seconda del tipo di servizio, a fermate più

o meno diffuse e con maggior o minore

picco di domanda, emerge come il treno

risulti economicamente giustificato in pre-

senza di un numero di passeggeri al giorno

compreso tra i 2.150 ed i 4.650 circa ed un

numero di passeggeri/Km al giorno compre-

so tra i 100.000 ed i 230.000 circa, soglie

che si alzano in presenza di velocità com-

merciali basse.

Non pretendiamo di dettare regole per la

programmazione del TPL a favore del sistema gomma, né dan-

neggiare l’offerta ferroviaria, ma certamente la coesistenza (e

l’integrazione) dei due sistemi deve essere attuata nell’interes-

se del cittadino/utente e dell’efficienza: la capillarità del ser-

vizio, la sua cadenza e la sua flessibilità, oltre che il costo di

produzione, devono essere alla base delle scelte evitando una

preordinata e spesso inefficiente preferenza per il trasporto

ferroviario locale. eee

EFFICIENZA MODALE, UN FUTURO POSSIBILE

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EditorialeEfficienza modale, un futuro possibile 1Nicola Biscotti

AssembleaBiscotti: “Non si può preferire il ferro per una scelta ideologica” 4

Ferro o Gomma?Lo studio scientifico della Sapienza di Roma rivela quando il bus è la scelta vincente 10

AssociazioneAnav presenta a Milano la campagna “Sicurezza 10 e lode” 11Claudia Montoneri

TPLNuova emergenza tagli per il TPL 12Antonello Lucente

NoleggioNoleggio bus con conducente il settore chiede la riforma 14Nicoletta Romagnuolo

La questione “anzianità dei bus”nel settore del noleggio 16Nicoletta Romagnuolo

AziendeMobilità ridotta a Crotoneil primo terminal privato designato 17Roberta Proietti

AttualitàContributo al funzionamento dell’Autoritàdi Regolazione dei Trasporti 18Antonello Lucente

L’impegno di Evobus sul fronte sicurezza 20Claudia Montoneri

TPLTPL gare e regole le misuredell’Autorità dei Trasporti 22Antonello Lucente

AttualitàL'Autorità dei Trasporti interviene sullepiattaforme tecnologiche per la mobilità 24Claudia Montoneri

SpecialePaola Galantino

Missione in Spagna Così vicini eppure così lontani 26

AziendeProvincia di Cuneo: con la bigliettazioneelettronica ricavi in crescita del 20% 30Fabrizio Pepino

Star rileva il 100% di Line e diventail primo gruppo privato della Lombardia 34Claudia Montoneri

Arrivano anche in Italia i pullman low cost Megabus.com 37Claudia Montoneri

SostenibilitàDiagnosi energetica: obblighied esenzioni per il 2015 38Francesco Romagnoli

Flash 40

CulturaCosti standard ed economie di scala 41Gino Zottis

RubricheViaggiare in Europa 44La Sentenza 46Tecnologia 47

EuropaHigh-Level Conference 2015: “Un’agenda sociale per il Trasporto” 48Paola Galantino

In Copertina:L’assemblea Anav 2015svoltasi pressoAssolombarda a Milano

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Assemblea Anav 2015

Ferro o gomma?

Programmare

partendo dalla domanda

SPECIALE:un confronto co

n

il sistema Spagna

TPL: nuovi tagli all'orizzonte?

L'Autorità dei Trasporti

interviene sulle

piattaforme tecnologiche

per la mobilità

n.4 • 2015Luglio • Agosto

Bimestrale di politica e cultura dei tra

sporti • Anno 15• Numero 4 • Poste Ita

liane S.p.A. sped. in abb. post. 70%

- DCB Roma • € 5,00

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A S S E M B L E A A N N U A L E A N A V 2 0 1 5

L’Assemblea di quest’anno, dopo l’importante celebrazione dei 70anni di vita, rappresenta una proiezione nel futuro attraverso l’abbi-namento all’EXPO mondiale di Milano.

Tuttavia gli imprenditori privati del trasporto oramai da un secolo tra-sportano persone ed i temi della nostra tavola rotonda riguardano que-stioni che sembrano uscite da un libro di storia (meglio la gomma oppureil ferro), mentre il nostro paese avrebbe già dovuto risolvere le questionedi base nell’interesse del sistema Italia e non dimenarsi ancora in proble-mi irrisolti.

L’ANAV ha dimostrato che la presenza di imprese private nel trasportopubblico di persone non è marginale, né episodica, né tantomeno legata aconvenienze del momento e che la celebrazione dei 70 anni di vita nonera un momento retorico ma la conferma della vitalità di un sistema diimprese vivace e competitivo.

Purtroppo la situazione del Paese è diversa: il trasporto pubblico locale èin mezzo al guado delle indecisioni di chi governa il sistema ed i cosiddet-ti trasporti liberalizzati devono confrontarsi con una nuova concorrenzafatta di vettori stranieri interessati al nostro mercato, ma anche di net-work commerciali senza regole e forti del favore dell’opinione pubblica.

Nel primo caso è del tutto evidente la marginalità del trasporto pubblicolocale nelle scelte del governo centrale e di quelli regionali, nel secondobisogna aspettarsi politiche commerciali aggressive e nuovi assetti organiz-zativi che obbligheranno le nostre imprese a diversi confronti competitivi.

In sostanza, lo scenario dei trasporti di persone sta cambiando e noidovremo essere pronti a governare questo cambiamento o, quantomeno,a non subirne le conseguenze.

I temi delicati del trasporto locale sembrano lontani dall’essere risolti, magià il settore rischia di essere protagonista nella nuova stagione di tagli allafinanza pubblica che si renderà necessaria per garantire alla CommissioneUE i saldi di bilancio della legge di stabilità 2015.

La posizione di ANAV su questo tema è sempre stata chiara, ma dovràesserlo in maniera definitiva: in caso di nuovi tagli questi non potranno piùessere lineari, ma dovranno essere selettivi: nel senso che le imprese piùcostose dovranno essere penalizzate e quelle più virtuose, quantomenonon danneggiate.

Certamente il ritardo con il quale si intendono definire costi standard e

Oltre il guado dell’indecisione politica, ecco i risultati raggiunti da AnavBiscotti: “Sfidare il sistema sulle gare, le liberalizzazioni e la qualità dei servizi".

Iservizi di Tpl su ferro e su gomma:benchmark di efficienza. Questo iltema della tavola rotonda tenutasi

in occasione dell'Assemblea annualedell'Anav a Milano.I lavori sono stati aperti dal presidentedell'Anav Nicola Biscotti che hasalutato i presenti, i relatori i docentiuniversitari Andrea Boitani, GiuseppeCatalano e Alessandro Avenali, l'ammi-nistratore delegato delle Ferrovie delloStato, Michele Elia, il Presidentedell'Asstra, Massimo Roncucci, il segre-tario nazionale di Fit-Cisl Antonio Piras.L'obiettivo dell'incontro è stato subitoinquadrato nell'intervento di aperturadell'assessore ai trasporti del comune di

Milano Pierfrancesco Maran. “Laparola d'ordine nel settore dei trasportideve essere ‘cambiamento’. Non rifarsi a soluzioni applicate in pas-sato ma essere sempre alla ricerca dinuove strade”. L'assessore Maran hasuggerito ai presenti una riflessione sutemi quali l'analisi dei costi, il comfortdei mezzi e sugli interessanti spuntiofferti dalla ricerca condottadall'Università La Sapienza di Romaproprio sul tema dei servizi di TPL suferro e su gomma. “16 Regioni su 20 - haricordato Maran - non riescono a copri-re il 30% dei costi con le proprie entrate,una situazione che deve essere assolu-tamente cambiata”.

Giuseppe Catalano, docente di inge-gneria Economico-Gestionaledell’Università La Sapienza, coordinatoredel gruppo di lavoro che ha effettuato laricerca, ha sottolineato come questo siadiventato un settore in costante evolu-zione, come dimostra anche la recenteintroduzione di un’Autorità diRegolazione. Coniugare trasporto sugomma e su ferro non solo si può, ma in

BISCOTTI: “NON SI PUÒ PREFERIRE IL FERRO PER UNA SCELTA IDEOLOGICA”Sul tavolo dell’assemblea Anav 2015 uno studio dell’Università Sapienza di Roma che confronta l’efficienza di bus e ferrovie.

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disegno di legge sul tpl non fanno ben sperare, ma l’ANAV non fa manca-re le sue proposte in tutti i contesti dove è necessario fare chiarezza suobiettivi e metodi di lavoro.

La nomina di un Ministero intelligente (anche Lupi lo era) ma soprattuttodi peso nel Governo ci fornisce probabilmente un interlocutore all’altez-za della situazione, magari in grado di riportare il trasporto locale al cen-tro di politiche di sviluppo e non solo di spesa, con conseguenti tagli.

Infatti questo settore registra oramai da anni un blocco degli investimen-ti che porterà le imprese al collasso, forse meglio e prima dei tagli: non sipuò pensare infatti di depauperare all’infinito la qualità dell’offerta facen-do invecchiare il parco rotabile e togliendo alle imprese l’unica arma chehanno per convincere la gente a viaggiare.

La storia del sostegno pubblico agli investimenti è diventata una barzellet-ta: ogni anno per diminuire i tagli sulla sanità (che già costa 20 volte tantoil tpl) si annullano i fondi destinati al rinnovo del parco autobus: chi gover-na, evidentemente, se ne frega di come viaggiano i cittadini e preferiscevoltarsi dall’altra parte quando la tv di stato mostra autobus decadenti esovraffollati.

Le imprese private non vogliono più contributi a fondo perduto per acqui-stare autobus, ma una politica industriale nella quale sia definito come“standard” il costo di produzione del servizio, all’interno del quale ci sia

finalmente il costo di ammortamento dei veicoli, così ogni imprenditorepuò fare il suo mestiere e cambiare i mezzi di produzione quando è giu-sto, quando è necessario, quando è conveniente.

Due parole sul disegno di legge: molti sportivi ed improvvisati si cimenta-no nella scrittura di questo testo, ma nessuno è riuscito ad elaborare unalegge per dare impulso al settore.

Finché parleremo di bacino unico regionale, gara unica ferro-gomma efusioni di imprese possiamo star certi che il trasporto locale è destinatoa peggiorarsi, senza trovare soluzioni.

Si abbia il coraggio di dire che, nella maggior parte dei casi, la gestione pub-blica del trasporto locale è stata un fallimento perché la politica ha prete-so di gestire tutto ed anche i tanti ottimi manager pubblici hanno dovutofare spazio al clientelismo ed alla lievitazione dei costi.

Non è possibile sentirsi dire che la soluzione del problema è la riduzionedel numero delle imprese, semplicemente perché non è questa la via perrilanciare il trasporto, essendo escluse significative economie di scala: anzil’esperienza italiana dimostra proprio il contrario e cioè che al cresceredelle dimensioni d’impresa crescono in maniera esponenziale i costi diproduzione e, talvolta, cala anche la qualità del servizio stesso.

Quindi forse facciamo solo accademia: l’ANAV invece vuole sfidare il siste-

alcuni casi quindi si deve. Una evoluzio-ne che richiede dati scientifici e tecniciper dare alla politica gli strumenti percapire cosa e come finanziare tra ferro egomma. La ricerca, presentata nei suoidati tecnici da Alessandro Avenali, haevidenziato come esistano delle sogliedi utenti, legate a variabili esterne presein considerazione dallo studio, al disotto delle quali risulta essere conve-niente la gomma (una sintesi dello stu-dio a pag. 9).Andrea Boitani, docente diEconomia Politica presso l’UniversitàCattolica di Milano, ha ribadito come ledue modalità debbano cooperare e perfare ciò è necessaria una programma-zione che parta dalla domanda e quindi

dalle esigenze degli utenti. Per farequesto bisogna determinare costi effi-cienti -e quindi ben venga la soluzionedei costi standard-, differenziando edevidenziando la divisione tra corrispet-tivo e sussidio.“Se è vero che lo stato non si può piùpermettere di finanziare tutto, alloradeve prendere coscienza che non si puòpreferire il ferro solo per una sceltaideologica - ha esordito nel suo inter-vento il presidente di Anav NicolaBiscotti -, ma bisogna avere il coraggiodi dire che su certe tratte convienefinanziare la gomma. A comprova di quanto detto basti pen-sare che le Ferrovie, su determinaterotte, convoglia i propri passeggeri su

un servizio sostitutivo su gomma, concosti non compatibili con quelli di mer-cato, dimostrando cosi implicitamenteche l’investimento ferroviario su quellatratta era sbagliato”.“Lo studio che abbiamo commissionatoall’Università La Sapienza è uno stru-mento che mettiamo nelle mani delGoverno affinché abbia dati scientificicon i quali effettuare le scelte legate aifinanziamenti.Anche una forte attenzione alla doman-da risulta essere centrale nelle conclu-sioni dello studio: per questo l’Anav siimpegnerà nei prossimi mesi per inter-cettare le esigenze degli utenti”.L’amministratore delegato di Ferroviedello Stato, Michele Elia, ha esordito

Giusi Cafaro, Nicola Biscotti, Tullio Tulli, Gennaro Scura, Desiderio Zoncada.

Pierfrancesco Maran Giuseppe Catalano Andrea Boitani Michele Elia

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ma sulle gare, le liberalizzazioni, la qualità dei servizi: chi è bravo stia sulmercato, chi è un pessimo gestore vada a casa.

Il mondo comunque sta cambiando: anche il sistema della rappresentanzaè alla ricerca di nuovi equilibri che impone alle associazioni storiche unaprofonda riflessione sul modo di fare rappresentanza.

Lo storico rapporto con gli amici di Asstra è sempre solido, ma è giunto ilmomento di guardare al futuro con spirito propositivo e sinergico ondeevitare che la rappresentanza diventi campo di conquista alla stregua di unqualsiasi mercato: Anav è pronta a discutere di tutto, con determinazione echiarezza di obiettivi per difendere le imprese anche nei prossimi 50 anni.

In questo contesto, la ripresa del tavolo negoziale sindacale rappresental’ennesimo atto di responsabilità per evitare che questo settore non siapronto a gestire il cambiamento: i dubbi ed i tentennamenti, che siano diparte datoriale o sindacale, non producono nulla di buono se non la con-servazione di rendite di posizione e sacche di inefficienza.

Ancora una volta, comunque, è stato un anno intenso, ricco di vicende e diattività a favore di tutti i settori di attività delle nostre aziende associate.

L'azione associativa ha conseguito importanti risultati grazie alla costanteinterlocuzione, oltre che con il Ministero dei Trasporti, con i diversi sog-getti coinvolti nella regolazione del settore: dall'Autorità dei Trasporti,

all'Autorità Antitrust passando per le competenti Commissioni parlamen-tari e con la Conferenza delle Regioni.

Mi riferisco in particolare al fatto di aver ottenuto l'esclusione del tpl dal-l’elenco delle forniture pubbliche per le quali si doveva ridurre la spesa del5% imposta a Comuni e Province ai fini del conseguimento del concorsoagli obiettivi di finanza pubblica loro richiesto; lo stanziamento nella leggedi stabilità 2015 di un miliardo di euro in un quinquennio destinato a favo-rire l'ammodernamento del parco rotabile di TPL su gomma, in partedistratto dalle Regioni per l'anno in corso; il rigetto di alcuni emendamen-ti finalizzati a favorire singoli gruppi aziendali aggirando gli obblighi di gara;l’eliminazione dall'agenda parlamentare di ipotesi normative, pur circolate,volte a stimolare una concorrenza piena nel settore con la limitazione deidiritti di esclusiva e del regime di concorrenza per il mercato.

Se possibile, ancor più delicato si presenta il fenomeno dell’attenzionestraniera al mercato italiano dei collegamenti a lungo raggio che si affian-ca al non meno rilevante assalto da parte dei social network organizzatiper la promozione del trasporto privato.Alcuni importanti gruppi stranieri sono orientati al mercato italiano, met-tendo in campo investimenti diretti oppure partnership con vettori italia-ni. Non possiamo certo rimanere inerti e tantomeno assumere posizionidi retroguardia: da un lato vedo positivamente che questi gruppi possanoagire anche in ambito associativo, dall’altro è forse giunta l’ora di conside-

con un’analisi del processo di ristruttu-razione che ha riguardato le FerrovieItaliane e grazie al quale l’ultimo eserci-zio economico è stato chiuso con unfatturato di 8,3 miliardi e un Ebda di 2,1.Elia ha ricordato ai presenti le scelted’investimento fatte da Ferrovie peroffrire un servizio sempre più in lineacon le esigenze dell’utenza. Ha ricorda-to quanto questa attenzione alladomanda sia utile per le politiche di svi-luppo delle ferrovie. Rispetto agli esitidello studio della Sapienza l’ammini-stratore delegato di FFSS non ha potutofare a meno di soffermarsi sui datisecondo l’oscillazione dei quali conven-

ga più il trasporto su ferro che il traspor-to su gomma. “Il settore del trasportopubblico locale negli anni ha visto pre-valere tra gli operatori uno spirito dicompetizione rispetto a quello di colla-borazione”. Con questa riflessione si èaperto l’intervento del Presidente diAsstra, Massimo Roncucci. “Bisognafar mutare lo spirito di competizione -ha continuato Roncucci- in spirito dicollaborazione per favorire integrazionee programmazione tra gli operatori delservizio di trasporto pubblico”. IlPresidente di Asstra ha evidenziatocome per favorire l’integrazione occorraprima di tutto uniformare il sistema

tariffario e successivamente lavoraresulle regole delle gare in modo tale dapermettere collaborazioni e sinergie.Ha ripreso il discorso sull’integrazione ilsegretario nazionale Fit Cisl, AntonioPiras, secondo il quale altro aspetto dafar emergere è la carenza di dialogo traaziende dello stesso settore e non. “Nonci può essere integrazione senza dialo-go - ha concluso- Lo stesso dialogo chedovrebbe esserci tra sindacato e gover-no”. Chiamato in causa ha preso laparola l’Onorevole Paolo Gandolfi,membro della IX commissione traspor-ti, presente al posto del Ministro delleInfrastrutture Graziano Delrio.ggggg

continua da pag. 5

Massimo Roncucci Antonio Piras Paolo Gandolfi

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rare seriamente la fattibilità di un portale unico delle autolinee interregio-nali italiane, che assuma una veste addirittura istituzionale, in modo daapprocciarsi con le armi della modernità rispetto a un fenomeno chepotrebbe rappresentare invece la chiave per rendere universale la porta-ta dei nostri ottimi servizi a lungo raggio.

Anche il fenomeno “blablacar” che l’Associazione ha recentemente censu-rato come concorrenza sleale, facendone addirittura oggetto di espostoall’Autorità dei Trasporti (ricevendo in cambio la risentita replica di uten-ti ed addetti ai lavori), va affrontato nei giusti termini.

Essendo certo che questo network sottrae utenza ai nostri servizi (nono-stante i nostri operatori più grandi ed avveduti non disdegnino le cosid-dette offerte low cost) è bene pensare seriamente a come inserirsi nelsistema, oppure crearne uno alternativo: l’unica cosa da non fare è osten-tare finta indifferenza o sottovalutare il fenomeno.

Nel segno della promozione del settore è proseguita la collaborazionecon il Politecnico di Milano che, con il suo ultimo studio presentato neldicembre 2014, ha tracciato ipotesi di concreto sviluppo del settore dellelinee di lunga distanza e di reali possibilità di sostituire collegamenti ferro-viari di lunga percorrenza con autobus di linea. Nello stesso contesto, l’ul-tima missione estera in Spagna, che ha suscitato grande interesse e stimo-lato le alleanze associative comunitarie, ne è stata nuova conferma.

Lo scorso ottobre a Rimini, in occasione di IBE, abbiamo presentato unostudio sul “Trasporto e Turismo scolastico” che ha costituito un’importan-te occasione per fare il punto della situazione e tracciare le linee dello svi-luppo di questo importante segmento del noleggio autobus con condu-cente che, nel complesso, fattura circa due miliardi di euro e dimostratocome cinque euro in più (o in meno) rappresentano la differenza per unagita con tutti i crismi della sicurezza e del confort.

Come preannunciato in quell’occasione, lo scorso 9 giugno a Milano abbia-mo presentato in occasione di un’importante conferenza stampa la nostracampagna di comunicazione “Sicurezza 10elode”, che ha ricevuto tra l’al-tro l’importante patrocinio della “Polizia Stradale”, che durerà un anno eha già ottenuto ampio risalto mediatico. In questo contesto, l’azione asso-ciativa a tutela delle imprese di noleggio con conducente costituisce la bat-taglia forse più difficile alla quale è chiamata l’Associazione per la perdu-rante assenza di una politica industriale, il totale disinteresse delleIstituzioni verso il settore, la frammentazione del quadro di governance,che trova riflesso in una disciplina estremamente eterogenea a livello ter-ritoriale.

Il rilancio del settore non può prescindere - ne siamo tutti consapevoli -dalla definizione di un contesto di norme e di regole favorevole all’iniziati-va economica delle imprese e ad un funzionamento concorrenziale delmercato.

L’onorevole Gandolfi scusandosi per l’assen-za del Ministro ha dichiarato tutta la sua sod-disfazione a presenziare all’Assembleadell’Anav dove ha potuto rilevare importantispunti di riflessione da portare all’attenzionedegli onorevoli membri della commissionetrasporti e ovviamente al Ministro. Ha rassi-curato i presenti sulla volontà dell’attualegoverno di portare alla IX commissione dellaCamera la discussione di un disegno di leggesul trasporto pubblico già nel prossimoluglio. Successivamente si è soffermato sugli

esiti della ricerca presentata dall’Università.“Sul rapporto tra ferro e gomma credo cheuna domanda chiave a cui dare una rispostaè: Dove? Dove devono coesistere? Dovedevono compensarsi?”. L’OnorevoleGandolfi nel porsi queste domande ha ricor-dato quanto la politica su questi temi a voltedeliri. “Rimango stupito quando alcuni politi-ci parlano di creare una metropolitana sotter-ranea in una città di 170.000 abitanti”.Questo è solo un esempio per far capirequanto la politica conosca poco e parli poco

Un momento del dibattito.

e male del complesso settore del traspor-to pubblico. Tali conclusioni avallano ildiscorso sulla necessità di emanare unalegge chiara che regoli e metta dei palet-ti. “Nel disegno di legge credo sia neces-sario inserire dei paletti visto che certipolitici vaneggiano”. In risposta ai prece-denti relatori che chiedevano ancheun’attenzione al sistema delle gare l’ono-revole ha risposto: “Nel disegno di leggesarà contemplato anche il sistema dellegare”. La Commissione trasporti ragione-rà sulle gare per lotti e le gare per interibacini. L’onorevole ha sottolineato chel’attuale governo ha tutte le intenzioni dimettere un punto sul tema del trasportopubblico locale con un disegno di leggeche gli operatori attendono da anni dove

si è assistito a continui rinvii, ad annuncia cui non ha fatto mai seguito un atto for-male come un disegno di legge. Subitodopo l’intervento dell’onorevole ha ripresola parola il Presidente dell’Anav, Biscotti ilquale ha accolto favorevolmente l’inter-vento del rappresentante del governo.“Noi al Ministro chiediamo fondamental-mente due cose: che si dia il giusto pesoal tema dei trasporti ponendolo tra le prio-rità dell’agenda di Governo e che non sifacciano ulteriori tagli al settore”. IlPresidente dell’Anav più volte durantel’Assemblea si è soffermato sugli effettinegativi che i tagli lineari applicati dalGoverno hanno sull’intero sistema delTPL. Il settore dei trasporti deve esserevisto come fondamentale per lo sviluppo

dell’intero paese Italia. “Il Governo nonpuò sottovalutare un sistema di trasportopubblico come il nostro che trasporta ognigiorno 20 milioni di cittadini e chiedercicontinui sacrifici a favore di altre priorità”.Nel corso della mattinata si è riunital'Assemblea privata che ha approvato ilbilancio e la delibera con cui si conferma-no le quote per il prossimo anno. E' statoanche nominato il nuovo consiglio nazio-nale. eee

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In questa direzione si muove la proposta di riforma della legge quadro n.218/2003 elaborata dall’ANAV, sulla quale già nelle prossime settimane lacategoria sarà chiamata a confrontarsi. Favorire il pieno rispetto della lega-lità da parte degli operatori del settore, promuovere la realizzazione dipari condizioni di accesso al mercato e la previsione di requisiti omogeneidi svolgimento dell’attività (soprattutto in tema di anzianità degli autobus):saranno questi gli obiettivi irrinunciabili dell’azione associativa dei prossi-mi mesi attraverso cui ristabilire nel mercato regole di leale e correttaconcorrenza tra gli operatori.

Non va dimenticato il contesto economico, dal momento che il settore -lungi dal beneficiare di agevolazioni o forme di sostegno pubblico - si scon-tra, invece, con una politica fiscale ed economica di aperto sfavore che neriduce sensibilmente la concorrenzialità e competitività rispetto ad altremodalità di trasporto.

Su questo fronte ANAV, anche nell’anno appena trascorso, ha moltiplicatoi suoi sforzi. Ricordiamo, innanzitutto, i ripetuti interventi per contrastareil fenomeno dei “ticket bus” che - accanto alle proposte di dare una solu-zione normativa al problema e alle azioni legali promosse sul territorionazionale avverso singoli provvedimenti comunali - si sono tradotti nellapresentazione di una denuncia ufficiale alla Commissione Europea, ancoroggi pendente, finalizzata all’apertura di una procedura di infrazione con-tro lo Stato italiano. Un’azione importante, che ha trovato ampio sostegno

da parte anche di altre Associazioni ed imprese sia italiane che europee eche auspichiamo possa trovare la giusta attenzione da parte delle Autoritàeuropee.

Né sono stati abbandonati, da parte dell’Associazione, i tentativi di esten-dere al settore le misure di sconto sull’accisa sul gasolio, già vigenti per glialtri segmenti del trasporto persone, pur dovendosi prendere atto, anco-ra una volta, dell’assoluto disinteresse delle Istituzioni verso il problema.

Il fronte delle relazioni industriali, apparentemente immobile, si è invececaratterizzato per un’intensissima attività, spesso informale, ma senza chele parti siano al momento riuscite a sbloccare le vertenze per i rinnovi deiccnl degli autoferrotranvieri e del noleggio autobus, ormai entrambi sca-duti da oltre sei anni. Tutto ciò ha comportato per le aziende significatirisparmi sul costo del lavoro, quanto mai opportuni nel contesto di pro-fonda crisi del settore, ma non è pensabile e tantomeno convenienteimmaginare una situazione di stallo perenne. L’irruzione nello scenariodella rappresentanza del TPL di altri importanti soggetti associativi, l’atten-zione manifestata dalle organizzazioni degli artigiani riguardo al settore delnoleggio bus, sommate ai possibili rilevanti cambiamenti di quadro checomporterà l’attuazione del nuovo statuto di Confindustria - rispetto alquale non vanno comunque sottaciute alcune possibili criticità - ci spingo-no a un ruolo propositivo anche allo scopo di evitare di dover applicaredei rinnovi di ccnl decisi da altri. Nicola Biscotti

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Si è tenuta nelle raffinate sale del Four Seasons la cena di galache ha chiuso la giornata di lavori dell’Assemblea dell’Anav. Al

termine della tavola rotonda sul tema “I servizi di Tpl su ferro e sugomma: benchmark di efficienza”, tenutasi presso la sededell’Assolombarda a Milano, i soci con le loro famiglie sono statiaccompagnati alla suggestiva location a bordo degli autobus Iveco,sponsor della serata, messi a disposizione dal Gruppo Zoncada.Durante il momento conviviale il Presidente dell’Anav Biscotti haringraziato tutti per la presenza e ha ribadito la soddisfazione perl’impegno mostrato durante la giornata di lavori dell’Assemblea.Subito dopo ha invitato il manager South Europe di Iveco Bus a fareun saluto. Luigi Boggione a sua volta ha ringraziato i soci Anav ele loro famiglie per aver partecipato alla serata auspicando diintrattenere sempre proficui rapporti di collaborazione. La mattinaseguente è stata organizzata dall'Associazione per tutti i parteci-panti ai lavori assembleari del giorno precedente, la visita adExpo2015. Anche il trasferimento al sito dell'Esposizione è statoassicurato da autobus IVECO del Gruppo Zoncada.

Cena di gala e visita a Expo2015 chiudono i lavori

Il presidente Nicola Biscotti con Luigi Boggione, managerSouth Europe di Iveco Bus, sponsor della serata.

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“Iservizi di TPL su ferro e sugomma: benchmark di effi-cienza".

Ecco il titolo dello studio condotto dal-l'equipe dell'Università di Roma LaSapienza diretta da Giuseppe Catalano,nato con l'obiettivo di supportare laprogrammazione dei servizi di trasportopubblico locale, tenendo conto di duefattori principali: la domanda e l'offertamodale.Applicando modelli di "costo efficiente"ai servizi ferroviari regionali e ai servizisu autobus, la metodologia dello studioha permesso di individuare la modalitàpiù efficiente, in relazione alle caratteri-stiche della domanda. Lo studio prendein considerazione in modo approfonditoil contesto in cui l’offerta del servizio diTPL viene effettuata, tra cui, in partico-lare, la velocità commerciale, la capilla-rità della rete, il flusso di passeggeri nel-l’ora di picco, la lunghezza della tratta.I dati sul traffico tra le varie modalità ditrasporto mostrano che l’Italia, rispettoalla media europea, presenta un minorricorso alla mobilità privata (con una

quota modale dell’uso degli autoveicolidell’81,2%) e un maggior impiego dellamobilità pubblica urbana su gomma(12,6%), mentre inferiore alla mediaeuropea è l’uso di treni (5,3%) e metro-politane (0,9%).Prendendo in considerazione l'offertadel servizio ferroviario con quello sugomma e applicando modelli di costoefficiente per entrambi i servizi, è statoeffettuato un confronto che ha eviden-ziato come il TPL su gomma risultiessere il più efficiente su tutte le tratteche non hanno una frequentazione suf-ficientemente elevata, anche solopotenziale, di passeggeri.La valutazione è stata effettuata con-frontando i costi dei servizi di autobuscon quelli dei servizi su ferrovia e deter-minando il numero minimo di passeg-geri al giorno, al di sotto dei quali i ser-vizi su autobus sono economicamentepreferibili a quelli su ferro. Le due modalità sono state confrontateconsiderando il costo totale di ciascunae il costo per passeggero*km, perchénon avrebbe avuto senso considerare il

costo per corsa*km in quanto le duetipologie di trasporto per ogni corsaoffrono un numero di posti a sederemolto diverso.La modalità ferroviaria risulta giustifica-ta, sotto il profilo dei costi, in presenzadi un numero minimo di passeggeri/Kmal giorno compreso tra i 100.000 ed i230.000 circa per tratte approssimativa-mente di 100 km (o, equivalentemente,di un numero minimo di passeggeri algiorno compreso tra i 2.150 ed i 4.650circa, assumendo in media un viaggiodi 50 km per ogni passeggero). Talisoglie si alzano in presenza di velocitàcommerciali basse e/o tratte più lun-ghe.In conclusione, sono stati evidenziatialtri aspetti interessanti: a parità dideterminate circostanze, al cresceredella domanda media giornaliera, se sisupera una certa soglia, conviene ilferro e non la gomma, mentre, al cresce-re della domanda di picco, oltre unacerta soglia conviene la gomma e non ilferro (tuttavia, al di là di una soglia mas-sima la modalità bus non è più tecnica-mente praticabile e quindi il ferro tornanecessariamente preferibile). Inoltre, alcrescere della dimensione del servizio,se si supera una certa soglia conviene ilferro e non la gomma, mentre seaumenta il costo di esercizio dell’infra-struttura per km di servizio, dopo unacerta soglia, conviene la gomma e non ilferro. Stesso discorso nella circostanzain cui cresce la capillarità: se si superauna certa soglia conviene la gomma enon il ferro.Altro aspetto decisamente interessan-te riportato nello studio è la sovrasti-ma della domanda nella programma-zione dei servizi di trasporto: le stimedi traffico per progetti ferroviari risul-tano essere mediamente sovrastimatedel 50%, mentre nel caso di progettistradali la sovrastima è in media del20%. eee

Lo studio scientifico della Sapienza di Roma rivela quando il bus è la scelta vincente.

FERRO O GOMMA?

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“Sicurezza 10 e lode”. E’ que-sto il nome della campagnapresentata recentemente a

Milano da Anav in collaborazione conMercedes-Benz e Setra, nata per pro-muovere la cultura della sicurezza neltrasporto scolastico e nelle gite d'istru-zione. Il convegno si è svolto nell'ambi-to del congresso mondiale “Smile in theCity”, organizzato dall'AssociazioneInternazionale del Trasporto Pubblico(Uitp). Sono intervenuti Nicola Biscotti,presidente Anav, Valentino Bernando,Commissario Capo Polizia di Stato,Riccardo Cornetto, direttore commer-ciale coaches di EvoBus Italia S.p.A., eHolger Dürrfeld, ceo di EvoBus ItaliaS.p.A. “Attraverso la campagna‘Sicurezza 10 e lode’ Anav si propone dipromuovere cultura della sicurezza edella ‘buona mobilità’ presso le dirigen-ze scolastiche, le famiglie e tutti gli atto-ri che, a vario titolo, intervengono nel-l’organizzazione di gite scolastiche eviaggi di istruzione - ha dichiaratoBiscotti -. L’autobus è uno dei mezzi ditrasporto più sicuri, ma bisogna affidar-si ad imprese serie e scrupolose cheoperino nel pieno rispetto delle regole.L’obiettivo della campagna è anchequesto: aiutare le dirigenze scolastiche,attraverso un vademecum ad hoc chestiamo preparando insieme con laPolizia di Stato, a fare la scelta giusta”.Ogni anno circa 2 milioni di studentiutilizzano l’autobus per gite e viaggi diuno o più giorni. L’autobus è il mezzo ditrasporto più utilizzato per i viaggi diistruzione di allievi di scuole elementarie medie (oltre il 95%) e delle scuole

superiori (circa il 54%). Sono coinvoltequasi 3.700 imprese di noleggio conconducente, che dispongono di circa27.000 autobus e realizzano un fattura-to annuo, riferibile ai viaggi di istruzio-ne, di circa 316 mln di euro. Da un’indagine Anav-Isfort sul compar-to è emerso che il prezzo è oggi un fat-tore determinante nella scelta dell’im-presa cui affidare il trasporto nei viaggidi istruzione - stesso problema nel tra-sporto scolastico - anche a possibilediscapito della sicurezza.Autisti in nero e gomme vecchie, soloper fare qualche esempio, sono alcunidei “piccoli” particolari che le scuolerischiano di ignorare utilizzando il siste-ma delle aste a ribasso.La sicurezza dei nostri figli vale 5 euro?Ecco quello che Anav chiede alle diri-genze scolastiche e alle amministrazio-ni comunali. È questa, infatti, la diffe-renza media di costo emersa dall’inda-gine tra un trasporto scolastico sicuro,effettuato con veicoli di ultima genera-zione dotati di tutti i sistemi di protezio-ne, e un trasporto ottenuto con una gara

al massimo ribasso o con la semplicescelta del preventivo più economico. “In tale ottica è da vedere l’interventodi Daimler, azienda globale che ha nellasicurezza stradale uno dei propri valori -sostiene Riccardo Cornetto, DirettoreCommerciale EvoBus Italia -. Gli inve-stimenti fatti in ricerca e sviluppo el’applicazione di tecnologie all’avan-guardia permettono da più di 50 anni aDaimler di realizzare e commercializza-re veicoli in grado di anticipare regolar-mente quelli che, a ragione, divengonopoi obblighi di legge”.La campagna di comunicazione"Sicurezza 10 e lode" declina tutti ivalori associabili al trasporto in auto-bus: la sostenibilità, la flessibilità e lasicurezza. L'autobus visto come mezzodi trasporto su strada meno inquinantein termini di km/passeggero e soprat-tutto il più sicuro per caratteristicheproduttive dei mezzi e professionalitàdegli autisti. Strumento fondamentaledella campagna è l'omonimo blog sicu-rezza10elode.it, luogo di confronto edibattito sul tema della sicurezza e dellaqualità dei servizi nel trasporto deglistudenti, in cui operatori del settore,dirigenti scolastici, genitori e allievi tro-veranno tutte le informazioni, le news egli aggiornamenti utili ad accrescere lapropria consapevolezza a riguardo.Nell’operazione saranno coinvoltetutte le aziende aderenti ad Anav, l’as-sociazione di categoria con la piùampia rappresentatività fra le impreseitaliane del settore, che si faranno aloro volta portavoce sul territorio dellacampagna. eee

Obiettivo: promuovere la cultura della sicurezza e della buona mobilità nel trasporto scolastico.

ANAV PRESENTA A MILANO LA CAMPAGNA“SICUREZZA 10 E LODE”

LODESICUREZZA

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C A M PA G N A A N AV S I C U R E Z Z A T R A S P O R T O S C O L A S T I C O

I I I A S S O C I A Z I O N E

ClaudiaMontoneri

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T P L I I I

Stando ad alcune affermazioni deinuovi responsabili del program-ma di razionalizzazione della

spesa pubblica, Roberto Perotti e YoramGutgeld, manifestate all'indomani delvaro del DEF 2015, il settore del TPLpotrebbe subire ulteriori e sensibili taglidopo quelli già patiti negli anni passati.Dopo le riduzioni degli stanziamenti diparte corrente e delle risorse destinateagli investimenti in materiale rotabilesubiti dal settore nel quadriennio 2011-2014, il 2015 sembrava poter essere unanno di svolta per il trasporto pubblicoregionale e locale, stando ai segnali datidal legislatore con la legge di stabilità2015. Purtroppo, l’orientamento è statorinnegato in corso d'anno e lo scenarioche si profila per il futuro è, invece,estremamente preoccupante.Sarebbe una scelta politica irresponsa-bile che metterebbe in ginocchio il set-tore con ripercussioni gravissime sulleaziende che vi operano, sui lavoratori esui cittadini. Il rischio è serio e concre-to, visto che servono allo Stato circa 10miliardi di euro di risparmi di spesa perdisinnescare le clausole di salvaguardiastabilite nella legge di stabilità 2015 edulteriori fondi, in prima battuta almeno2 miliardi di euro, devono essere utiliz-zati dal Governo per tamponare la fallache si è aperta a seguito della bocciatu-ra, da parte della Corte Costituzionale,del blocco degli adeguamenti pensioni-stici stabilito per il 2012 ed il 2013 dallariforma Fornero. È vero, il settore del

TPL è ancora affetto da sacche di ineffi-cienza, connesse soprattutto ad unainadeguata programmazione e pianifi-cazione dei servizi e, in minor parte, aevidenti distorsioni allocative nelladistribuzione delle risorse disponibili trai diversi territori e tra le diverse aziende.Ma la soluzione non può essere quella

semplicistica, e che già tanti danni haprodotto in passato, dei tagli lineari deifinanziamenti. Sotto questo profilo ilsettore ha già dato ed è bene ricordarealcuni numeri partendo dalla distrazio-ne delle risorse aggiuntive destinate alsettore dalla legge finanziaria del 2008:il meccanismo di fiscalizzazione dellerisorse introdotto dalla legge 244/2007avrebbe dovuto garantire, infatti, mag-giori risorse di parte corrente per circa500 milioni di euro annui. In assenza diun vincolo di destinazione, tuttavia,molte Regioni distraggono in parte qua,o totalmente, le risorse utilizzandole peraltri scopi. Nel solo 2010 sono distratticomplessivamente oltre 140 milioni dei500 disponibili, il 30%! Su questo qua-dro già complesso si innesta la manovraeconomica del 2010 che taglia i trasferi-menti di parte corrente destinati al set-tore, per circa 1,5 miliardi di euro, quasitutti allocati su servizi ferroviari diTrenitalia, e che azzera i già esigui con-tributi pubblici agli investimenti desti-nati al rinnovamento del parco rotabile.A più riprese, attraverso provvedimentisuccessivi ed accordi tra Stato eRegioni, i fondi in questione vengono inlarga parte ridimensionati (il taglio defi-nitivo risulterà di circa 130 milioni per lacompetenza 2011 e di circa 120 milioniper la competenza 2012), ma la reinte-grazione tardiva non servirà, purtroppo,all'adeguamento dei capitoli di bilanciodestinati dalle Regioni al finanziamentodei servizi di TPL a medio tempore

NUOVA EMERGENZA TAGLIPER IL TPLAllo Stato servono circa 10 miliardi di euro di risparmi di spesa. AntonelloLucente

Dirigente Area Tpl

IL RISCHIO DI ULTERIORI

TAGLI LINEARI

AL SETTORE

I I I T P L

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decurtati, in particolare per il compartosu gomma. A prescindere dai taglidiretti al settore, infatti, la manovra del2010, così come le manovre finanziariedei successivi anni di crisi economica,provocano anche una ricaduta indiret-ta, ancor più pesante, sul finanziamentodel settore. Quasi tutte le Regioni ridu-cono tra il 2011 e il 2013 le proprie risor-se autonome destinate ai servizi di TPLper far fronte ai rilevanti contributi difinanza pubblica e di riduzione dellaspesa complessiva loro richiesti. Allafine del 2012, nel corso delle riunionipropedeutiche alla istituzione delnuovo Fondo nazionale di finanziamen-to del settore, il Ministerodell'Economia certifica in 6,4 miliardicirca le risorse di parte corrente chedovrebbero essere destinate al finanzia-mento dei servizi di TPL nelle Regioni aStatuto ordinario ed in 5,6 miliardi dieuro circa le risorse realmente stanziatedalle Regioni nel 2012, con una distra-zione di 800 milioni di euro (13%) nel-l'anno. Né il problema dell'inadeguatofinanziamento del settore e della distra-zione delle risorse ad esso destinateviene risolto con l'istituzione, nel 2013,del nuovo Fondo nazionale. Al di là delfatto che il Fondo, al pari in verità deiprecedenti trasferimenti e comparteci-pazioni, non risolve il problema delfinanziamento dei servizi nelleAutonomie speciali, la sua dotazionesconta la mancata confluenza in esso, ela mancata estensione del vincolo didestinazione al TPL, delle risorse IRAPcd. "ex Fondo perequativo" storica-mente destinate al settore. Ne conse-gue che tra fabbisogno finanziario mini-mo dei servizi nelle sole Regioni aStatuto ordinario (6,5 miliardi di euro)ed effettiva dotazione annuale delnuovo fondo (circa 4,9 miliardi di euro)resta una differenza di circa 1.500 milio-

ni di euro di risorse ex Fondo perequati-vo che le Regioni possono e continuanoa distrarre in parte rilevante dal settore.Ne sono conferma le ulteriori riduzionidei capitoli di bilancio regionali desti-nati al finanziamento dei servizi operateda diverse Regioni sia nel corso del2013 che nel corso del 2014. Al netto delfinanziamento dei servizi ferroviariregionali gestiti da Trenitalia, su cui nonsi hanno dati certi, infatti, e consideran-do le sole Regioni a Statuto ordinario, ilfinanziamento della spesa correntedestinata al settore passa da circa 3,8miliardi di euro stanziati nel 2010 acirca 3,2 miliardi di euro stanziati nel2014, per un taglio di circa il 16%! E ibilanci di previsione di competenza2015 adottati dalle Regioni lascianopresagire che la situazione si possaaggravare ulteriormente.Appare, quindi, evidente, che ulterioririduzioni lineari degli stanziamenticomprometterebbero la sostenibilitàeconomica dei servizi mettendo defini-tivamente in crisi un settore che, comeasserito dall'Ufficio Studi della CassaDepositi e Prestiti nel suo rapporto del2013, costituisce un fattore di granderilevanza per la competitività del siste-ma Paese e che, se sostenuto dall'ado-zione di azioni mirate a sostegno della

sua industrializzazione, potrebbe arriva-re a generare un impatto, diretto eindotto, di circa 17,5 miliardi di euro intermini di valore aggiunto, determinan-do un incremento occupazionale com-plessivo di circa 465 mila unità (unpunto percentuale di PIL in più all'annoe 2 punti percentuali di incrementooccupazionale).All'indomani dell'approvazione del DEF2015, e delle dichiarazioni di Perotti eGutgeld, tali evidenze sono state rap-presentate dal Presidente Biscotti alPresidente Renzi ed al Ministro Delrioai quali Biscotti ha ribadito la improcra-stinabile necessità di adottare una"strategia ad hoc" per il rilancio e lo svi-luppo del TPL, differenziata rispetto agliinterventi pensati per gli altri servizipubblici locali e fondata su un approc-cio di tipo "industriale" che premi l'effi-cienza delle imprese e la qualità dei ser-vizi. In quest'ottica anziché ipotizzareun’ennesima ed irrazionale spendingreview basata su tagli lineari occorreaccelerare il processo di adozione delcosto standard di settore, anche ren-dendone meno graduale l'applicazione,al fine di pervenire ad una allocazionepiù equa ed efficiente delle scarse risor-se disponibili tra le diverse Regioni e lediverse aziende ed affrontando in mododefinitivo (attraverso l'inclusione deicosti di ammortamento del materialerotabile nel costo di produzione del ser-vizio) il delicato tema degli investimen-ti per il rinnovo del parco autobus.Accanto all'applicazione del costo stan-dard servono ulteriori misure, in largaparte contenute nella bozza di testodell'atteso disegno di legge di riformadel settore, volte ad incidere selettiva-mente sulle gestioni più costose edinefficienti, ad incentivare reali processidi privatizzazione nell'ambito degliinterventi più ampi di riorganizzazionedelle partecipate locali, a favorire unapianificazione e programmazione deiservizi che persegua l'efficienza moda-le, ad accelerare il processo di liberaliz-zazione abbandonando ricette errate efuorvianti che pretenderebbero dideterminare per legge le dimensioniottimali delle imprese. Se le Istituzioni avranno finalmente ladeterminazione di portare a compimen-to tali misure, da tempo annunciate, lefosche nubi che si addensano sul pros-simo futuro del TPL potrebbero prestodiradarsi. eee

LA SOLUZIONEALTERNATIVA:

COSTI STANDARD E

LIBERALIZZAZIONE

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N O L E G G I O I I I

Quasi dodici anni fa entrava invigore la legge 11 agosto 2003,n. 218 in materia di noleggio

autobus con conducente, un’assolutanovità per il settore che - sino ad allorasoggetto unicamente a regolamenta-zione comunale - si trovava ad avere,per la prima volta, un comune quadronormativo di riferimento. Obiettivodella legge (quantomeno nelle intenzio-ni dei suoi estensori) era liberalizzare ilmercato, promuovere nella categoria ilrispetto delle regole e - attraverso laprevisione di omogenee condizioni diaccesso e di esercizio dell’attività - laleale concorrenza tra gli operatori. Ed,infatti, il legislatore statale, nel rispettodel riparto delle competenze inerentil’esercizio della funzione legislativadelineato dall’articolo 117 dellaCostituzione, ha disciplinato la materialimitatamente agli aspetti connessi allatutela della concorrenza, affidando allegislatore regionale - in quanto titolaredel relativo potere in base allaCostituzione - il compito di disciplinarei vari aspetti relativi alla regolamenta-zione dell’attività di trasporto. Sicuramente la legge quadro n. 218 haraggiunto l’obiettivo di liberalizzare ilsettore, superando il pregresso principiodel contingentamento delle licenze perl’immatricolazione di autobus, orasostituita dall’autorizzazione che con-sente all’impresa l’immatricolazione ditutti gli autobus necessari/utili allosvolgimento dell’attività.

Negli anni, tuttavia, l’incompleta attua-zione della legge quadro a livello regio-nale (Lazio, Marche, Campania, Puglia eCalabria) e l’eterogeneità delle normeadottate dalle diverse regioni che, pure,hanno legiferato in materia secondoquanto previsto dalla legge n.218(Umbria, Molise, Piemonte, Lombardia,Basilicata, Liguria, Abruzzo, EmiliaRomagna, Toscana, Veneto, Valled’Aosta, Friuli V. Giulia, Sardegna eSicilia) hanno contribuito a creare con-testi normativi significativamente dif-formi a livello territoriale, con effettianche sul confronto concorrenziale tragli operatori e sul funzionamento delmercato. Per questo motivo, ormai da tempo, lacategoria invoca un intervento normati-vo di riforma dell’impianto della leggen. 218/2003, che - attraverso opportunicorrettivi - consenta di superare le diffe-renze normative emerse a livello regio-nale in relazione ad aspetti qualificantil’attività di noleggio. Aspetti che, inci-dendo su requisiti di accesso al merca-to e di esercizio dell’attività, si riflettonosul confronto concorrenziale tra gli ope-ratori. Come più volte denunciato dall’ANAV,gli aspetti sui quali si sono riscontrate lemaggiori criticità riguardano essenzial-mente:

• l’anzianità dei mezziutilizzabili nello svolgimento dell’attivi-tà: un rapido sguardo alle diverse disci-

pline regionali consente di constatareche, accanto ad alcune regioni che nullahanno previsto in merito a tale requisi-to, altre regioni (es. Abruzzo, Veneto,Piemonte, Lombardia, Friuli VeneziaGiulia, Sicilia) hanno introdotto limita-zioni, più o meno stringenti, all’immatri-colazione degli autobus in servizio dinoleggio, con differenze di regolamen-tazione a volte sensibili anche in ambititerritoriali limitrofi. Ad esempio, inAbruzzo il limite per l’immatricolazionedi autobus da noleggio è di 15 anni ecosì pure in Veneto (dove, tuttavia, vigeil più lungo termine di 30 anni per i busdestinati ai servizi atipici), in FriuliVenezia Giulia sono previsti 14 anni,mentre in Sicilia è, invece, richiesto ilpossesso dei requisiti ambientali massi-mi vigenti al momento della richiesta diimmatricolazione (è la normativa piùrigorosa). Ancora, la legge regionale delPiemonte vieta l’utilizzo di autobus conpiù di 15 anni ed una percorrenza dioltre un milione di chilometri, mentre laLombardia, pur consentendo l’utilizzodi autobus con anzianità di 15 anni, pre-vede che le imprese non possanoimmatricolare mezzi con più di 5 anni;

• l’iscrizione al ruolo dei conducenti di autovetture

previsto dalla legge n. 21/1992. La leggen. 218 consente alle imprese di noleggioautobus di svolgere servizi di noleggiodi autovetture con conducente a pre-scindere dalle limitazioni relative alla

NicolettaRomagnuoloDirigente Area noleggio autobus

NOLEGGIO BUSCON CONDUCENTE: IL SETTORE CHIEDE LA RIFORMA L’eterogeneità normativa a livello regionale ostacola il libero confronto tra gli operatori.

I I I N O L E G G I O

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forma giuridica dell’impresa previstedalla stessa legge n. 21/1992. La leggen. 218 nulla prevede, però, in materia diqualificazione professionale dei condu-centi. Da qui le diverse soluzioni nor-mative adottate a livello regionale: alcu-ne regioni hanno previsto l’iscrizione didiritto dei conducenti di autobus,dipendenti di imprese di noleggio, nelruolo dei conducenti di autovetture inquanto già in possesso di idonea quali-ficazione professionale (es. Piemonte,Abruzzo, Basilicata, Toscana, ecc.),altre, invece, hanno subordinato l’iscri-zione al ruolo al superamento dello spe-cifico esame previsto dalla legge (es.Liguria, Veneto, Molise, Sicilia, ecc.);

• il rapporto tra personale e autobus:

alcune regioni prevedono limiti al rap-porto tra il numero dei conducenti equello degli autobus immatricolati,mentre altre non disciplinano affattotale aspetto lasciando alla discrezionali-tà delle imprese, in base alla propriaorganizzazione aziendale, la determina-zione di tale rapporto. Ad esempio, inPiemonte e Friuli Venezia Giulia il per-sonale dipendente inquadrato comeconducente di autobus da noleggiodeve essere in numero non inferioreall'80% agli autobus da noleggio, invecein Liguria il rapporto tra conducenti edautobus da noleggio deve essere di 1 a1, mentre in Veneto il rapporto deveessere di un conducente ogni due auto-bus immatricolati per noleggio.E’ di tutta evidenza che tale (marcata)eterogeneità di contesti normativi nonconsente un leale confronto sul merca-to tra operatori collocati in ambiti regio-nali diversi (anche limitrofi). Per talemotivo ANAV ha più volte ribadito lanecessità di intervenire sull’impiantodella legge n. 218 con l’introduzione dinorme dirette a regolamentare - nel-l’ambito della stessa legge statale e,quindi, con effetto nei confronti di tuttigli operatori del settore, indipendente-mente dalla loro collocazione territoria-le - tali importanti aspetti afferentil’esercizio dell’attività di noleggio. E’incontestabile, infatti, che, al fine digarantire la leale concorrenza tra glioperatori, nello stesso mercato devonovalere le stesse regole. Pertanto, in tema di anzianità degliautobus i vincoli attualmente vigenti alivello regionale dovrebbero esseresostituiti da nuovi comuni limiti all’im-matricolazione dei mezzi, eventualmen-te “strutturati” in modo da consentire il

progressivo ammodernamento delparco veicolare in circolazione permigliorare sicurezza e qualità dei servi-zi. A tal fine, oltre all’introduzione gra-duale del divieto di circolazione degliautobus appartenenti alle classiambientali più inquinanti, Euro 0 (dal2019), Euro 1 (dal 2020) ed Euro 2 (dal2022), l’obiettivo potrebbe essere quellodi consentire a tutte le imprese:

• la sostituzione degli autobus pre-senti nel proprio parco veicolaresolo con altri autobus apparte-nenti ad una classe ambientalesuperiore;

• l’incremento dei parchi solo conautobus a basso impatto ambien-tale appartenenti ad una classeambientale non inferiore a quelladefinita dalla penultima direttivaeuropea sulle emissioni inqui-nanti dei veicoli vigente almomento dell'immatricolazionedel veicolo.

Quanto, poi, all’iscrizione dei condu-centi di autobus nel ruolo dei condu-

centi di autovetture, qualsiasi interven-to dovrebbe essere nell’ottica di con-sentire che, in tutte le regioni, dettaiscrizione possa avvenire di diritto,senza necessità di ulteriori prove a cari-co dei conducenti di autobus, conside-rato che i titoli abilitativi da questi pos-seduti (patente di guida e carta di qua-lificazione del conducente) sono conse-guiti al termine di un percorso profes-sionale ben più impegnativo di quelloprevisto per i conducenti di autovetture. Infine, in merito all’ultimo aspetto evi-denziato riguardante il rapporto perso-nale/autobus anche in questo caso ladisciplina dovrebbe essere unica a livel-lo nazionale e, secondo quanto da sem-pre sostenuto da ANAV, tale da consen-tire a ciascuna impresa di determinare,secondo le proprie esigenze, il numerodei conducenti in rapporto al numero diautobus immatricolati. I prossimi mesivedranno, quindi, l’impegno di ANAVnel promuovere nelle opportune sediistituzionali tutti gli interventi di riformanecessari al rilancio e allo sviluppo delsettore del noleggio autobus con con-ducente. eee

TORINO: ECCO I NUOVI AUTOBUS SADEM che collegano città e aeroporto

Sono undici i nuovi autobus operativi sulla linea Torino-aeroporto. Il colle-gamento è effettuato da Sadem S.p.A., Società di Trasporto Pubblico Localeche gestisce oltre 35 linee nella provincia di Torino e circa 11 milioni di km,

oggi partecipata del Gruppo Arriva.Il nuovo servizio è frutto di un accordo tra Sadem e Sagattorino Airport, siglatocon l’obiettivo di sfruttare le potenzialità di ciascuna azienda per migliorare il ser-vizio al cliente ed ottenere reciproca visibilità.Gli autobus si presentano con una livrea speciale e offrono ai passeggeri, tramiteschermi, le informazioni sui voli in tempo reale, l’ emissione dei biglietti a bordocon il sistema Bip e il collegamento wifi. La fermata al livello Arrivi della linea Sadem è ora più visibile e fruibile anche gra-zie a una nuova grafica identificativa. All’interno del terminal inoltre, un cornerinformativo permette ai passeggeri in arrivo di acquistare più facilmente i ticketdelle corse, sia tramite il desk presidiato, sia attraverso l’emettitrice automatica.Le corse partono ogni 15 minuti nell’ora di punta e ogni 30 minuti nell’ora dimorbida nei giorni feriali e, nei giorni festivi, ogni 30 minuti con fermate nelle prin-cipali stazioni ferroviarie di Torino (Porta Nuova e Porta Susa), via Stradella(Torino Nord), Borgaro Torinese e Caselle paese. “Siamo molto orgogliosi di que-sta partnership con SAGAT - dichiara Giuseppe Proto, Amministratore DelegatoSADEM - che va a consolidare l’offerta che le due società offrono quotidianamen-te a cittadini e viaggiatori. È proprio pensando alla comodità e alla qualità del viag-gio dei nostri utenti che abbiamo deciso di integrare una flotta dedicata”. e

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La questione relativa alle differentidiscipline regionali vigenti inmateria di anzianità degli auto-

bus da noleggio è stato recentementeoggetto di esame, per la prima volta,anche da parte della giurisprudenzaamministrativa. Il TAR Piemonte, con l’ordinanza del 27marzo 2015, ha sollevato, infatti, la que-stione di legittimità costituzionale inriferimento all’articolo 12, comma 3della legge regionale del Piemonte 26giugno 2006, n. 22, che detta disposizio-ni sull’età dei mezzi da destinare allosvolgimento dell’attività di noleggioautobus con conducente. In particolare,in base a tale norma “Gli incrementi delparco autobus successivi al rilascio del-l'autorizzazione sono effettuati conautobus nuovi”. Secondo il TAR la predetta norma regio-nale piemontese è suscettibile di viola-

re gli articoli 3 (principio di uguaglian-za), 41 (libertà di iniziativa economica) e117 della Costituzione, introducendouna gravosa restrizione all’utilizzo diautobus usati nei confronti dei soli ope-ratori economici della RegionePiemonte, al di fuori dei principi stabili-ti dal diritto comunitario, dalla leggestatale e delle competenze riservate allalegislazione regionale. In particolare, secondo i giudici ammi-nistrativi, la norma regionale si porreb-be in contrasto con l’articolo 117 dellaCostituzione che riserva alla competen-za esclusiva dello Stato le materie rela-tive alla tutela della concorrenza, allasicurezza e all’ambiente. Con specificoriferimento al tema della concorrenza, igiudici amministrativi hanno ricordatocome la stessa Corte Costituzionaleabbia ripetutamente affermato l’impos-sibilità per le regioni di introdurre nel-

l’ordinamento, per via normativa, previ-sioni atte a distorcere il confronto con-correnziale e la libertà d’impresa sulpiano interspaziale, vale a dire tra terri-tori regionali differenti. Considerato, quindi, che la legge stata-le non prevede né limitazioni all’utilizzodi autobus usati, né limitazioni territo-riali all’esercizio dell’attività di noleg-gio, la norma regionale in questionesarebbe in contrasto con i principi dicui ai richiamati articoli 3, 41 e 117della Costituzione. L’ordinanza del TAR ripropone un tema- quello della lesione dei principi di libe-ra iniziativa economica e di libera con-correnza determinata dalle differentinormative regionali in materia di etàdegli autobus da noleggio - sulla quale,come si ricorderà, lo scorso annol’Associazione aveva già presentato unesposto all’Autorità Garante dellaConcorrenza e del Mercato fondatosulle medesime argomentazioni formu-late dal TAR Piemonte. In quella sede, tuttavia, l’AGCM aveva,inaspettatamente, ritenuto non sussi-stenti i presupposti per un proprio inter-vento pur riservandosi di svolgere sullamateria ulteriori approfondimenti. Sulla questione si attende ora la pro-nuncia della Corte Costituzionale che,laddove risultasse aderente alle tesi delTAR, potrebbe rivestire importanza pertutti i contesti territoriali in cui sonoimposti limiti all’età degli autobus danoleggio. eee

LA QUESTIONE “ANZIANITÀ DEI BUS”NEL SETTORE DELNOLEGGIO Secondo il TAR Piemonte l’ordinanza della Regione sull’età dei mezzi contrasta con i principi costituzionali.

NicolettaRomagnuoloDirigente Area noleggio autobus

N O L E G G I O I I I

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RobertaProiettiFunzionaria Servizio legale e internazionale

È stata inaugurata già da qualcheanno (2011), ma l'autostazionedella città di Crotone, denomina-

ta "Terminal Autolinee Romano", èormai una realtà riconosciuta a livellonazionale ed internazionale. Il recenteDecreto dirigenziale del 1° aprile 2015ha, infatti, individuato, l'autostazionedella società F.lli Romano S.p.a. qualestazione di autobus rispondente ai cri-teri fissati dalla legge - combinatodisposto degli articoli 1, comma 1, e 2,comma 5, del DM n.84/2015 - che ha,altresì, determinato le modalità secondole quali devono essere designate le sta-zioni di autobus che forniscono assi-stenza a persone con disabilità o amobilità ridotta. Il Gruppo Romano, costituito da F.lliRomano S.p.A. e Romano AutolineeRegionali S.p.A., è tra i più importantigestori di trasporto persone del SudItalia. L'attività del Gruppo risale al1922, inizialmente come DittaSebastiano Romano e Figli (Fondata daiFratelli Antonio, Luigi, Bernardo,Francesco e Michele), poi trasformatanel 1969 in F.lli Romano S.p.A. daMichele Romano, ed oggi, relativamen-te al solo Trasporto Pubblico Locale, inRomano Autolinee Regionali S.p.A. Gli attuali suoi amministratori, i fratelliEzio e Dino Romano, contano tra le duesocietà un parco di circa 200 autobus,tutti di recente immatricolazione concirca 300 dipendenti e collaboratori. Dotata di rifiniture e comfort di primis-

simo livello, collegata tra i tre piani dellastruttura con modernissimi tappetimobili ed ascensori, in grado di offrireun mix di servizi commerciali e ludici, ilTerminal è un unico complesso polifun-zionale ubicato proprio nel cuore dellacittà di Crotone. L'area in cui è sito il Terminal, essendoubicata a soli 23 minuti dalla S.S. 106,attraverso l'uscita Crotone Nord, è inte-ressata da un'intensa rete viaria, su cuiconvergono le direttrici di maggioretraffico. Il Terminal gode, pertanto, di untriplo bacino di utenza: il primo genera-to dal flusso naturale delle autolinee,che comporta, ogni giorno, l'arrivo e lapartenza dal terminal di più di 6 milautenti; il secondo, quello urbano-citta-dino, rappresentato da circa 61.000 abi-tanti ed il terzo extra urbano, prove-niente dai Comuni limitrofi, con circa118.000 abitanti, di cui circa 76.500 nel-l'isocrona dei 20 minuti e circa 41.500nell'isocrona dei 30 minuti, per un baci-no totale di circa 179.000 abitanti.Con i suoi 7544,00 mq di superficielorda coperta, il Terminal AutolineeRomano, con una serie di attività e ser-vizi destinati ai viaggiatori, nonché alpubblico fruitore, vuole essere un puntodi riferimento per tutte le età in ognimomento della giornata. Oltre ai servizicommerciali, ospita, al secondo piano,un'area destinata ad uffici e con finalitàdirezionale, pari a circa 820 mq ed unagrande terrazza di 1800 mq con affacciosull'intera città, dalla quale si gode di

una splendida veduta che arriva sino alporto di Crotone e, quindi, sul marJonio. Di livello anche l'area destinataai parcheggi (circa 16.000 mq) e l'ottimaviabilità interna. Una soluzione innovativa quella delTerminal che siamo certi, quindi, possaessere di esempio per tutti coloro chevogliono fornire un servizio adeguato,utile ed accogliente alla propria cittadi-nanza e ai turisti ospitati. L'opera èl'emblema di come dovrebbero operarein ogni città le imprese che hannovoglia e che non solo credono fortemen-te nello sviluppo del trasporto viaggia-tori, ma intendono offrire servizi di livel-lo alla cittadinanza e sul territorio. Enon dimentichiamo che il TerminalRomano è un terminal internamenteprivato! E' forte l'auspicio che, a breve, ilMinistero possa pervenire alla designa-zione di altre autostazioni - su indivi-duazione delle Regioni e delle Provinceautonome e sulla base dei criteri fissatidalla recente legge -, come è avvenutoormai in molte città d'Europa. A titolo di esempio, basti osservare che,nell'elenco pubblicato sulla sezione delsito della Commissione europea dedi-cata ai diritti dei viaggiatori, risultano11 autostazioni designate in Francia, 28in Ungheria, 26 in Grecia, 16 nella pic-cola Cipro, ben 87 in Romania.Auspichiamo che, anche in questo, ilnostro paese non sia il fanalino di codadell'Europa! eee

MOBILITÀ RIDOTTA:

A CROTONEIL PRIMO TERMINAL PRIVATO DESIGNATO

Il Terminal Autolinee Romano è un complesso polifunzionale di 7544,00 mq.

I I I A Z I E N D E

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CONTRIBUTO ALFUNZIONAMENTODELL'AUTORITÀ DIREGOLAZIONE DEITRASPORTIIl Consiglio dell'Autorità apre alla possibilità di alleggerire l'onere contributivo per le Aziende di TPL

AntonelloLucenteDirigente Servizio Economico

L'ampliamento della platea diimprese tenute a contribuire alproprio finanziamento deciso

dall'Autorità di Regolazione deiTrasporti per l'anno 2015 ha sorpresoun pò tutti. Se si considera la numerosi-tà dei settori e dei soggetti regolatidall'Autorità (dal trasporto merci al tra-sporto persone, dalla modalità aerea aquella ferroviaria, dai tassisti ai traghet-ti, ecc.) la richiesta di un contributo pariallo 0,4 per mille del fatturato, salvopoche eccezioni peraltro non adeguata-mente motivate, appare indubbiamenteeccessiva. Esonerate dal versamentodel contributo restano, infatti, solo leimprese in liquidazione o soggette aprocedura di fallimento e le imprese ilcui fatturato rilevante - al quale applica-re l'aliquota contributiva ordinaria - nonsia superiore ai 15 milioni di euro (30milioni di euro per le imprese di autotra-sporto e logistica cui si applica l'aliquo-ta ridotta dello 0,2 per mille). Vengonoquindi chiamate a contribuire al funzio-namento dell'Autorità anche impreseregolate di dimensioni medio piccole,con un fatturato rilevante tra i 15 e gli80 milioni di euro, che nell'anno prece-dente erano state esentate dall'onere,senza però che il sensibile ampliamentosia stato almeno in parte compensato,come sarebbe stato forse opportuno, dauna riduzione dell'aliquota contributivaapplicata. Al di là della sostanza, anchela procedura di determinazione del con-tributo al proprio funzionamento segui-

ta dall'Autorità ha risentito di una ritar-data comunicazione: nonostante laDelibera dell'Autorità a riguardo siastata adottata già a novembre del 2014,infatti, la stessa è stata resa nota ai sog-getti tenuti al contributo solo nellaseconda metà di aprile del 2015, aseguito della approvazione dellaDelibera stessa con D.p.c.m. e dellaadozione della Determina attuativa e apochi giorni dalla scadenza del termineper il versamento dell'acconto, fissato al30 aprile 2015 e poi spostato al 29 mag-gio. All'indomani della diffusione deiprovvedimenti adottati dall'Autoritàl'ANAV, unitamente ad Asstra, ha tem-pestivamente sollecitato un incontrofinalizzato a individuare possibili solu-zioni per alleggerire il peso eccessivodell'onere contributivo posto a caricodelle Imprese rappresentate, incontroche si è poi svolto il 26 maggio scorso eche, però, non ha comportato un risulta-to immediato giacché i tempi tecnicidel procedimento di determinazioneannuale del contributo non hanno per-messo di apportare modifiche a quantogià previsto per l'anno in corso. Unacomunicazione più tempestiva deiprovvedimenti adottati avrebbe proba-bilmente consentito di risolvere questoproblema. Ad ogni modo alcuni risultatisono stati ottenuti: da un lato, infatti, ilConsiglio dell'Autorità ha aperto allapossibilità di alleggerire, a partire dal2016, l'onere contributivo per leAziende di TPL, ed in particolare per

quelle di dimensione medio piccola, eper le Imprese attive nei settori delnoleggio autobus con conducente edelle linee nazionali ed internazionali dilunga percorrenza, settori questi total-mente liberalizzati e sui quali l'Autoritàha più ridotte competenze di regolazio-ne ex ante; dall'altro l'Autorità ha chia-rito alcuni aspetti importanti ai fini dellaesclusione dei consorzi e delle societàconsortili dall'onere contributivo (onereal quale risultano soggette solo leimprese consorziate) e della esclusionedi ogni duplicazione dell'onere contri-butivo in tutti i casi di articolazionisocietarie che prevedono l'esistenza digruppi, di associazioni di imprese ocomunque diversi tipi di legami finan-ziari tra imprese. L'appuntamento è peril prossimo mese di luglio, nel corso delquale è stato già previsto un incontrocon il Collegio dell'Autorità volto a con-dividere le modalità più opportune peraddivenire ad un alleggerimento del-l'onere contributivo per il 2016 e glianni successivi in favore delle Impresedi TPL, di noleggio autobus con condu-cente e di quelle esercenti servizi auto-mobilistici di lunga percorrenza.Auspicando in un esito positivo del-l'incontro ciò che è già certo è che ledecisioni che verranno assuntedall'Autorità sul contributo del 2016saranno portate tempestivamente aconoscenza dei soggetti tenuti al ver-samento. eee

A T T U A L I T À I I I

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Anav, insieme a Mercedes-Benze Setra, ha presentato a Milanola campagna “Sicurezza 10 e

lode”, un’iniziativa che ha come obietti-vo promuovere la cultura della sicurez-za nel trasporto scolastico e nelle gited’istruzione. Al convegno è intervenutoanche Riccardo Cornetto, direttorecommerciale coaches Evobus, societàche rappresenta la divisione autobusper l’Italia dei marchi Mercedes-Benz eSetra, collocandosi all’interno diDaimler Buses.L'impegno di Daimler sul fronte sicu-rezza ed ecologia si concretizza conl’iniziativa “Shaping FutureTransportation”, che mira a ridurresignificativamente il pericolo di inci-denti con dispositivi di sicurezza attivae passiva, lavorando contemporanea-mente al problema del consumo di car-burante, alle emissioni inquinanti e diCO2. Il reparto ricerca e sviluppo inve-ste su diversi fronti: i combustibili con-venzionali, il gas naturale, le motorizza-zioni ibride a idrogeno. Più di 1.200.000

veicoli industriali Daimler sono attual-mente in strada con la tecnologiaSelective Catalytic Reduction (SCR).Esempio di innovazione nella gestionedei motori nel settore autobus turistici,è la nuova tecnologia PredictivePowertrain Control (PPC), che utilizzaun sistema di controllo GPS. Il sistemaintelligente permette di conoscere lecaratteristiche orografiche della stradache si percorre e di ottimizzare quindiautomaticamente il moto, con conse-guenti minori consumi ed emissioniinquinanti.“La sicurezza e l’ecologia soni i valori difondo che hanno spinto Mercedes-Benz ad appoggiare l’iniziativa di Anav‘Sicurezza 10 e lode’ - ha spiegatoCornetto -. Si tratta di due concettichiave del mondo Daimler. Appenasaputo che Anav si era spinta verso ladiffusione di una campagna volta a sen-sibilizzare il mondo della sicurezza deltrasporto con l'autobus, ci siamo detti:chi meglio di noi può portare l'esperien-za dal punto di vista del costruttore? Da

più di 50 anni si fanno investimenti perla sicurezza e per ridurre l'impattoambientale. Obiettivi di fondo condivi-sibili dunque, ma non solo: ci ha sprona-to anche l'approccio verso chi deveoperare la scelta, visto che la campagnanon si rivolge alla ristretta cerchia degliaddetti ai lavori. Parliamo del trasportodi ragazzi, di alunni, del futuro delpaese. Una responsabilità granderispetto alla sicurezza necessaria. Oggiper fortuna, la tecnologia può dare unagrande risposta rispetto a questotema”.

Strettamente interconnesso aquesto problema, c'è l'invecchia-mento del parco circolante auto-bus in Italia, che versa in condi-zioni particolarmente difficili. “Assolutamente. Dai dati dell'Unrae,vediamo che il parco circolante attualeammonta a 50.000 veicoli: il 56% ha piùdi 12 anni. Ciò significa che più di30.000 veicoli hanno un'età superiore ai12 anni. Vi sono tra questi , veicoli conpiù di 15-20 anni. Per un autobus, sitratta di un’infinità di tempo tenutoconto dei passi avanti della tecnologia.Tralasciamo per un momento i sistemielettronici, e pensiamo ai sistemi disospensione, a quelli di frenatura, allarigidità torsionale delle scocche di unautobus. Tutti elementi che hanno aumentato lasicurezza negli anni. E’ chiaro che lasicurezza stradale parte anche dal rin-

L’IMPEGNO DI EVOBUS SUL FRONTE SICUREZZAEcco perché la società di casa Daimler sposa la campagna “Sicurezza 10 e lode” di Anav. ClaudiaMontoneri

I I I A T T U A L I T À

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novamento del parco, il ricambio peròavverrà in un tempo progressivamentelungo, ma le possibilità ci sono. Perquesto appoggiamo il discorso del dot-tor Biscotti (Nicola Biscotti, presidenteAnav - ndr) per sensibilizzare e pro-muovere le aziende sane che investonoin nuove tecnologie”.

Entrando nel dettaglio tecnico, siparlava di scadenze importantiin ambito legislativo. Come risponde Daimler?“A partire da novembre 2015, sarà d’ob-bligo sugli autobus da noleggio il siste-ma Aebs - Advanced emergency brea-king system, previsto dalla normativaECE 131, per tutti i veicoli di nuovaimmatricolazione. Si tratta di un siste-ma in grado di frenare anche in man-canza di azione da parte del conducen-te. La norma prevede nella cosiddettaFase 1, che con una velocità di partenzadell’autobus di 80 km orari, percorsauna distanza di 120m la riduzione divelocità non deve essere inferiore a 10km all’ora, quindi non deve andare piùforte di 70 km orari. La normativa giàprevede, nel 2018 una Fase 2, che porte-rà la richiesta di riduzione di velocitàdai 10 di novembre 2015 ai 20 km orari.In aggiunta all’Aebs, sempre a novem-bre 2015, verrà reso d’obbligo il disposi-tivo Ldws, il sistema di mantenimentodella carreggiata: ovvero la verifica cheil mezzo mantenga una traiettoria retti-linea rispetto alla strada. Si vanno a pre-venire così i danni dei colpi di sonno o

delle distrazioni. I sensori verificano latraiettoria del veicolo attraverso effettiacustici, visivi o con vibrazioni, chevanno a sollecitare l’autista e quindi ainformarlo in caso di movimenti poten-zialmente pericolosi del mezzo Un altrosistema di sicurezza evoluto, in casaDaimler, è l’ Aba 3 - Active Brake Assist

3, dispositivo di frenatura assistita conprestazioni già oggi superiori a ciò cheprevede la normativa del 2018. L’Aba3è disponibile sulla gamma Mercedes-Benz Travego e su tutta la gammaSetra. Il sistema è in grado di rallentareil veicolo ad una velocità di 33 kmall’ora contro i 70 0 i 60 richiesti dallanormativa. E’ importante sottolinearecome anche il sistemi Aebs offerto sututti i veicoli Mercedes soddisfi già oggi irequisiti della Fase 2 prevista per il 2018”.

Recentemente, in Germania e aLas Vegas, si sono svolti eventiper presentare i vostri veicolimerci con guida autonoma.Quando vedremo queste tecnolo-gie applicate nel settore traspor-to viaggiatori?“Ancora non abbiamo una data, ma ciavvicineremo senz’altro alla guida assi-stita completa. Già abbiamo dispositiviche ci portano in quel senso.Sull’autobus abbiamo la variabile delpasseggero, ma come già successo conaltri sistemi, ipotizziamo che i dispositi-vi previsti nel mondo del truck potrannoin futuro trovare specifiche applicazionianche nel settore bus”.

Quali sono gli obiettivi futuri sulfronte sicurezza ed ecologia?“Sull’aspetto ecologico è stato presen-tato proprio in occasione del Uitp (lamanifestazione internazionale sul tra-sporto che si è svolta a Milano dall’8 al10 giugno 2015 - ndr), da parte diDaimler, un piano che tiene conto delfatto che entro il 2030 il 70% delle ven-dite di city bus saranno di veicoli aemissioni zero. Ciò si sposa con gliobiettivi che sta portando avantiDaimler: la sfida della trazione elettrica,che ruota attorno all’autonomia e allacapacità di carico del bus. L’obiettivo ètrasportare passeggeri, non batterie. Intempo reale è stato presentato il moc-kup di un motore a gas: in questomomento un motore euro 6 a gasolio oa gas, presenta livelli di emissione pros-simi allo zero. Questo motore rappre-senta una novità assoluta: cilindrataridotta, poco più di 7 litri e prestazionidi potenza e di consumi migliori delpredecessore da 12 litri. Quindi offregrande attenzione alla filiera dei costi:utilizzare meno materiale, significaavere veicoli con pesi ridotti quindi conpossibilità di portare più passeggeri, iltutto rivolto a un’ottica di ecologia glo-bale”.

Sulle politiche della sicurezzacosa possiamo aggiungere?“A questo punto possiamo parlare diformazione, avendo già detto molto perla sicurezza. Nonostante tutti i disposi-tivi citati, alla base c’è sempre bisognodi un autista preparato. Ecco perchéDaimler sta investendo in corsi di for-mazione per la guida sicura. È impor-tante che gli autisti siano preparati incaso di imprevisti: un fondo sconnesso,a bassa aderenza, ostacoli improvvisi.Da qualche anno la Daimler organizzacorsi di guida sicura. A settembre e ottobre 2015, sul frontebus, sono previste tre date al Nord,Centro e Sud per far sperimentare aiclienti cosa significa fronteggiare situa-zioni particolari con dispositivi di ultimagenerazione”. eee

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T P L I I I

Il processo di liberalizzazione delTPL stenta ancora a decollare. Adistanza di ormai quasi venti anni

dal modernissimo progetto di riformadel settore del trasporto pubblico regio-nale e locale dell'allora Ministro deiTrasporti Burlando, sono diversi gliostacoli, sufficientemente noti, ma sino-ra non affrontati con la necessaria riso-lutezza dalle Istituzioni e, in primoluogo, dai diversi Governi che si sonosucceduti. Un contributo importante èatteso dall'Autorità di Regolazione deiTrasporti, istituita alla fine del 2011,divenuta operativa solo ad inizio 2014,ed impegnata nel corso di quest'annonella redazione di un documento diregolazione volto a stabilire misureomogenee per la redazione dei bandi digara per l'aggiudicazione dei servizi, icontenuti minimi degli schemi di con-tratto di servizio ed i criteri di nominadelle commissioni aggiudicatrici. Lo schema di documento predispostodall'Autorità a marzo di quest'anno, esottoposto ad una consultazione apertaa tutti gli stakeholders, ha però persoper strada alcuni temi di grande rilievo,rinviati dall'Autorità ad una fase suc-cessiva: criteri per la definizione degliambiti ottimali di programmazione egestione, principi di redazione dellacontabilità regolatoria degli operatori,condizioni minime di qualità dei servizi,principi di determinazione ed adegua-mento delle tariffe. La complessità deisuddetti aspetti può far comprendere la

scelta dell'Autorità di affrontarli in unsecondo momento, al contempo non sipuò fare a meno di constatare come,senza una chiara presa di posizionesulla dimensione ottimale degli ambitidi servizio, la regolazione delle procedu-re di gara per l'aggiudicazione dei ser-vizi rischi di nascere monca. L'auspicioè che a tale lacuna supplisca, attraversouna rapida presentazione ed approva-zione in Palamento, il disegno di leggedi riforma del settore, in cantiere ormaida quasi due anni e più volte annuncia-to come imminente, il quale, nella bozzasottoposta a marzo di quest'anno alpre-esame della Presidenza delConsiglio dei Ministri, affronta inmaniera compiuta e condivisibile, conun chiaro orientamento pro-concorren-ziale, il tema della efficiente individua-zione dei bacini di programmazione edei lotti di affidamento.Ma, tornando ai contenuti dello schemadi documento di regolazione predispo-sto dall'Autorità dei Trasporti, piena-mente apprezzabile per i reali intenti diliberalizzazione del settore e per lo slan-cio propositivo nell'affrontare alcunitemi - come quello del conflitto di inte-ressi tra funzioni di regolazione e fun-zioni di gestione dei servizi - sino adoggi rimasti sullo sfondo, alcune dellemisure prospettate potrebbero essererafforzate, o comunque più dettagliate,al fine di ridurre margini interpretativieccessivamente ampi nella loro imple-mentazione.

Aderendo alla consultazionedell'Autorità, l'Associazione ha pertan-to rappresentato le proprie osservazionimotivate e puntuali proposte di modifi-ca, elaborate con il contributo degliOrgani direttivi e delle Aziende associa-te, volte proprio a favorire una più chia-ra ed esaustiva redazione delle misuredi regolazione attinenti alla disciplinadei beni strumentali per l'effettuazionedel servizio e del trasferimento del per-sonale, all'individuazione delle informa-zioni minime da mettere a disposizionedei partecipanti, ai requisiti di parteci-pazione ed ai criteri di aggiudicazione,ai criteri di presentazione delle offerteed alla disciplina dei contenuti minimidegli schemi di contratto di servizio.Delle 21 misure regolatorie predispostedall'Autorità nello schema sottoposto aconsultazione ben otto concernono ladisciplina dei beni strumentali per l'ef-fettuazione del servizio, denotando larilevanza e la complessità del processodi subentro nella gestione dei servizi, lacui regolazione è stata sino ad oggiaffrontata in maniera estremamenteeterogenea dalle diverse Regioni e lecui criticità, connesse ai differenti regi-mi di proprietà dei beni ed agli aspettisociali del trasferimento del personale,hanno indubbiamente costituito unforte e concreto ostacolo al processo diliberalizzazione del settore. Ovviamenteanche il disegno di legge di riforma incantiere affronta il tema attraversomisure che, pur costituendo un indub-

TPL:GARE E REGOLELE MISUREDELL’AUTORITÀ DEI TRASPORTILo schema dell’Art presenta apprezzabili intenti di liberalizzazione ma trascura alcuni grandi temi e lascia troppi margini interpretativi. AntonelloLucente

Dirigente Area Tpl

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bio passo in avanti, potrebbero essereulteriormente rafforzate. L'Autorità opportunamente distinguetra beni essenziali (le reti infrastruttura-li), beni indispensabili (beni non dupli-cabili come ad es. i depositi urbani) ebeni commerciali (beni reperibili sulmercato e duplicabili a costi socialmen-te sostenibili), tuttavia non appare deltutto coerente a tale impostazione lad-dove lascia un margine eccessivo didiscrezionalità agli enti affidanti nellaindividuazione dei beni indispensabili.Altro punto critico concerne le modalitàcon cui garantire all'aggiudicatario ladisponibilità dei beni indispensabiliqualora sui beni stessi gli enti affidantinon vantino diritti di proprietà o altridiritti idonei allo scopo. In tali casi èfondamentale raggiungere un giustopunto di equilibrio tra l'opportunagaranzia della concreta disponibilità deibeni per l'aggiudicatario (tema questocurato dall'Autorità) ed il diritto ad unaequa remunerazione degli stessi per ilsoggetto proprietario, equilibrio che, aregime, potrà essere adeguatamentestabilito nell'ambito del contratto diservizio ma che, nel processo di transi-zione verso le gare, richiede di esseredisciplinato attraverso una chiara edequa definizione dei criteri per la deter-minazione delle modalità e dei valori disubentro o dei canoni di locazione(aspetti questi sui quali le misuredell'Autorità appaiono controverse). Con riferimento alle condizioni di tra-sferimento del personale, l'annoso temadella cd. "clausola sociale", l'Autoritàintroduce dei principi condivisibili eadeguatamente flessibili che potrebbe-ro essere rafforzati al fine di assicurarel'equilibrio delle clausole sociali previ-ste negli atti di gara rispetto all'obietti-vo di favorire la reale contendibilitàdella gara e di contenere gli oneri delservizio per la collettività. A riguardo,opportunamente, la bozza dell'attesodisegno di legge di riforma del settoreprevede l'obbligo di conservazione deisoli trattamenti economici e normatividerivanti dal CCNL senza alcun riferi-mento alla contrattazione di secondolivello.Apprezzabili le misure predispostedall'Autorità con il fine di garantire laproporzionalità delle condizioni di par-tecipazione alla gara, il favor per criteridi aggiudicazione basati sull'offertatecnica e sulla progettazione dei servizipiuttosto che sul "massimo ribasso", la

trasparenza e l'adeguatezza del setinformativo da mettere a disposizionedegli offerenti. Il panel di informazioniobbligatorie previsto dall'Autorità, tut-tavia, potrebbe essere eccessivo e, inalcuni casi, pone problemi di incompa-tibilità con la tutela dei dati commer-cialmente sensibili dell'operatoreuscente. Inoltre diverse delle informa-zioni previste (ad es. il dato di velocitàcommerciale di ciascuna linea) nonsono allo stato attuale in concretodisponibili in numerose realtà. Sicuramente positivi gli incentivi all'ef-ficientamento della gestione nel caso diaffidamenti diretti ed in house, cosìcome coerenti all'impostazione comu-nitaria i criteri, più stingenti, per il cal-colo delle compensazioni dei serviziaggiudicati al di fuori delle gare. Infine, estremamente importanti i prin-cipi riaffermati dall'Autorità con riferi-

mento all'adeguamento nel tempo dellecompensazioni e delle tariffe, attraversometodi uniformi di subsidy cap e diprice cap. Manca però nel documentoun riferimento al principio ed alla meto-dologia di calcolo del costo standardche è, invece, di fondamentale rilievo aifini della corretta quantificazione delmonte risorse iniziale cui applicare laformula di subsidy cap. Ma, come noto,la definizione della metodologia dideterminazione del costo standard disettore è demandata ad un decreto delMinistero dei Trasporti la cui adozione,attesa da oltre un anno, è data ormai perimminente.L'auspicio è che nel prossimo numerodel Bus Magazine si possano commen-tare i contenuti dell'atteso decreto e,perché no, di un progetto di riforma delsettore finalmente presentato inParlamento. eee

I I I T P L

IL PARERE DELL’ANTITRUSTSULLO SCHEMA DELL’ART

Nel complesso, anche l'Antitrust ha valutato positivamente lo schemadell'Art. L’Agcm però segnala che gli obiettivi di favor per la concor-renza perseguiti , "rischiano di essere vanificati poiché il provvedi-

mento non affronta il tema della dimensione dei lotti di gara ed in particola-re le criticità concorrenziali connesse con lo svolgimento di gare a lottounico". Circa i beni strumentali, l’Agcm, confermando i dubbi espressi dall'ANAV, invi-ta l'Autorità dei Trasporti a chiarire meglio i criteri per la qualificazione di unbene come "indispensabile" e il relativo regime di messa a disposizione. Inmerito al trasferimento del personale l'Antitrust evidenzia come ogni soluzio-ne individuata debba ridurre al minimo vantaggi indebiti per l'incumbent esegnala l'incoerenza con tale esigenza del parametro occupazionale previstodal DPCM 11 marzo 2013, sui criteri di ripartizione del Fondo statale per ilfinanziamento del TPL, laddove prevede una riduzione delle risorse spettantiper quelle Regioni che, nel riprogrammare i servizi, non perseguano il mante-nimento dei livelli occupazionali. Rispetto all'accesso alle informazioni, l'Antitrust ritiene il set informativo pre-visto dall'Autorità dei Trasporti coerente con la finalità di eliminare asimme-trie informative ma raccomanda modalità di messa a disposizione delle infor-mazioni stesse che non agevolino il coordinamento tra operatori concorren-ti. Per le misure in materia di proroga dei contratti di servizio, l'AGCM ritie-ne opportuno un maggiore chiarimento circa il confinamento a situazionieccezionali e imprevedibiliSui criteri di nomina delle commissioni aggiudicatrici, l'Antitrust ribadiscel'esigenza di eliminare a monte il rischio di conflitti d'interesse tra ente affi-dante e gestore del servizio "anche attraverso un percorso adeguato di ces-sione delle partecipazioni pubbliche", risultando altrimenti i criteri di nominain questione poco incisivi.e


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Promuovere la concorrenza egarantire qualità ed efficienza deiservizi di autotrasporto di perso-

ne non di linea, nel nuovo contesto didiffusione dei servizi tecnologici per lamobilità (Stm). L'Autorità di regolazio-ne dei Trasporti (Art) è intervenuta conuna segnalazione inviata a Parlamentoe Governo contenente proposte dimodifica della “Legge quadro per il tra-sporto di persone mediante autoservizipubblici non di linea”, del 15 gennaio1992. Considerato l'emergere della dif-fusione di piattaforme tecnologiche ecompetitive e il cambiamento delle abi-

tudini del consumo degli utenti, secon-do l’Art diviene necessario ampliarel'attenzione verso i nuovi sistemi basatisulla flessibilità e sulla condivisione dirisorse. "Si assiste, in Italia come in numerosialtri paesi - spiega l'Autorità - ad unacrescente diffusione dell’utilizzo di piat-taforme tecnologiche che fornisconoStm e consentono di mettere in connes-sione passeggeri, mezzi di trasporto econducenti anche al di fuori dei settorioggetto della attuale regolazione (taxi eNCC). Se i servizi di taxi e NCC rispon-dono ad una parte della domanda di

mobilità non soddisfatta dal trasportopubblico di linea, ad essi si affiancanooggi sistemi basati sulla flessibilità esulla condivisione di risorse ascrivibilialla c.d. sharing economy. Questi com-prendono sia i fattori abilitanti, quali gliStm, che altri sistemi innovativi dimobilità, tra i quali il bike sharing, il carsharing, ed il car pooling”.Tali nuovi sistemi, affiancati dalla mas-siccia diffusione di tecnologie mobilimolto competitive, ha consentito l’atti-vazione di specifiche piattaforme di ser-vizi che interconnettono, on line e inmobilità, domanda e offerta di servizi e,grazie alla geo-localizzazione, indivi-duano e mettono a disposizione di chirichiede il servizio le vetture ed altrimezzi della mobilità.

Il caso UberI nuovi elementi individuatidall'Autorità vanno a inquadrarsi in unmomento delicato per il settore, che havisto recentemente imporre il blocco,da parte del Tribunale di Milano, allapiattaforma di Uber (Uber Pop) sul terri-torio nazionale. Le organizzazioni sin-dacali e di categoria, locali e nazionali,dei tassisti e dei radiotaxi, avevano pre-sentato un ricorso cautelare e urgenteper chiedere l'oscuramento della app,che permette a chiunque di fare il tassi-sta senza licenza.Il giudice della sezione specializzataimprese del Tribunale di Milano,Claudio Marangoni, con un'ordinanza

L’AUTORITÀ DEITRASPORTI INTERVIENE SULLE PIATTAFORME TECNOLOGICHE PER LA MOBILITÀ“Sì alla sharing economy, ma con regole precise”. ClaudiaMontoneri

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ha accolto il ricorso, accertando la"concorrenza sleale" del servizio delgruppo Uber, disponendo il blocco diUberPop e l'inibitoria della prestazionedel servizio su tutto il territorio naziona-le. L’Autorità prende proprio ad esempio il‘car pooling’, ovvero la condivisionedella propria auto per la copertura di unpercorso individuato dal conducente aun prezzo che consenta esclusivamentedi contribuire alla copertura dei costi, espiega come sia necessario che dallaregolazione “emergano tanto la funzio-nalità dell’istituto rispetto all’obiettivodi contenere le esternalità negativederivanti dal nuovo atteggiarsi delladomanda di mobilità, quanto la natura ela finalità della formula, che deve man-tenere un carattere strettamente noncommerciale, non configurabile comeun mercato con servizi in concorrenza”.L'Art, sulla base dell'analisi svolta intale contesto, ha evidenziato, da unaparte la necessità di far spazio alla sha-ring economy e dall'altra, il bisogno diindividuare una adeguata regolazionedel fenomeno: "Si tratta - spiega l'Art -di far emergere questo nuovo mercatoin modo che la domanda e l’offerta diservizi possano operare in modo traspa-rente e nel rispetto dei regimi applicabi-li alla attività economica di impresa”. L'Autorità, tuttavia, opera una distin-zione: da una parte ci sono le piattafor-me che promuovono forme di condivi-sione di servizi di trasporto di naturanon commerciale, ‘di cortesia’, rese inmodo non professionale da conducentidotati di mezzi di loro proprietà che

condividano itinerari con altre personemesse in contatto tramite servizi dedi-cati forniti da intermediari anche attra-verso l'utilizzo di strumenti tecnologici;dall’altra figurano quelle che offronoservizi tecnologici di intermediazionesu richiesta e con finalità commerciale. In quest’ultimo caso la natura commer-ciale del servizio di trasporto (reso adun prezzo che non serve esclusivamen-te a coprire il costo dell’itinerario per-corso, definito su richiesta del passeg-gero, ma anche ad assicurare un margi-ne di profitto alla piattaforma ed al con-ducente) fa scaturire, obblighi specificiattinenti ai servizi di intermediazione eai requisiti del conducente, dai quali,secondo l’Art, devono restare esenti iservizi non commerciali e “di cortesia”. Peraltro, trascura l’Art che - al di là dellanecessità di approntare strumenti giuri-dici e di controllo che consentano diverificare l’effettiva natura (commercia-le o non del servizio svolto dal condu-cente - sono le stesse piattaforme chepromuovono i servizi di trasporto “dicortesia”, mettendo in connessioneconducenti e passeggeri che condivi-dono l’auto ripartendo le spese di viag-gio, a porsi come veri e propri attori delmercato del trasporto, completamentecalati nella tradizionale dinamica com-merciale e, perciò, in piena concorrenzacon gli altri operatori del settore. Talipiattaforme, infatti, consentendo l’iscri-zione a chiunque voglia registrarsi (gra-tuitamente e senza, peraltro, alcun limi-te numerico) finiscono con il configura-re un vero e proprio sistema professio-nale, di rilievo commerciale, in grado di

garantire un’offerta di servizi di tra-sporto continuativa e sistematica achiunque ne faccia richiesta, con tariffe,fermate e orari prestabiliti dal singoloutente. Anche per tali soggetti si impor-rebbe, dunque, l’adozione di una speci-fica regolamentazione a tutela dellaconcorrenza e della sicurezza della cir-colazione stradale.

Le nuove regole secondo l’ARTIn sostanza, l'Art, relativamente ai ser-vizi a fini commerciali propone di intro-durre obblighi sia per gli “intermediari”- le imprese fornitrici di servizi tecnolo-gici per la mobilità -, sia rispetto airequisiti del conducente, sia in riferi-mento alla qualità e alla sicurezza deltrasporto. Ad esempio, scrive l'ente, "leimprese fornitrici di servizi tecnologiciper la mobilità possono svolgere attivitàdi intermediazione a favore di condu-centi non professionali, nei limiti delleprestazioni di lavoro occasionale ecomunque per un massimo di quindiciore settimanali". I fornitori di tali servizitecnologici, poi, dovrebbero andare aconfluire in un apposito registro nazio-nale.Riferimenti importanti, ai fini della sicu-rezza del passeggero, vengono definitianche rispetto all'età del conducenteche dovrebbe avere più di 21 anni edessere in possesso della patente daalmeno 3 anni.Le proposte di modifica vanno anche atoccare l’attività di taxi e NCC: per iprimi si chiede “la possibilità di pratica-re sconti, di costituirsi come impresa ein tal caso di poter cumulare più licen-ze, di ampliare l’utilizzo del servizio ditaxi per servizi pubblici flessibili desti-nati a specifiche categorie di utenti oall’adduzione alle linee di trasportopubblico in condizioni di domandadebole, nonché la possibilità per il tassi-sta di acquisire servizi da fonti diverse,senza vincoli di esclusiva".Le proposte formulate dall’Autorità pre-vedono anche l’eliminazione dell’obbli-go per il titolare della autorizzazioneNCC di fare rientro in rimessa dopoogni singolo servizio e l’affidamento alleRegioni dell’individuazione dei baciniottimali sovracomunali di gestione deiservizi di autotrasporto di persone nondi linea, attualmente affidati ai singoliComuni. eee

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Il Presidente dell’Anav lo aveva promesso:il confronto con il mercato delle lineeregolari di lunga percorrenza non si sarebbefermato alle esperienze inglese e tedesca degliultimi due anni, perché l’importanza di creare peri propri associati occasioni di reale scambio di prassie strategie di impresa ha avuto riscontro nell’interessesuscitato nella numerosa delegazione Anav giunta a Madrida fine maggio scorso. L’Anav, negli ultimi anni ha, infatti, pro-mosso vere e proprie “missioni” nelle principali città euro-pee, in una sorta di gemellaggio con le associazioni di set-tore corrispondenti, impegnate con l’associazione italianaalla rappresentanza del settore del trasporto passeggeri suautobus per le lunghe distanze in grande espansione e

bisognoso di essere portato all’atten-zione dell’opinione pubblica, politica e

istituzionale oltre che semplicementedell’utenza. Quest’anno la destinazione è

stata la Spagna, in collaborazione con laAsociación del transporte internacional por car-

retera (ASTIC), la più antica delle organizzazioni imprendi-toriali del settore dei trasporti in Spagna, risalente al 1960,e, come Anav, membro dell’International Road TransportUnion (IRU).La trasferta associativa, come per le precedenti del resto,è stata, altresì, occasione di condivisione e raffronto dimodalità operative, obiettivi e filosofie aziendali in un climadi proficua e cordiale collaborazione associativa.

L’incontro promosso da Anav. Una quarantina di associati ha incontrato a maggio i colleghi spagnoli, per un confronto non solo geografico.

MISSIONE IN SPAGNACosì vicini eppure così lontani

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M I S S I O N E I N S P A G N A I I I

a cura di

PaolaGalantinoDirigente Servizio legale e internazionale

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I I I M I S S I O N E I N S P A G N A

L’Associazione spagnolaL’Asociación del transporte internacional por carretera éuna organizzazione che rappresenta le imprese che effettua-no trasporto sia di persone che merci, sia in ambito nazio-nale che internazionale. E’ la più antica delle organizzazioniimprenditoriali del settore del trasporto spagnolo, risalenteal lontano 1960, quando, grazie alla veste e denominazionedi associazione sindacale, si affermò ancora prima dell’avven-to della democrazia in Spagna. Fin dalla sua nascita ha sem-pre agito in difesa e rappresentanza degli interessi del tra-sporto, trovando forme di collaborazione e scambio conl'Amministrazione pubblica nella negoziazione dei contrattidi trasporto internazionali e promuovendo in tal modo unamaggiore presenza delle imprese spagnole nel contestoeuropeo. ASTIC ha, infatti, intensificato la sua attività nel ten-tativo di migliorare la performance delle aziende affiliate cheoffrono la loro esperienza e conoscenza dei problemi di traf-fico nelle relazioni esterne con organizzazioni omologheall'estero, e una vasta gamma di servizi per migliorare le con-dizioni di competitività. E’, del resto, l’unica organizzazionespagnola ad aver aderito all’IRU, con l’biettivo di guidare etutelare gli interessi degli stakeholders in ambito comunita-rio. Oggi, l’ASTIC rappresenta 14 imprese che effettuano iltrasporto di viaggiatori, tra le più strutturate di tutta laSpagna, sono imprese che contano un parco autobus dicirca 4.000 veicoli e, per il 95% si tratta di imprese che effet-tuano servizi di lunga percorrenza in ambito internazionale.Ad accogliere la delegazione italiana, il Direttore Generale

dell’ASTIC, Ramón Valdivia Palma, con il Direttore Tecnico,José Manuel Pardo. Cordialità e familiarità, quasi non ci siincontrasse dalla sera prima. E si parla subito di criticità, diobiettivi e di prospettive associative. Uno degli obiettivi prin-cipali dei colleghi spagnoli, come per l’ANAV, è quello di rap-presentare e difendere gli interessi delle aziende associate,coinvolti nell'analisi costante della situazione economica epolitica, dell’attività sociale e sindacale e con l’attenzionecostante a proporre soluzioni e servizi per migliorare lacompetitività delle imprese che rappresentano e soddisfarele esigenze delle aziende che effettuano trasporti internazio-nali su gomma, presenziando costantemente il dialogo a tuttii livelli, garantendo così la rappresentatività degli associati inseno alle istituzioni e autorità dell'Unione europea. E’ unambito fortemente in crescita - conferma il direttore - comeconferma il fatto che è stata concessa ad ASTIC dalMinistero per lo Sviluppo un premio ad hoc e il Presidente,Pere Padrosa, è stato insignito della Medaglia al MeritoTrasporti. Come l’ANAV poi, anche l’ASTIC riconosce gran-de rilevanza alla partecipazione in ambito internazionale deilavori legislativi: è coinvolta, quale esperta del settore, neinumerosi gruppi di lavoro formatisi a livello nazionale ecomunitario, consentendo di rappresentare gli interessi degliassociati ad ogni livello di dialogo istituzionale, politico esociale. Forte è, infatti, la partecipazione in seno all’IRU,ambito nel quale l’ASTIC porta avanti con ANAV comuni“battaglie” normative e politiche. Inoltre, l’ASTIC, consapevo-le della necessità di migliorare e preservare l'ambiente eaumentare la sicurezza sulla strada, ha fondato la CorellFondazione Francisco, in difesa proprio di questi obiettivi. e

L'incontro con l'associazione spagnola ASTIC

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M I S S I O N E I N S P A G N A I I I

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Il Terminal Sur di MadridCi sono molte differenti stazioni di autobus a Madrid - ma lapiù importante è senza dubbio la Estación Sur de Autobusesdove transitano più di 15 milioni di utenti, 7 milioni di pas-seggeri su 33 mila mq di struttura perfettamente integratanell’area urbana destinata ad ospitare soprattutto uffici ecentri direzionali. E’ stata definita la “Puerta del Sur diMadrid” (la porta del sud), costruita nel 1997 (spodestandola precedente stazione risalente al 1960). A guidare la dele-gazione ANAV all’interno della struttura, il suo direttore,orgoglioso nel definirla “paradigma di sicurezza, efficienza edaccessibilità” di una costruzione, interamente gestita damano privata fino al 2034, che sorge su suolo in concessio-ne pubblica.“La gestione delle imprese deve essere efficiente”, questo loslogan delle intese AVANCA, il gruppo messicano che finan-zia più di 600 terminal in Messico. E i “clienti” del Terminalsono essenzialemente due: le imprese e l’utente-viaggiatore.Le prime versano un canone - fisso alla Regione - propor-zionato al numero degli autobus posseduti e al numero dipasseggeri trasportati.I punti di forza del Terminal. In primis, l’accessibilità: la stazio-ne è pubblica e accessibile a tutte le categorie di utenti,anche ai disabili e ai soggetti con handicap. Basti pensare alla

sua accessibilità “orizzontale”, per i non vedenti o solo ipo-vedenti che con il contrasto cromatico delle informativearrivano ovunque, e “verticale”, con 5 piani raggiungibili conascensori modernissimi. L’efficienza energetica: curatissima eattenta l’illuminazione che punta alla riduzione dei consumifino al 40%, agevolando illuminazioni naturali e il sistemaautomatico di valutazione della gradualità della luce; cosìcome la climatizzazione, basata su standard di temperature.Il Terminal è la seconda infrastruttura più sicura della città diMadrid: all’interno è presente un commissariato di poliziapubblica ed una guardianìa privata, ma soprattutto alla zona“viaggio” avvedono solo ed esclusivamente i passeggeri cuiogni conducente dà accesso al veicolo con il quale devonopartire. Vi lavorano più di 500 persone, con 55 imprese trabiglietterie e locali commerciali. Ma quando qualcuno chiedea quanto si aggira il fatturato annuo…il direttore si trinceradietro un ironico “confidential!”. Ci addentriamo allora nelcuore del Terminal, dove transitano 3,5 milioni di personeogni mese, salendo e scendendo da autobus, metro,treni…la stazione è intermodale e gestisce le informazioni dipiù di 320 mila autobus che vi accedono ogni anno, che arri-vano e partono con destinazioni sia nazionali che internazio-nali, grazie ad una piattaforma informatica e alla gestione diun portale informatico da parte di un cospicuo gruppo diimprese consorziate. e

Il mercato spagnolo delle linee a lunga percorrenza: è tempo (ancora) di concessioniSi è parlato chiaramente di trasporto passeggeri sulle lunghepercorrenze, del quadro normativo attualmente in vigore inSpagna e soprattutto del regime che regola tale tipologia ditrasporti. In Spagna è vigente ancora una regolamentazionebasata su un sistema di concessioni pubbliche che un tempopotevano durare addirittura fino a sessanta anni; ora, invece,possono avere durata massima decennale. Il Comité Nacional del Mercado y la Competencia - lanostra Autorità garante della concorrenza e del mercato - siè trovato molto spesso in contrasto con il Ministerio deFomento (dello Sviluppo) proprio per giustificare sul pianodella regolamentazione del mercato il sistema concessiona-le. In particolare - ci spiegano i colleghi dell’ASTIC - ilGarante ha condotto diversi studi sul tema per concludere

che nel sistema concessionale tutto é stato “disegnato” peroffrire vantaggi agli operatori attuali nel caso in cui si presen-tino al rinnovo della concessione, creando non pochi osta-coli alle riforme legislative che, chiaramente, guardano conpiù favore alla liberalizzazione del mercato. Sul fronte economico, peraltro, la situazione non è migliora-ta. Il settore del trasporto su gomma non si è ripreso anco-ra dalla crisi che ha colpito duramente anche la Spagna e il“trend” è ancora negativo in considerazione anche dellaforte concorrenza del trasporto aereo e dell’alta velocità,senza trascurare l’incidenza molto negativa che hanno lenuove forme di business del trasporto come Blablacar, feno-meno molto sentito in tutto il Paese, e l’abusivismo diffuso aprezzi low cost. Critico il direttore di ASTIC quando sottolinea che “il setto-re non può affrontare le nuove figure concorrenziali con lemani legate da rigiditá amministrative ormai del tutto ana-cronistiche”. Certamente la “protezione” che dà al mercatola “veste” della concessione fa comodo...e pretendere la fles-sibilità gestionale e tariffaria sembrerebbe un controsenso.La naturale evoluzione del mercato parlerà da sè. e

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Nicola Biscotti e Ottavia Oldrini

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àààConsorcio Transportes

MadridLa missione della delegazione ANAV si conclude con la visi-ta al “quartier generale” del più grande sistema di trasportopubblico integrato della Comunità di Madrid, che costituisceoggi un riferimento mondiale. L’integrazione delle funzioni dipianificazione, coordinamento delle infrastrutture e dei ser-vizi nonché la politica tariffaria realizzata dal ConsorcioRegional de Transportes de Madrid facilita la fornitura di unservizio efficiente e di qualità ai cittadini spagnoli. Fondatocon la legge n. 5 del 16 maggio 1985 dal Governo dellaComunità autonoma di Madrid, appena due anni dopo lacostituzione della Comunità, il Consorzio (CRTM) è unorganismo autonomo della capitale spagnola, le cui respon-sabilità coprono il settore del trasporto pubblico regolare dipasseggeri dell’intera Comunità di Madrid e dei municipi aquesta associati. Il Consiglio di amministrazione del CRTM èformato da rappresentanti delle diverse Istituzioni Pubbliche:Comunidad di Madrid, municipi (6, tre dei quali del Comunedi Madrid) e Amministrazioni Generali dello Stato; cosìcome diversi parti sociali: operatori privati del trasporto, sin-dacati e le associazioni di utenti e consumatori. Il Consorzionon ha competenza per la ferrovia regionale sebbene esistaun accordo sull’utilizzo del biglietto integrato con tale moda-lità di trasporto. La missione del Consorcio è la gestione coordinata di tuttele modalità di trasporto e degli operatori che fornisconomaterialmente un sistema multimodale di trasporto pubbli-

co, sostenuta da grandi infrastrutture, che garantiscono ognigiorno più di 5 milioni di viaggi. I servizi infrastrutturali e ditrasporto pubblico programmati e gestiti sulla base di unsistema tariffario integrato rendono Madrid un punto diriferimento che opera a livello globale, potendo monitorarecostantemente la domanda e l'offerta e garantire peraltroun servizio di qualità. La rete attuale di autobus del Comune di Madrid consiste di216 linee differenti, con una lunghezza totale di quasi 4.000km, gestita dalla Azienda Municipale Trasporti (EMT). Ognigiorno questa rete conta circa 1 milione e 475 mila viaggi,corrispondente ad una domanda annuale di 405,5 milioni dicorse. Una linea di EMT è in media lunga 9 km ed ha 25 fer-mate. La distanza media che attraversa un viaggiatore dellaEMT è di 3 km. La flotta di autobus EMT conta 2.000 veico-li, con un'età media di 6,2 anni, tutti dotati di pianale ribassa-to. Di questi 742 autobus funzionano a metano, 20 sonoelettrici e 4 ibridi. I collegamenti stradali tra i diversi comunidella Comunità di Madrid, sostanzialmente tra Madrid el'area metropolitana, sono effettuati da linee di autobus inte-rurbani gestiti da imprese private. Attualmente sono 27 leimprese private che gestiscono 348 linee di autobus, con piùdi 20.278 km di percorrenza e con una flotta totale di 1.761autobus aventi un’età media di 4,8 anni. Questi 27 operato-ri eserciscono le linee sulla base di 30 concessioni ammini-strative. L’offerta di trasporto programmata sull’intera retearriva a 22.632 corse in un giorno feriale, di cui 1.000 si rea-lizzano nell’ora di punta. e

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A Z I E N D E I I I

Il 2014, primo anno di totale abolizio-ne del biglietto cartaceo nel tra-sporto pubblico della provincia di

Cuneo a favore di quello digitale (ilfamoso Bip - Biglietto IntegratoPiemonte), ha portato ad un aumentodel 20% dei ricavi (grazie alla validazio-ne obbligatoria che ha smascherato glievasori) e ad una crescita del 455% delcredito trasporti (dalle 7.600 ricarichedel 2013 alle 42.200 del 2014), per unamedia di oltre 20 mila ricariche al mesee soli 114 verbali effettuati in un anno afronte di 78.126 verifiche.Questi sono solo alcuni dei risultatieccezionali presentati nel corso delconvegno “Sotto l’ombra del Monvisoun’eccellenza della mobilità”, svoltosi il23 e 24 aprile scorsi a Saluzzo su inizia-tiva di Club Italia, consorzio Granda Buse Buscompany, con il patrocinio diRegione Piemonte, Comune di Saluzzo,Confindustria Cuneo, Anav, Asstra, 5T

Tecnologie Telematiche TrasportiTraffico Torino e Istituto SuperioreMario Boella.Per due giorni il Marchesato ha fatto dapalcoscenico ad un summit nazionaledel mondo delle autolinee, venute daogni parte d’Italia nella Granda per dareatto alle aziende della provincia diCuneo di rappresentare un esempio eun modello per tutti.“Il convegno è stato senza dubbio unaimportante vetrina per il nostro consor-zio ma allo stesso tempo una fonda-mentale occasione di confronto a livellonazionale tra gli operatori del settore egli addetti ai lavori - spiega ClementeGalleano, presidente di Granda Bus -.Credo, infatti, che il biglietto digitaleadottato dalla nostra provincia, unica eprima in Italia, sia un sistema moltovalido sia per ridurre gli sprechi di risor-se pubbliche in un momento di fortitagli, sia per rendere più efficiente il ser-

vizio per i cittadini, sia per dare un’im-magine di completa trasparenza sullagestione del servizio, visto che la gran-de quantità di dati che il Bip mette adisposizione degli enti pubblici permet-te di fare delle economie di scala. Il mioaugurio è che anche le altre provincedel Piemonte e le altre Regioni in tuttaItalia adottino al più presto questomodello, magari migliorandolo e confor-mandolo alle caratteristiche del loro ter-ritorio”.Il sistema di bigliettazione elettronicaBip, promosso dalla Regione Piemontenel 2011, finora è stato adottato inmaniera completa solo dalle autolineedella provincia di Cuneo, che hannoavuto il coraggio, l’anno scorso, di sosti-tuirlo completamente al vecchio bigliet-to cartaceo, intraprendendo un percor-so di riorganizzazione totale dei servizie di cambiamento totale dell’approcciosia da parte dell’utenza che da parte dei

PROVINCIA DI CUNEO: CON LA BIGLIETTAZIONE ELETTRONICA RICAVI IN CRESCITA DEL 20% A Saluzzo il convegno con i risultati del processo di digitalizzazione avviato nel 2014. FabrizioPepino

Tullio Tulli, Giuseppe Carrella, Ezio Castagna.

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I I I A Z I E N D E

gestori, in primo luogo gli autisti. E pro-prio l’eccellenza tecnica a livello nazio-nale rappresentata dalla mobilità dellaprovincia di Cuneo, di cui il Bip è sicu-ramente la punta dell’iceberg, è stato alcentro dei lavori della due giorni di con-vegno. Ad illustrarne genesi e funziona-mento è stato Mauro Paoletti, ammini-stratore del bacino Consorzio GrandaBus.

Com’è stato il passaggio dalbiglietto di carta a quello elettro-nico? Immagino non sia statosemplice come premere un pul-sante o installare un softwareinserendo un cd…«Diciamo che lo abbiamo fortementevoluto, in quanto non essendoci statauna vera e propria imposizione ad uncerto punto abbiamo deciso di sceglier-lo, di adottarlo. A spingerci credo siastata soprattutto la voglia di innovazio-ne, intesa come “processo continuo dimiglioramento, come sforzo ossessivo acercare soluzioni là dove gli altri vedonoproblemi”, come ha ben scritto BeppeCarrella nel suo libro “Provocazionimanageriali”. Se non fossimo convintiche se non si investe nel futuro si rima-ne intrappolati nel passato, se non cre-dessimo che non è scritto da nessunaparte che bisogna fare le stesse cosesempre nello stesso modo, anche seapparentemente sembrano funzionare,non avremmo mai innescato il processoche ci ha portato a diventare un model-lo per tutta l’Italia».

Una delle parole d’ordine dellavostra esperienza innovativa è lacosiddetta “rivoluzione 45°”. Cipuò spiegare in che cosa è consi-stita?«Direi che è stata prima di tutto unarivoluzione culturale, un cambiamentomentale che ha riguardato in prima per-sona gli autisti degli autobus. I 45° dicui parliamo, infatti, non sono altro chela propensione, poi diventata abitudineconsolidata, di chi guida a voltare losguardo - naturalmente quando è fermo

- verso il passeggero che entra alla suadestra per controllare se ha validato ilsuo biglietto elettronico. La validazioneobbligatoria è stata la chiave di voltanell’applicazione del biglietto elettroni-co, è stata la scelta che ci ha portati adavere il 100% di abbonamenti e far sali-re il trend di validazione fino al milionedi validazioni mensili raggiunto l’annoscorso. Un risultato impensabile primadi partire, che non sarebbe stato possi-bile raggiungere senza la collaborazio-ne e la disponibilità a rimettersi in giocodegli autisti e di tutti i collaboratori».

L’entrata in vigore del bigliettoelettronico, inoltre, vi ha permes-so di avviare un’altra importanterivoluzione nel rapporto con ilpasseggero, il credito trasporti.Cos’è e come funziona?«In questo caso possiamo dire che lasemplificazione introdotta dal Bip hagiocato a nostro favore, in quanto il pas-seggero medio ha immediatamentecapito e abbracciato il nuovo sistema dibigliettazione che gli permette di ricari-care il biglietto elettronico così comericarica la sua carta di credito ricarica-bile o il cellulare. Vale a dire che il Bip,sia esso personale o impersonale, si puòfacilmente ricaricare a bordo del mezzo,presso le aziende di trasporto pubblico,nelle 300 rivendite che abbiamo attiva-to sul territorio e soprattutto sul web.Oggi registriamo più di 20 mila ricari-che al mese e gli utenti e le ricarichesono aumentati esponenzialmente del455% in un anno. Anche in questo caso,un risultato superiore alle nostre aspet-tative».

Ma le potenzialità del bigliettoelettronico mi pare vadano benoltre la possibilità di viaggiaresugli autobus di linea…«Senza alcun dubbio il Bip si presta adessere utilizzato per molte altre funzionie, soprattutto, è in grado di fornire aigestori del servizio come agli enti pub-blici finanziatori una miriade di datiinteressanti, utilissimi per fare delle

scelte ponderate sulle linee da poten-ziare e su quelle da ridurre, fondamen-tali anche per capire le abitudini e leesigenze dei viaggiatori. EssendoGranda Bus un consorzio di autolinee,inoltre, il Bip permette alle aziende chene fanno parte di poter far conto su uninteressante meccanismo di compensa-zione, il “clearing sul viaggiato”, chegrazie al check out virtuale calcola ichilometri percorsi per singolo titolo diviaggio. Un modo esatto e trasparentedi calcolare costi e dividere le spese».

Al convegno di Saluzzo ha con-cluso la sua presentazione conuna slide che affermava che“siamo pronti per nuove sfideche passano anche attraversol’adozione di nuove politichetariffarie, innovative e premiantiper i clienti, con l’obiettivo di svi-luppare il trasporto pubblicocome alternativa e non solo comenecessità”. È davvero convintoche la storia di Granda Bus puòessere la storia di altri consorzi oaziende di trasporto pubblico intutta Italia?«Come ha detto il direttore nazionale diAnav Tullio Tulli nella tavola rotonda delconvegno, “ogni territorio ha la sua sto-ria, lo stesso modello non si può espor-tare ovunque”. Di certo però siamosicuri che la nostra esperienza puòessere uno spunto interessante per altrerealtà simili o anche molto diverse dallanostra, per questo abbiamo voluto con-dividerla. Ma al di là di quello che pensoio credo che siano i numeri a parlare dasoli e a convincere anche i più scettici.Nel 2014, i nostri controllori, hanno tra-scorso 402.215 minuti a bordo, condotto78.126 verifiche, monitorato 16.354corse ed effettuato solo 114 verbali. Ilnostro obiettivo sono l’85% di viaggia-tori che si possono definire evasoriopportunistici, non i pochi disonesti egli onesti per principio. I primi a dirciche eravamo sulla strada giusta sonostati proprio loro”. eee

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ARRIVA Italia - Gruppo ingleseche nel 2010 è stato acquisitodalla tedesca Deutsche Bahn,

diventando uno dei leader mondiali neiservizi di trasporto passeggeri - è statascelta da Expo 2015 comeConcessionario - Partner PeopleMobility per la gestione dei parcheggie del servizio “People Mover” per il tra-sporto dei visitatori all’interno dell’areaespositiva. Sotto la guida del responsabile del ser-vizio, Arch. Luca Delbarba, ARRIVAorganizza l’intera rete dei parcheggidedicati ai visitatori (21.000 posti auto,di cui quasi 12.000 gestiti direttamen-te) e i relativi servizi bus navetta gra-tuiti di collegamento con l’area esposi-tiva.

ARRIVA gestisce tre dei cinque par-cheggi dedicati alla manifestazione: ilparcheggio Expo dedicato agli auto-bus, denominato “Merlata”, adiacenteal sito della manifestazione Expo2015,studiato per accogliere 560 autobusGT e 220 auto (30 posti auto per perso-ne con disabilità motoria), oltre al par-cheggio auto di Arese e del terminalest Roserio - estensione del parcheg-gio Merlata, nonché punto di arrivo edi partenza dei servizi di navetta pro-venienti dagli altri parcheggi .

Tutti gli ospiti che arrivano a Expoavranno la possibilità di acquistare eprenotare in anticipo il parcheggio, acondizione di essere in possesso di unbiglietto per la manifestazione EXPO

MILANO 2015, fa eccezione il parcheg-gio Merlata la cui prenotazione è obbli-gatoria sul sito www.parkingexpo.it. Il prezzo giornaliero per tutti i parcheg-gi Autobus e Minibus è di 48,80 euro,per le restanti tipologie di mezzi ilbiglietto di ingresso alle strutture è di12,20 euro.ARRIVA ha inoltre predisposto un CallCenter attivo dalle ore 8.00 alle ore22.00 al numero 895 895 0 895 e al +3902-303.29.708 (dall'Italia e dall'estero).

Il Gruppo ARRIVA coordina tutti i col-legamenti al sito Expo tramite un ser-vizio di navette gratuite, anche dai par-cheggi ufficiali di Trenno e Fiera Rho,che non sono gestiti direttamente daARRIVA Italia.

CON ARRIVAIN AUTOBUS A EXPO

Redazionale

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Redazionale

Grazie all'accordo sottoscritto con lasocietà E-life, ARRIVA Italia utilizzadue autobus elettrici da 12 metri per ilcollegamento del parcheggio diFieraMilano, che permettono il traspor-to di 71 passeggeri a una velocità di 80km/h. I mezzi hanno oltre 300 km diautonomia a pieno carico e con clima-tizzazione attiva. La ricarica dei buselettrici si completa in tre ore con unaspesa di energia elettrica di circa 30euro, per 1,25 kwh/km di consumo aemissioni zero.

ARRIVA gestisce inoltre il PeopleMover, il servizio di navetta gratuitointerno a Expo, che si articola su unpercorso circolare lungo la perimetraledel sito espositivo, utilizzando 7 auto-

bus urbani Urbanway IVECO EURO 6,della lunghezza di 12 metri a pianaleribassato, alimentati a gas naturalecompresso (CNG), con caratteristichedi elevata innovazione e sostenibilitàambientale.

Dotati di aria condizionata e allestiticon configurazioni a 23-28 posti asedere e un posto carrozzella, il PeopleMover - servizio attivo tutti i giornidalle ore 9.00 alle ore 24.00 - effettuadieci fermate, situate nei punti piùstrategici della manifestazione esecondo un tragitto percorso in sensoorario, con una frequenza variabiledurante l'arco della giornata da unminimo di 5 a un massimo di 7 minuti.

Per maggiori informazioni: www.arriva.it

A Z I E N D E I I I

Il settore del trasporto pubblico lom-bardo assiste a un vero e propriointervento di privatizzazione.

La famiglia Zoncada, proprietaria delGruppo Star, si è aggiudicata le quote dimaggioranza di Line s.p.a, l’aziendaprima controllata da Provincia di Lodi eComune di Pavia, che gestisce servizi ditpl nei due territori lombardi.L’operazione cambia l’assetto proprie-tario della società di trasporti che occu-pa circa 360 dipendenti, 250 autobuscon una produzione complessiva di 10milioni bus/km annui. Line gestisce iservizi urbani di Lodi e Pavia e altriminori come Vigevano e Cernusco sulNaviglio. Esercita il 50% del servizioextraurbano della Provincia di Lodi e il15% del servizio extraurbano dellaProvincia di Cremona in AssociazioneTemporanea di Imprese con Star s.p.a.,Autoguidovie s.p.s. e Km S.p.A.Line gestisce il servizio urbano di Paviacon una quota parte della flotta costitui-ta da bus (35) a metano con ricarica deimezzi interna al deposito. Star, società della famiglia Zoncada, giàdeteneva il 33% del capitale sociale diLine da settembre 2002 tramiteAutoservizi Migliavacca s.r.l. (controlla-ta al 100% da Star); il restante 67% èposseduto dai due soci fondatori in parimisura, Asm Pavia (100% di proprietàdel Comune di Pavia) e S.I.S.A. - SocietàItaliana Servizi Automobilistici s.p.a.(100% di proprietà della Provincia diLodi).

Egidio Zoncada, amministratore dele-gato di Star, ha manifestato la propriasoddisfazione per un'operazione che"permette di rafforzare l'impegno delgruppo sul territorio e che ne completal'attività premiando uno sforzo notevoleeffettuato in un momento non facile peril settore a causa dei ripetuti tagli subiti".

Desiderio Zoncada, presidente delGruppo Star, ha raccontato a BusMagazine il contesto in cui si è svol-ta la gara per l’acquisizione.“A seguito della decisione da parte deisuddetti Enti (Pavia e Lodi, ndr) di met-tere in vendita le loro quote a mezzogara pubblica e stante la sovrapposizio-ne territoriale dei servizi svolti dal-l’azienda Star e più in generale dalleaziende del Gruppo Zoncada, si è resanecessaria la partecipazione alla sud-detta gara, forte anche del fatto che loStatuto di Line prevedesse l’eserciziodel diritto di prelazione da parte delSocio Migliavacca. L’offerta presentatada Star è risultata vincente; dopo l’ag-giudicazione provvisoria già espressanel verbale di apertura dell’offerta, sista, in questi giorni, ultimando la proce-dura di acquisto delle quote pubbliche.L’operazione è stata seguita in tutti isuoi aspetti da Egidio ZoncadaAmministratore Delegato di Star. È evi-dente che sia per la tipologia dei servizisvolti che per la sovrapposizione territo-riale, in particolar modo nell’aeraextraurbana di Lodi, si concretizzeran-

no tra Star e Line molteplici sinergiecon un miglioramento complessivo delservizio che andrà a favore dell’utenzatrasportata. L’operazione si è conclusacon soddisfazione sia per il GruppoZoncada che per le Parti Pubbliche. Si ètrattata di una vera e propria privatizza-zione realizzatasi in Lombardia cheporta il Gruppo Zoncada a divenire ilprimo gruppo privato lombardo e unodei primi gruppi sul mercato italiano”.

Presidente Zoncada, anche in quali-tà di Vice Presidente Anav, puòdarci una sua opinione sulla situa-zione in cui versa la riforma del Tpla cui sta lavorando il Governo?“Come tutte le aziende del settore èevidente che ci si aspetti un’accelera-zione dell’iter di approvazione del ddl diriforma del Tpl e in particolar modo unarapida definizione dei costi standardindispensabile per mantenere le azien-de private in condizioni di rimanere sulmercato. In piena sintonia con ilPresidente Nicola Biscotti e il Direttore

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STAR RILEVA IL 100% DI LINEE DIVENTA IL PRIMOGRUPPO PRIVATO DELLA LOMBARDIA Line s.p.a. gestisce i servizi di trasporto pubblico locale di Lodi e Pavia.

ClaudiaMontoneri

Generale Tullio Tulli sto facendo tutto ilpossibile per far sì che vada in porto ildecreto attuativo”.Il core business del Gruppo Star è il tra-sporto pubblico locale. Le aziende ditrasporto su gomma facenti capo alGruppo Star, tra controllate e collegate,sono 12 e operano nel mercato lombar-do e nazionale oltre ad effettuare servi-zi internazionali a lunga percorrenza. Star è la capofila di un Gruppo che haconiugato nel tempo la tradizione diaziende come Stie, fondata nel 1912; diStar, che ha avuto origine nel 1922, e diAutostradale che risale al 1924.Movibus è nata nel 2008 e si occupa delservizio extraurbano nella sottoreteovest di Milano. Più recentemente si èaffacciata Pmt, costituita nel 2010 esubentrata nei contratti di servizio del-l’area Pavese e di parte della sottoretesud ovest della provincia di Milano. Stie e Movibus servono l’asse delSempione e collegano la direttriceGallarate - Busto Arsizio - Legnano conl’hinterland milanese e con la città di

Milano.Autostradale, società con licenza diagenzia di viaggi, collega Milano con lelocalità di mare lungo la RivieraAdriatica, le Riviere Liguri (Levante ePonente) e la Riviera Tirrenica sino aPiombino (Isola d’Elba). Ha inoltre attivicollegamenti sia nel periodo estivo cheinvernale con le più belle località mon-tane (Cortina, Madonna di Campiglio,Canazei, Schilpario, Fai della Paganella).Si occupa inoltre di servizi per i turistiproponendo vari tour: a Milano sonodisponibili LookMi e WalkingTour, com-prensivi di ingressi a musei di prestigiocome il Museo della Scala o la visita alCenacolo Vinciano; disponibile anche iltour delle Ville lungo un tratto delNaviglio Grande per gli amanti dell’ar-chitettura e della navigazione fluviale,nonché il giro del Lago di Como.Star gestisce anche autorizzazioni per ilcollegamento dei tre aeroporti lombardiMalpensa, Linate e Orio al Serio conMilano Stazione Centrale. È inoltre atti-va su nuovi collegamenti tra Pisa aero-

porto e Firenze, e tramite accordi com-merciali su territorio nazionale tra cuiRoma con Fiumicino e Ciampino,Bologna aeroporto con Forlì e Rimini,Pisa aeroporto con Siena e Treviso aero-porto con Mestre e Venezia. Il Gruppo è inoltre proprietario dei mar-chi registrati “Malpensa Bus Express”,“Orio Bus Express”, “Pavia Linate busExpress”.Star è presente anche nel settore delnoleggio, ambito in cui società comeMigliavacca e Charter Bus si sono spe-cializzate ma che vengono effettuatianche dalle altre società del Gruppocome Star, Stie, Autostradale, Line eStarfly per un totale di quasi 100 licenzedi noleggio.Il Gruppo Star, comprese le aziendecontrollate e partecipate, effettua unaproduzione annua che si attesta sui 40milioni di chilometri, trasportando, gra-zie ad un parco mezzi di più di 800autobus, circa 25milioni di passeggeriall’anno.eee

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Dal 24 giugno sulle strade italianeopera Megabus.com, la rete dipullman low cost della società

inglese Stagecoach Group. Il servizio,presentato a Firenze alla presenza delviceministro delle Infrastrutture e deiTrasporti Riccardo Nencini, collega 13località italiane con tariffe su tutte letratte a partire da 1 euro.Sono quasi 150 le destinazioni raggiun-te in Europa: Megabus.com è attiva dal2003 in Gran Bretagna, dal 2006 in NordAmerica e nei principali Paesi europeidal 2012. La nuova rete italiana collegaRoma, Milano, Firenze, Venezia, Napoli,Torino, Bologna, Verona, Padova, Siena,Genova, Sarzana (La Spezia) e Pisa. Tra le stazioni servite ci sono CorsoVittorio Emanuele, vicino alla stazioneFS Porta Susa a Torino; AutostazioneLampugnano a Milano; AutostazionePiazza XX Settembre a Bologna;Piazzale Montelungo, nei pressi dellastazione FS Santa Maria Novella aFirenze; Autostazione Tiburtina aRoma; Metropark di via Lucci, vicinoalla stazione Centrale a Napoli.Nel bacino Europa e Nord America, ipasseggeri trasportati sono circa 15milioni all’anno: la tariffa media, inEuropa continentale, è di circa 15 Euro.Dando il benvenuto alla nuova compa-gnia di bus low cost, il viceministroNencini ha dichiarato: “Megabus.comcollegherà le città Italiane da nord a sud

a tariffe economiche, dando a studenti,lavoratori e turisti la possibilità di visita-re il nostro Paese. È un modo nuovo diviaggiare e certamente gli investimentie la creazione di nuovi posti di lavoro inItalia sono una scelta coraggiosa daparte della compagnia. Davvero ringra-zio Megabus.com per aver creduto nelnostro Paese, dando la possibilità diviaggiare più liberamente".I biglietti per il nuovo servizio, per ora,sono in vendita solo on line sul sitowww.megabus.com. In futuro è previ-sta l'apertura della biglietteria in stazio-ne. Per viaggiare nei primi cinque gior-ni del nuovo servizio (dal 24 al 28 giu-gno), la società ha confermato che tuttii biglietti avranno il prezzo di 1 euro (più50 cent. di prenotazione).La compagnia opererà con una flotta di23 autobus, per un investimento supe-riore a 11 milioni di euro, equipaggiatidi rete wifi gratis, prese di corrente, ariacondizionata e toilette. Gli autobussono più grandi di quelli utilizzati inmedia dalle altre compagnie e possonoospitare fino a 87 passeggeri su ognimezzo. Tutti gli autisti megabus.com,spiega una nota della società, "dispon-gono della qualifica standard europeaper autobus e mezzi pesanti e seguonoun programma di training dettagliato alivello operativo e di assistenza clienti.La formazione include le nozioni prati-che sulle rotte e le dovute verifiche sui

requisiti di guida. L’azienda è conformealla regolamentazione europea sull’ora-rio di lavoro, ha standard di manuten-zione molto restrittivi e più elevati diquanto richiesto dalla legge, a dimostra-zione del suo impegno in materia disicurezza".Megabus.com creerà inizialmente 45posti di lavoro nella nuova base operati-va a Bergamo, che provvederà a par-cheggio, pulizia e manutenzione deiveicoli grazie a una partnership conAutoservizi Locatelli. Una seconda baseoperativa sarà a Firenze, con uffici nel-l’area di Santa Maria Novella, dovesaranno dislocati circa 50 operatori. Lamaggior parte dei nuovi dipendenti diMegabus.com sono italiani e assunticon contratti a tempo indeterminato. “Siamo lieti di investire in Italia fornen-do migliori collegamenti di trasporti euna spinta all’economia attraverso lacreazione di nuovi posti di lavoro - hacommentato l’amministratore delegatodi Stagecoach Group, Martin Griffiths-.L’Italia è un Paese fantastico, con alcu-ne delle città più famose e vivacid’Europa. Siamo fiduciosi che le nostrebasse tariffe unite a un'esperienza diviaggio di alta qualità contribuiranno afornire viaggi più accessibili per i citta-dini italiani e porteranno ancora piùturisti nel Paese”.Megabus.com è entrata a far parte dellarete Anav.eee

ClaudiaMontoneri

ARRIVANO ANCHE IN ITALIA I PULLMAN LOW COST MEGABUS.COM Biglietti per 13 località italiane a partire da 1 euro.

ARRIVANO ANCHE IN ITALIA

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S O S T E N I B I L I T À I I I

Nel luglio scorso è entrato invigore il D.Lgs. 102/2014, ema-nato allo scopo di recepire la

Direttiva 2012/27/UE sull’efficienzaenergetica. Direttiva che stabilisce unquadro comune di misure per la promo-zione dell'efficienza energeticanell'Unione al fine di garantire il conse-guimento dell'obiettivo principaledell'Unione stessa relativo all'efficienzaenergetica del 20% entro il 2020 e digettare le basi per ulteriori migliora-menti dell'efficienza energetica al di làdi tale data. In particolare il Decreto102/2014, allo scopo di trasferire a livel-lo nazionale gli obiettivi prefissati dallaDirettiva, introduce il nuovo target dirisparmio energetico al 2020, dettanuovi obblighi per le imprese, la pubbli-ca amministrazione e tutto il compartoenergetico (fornitura, misurazione e fat-turazione), fornisce indicazioni sulle retidi Teleriscaldamento. Di particolare interesse l’obbligo per leGrandi Imprese (anche quelle del nostrosettore) di effettuare entro il 5 dicembre2015 una diagnosi energetica (anchedetto audit energetico) dei propri con-sumi, a seguito della quale tuttavia nonè previsto il vincolo di dover portareavanti azioni di efficientamento energe-tico. È stato infatti ritenuto non oppor-tuno rendere obbligatoria l’implemen-tazione di azioni di efficienza energeti-ca per queste aziende in quantodovrebbe essere la diagnosi stessa, sefatta con i giusti criteri, ad evidenziare

eventualmente le criticità dal punto divista energetico dei propri processi pro-duttivi e dunque le potenzialità ancheeconomiche dell’implementazione diazioni che permettano di ridurre il fab-bisogno energetico. Considerando dun-que la natura della finalità degli obbli-ghi, ovvero quindi far prendere coscien-za all’impresa del proprio sistema diconsumi per poi eventualmente portareavanti azioni di contenimento, sonoesentati dall’obbligo di analisi energeti-ca i soggetti che hanno già adottato,

sotto determinate condizioni, sistemi digestione EMAS oppure ISO 50001 o ENISO 14001. Al Decreto è seguita poi la stesura daparte di ENEA, in collaborazione conConfindustria e il Ministero delloSviluppo Economico, di Linee Guidaesplicative di alcuni punti del Decretorisultati critici, stesura alla quale ha par-tecipato attivamente anche ANAV. Lelinee guida in particolare hanno chiaritoche le sole imprese di trasporto obbliga-te alla diagnosi energetica sono quelleche rispettano i parametri che le quali-ficano a Grandi Imprese, escludendoledunque dalla fattispecie delle aziende aforte consumo di energia (dette anche

energivore), per le quali il Decreto pre-vede l’obbligo sia di diagnosi energeti-ca sia di implementazioni di azioni diefficientamento. Questa precisazione,inserita nelle Linee Guida anche graziead ANAV, è risultata essere di fonda-mentale importanza in quanto in unprimo momento non era chiaro se tra leImprese a forte consumo di energia fos-sero comprese anche quelle di traspor-to. La definizione di tale fattispecie diimprese è infatti contenuta nel D.M. 5aprile 2013, dal quale però non si evincese tra le fonti di energia contemplate aifini della qualifica ad energivoro ci siaanche il gasolio per autotrazione. Lalinea di pensiero comune che nel tempoha iniziato a diffondersi fra i soggettiinteressati dalle disposizioni delDecreto è che la platea delle Aziende aforte consumo di energia soggetteall’obbligo comprendesse esclusiva-mente coloro che beneficiano degliincentivi per gli energivori, escludendodunque le imprese di trasporto. Talelinea comune è stata confermataappunto dalla Linee Guida ministeriali.

Per Grande Impresa, dunque i soli sog-getti operanti nel campo dei trasportiobbligati ad effettuare la diagnosi, siintende quell’impresa “…che occupapiù di 250 persone, il cui fatturato annuosupera i 50 milioni di euro o il cui totaledi bilancio annuo supera i 43 milioni dieuro”. Nessuna ulteriore indicazioneera stata inizialmente data nel Decreto

DIAGNOSI ENERGETICA:OBBLIGHI ED ESENZIONI PER IL 2015 Dall’Enea un documento che chiarisce quali sono le imprese coinvolte e gli obblighi che scaturiscono dalla direttiva Ue.

FrancescoRomagnoliServizio tecnico

Entro il 5 dicembrel'audit energeticoper le aziende

I I I S O S T E N I B I L I T À

stesso e dunque maggiori chiarimentisono stati forniti dalle Linee Guida, dallequali risulta che tutte le imprese chenon sono qualificabili PMI, ai sensi delD.M. 18 aprile 2005, sono da considerar-si Grandi Imprese e come tali soggetteall’obbligo di diagnosi. Le Linee Guida sono inoltre risultateimportanti per andare a risolvere unaquestione spinosa che rischiava di met-tere in seria difficoltà aziende la cui atti-vità è capillarmente diffusa sul territo-rio. Il D.Lgs. 102/2014 nell’imporre l’ob-bligo di analisi sui siti produttivi nonfornisce infatti indicazioni più precisesu quali siano i siti produttivi che rica-dono nel campo di applicazione dell’ob-bligo. In prima battuta dunque sembra-va che soggetti come banche, grandicatene di distribuzione, ecc., che sicaratterizzano per avere un elevatissi-mo numero di siti sparsi sul territorionazionale (si pensi in proposito alle filia-li di una banca), avrebbero dovuto ese-guire l’audit su ogni singolo sito. LeLinee Guida hanno dunque predispostola possibilità di effettuare un processocosiddetto di “clusterizzazione”, in cuipoter suddividere siti in gruppi diversiclassificati in base ai consumi e potereffettuare l’analisi solo su una parte disiti appartenente a ciascun gruppo.Diminuendo così drasticamente ilnumero dei siti sui quali dover effettua-re l’analisi. Caso particolare è quello delle aziendedi trasporto. Per queste infatti l’indivi-duazione dei siti produttivi su cui effet-tuare la diagnosi risulta ambigua, in

quanto gli unici consumi individuati inun luogo fisico preciso sono quelli asso-ciabili alle attività connesse al traspor-to, e non al trasporto stesso. Le LineeGuida hanno quindi introdotto il con-cetto di sito virtuale, inteso come quelsito non fisicamente esistente ma cheracchiude i consumi di tutti i veicoli. Sel’azienda offre servizi diversi eserciticon veicoli altrettanto differenti nullavieta di poter individuare più siti virtua-li, classificati, ad esempio, in base allatipologia di servizio o alla modalità ditrasporto. Maggiori dettagli sono inclu-si nelle Linee Guida ed in particolare

indicazioni su come effettuare la dia-gnosi vera e propria. Brevemente, leindicazioni si ispirano alla norma UNICEI EN 16247-4, secondo cui l’analisi vaeffettuata suddividendo l’attività di tra-sporto in quattro livelli: Funzione diTrasporto (è l’insieme di oggetto emotivazione del trasporto), Rete diTrasporto (una struttura omogenea diofferta attraverso cui viene realizzatauna Funzione di Trasporto), Linea diTrasporto (un collegamento fra unpunto A e un punto B, con o senza fer-mate intermedie, realizzato con fre-quenza più o meno regolare), Fattore diProduzione (la componente tecnologicae quella umana e quindi sono Fattori di

Produzione i veicoli e loro particolaricomponenti o dispositivi ausiliari, e iconducenti).

In merito ai soggetti abilitati ad effet-tuare la diagnosi, questi sono ben indi-viduati dal Decreto 102/2014: EnergySaving Companies (ESCo), Esperti inGestione dell’Energia (EGE), Auditorenergetici e ISPRA (con riferimentoperò per quest’ultima al solo schemavolontario EMAS). In questa fase inizia-le tali soggetti non dovranno avere par-ticolari requisiti. Decorsi due anni dal-l’entrata in vigore del Decreto, avvenu-ta il 18 luglio scorso, sarà obbligatorioper loro essere in possesso di opportunecertificazioni. Le diagnosi devono essere effettuateentro il 5 dicembre 2015 e successiva-mente ogni 4 anni. Quelle effettuateantecedentemente al 5 dicembre 2015rimangono comunque valide per unperiodo di 4 anni e possono essere uti-lizzate per l’assolvimento dell’obbligo(se dunque la scadenza di validità èposteriore al 5 dicembre 2015), salvo poidover essere rinnovate 4 anni dopo laloro redazione. Il decreto ha anche previsto delle san-zioni: le Grandi Imprese che non effet-tuano la diagnosi sono soggette ad unasanzione amministrativa da 4.000 a40.000 euro. Se la diagnosi viene fattama non è in conformità alle prescrizionidell’art. 8 la sanzione va da un minimodi 2.000 euro ad un massimo di 20.000euro.eee

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Le linee guida definiscono i siti

produttivi

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L’assemblea di MOM - Mobilità diMarca Spa, riunitasi nella sededell’amministrazione provinciale diTreviso, ha confermato la fiducia per ilprossimo triennio al presidente GiulioSartor e ha nominato consiglieri MauroVagaggini (riconfermato) e MarinaCavedal (nuova nomina). La terna deinomi è stata posta in votazione suproposta del socio di maggioranza, laProvincia di Treviso.“Tra gli impegni che ci aspettano - haspiegato Sartor - accompagnare ilprocesso per l’individuazione del socioprivato per l'aumento di capitale del20% che consentirà a Mobilità di Marcadi ottenere l’affidamento dei servizi ditrasporto pubblico nel nostro ambitoterritoriale per 9 anni. Continueremo ildialogo istituzionale, da un lato con laRegione Veneto e Trenitalia perspingere sull’intermodalità ferro-gomma, dall’altro con leamministrazioni locali, consapevoli dellanostra mission di servizio pubblico”.Attualmente sono in carico allapresidenza tutte le deleghe in attesache, nelle prime sedute del rinnovatoCdA, si provveda a deliberare sullaprocedura di individuazione delDirettore Generale.L’assemblea ha provveduto anche alrinnovo del Collegio Sindacale:presidente Giuliano Giacomazzi;componenti Marco Bianchet e AnnaritaFava (supplenti Vera Monti e DavideCappellari). Revisore legale: Mazars Spa.Come previsto dal nuovo statuto, conquesta votazione, viene quindi garantitanegli organi decisionali e di controllo laparità di genere.

TREVISO:RINNOVATI GLI ORGANIDECISIONALI DI MOM

TRASPORTI TOSCANI CAMBIA PELLELa nuova società di

trasporto pubblico con base a Montecatini,presenta 5 nuovi autobus Euro 6 che farannoda apripista per un rinnovo della flotta cheproseguirà nei mesi futuri. Un impegno che lanuova proprietà ha voluto prendere versol'azienda e verso la popolazione. Un percorsoche è iniziato l'anno scorso, quando Cap diPrato ha acquisito la totalità dellepartecipazioni della ex Lazzi ed è diventata, atutti gli effetti, la proprietaria della nuovasocietà Trasporti Toscani.I 5 nuovi mezzi sono stati assegnati sia per iltrasporto pubblico urbano che per

l'extraurbano ed autostradale verso Firenze.L'obiettivo è quello di raggiungere più altistandard di efficienza, sicurezza, comfort erisparmio energetico. Con l'occasione, è statopresentato anche il nuovo marchio diTrasporti Toscani: un piccolo gesto che vuoleridare identità alla azienda e più facile letturadel servizio per i cittadini. Nuovi impegni perl'azienda e per la nuova governance che siritiene soddisfatta dell'inversione di tendenzaavvenuta a fine 2014 e che inizia a sviluppareidee e progetti che si concretizzerannoanche nella creazione di una nuova officinanella zona di Montecatini.

PRATO: CAP ECOMUNE INSIEMEPER TRASPORTISOSTENIBILI ECONSAPEVOLI

Cap Autolinee eComune di Prato sisono incontrati pervalutare lo sviluppodel progetto“Rinnovarsi Ora”,avviato a gennaio.In questi mesi sonostati presentati 15

nuovi autobus Euro 6 a basso impattoambientale, è stata introdotta la salitaanteriore obbligatoria ed è statorivoluzionato il sistema di bigliettazioneurbano rendendolo elettronico. Tra leiniziative collegate, c'è Carta Mobile, ilborsellino elettronico e il contenitoredi titoli di viaggio ricaricabile, personalee contactless. In poco più di due mesisono state emesse 14.092 tessereelettroniche, sono stati emessi 12.681abbonamenti su base mensile e sonostati registrati 205.572 "bip" totali.Carta Multipla è invece il biglietto nonricaricabile e impersonale, in versioneda 5 o 10 corse rispettivamente a 6 €e 12 €. Il sistema di validazione rimanelo stesso della mobile, tramitel'avvicinamento della carta agli appositidispositivi a bordo: il segnale "bip" eluce verde conferma la validità deltitolo, al contrario il "bop" e la lucerossa segnala un titolo non valido.

SCELFO: LO STANDARD DI EFFICIENZASICILIANORICONOSCIUTO IN EUROPA L'azienda di trasporti Scelfo dimostraall'Europa di avere livelli qualitativi diefficienza paragonabili alla Svezia. Lorivela una ricerca internazionale checonferma le caratteristiche di unasocietà che è stata antesignananell'introdurre nelle linee interregionalila copertura wi-fi e le prese elettriche.Il gruppo Scelfo, 40 milioni di euro difatturato nel 2014, comprende storichecompagnie di autolinee quali Interbus,Segesta, Etna trasporti e Sicilbus. Con isuoi 400 dipendenti, collega 17 regioniitaliane e l’Italia con 5 nazioni europee(Svizzera, Germania, Francia, Belgio eLussemburgo). Uno dei punti strategici del Gruppo,sono gli investimenti nelle principalicittà in strutture di accoglienza, pergarantire sicurezza e comfort aipasseggeri, prima e dopo il viaggio. Una realtà, quella Scelfo, che ècresciuta su un territorio segnato dastoriche carenze pubbliche. Secondouna ricerca di Earchimede per lacommissione Ue, le aziende sicilianehanno il costo più basso d'Italia, 0,95euro per ogni chilometro extraurbanopercorso. “La Regione siciliana eroga ilsostegno più basso d’Italia - haspiegato Alessandro Scelfo, a capo delGruppo -. Noi non abbiamo maiconsiderato questa sperequazione unelemento di cui dolersi, semmai unaspinta continua all’ottimizzazione deiservizi”.

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COSTISTANDARD ED ECONOMIEDI SCALA Un contributo scientifico per rilanciare un settore strategico per il sistema economico nazionale. GinoZottis

I I I C U L T U R A

Nel settore del trasporto pubblicodi persone su strada il tema deicosti standard registra un dibat-

tito ultra quarantennale. Infatti la primatrattazione organica in chiave legislati-va di tale questione si può far risalirealla L.151/1981 dove il legislatore, in uncontesto di governance regolata in tuttii suoi aspetti dalla P.A., voleva superareil metodo di finanziamento passandodal ripiano a piè di lista ad un metodoequo e razionale che potesse omoge-neizzare il trattamento economico ascala nazionale sulla base di risorsefinanziarie definite da "parametri dirigorosa ed efficiente gestione". Sullascorta degli indirizzi nazionali, FondoNazionale Trasporti e sua ripartizione ascala regionale, era stato trasferito alleregioni il compito di calcolare tali stan-dard per meglio recepire le differenzegeografico-territoriali,economico socia-li e di efficienza generale richiesta alsistema produttivo. Poche regioni por-tarono a termine un processo articolatoe di riordino, con conseguente mancatorispetto dei vincoli di finanza pubblicanazionale e richiesta, ottenuta, di finan-ziamenti straordinari senza peraltroconseguire un miglioramento dell'effi-cienza, dell'economicità e dell'efficaciadel sistema TPL.In considerazione di questo sostanzialefallimento il legislatore nazionale, sullascorta anche del quadro regolamentareeuropeo in tema di obblighi di serviziopubblico per attività di interesse econo-

mico generale svolta in regime protetto,emanò il D.lgs. 422/1997 con il quale siprevedeva di rivoluzionare il settoreavviando un processo di liberalizzazio-ne e privatizzazione che avrebbe dovu-to concludersi entro il 2003. A distanzadi oltre undici anni tale decreto ha subi-to molteplici modificazioni nel tentativodi rafforzare i principi di liberalizzazionesostanzialmente vanificati da leggi diproroga della messa a regime del setto-re, di leggi contraddittorie fino allarecente costituzione dell' Autorità diRegolazione dei Trasporti a cui vieneaffidata una molteplicità di compiti persuperare il grave stato di crisi che ilmodello degli affidamenti diretti, senzaconfronto competitivo o parametrico,ha prodotto. In estrema sintesi si puòaffermare che il settore è caratterizzatoda elevati costi, bassa produttività escarsa efficacia. I costi standard rappre-sentano così uno strumento per regola-re una molteplicità di ambiti quali gliassetti di impresa in una fase di mante-nimento degli affidamenti diretti, perdefinire la base d'asta per la messa agara dei servizi e per quantificare inmodo obiettivo ed equo le risorsenecessarie all'erogazione dei servizirichiesti, secondo i processi di pianifica-zione che ogni Regione avrebbe giàdovuto fare attraverso lo strumento dei“servizi minimi”.Accanto ad una rivalutazione dei costistandard come strumento indispensa-bile per il governo del TPL nel suo com-

plesso, si è aperto un dibattito circa ladimensione ottimale delle reti da mette-re a gara. Tale approccio è stato impo-stato con maggior attenzione sul latodell’ offerta con riferimento alle econo-mie di scala conseguibili attraverso unincremento della dimensione aziendale,piuttosto che analizzare i vantaggi discala per i cittadini grazie a reti integra-te in termini di miglioramento dell'effi-cienza territoriale. È evidente che i dueaspetti sono strettamente correlati, mapare evidente che dovrebbe essere ladomanda di mobilità nelle sue articola-zioni territoriali regionali a orientare lescelte di rete lasciando al sistemaimprenditoriale il compito di orientarele dimensioni ottimali per conseguire leeconomie di scala che permettano diottimizzare i costi in un contesto dicompatibilità economica generale.Molti studi condotti da decenni nel set-tore TPL hanno evidenziato che in chia-ve strettamente aziendale ed imprendi-toriale le economie di scala riscontrabi-li si verificano per valori di produzionetipici di un'azienda di medie dimensio-ni, peraltro con forti variabilità dovutead elementi strutturali di tipo geografi-co, di efficienza territoriale e di tipologiadi domanda di trasporto.Con le osservazioni che seguono sivuole dare un contributo scientifico persupportare le considerazioni di cuisopra e valutare quali volumi di produ-zione permettano di ottenere la massi-mizzazione delle economie gestionali

TREVISO:RINNOVATI GLI ORGANIDECISIONALI DI MOM

C U L T U R A I I I

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con rilevanti riflessi sul livello tecnologi-co, produttivistico e sullo sviluppo di unsettore strategico per il sistema econo-mico nazionale.Si hanno economie di scala o rendimen-ti di scala crescenti quando i costiaziendali medi di lungo periodo dimi-nuiscono all'aumentare della quantitàprodotta. La dimensione produttivaottimale della singola impresa è correla-ta alla dimensione ed alla caratteristicadella domanda che, se supera tale limi-te, può spingere l'impresa a ricorrere aldecentramento amministrativo ed orga-nizzativo in ambiti territoriali diversi inrapporto alle funzioni da ottimizzare. Inun settore caratterizzato da un fortesostegno finanziario della P.A. e ad ele-vato impatto sugli equilibri socio-eco-nomici le ragioni di interesse comunepossono porre limiti e condizioni tecni-che, dimensionali e localizzative delleiniziative private, ma ciò potrà avvenirese si aprirà effettivamente alla liberaliz-zazione nell'affidamento dei servizi diinteresse economico generale.Affrontare il tema delle economie discala in modo semplicistico utilizzandolo strumento degli accorpamenti o delrafforzamento di posizione degli opera-tori esistenti non permette di valutarecompiutamente la complessità di talefenomeno. Si dovrà tenere conto se le economie discala:• si riferiscano alla singola unità pro-

duttiva, con evidenti risvolti preva-lentemente tecnici o si valutino conriferimento a processi di localizza-zione dove si contemperano aspettitecnici, ma anche di tipo sociale;

• si valutino in termini di volumi pro-duttivi prescindendo o meno dagliaspetti qualitativi;

• si considerino le interconnessionicon altri fattori economici, quali lastruttura e l'intensità della domanda,la localizzazione degli impianti e lespecifiche societarie ( azienda unica,holding, raggruppamento, ecc.), leforme di mercato, concorrenziali, oli-gopolistiche o monopolistiche.

Le ragioni delle economie di scala pos-sono essere correlate all'indivisibilitàdel processo produttivo, alla specializ-zazione del lavoro, al rapporto tra varia-zione degli investimenti e variazionedei volumi produttivi, nonché alladimensione e qualità della domanda. Laricerca della dimensione minima otti-male, DMO, quale assetto produttivoche garantisca il valore minimo del

costo medio di lungo periodo può esse-re all'origine della struttura dei mercaticon risposte di tipo monopolistico, oli-gopolistico o concorrenziale. Si verificano situazioni di monopolinaturali quando le dimensioni delladomanda sono garantite da una solaunità con costi di produzione comples-sivamente più bassi di quanto potreb-bero offrire più realtà industriali. In que-sti casi il costo marginale è sempre piùbasso del costo medio e se il prezzo èpari al costo marginale il produttore nonmonopolista subirebbe una perdita.Analogamente se i costi medi si riduco-no e la DMO di una sola unità non è ingrado di soddisfare tutta la domanda sipossono creare più soggetti in un con-testo di oligopoli naturali.In un mercato quale quello del TPL, for-temente controllato dalla PA, risultaancora più importante definire processipianificatori, di controllo e di governoche facciano riferimento alla strutturadella domanda, mentre la pura gestionedel servizio dovrebbe essere lasciataalla normale dinamica di mercato.Inoltre le economie di scala sono forte-mente influenzate dai processi di diver-sificazione del ciclo produttivo e discomponibilità dello stesso. In questocaso si avranno imprese nelle quali ilprocesso produttivo è fortemente inte-grato ed altre situazioni in cui l'impresaè specializzata ed utilizza servizi ester-ni o di gruppo permettendo la ripartizio-ne dei costi generali su una maggioreproduzione.Altri fattori che influenzano la composi-zione ed il valore dei costi di produzio-ne è l'aumento della produttività laquale va ricondotta al progresso tecnicoed alle economie di scala a tecnicadata. Questi elementi permettono diaumentare la produttività del lavoro,delle materie impiegate e del capitale.Progresso tecnico, economie di scala esostituzione dei fattori sono fortementeinterconnessi ed andranno consideratinella definizione della DMO dell'impre-sa nel contesto della specificità delmercato analizzato. Si dovranno evitaregeneralizzazioni mutuate da settoridiversi o da diverse regolazioni dei mer-cati. La politica industriale, fortementecondizionata dalle scelte della PA, e laricerca di dimensioni ottimali tali daridurre il costo medio di produzione, lepolitiche tariffarie e le scelte di investi-mento potranno orientare verso proces-si di specializzazione di fasi produttivedirette ricercando un miglioramento diredditività favorendo la nascita di

imprese che si integrino con l'impresabase fornendo servizi a prezzi più bassiin virtù di favorevoli condizioni di loca-lizzazione, di sviluppo tecnologico e dimaggior produttività dei fattori lavoro ecapitale. Considerando la complessitàdel fenomeno delle economie di scala el'impossibilità di una generalizzazionedi modelli industriali diversi si è volutoelaborare delle funzioni di calcolo chepartendo dalla variabile produttiva per-mettessero di calcolare il costo di pro-duzione, il costo medio è quello margi-nale, nonché esaminare la correlazionetra costi e ricavi al fine di verificare ilivelli ottimali di produzione in funzionedella remunerazione dei fattori produt-tivi. Il modello si basa sull'esplicitazionedella relazione C=f(t), dove C è il costodi produzione e t è il volume di produ-zione espresso in termini di tempo diservizio erogato al pubblico.Si ritiene di considerare la produzionein termini di tempo in quanto ciò per-mette di neutralizzare gli effetti che lavelocità commerciale ha sui costi varia-bili, e così è più facile la comparazionetra aziende che operano in ambiti urba-no, suburbano, extraurbano o con carat-teristiche di efficienza territoriale diver-sa e rappresentata appunto dalla velo-cità commerciale.Il costo generalizzato del trasporto puòessere definito mediante una funzionedi tipo lineare quale: C = m×t + q

dove C=costo generalizzato, t=quantitàdi servizio erogato in termini di oreofferte al pubblico, q=costi fissi espressiin €, m=costo marginale espresso in ter-mini di €/h .Il ricavo complessivo, da corrispettivo eda tariffa può essere espresso comesegue: R = p×t

dove R= ricavo complessivo per l'attivi-tà prodotta, p=prezzo unitario del servi-zio erogato espresso in termini di €/h,t=quantità di servizio erogato in terminidi ore offerte al pubblico.Il costo medio CM può essere espressocome segue: CM=m + q/t

dove CM= costo medio espresso in €/h,m=costo marginale espresso in €/h,t=quantità di servizio erogato in terminidi ore offerte al pubblico, q=costi fissiespressi in €. Questa funzione ha un andamento iper-bolico con CM, costo medio, che tendead m, costo marginale, per t che tendeall'infinito.Il punto di break even può essere deter-minato con la seguente relazione:C = R per t = q/(p-m), valida per p>m.

I I I C U L T U R A

busmagazine |43

Graficizzando le suddette relazioni si ottiene:

Al variare dei volumi di produzione la rela-zione lineare si può rappresentare come diseguito, tenendo conto che anche i costi fissisubiscono degli incrementi in funzione dellascala produttiva:

La funzione C=f(t), costo generalizzato deltrasporto, può essere espressa con una rela-zione più complessa di tipo esponenziale eprecisamente

C=F×α×e (k×t)a

(1+k×t), C=T×e(k×t)a

(1+k×t)

dove:

- k=1/tu con tu=50.000 h;- F è il costo fisso per erogare un servizioextraurbano considerato "base". Tale solu-zione viene adottata per neutralizzare glieffetti delle produzioni ridotte in quanto lericerche sperimentali hanno evidenziato unaforte dispersione dei valori di costo per pro-duzioni ridotte. Al fine della presente analisisi assume quale produzione base quella cor-rispondente ad un servizio extraurbano contempo base tu=50.000 h, che per una veloci-tà normalizzata di 30 km/h, porta ad una pro-duzione base di 1.500.000 vett-km.Adottando un costo chilometrico pari a 2,5€/km si ottiene un valore di costo base tota-le pari a 3.750.000 €. Utilizzando la relazionedi costo sopra descritta per t=tu ed α=1 siottiene C=F×e×( 1+1 ) e quindi F=690.000 €. Al valore di F, corrispondente al valore diproduzione base si può pervenire anche con-siderando i costi di un azienda extraurbanache sviluppi 1.500.000 vett-km che richiede:

- 30 bus che comportano un investimento di6.000.000 €, che con ammortamento a 15anni porta ad un costo di ammortamento di400.000 €/anno;

- un deposito/impianti di rimessaggio/ufficidel valore di 2.500.000 € che con ammorta-mento in 25 anni porta ad un costo annuo di100.000 €/anno;

- cinque unità di personale di struttura concosto di 190.000 €/anno;- T = F×α;- α rappresenta un coefficiente di calibrazio-ne che tiene conto delle caratteristiche strut-turali specifiche in cui il servizio si sviluppadella diffusione sul territorio e di effetti dipolicentrismo organizzativo indipendentidalla velocità commerciale. Tale coefficientepuò variare tra 1,50 e 0,80;- a= coefficiente di calibrazione compre-so tra zero ed uno. Utilizzando i dati dialcune aziende italiane con livelli di efficaciaed economicità si fissa a=0,22.

La funzione di ricavo può essere descrittacon una retta R = p×t, dove p è il prezzo uni-tario a cui il servizio viene remunerato (tarif-fa + corrispettivo) e t il volume di servizioerogato al pubblico espresso in ore.Il costo medio (CM) è espresso con laseguente relazione:

CM= T×e (k×t)a

(1+k×t)/t

Il costo marginale è espresso con la seguen-te relazione:

Cm=T×ka×a×t

(a-1)×e(k×t)

a

(1+k×t) +T×e(k×t)a

×k

La rappresentazione grafica delle rela-zioni sopra descritte è la seguente:

Sviluppando un’analisi delle funzioni dicosto medio e marginale si rileva che:- il costo medio presenta un valore diminimo per k×t

(a+1)+ t

a= t

au/a

- CM=Cm per k×t(a+1)

+ ta= t

au/a

Il costo marginale intercetta il costo medionel punto di minimo dello stesso.Quindi si può vedere che, definite le funzionidi costo generalizzato, di costo medio e dicosto marginale come sopra descritte, vi è unpunto con un valore di produzione che mini-mizza in termini assoluti il costo medio e talevalore è funzione solo del coefficiente di cali-brazione a e del valore della produzioneassunta come base tu. L’utilizzazione di pro-cedure di calibrazione comporta che i valoridesunti dalle relazioni economiche scontanoeventuali anomalie di sistema. Si dovrà per-tanto utilizzare dati aziendali che offrano unasignificatività di rappresentazione per le condi-zioni di esercizio, ambientali e di economicità.

Infine, mettendo a sistema la funzione dicosto generalizzato con quella di ricavocome sopra espresse, si può calcolare il valo-re della pendenza della retta di ricavo, valoreminimo di p, che, per la produzione t data,permette di intercettare la curva del costogeneralizzato con la retta dei ricavi. La relazione si può così esprimere:• sostituendo ai valori di C ed R, come sopradefiniti, nella relazione C=R si ottiene

p=T×e(k×t)a

(1+kt)/t

Il margine di contribuzione dell'impresa saràgarantito per valori del coefficiente angolarep superiori al valore minimo calcolato comesopra.

Utilizzando le relazioni di cui sopra ed i valo-ri dei coefficienti desunti dalle calibrazionitra aziende italiane con coerenti standard dieconomicità, si può calcolare il valore dellaproduzione tk che minimizza il costo medio:tk=135.000 h, e assumendo una velocità nor-malizzata di 30 km/h si ottiene una produzio-ne chilometrica pari a 4.050.000 vett.-km.

Si evidenzia così che esiste un limite tecnicodi produzione per le aziende del settore TPLrelativamente basso e tale da limitare i pro-cessi di aggregazione come strumento perottenere economie gestionali, da ricercarsiinvece attraverso altri fattori, quali l'incre-mento di produttività, la ridefinizione deicicli produttivi e la ricerca di forme di flessi-bilità mediante processi di specializzazione,capitalizzazione e localizzazione come inprecedenza definiti.

Infine va sottolineato che i valori numericiproposti non rappresentano una soluzioneunivoca ed assoluta, ma permettono diorientare le scelte per rispettare i ruoli deivari soggetti che intervengono nel settoredel TPL:- la PA a cui competono i ruoli di pianifica-zione, programmazione, amministrazione econtrollo per soddisfare la domanda dimobilità come si esprime nel contesto ter-ritoriale in coerenza con le politiche socialie di compatibilità economico-finanziariagenerale;

- il sistema imprenditoriale a cui competeavviare i processi di riorganizzazione piùadatti per fornire i servizi richiesti remune-rando in modo equo e certo il capitale inve-stito.

Si può quindi concludere che pare fuorvian-te pensare che la strada delle aggregazionisia di per sè una soluzione di efficientamen-to del sistema, anzi potrebbe essere esatta-mente il contrario, mentre si dovrà affrontareil tema dell’efficienza aziendale in un equili-brato rapporto tra obiettivi della P.A. e legit-time aspettative degli operatori economicioperando su tutti i fattori in gioco e ponde-rando accuratamente la loro complessità.La struttura della domanda ed i processi diintegrazione tra i vari modi di trasportosaranno elementi di guida per la ricerca delledimensioni ottimali del bacino di traffico chepossono non coincidere con le dimensioniottimali tecniche come sopra definite.Saranno le scelte imprenditoriali a ricercarele soluzioni organizzative tali da garantire unequa remuneratività del capitale investito edel livello di rischio richiesto al gestore.

[a cura di RobertaProietti]

R U B R I C A I V I A G G I A R E I N E U R O P A I I I

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TALLIN E L'ESPERIENZA DEL TRASPORTO PUBBLICO GRATIS

A due anni dall'av-vio dell'esperienzadel trasporto pub-blico gratis è dra-sticamente dimi-nuito a Tallin il traf-

fico privato e lo smog. Questo in sinte-si il bilancio di quella che era sembrataa tutti una sorta di provocazione, untentativo lodevole ma finanziariamenteinsostenibile.Nel mondo 91 città offrono servizi ditrasporto pubblico parzialmente apagamento: per certe linee, o per certeore del giorno. Ce ne sono in America(Seattle, Pittsburg, Baltimora, Miami), inAustralia, in Brasile, Canada, Svezia,Gran Bretagna, Spagna, ma anche inRussia, Repubblica Ceca, Lituania,Thailandia. Ci stanno provando anche aChengdu in Cina (14 milioni di abitan-

ti). In Italia, esperimenti in tal sensosono stati effettuati a Livigno e aBardonecchia.A Tallin il sindaco aveva proposto l'op-zione ai cittadini, che in un referenduml'avevano approvata con il 75,5% diconsensi. Precedentemente, il serviziopubblico era sovvenzionato per il 70%.Il budget dell'azienda di trasporti era di53 milioni di euro, e i biglietti ne copri-vano solo 17 milioni, 5 dei quali acqui-stati da non residenti. Il costo dell'op-zione per la città era quindi di 12 milio-ni di euro. Non troppo.E i risultati sono stati positivi, non soloper l'aumento dei passeggeri traspor-tati (+14) e per la diminuzione del traf-fico in centro (-15%) e dell'uso dell'au-to (-9%), che sono interessanti ma nontravolgenti come in altre città. È dimi-nuito soprattutto l'inquinamento acu-stico, è migliorata la circolazione e si èridotta l'emissione di inquinanti. La cre-scita dei passeggeri trasportati, inoltre,è stata molto significativa nei quartieripiù poveri. Per godere dei vantaggi (23

euro al mese) si è anche registrato unaumento di ben 10mila residenti aTallinn, il che ha prodotto un aumentodel gettito delle tasse locali.Per ora dunque i cittadini di Tallin sonoentusiasti tanto che il comune haampliato l'esenzione del biglietto anchealle linee di treni locali, per la fasciaurbana. eSALARIO MINIMO INGERMANIA: PROCEDURADI INFRAZIONE

La Commissioneeuropea ha decisodi avviare una pro-cedura d'infrazio-ne contro laGermania, per

quanto riguarda l'applicazione dellalegge sul salario minimo per il settoredei trasporti in vigore da gennaio diquest'anno. Dopo uno scambio diinformazioni con le autorità tedesche euna valutazione giuridica approfonditain merito alle misure adottate, la

ARIA PIÙ RESPIRABILE GRAZIE ALLE FERMATE “MANGIA SMOG”

Dalla Cina arriva una nuovasoluzione per ridurre l’inqui-namento urbano: una ferma-

ta dell’autobus che filtra polveri sottilie mangia la CO2. Si parte da HongKong, ma presto sarà utilizzata nelleprincipali città del Paese asiatico. Lasoluzione ‘mangia smog’ prometteuna riduzione delle emissioni di CO2nell’aria anche del 40%. A prima vista sitratta di una semplice fermata dell’au-

tobus, ma dotata di un sistema di puri-ficazione dell’aria molto avanzato edefficace sviluppato da Sino GreeneArup.Posizionata su una delle vie più traffi-cate di Hong Kong, la Queen’s RoadEast, la fermata dall’autobus filtracostantemente aria inquinata tratte-nendo anche le temibili polveri sottili,tra cui il PM10 e il PM 2,5. Il suo utiliz-zo è piuttosto versatile, perché puòandar bene per una tradizionale corsiadegli autobus e dei tram, ma può esse-

re adottata anche dalle ferrovie e uti-lizzata come area di sosta e ristoronelle aree pedonali, o come punto diinformazione per i turisti.La struttura è connessa in rete inmodalità ‘always on’, si alimenta conenergia solare ed è dotata di sensoriper la raccolta di dati, così da esseremonitorata costantemente attraversoun sistema di gestione centralizzato infase di sviluppo. Il costo di ogni singo-la cabina è pari a circa 72 mila euro(600 mila dollari di Hong Kong).e

HONG KONG

I I I V I A G G I A R E I N E U R O P A I R U B R I C A

busmagazine |45

Commissione ha inviato una lettera dicostituzione in mora alla Germania,primo step della procedura d'infrazio-ne. Pur sostenendo pienamente l'intro-duzione di un salario minimo inGermania, la Commissione ritiene, tut-tavia, che l'applicazione della legge inquestione a tutti i trasporti che “tocca-no” il territorio tedesco limiti la liberaprestazione dei servizi e la libera circo-lazione delle merci in modo spropor-zionato. In particolare, l'applicazionedelle misure tedesche ai transiti edalcune operazioni di trasporto interna-zionale può, a parere dellaCommissione, non essere giustificata, inquanto crea ostacoli amministrativi

sproporzionati che impediscono almercato interno di funzionare corret-tamente. La Commissaria ai Trasporti,Violeta Bulc, aveva già dichiarato disostenere l'introduzione del salariominimo dal momento che è in lineacon l'impegno della politica socialedella Commissione di nuovo insedia-mento. Tuttavia, in quanto custode deiTrattati, la Commissione deve anchegarantire che l'applicazione delle misu-re nazionali sia pienamente compatibi-le con il diritto comunitario - in parti-colare la direttiva sul distacco dei lavo-ratori e il principio della libera presta-zione dei servizi. La Commissione hapertanto ritenuto che sussistano misu-

re più proporzionate per salvaguardarela tutela sociale dei lavoratori e pergarantire una concorrenza leale, purconsentendo la libera circolazione dibeni e servizi. Ora le autorità tedeschehanno due mesi di tempo per rispon-dere agli argomenti avanzati dallaCommissione nella lettera di messa inmora. e

FONDI UE PER I TRASPORTI: 1,2 MILIARDI PERL'ITALIA

L'Italia ha ottenu-to i fondi UEdella ConnectingEuropa Facilityper realizzare 15progetti, tra cui la

Lione-Torino e il valico del Brennero,per circa 1,2 miliardi di euro. LaCommissione europea ha selezionato276 dei 700 progetti presentati, ai qualiha complessivamente assegnato 13,1miliardi di euro. Oltre al Brennero, percui l'Italia ha presentato due progetti,uno studio e poi i lavori per il tunnel dibase e la Tav, per la realizzazione deltunnel di base del Moncenisio, vi è ilpotenziamento per la Milano-Chiasso, ilcollegamento ferroviario per Malpensa,soluzioni ambientali per il porto diGenova, uno studio per le autostradedel mare, il miglioramento della naviga-bilità del Po, il rafforzamento del corri-doio mediterraneo per le merci finoverso la Croazia, l'implementazione delcorridoio Rotterdam-Genova, due pro-getti per la gestione dello spazio aereo,uno studio per la creazione di una piat-taforma europea per l'ottimizzazionedello scambio di informazioni per i tra-sporti stradali e, infine, il miglioramentodel terminal per i container dell'inter-porto di Padova. L'Italia si situa così alterzo posto, dopo Germania e Francia,per i finanziamenti che riceveràdall'Esecutivo dell'UE.e

Lo scettro di regina della mobilità sostenibile europea del 2014 èandato alla città svedese di Östersund. A consegnare il Premio èstato Karl Falkenberg, Direttore generale della DG Ambiente della

Commissione Europea, nel corso della cerimonia di chiusuradell’European Mobility Week Award. Il Premio, giunto alla sua tredicesimaedizione, era dedicato al tema “Nostre le strade, nostra la scelta”, invito arivalutare il modo in cui lo spazio urbano è vissuto dai cittadini. Il Premioconferito a Ostersund, che ha partecipato alla Settimana della Mobilitàper 12 anni consecutivi ed è stata già finalista nelle edizioni 2012 e 2013,è un riconoscimento alle importanti e innovative misure poste in esseredalla città svedese in occasione dell’EMW 2014. La città, inoltre, è capofi-la del progetto “Green Highway”, l’autostrada fossil free più lunga delmondo (440 chilometri) tra Sundsvall in Svezia e Trondheim in Norvegia.Le altre città selezionate per il Premio 2014 erano Budapest (Ungheria),Getxo, León e Palma di Maiorca (Spagna), Larnaka (Cipro), Skopje(Macedonia) e Zagabria (Croazia). Nella stessa occasione è stato assegnato anche il premio SUMP -European Commission’s Sustainable Urban Mobility Plan, riconoscimentocon cui l’esecutivo UE supporta le autorità locali che provvedano alla ste-sura dei Piani della Mobilità Urbana Sostenibile. Il premio è andato allacittà tedesca Brema per aver raggiunto l’eccellenza nel monitoraggio enella valutazione del suo Piano Urbano e per l’alto livello di coinvolgimen-to delle parti interessate nel corso del processo di valutazione e pianifi-cazione. Le altre due finaliste in lizza per il SUMP 2014 erano Dresda(Germania) e Gand (Belgio).e

A ÖSTERSUND IL PREMIOMOBILITÀ SOSTENIBILE

SVEZIA

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Le frontiere, dicono, non sussistono più nel “paeseEuropa”, ma è vero anche che quel che vale per unoStato, deve essere riconosciuto e rispettato dagli altri.

Perciò, il titolare di patente di guida può vedersi rifiutare, daun altro Stato membro, il diritto di guidare nel territoriodopo avervi commesso un’infrazione stradale di natura taleda determinare la sua inidoneità alla guida. E’ successo aduna cittadina austriaca residente in Austria che, guidando inGermania, in occasione di un controllo da parte della poliziatedesca, è risultata positiva alla cannabis e, soprattutto, èrisultato facesse uso, quantomeno occasionalmente, di talesostanza. Le autorità tedesche hannoconcluso che la sig.ra Savda non è ingrado di tenere la guida separata dal-l’uso di sostanze stupefacenti e che, per-tanto, debba considerarsi inidonea a gui-dare veicoli a motore. Alla signora, quin-di, è stato negato il diritto di guidare inGermania con la propria patente diguida austriaca, sebbene informata dellapossibilità di riacquisire il proprio dirittodi guidare in Germania presentando unaperizia medico-psicologica subordinata,di norma, alla prova dell’astinenza daqualsiasi consumo di sostanze stupefa-centi per un anno. In Austria, per contro,la signora Sevda ha continuato ad esse-re considerata idonea, rimanendo inpossesso della propria patente giacchèle autorità austriache intervengono soloqualora un’incapacità di guidare dovuta al consumo di talisostanze sia stata constatata da un medico o qualora sussi-stano indizi che facciano sospettare una dipendenza.Conseguenti le contestazioni della signora che ritiene chesolo le autorità austriache erano competenti a stabilire seessa fosse ancora idonea a guidare o meno. La Corte di giu-stizia UE (C-260/13 - sentenza del 20 maggio 2015) viene,quindi, interpellata se l’obbligo di riconoscimento reciprocodelle patenti, come risultante dalla direttiva 2006/126 ostialla decisione contestata. La Corte dichiara che tale direttivanon osta a che uno Stato membro, nel cui territorio il tito-lare di una patente di guida rilasciata da un altro Stato mem-bro temporaneamente soggiorna, rifiuti di riconoscere lavalidità di tale patente a motivo di un’infrazione che il titola-

re di quest’ultima ha commesso in detto territorio successi-vamente al rilascio della patente stessa e che, conformemen-te alla legge nazionale del primo Stato, è di natura tale dadeterminare l’inidoneità alla guida di veicoli. Vero è che,secondo la direttiva, solo lo Stato membro di residenza nor-male del titolare della patente è competente ad adottaremisure di restrizione, sospensione, revoca o annullamentodel titolo, che producono i loro effetti in tutti gli Stati mem-bri. Per contro, la direttiva autorizza ogni Stato membro (enon solo quello di residenza normale) ad adottare, in forzadella propria normativa nazionale, e a motivo dell’infrazione

commessa nel proprio territorio, misurela cui portata è circoscritta a tale territo-rio e il cui effetto si limita al rifiuto diriconoscere, in quest’ultimo, la validitàdella patente. Obbligare uno Statomembro a riconoscere in manieraincondizionata la validità di una patentedi guida in una situazione come quella dicui trattasi sarebbe contrario all’obietti-vo d’interesse generale consistente nelmigliorare la sicurezza della circolazionestradale e che la direttiva per l’appuntopersegue. La Corte constata, però, chelo Stato membro che rifiuti di riconosce-re la validità di una patente di guida inuna situazione come questa in commen-to, è competente a stabilire i requisitiche il titolare di tale patente deve soddi-sfare per riacquistare il diritto di guidare

nel suo territorio. E , in definitiva, sulla base dell’orientamen-to giurisprudenziale consolidato dalla medesima Corte, unoStato membro non può opporsi indefinitamente al ricono-scimento di una patente di guida rilasciata da un altro Statomembro, qualora il titolare di questa patente sia stato ogget-to, nel territorio del primo Stato membro, di un provvedi-mento restrittivo. Spetterà quindi all’Austria verificare anchese i requisiti previsti dalla normativa tedesca per riacquistareil diritto di guidare in Germania rispettino il principio di pro-porzionalità e, in particolare, non superino i limiti di ciò cheè appropriato e necessario per il raggiungimento dell’obiet-tivo perseguito dalla direttiva, che francamente ci sembra ilpiù importante…vale a dire migliorare la sicurezza della cir-colazione stradale.eee

I I I L A S E N T E N Z A I R U B R I C A

[a cura di PaolaGalantino]

UNIONE EUROPEA: PAESE CHE VAI, LEGGE CHE TROVI

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IL CASO DIUN'AUTOMOBILI-STA AUSTRIACAPOSITIVA ALLACANNABIS

busmagazine |47

Previsto un incremento del peso massimo ammessoper gli autobus a due assi. Nello scorso mese di apri-le è stata approvata la Direttiva 2015/719, che

modifica la Direttiva 96/53/CE che stabilisce, per taluni vei-coli stradali che circolano nella Comunità, le dimensioni mas-sime autorizzate nel traffico nazionale e internazionale e ipesi massimi autorizzati nel traffico internazionale. Il termineper il recepimento (e quindi l’entrata in vigore vera e pro-pria delle disposizioni) è fissato al 2017. Obiettivo principale della Direttiva l’adeguamento dei limitidimensionale e di peso dei veicoli. Per quanto riguardagli gliautobus infatti, molte cose sono cambia-te da quando nel 1996 era stata appro-vata la Direttiva 96/53/CE. In primis ilpeso dei veicoli. I sempre più elevatistandard di sicurezza, rispetto dell’am-biente e comfort hanno notevolmenteaumentato la massa a vuoto del veicolonel corso degli anni. Ad esempio, le tec-nologie per l’abbattimento delle emissio-ni inquinanti necessarie a rispettare i limi-ti Euro VI hanno incrementato il peso delveicolo di circa 300 kg rispetto alle mac-chine con standard Euro V. Inoltre, come sottolinea la Direttiva, ilproblema dell’aumento del peso nonriguarda solamente il veicolo ma anche ilcontributo del singolo passeggero. Ilpeso medio dell’utenza è tendenzial-mente incrementato negli anni e soprat-tutto è aumentata la mole di bagagli che il passeggero portacon se. Tutto ciò aveva comportato il raggiungimento non-ché il rischio di violare la massa limite prevista antecedente-mente alla recente adozione della Direttiva 2015/719, con ilrischio di dover prevedere una diminuzione del caricopagante. Previsione che da un lato avrebbe pesantementepenalizzato i vettori, e dall’altro sarebbe stata incoerente conle politiche ambientali di sviluppo dei trasporti dell’UnioneEuropea e non solo, che mirano ad un chiaro efficientamen-to in questo campo dell’impatto sull’ambiente del singolopasseggero trasportato. È stato dunque ritenuto opportu-no aumentare alcuni limiti di masse circolanti, sempre

comunque riferiti alla circolazione internazionale. Modifica di maggior interesse l’incremento del peso massi-mo ammesso per gli autobus a due assi, portato dalle pre-cedenti 18 tonnellate a 19,5 tonnellate. Contributo attivo alraggiungimento di questo risultato è stato dato dall’IRU.Inizialmente infatti il testo originale della proposta di modifi-ca prevedeva l’incremento di una sola tonnellata del pesomassimo, valore sufficiente a fare fronte agli incrementi dipeso dei veicoli a breve termine ma sicuramente non quellidei prossimi anni. L’IRU, coadiuvata dalle associazioni che lacompongono, ha ritenuto dunque opportuno portare avan-

ti, con successo, un’azione volta appun-to all’incremento ulteriore del pesomassimo ammesso. Riguardo a questa specifica modificainoltre, Anav ha avuto un ruolo attivo dicontrollo durante l’iter di approvazionedella Direttiva: la versione italiana deltesto conteneva infatti un banale quan-to grave errore di traduzione, in quantola parola autobus francese del testo ori-ginale era stata riportata in italiano conl’espressione autobus di linea, e nongenericamente con la parola autobus,escludendo dunque dalla platea dei sog-getti interessati all’aumento del pesotutti quei servizi appunto non di linea.L’errore è stato corretto, grazie anchealla segnalazione di Anav che lo ha fattopresente all’ufficio traduzioni della

Commissione Europea. Ulteriore modifica alla precedente Direttiva 96/53/CE diinteresse per il mondo del trasporto passeggeri su gomma,inserita nel testo nell’ultimo passaggio di approvazione alParlamento Europeo, la possibilità per gli autobus snodati dipesare una tonnellata in più rispetto alle 28 ammesse, masolo se motorizzati con propulsioni alternative. Anche inquesto caso è stato effettuato un errore di traduzione: laparola articulés francese è stata tradotta con l’italiana dilinea, cambiando quindi notevolmente il campo di applicazio-ne della specifica norma. Anche in questo caso Anav haprovveduto a segnalare il refuso. eee

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IN AUMENTO IL PESO

DELL'UTENZAMEDIA E DEIBAGAGLI

DALL’UE UNA DIRETTIVA PER L’ADEGUAMENTO DI DIMENSIONE E PESO DEI VEICOLI STRADALI

[a cura di FrancescoRomagnoli]

I I I T E C N O L O G I A I R U B R I C A


BUS MAGAZINEBimestrale di politica e tecnicadei trasporti a cura di ANAV Associazione Nazionale Autotrasporto ViaggiatoriEdito da Promobus s.r.l

Anno 15 - Numero 4Luglio - Agosto 2015

DIRETTORE EDITORIALETullio Tulli

DIRETTORE RESPONSABILEClaudia Montoneri

COORDINAMENTO REDAZIONALEElisabetta Paris

COMITATO SCIENTIFICOGiuseppe AlfieriAlessandro CesariMarco FicaraPaola GalantinoAntonello LucenteRoberto MaginiRoberta ProiettiFrancesco RomagnoliNicoletta Romagnuolo

COLLABORATORIFabrizio PepinoGino Zottis

PROGETTO GRAFICOE IMPAGINAZIONEAlessandra Nelli[[email protected]]

STAMPAEurograf Sud s.r.l.Uffici e stabilimento: Via delle Grotte, 11 00040 Zona Industriale Ariccia (RM)Tel. (+39) 06 9344741 (6 linee r.a.)Fax (+39) 06 9343700

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Finito di stampare nel mese di luglio 2015

Registrazione presso il tribunale di Roman.336 del 26 luglio 2001

sped. in abb. post. 70% Roma

busmagazine

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HIGH-LEVEL CONFERENCE 2015:“UN’AGENDA SOCIALE PER IL TRASPORTO”Bruxelles, l'Europa discute del futuro del settore.

PaolaGalantinoDirigente Servizio legale e internazionale

Si è svolta a Bruxelles il 4 giugnoscorso la conferenza “A SocialAgenda for Transport”, che ha

riunito decision makers, parti sociali,organizzazioni europee ed internazio-nali (l'IRU tra queste), istituti di forma-zione e di ricerca, organizzazioni nongovernative, media e cittadini, per unagiornata di intense discussioni e wor-kshop su importanti questioni socialilegate alle politiche dei trasporti.Queste sono state le key topics perl’agenda sociale per il Trasporto: Workshop 1: Come si prepara la forzalavoro del futuro nel settore dei tra-sporti? Workshop 2: Che cosa potrebbe ulte-riormente migliorare l’occupazione ele condizioni di lavoro? Workshop 3: Come rafforzare il coin-volgimento delle parti sociali nellapolitica dei trasporti dell’UE? La conferenza è stata aperta da VioletaBulc, Commissario europeo aiTrasporti, insieme ad alcuni rappre-sentanti del Parlamento europeo (pre-sidenti delle Commissioni di Trasportie Occupazione) e del ComitatoEconomico e Sociale Europeo, mentrele conclusioni sono state tratte daMarianne Thyssen, Commissario perl’occupazione e gli affari sociali e daiministri dei Trasporti dell’Unione euro-pea. La Bulc ha ribadito le sfide che

l'Europa dovrà affrontare per far sì cheil settore dei trasporti sia più attrattivoper i lavoratori: per prima cosa, miglio-rando le necessarie qualificazioni ecompetenze degli addetti, poi prepa-rando la forza lavoro a meglio adattar-si alle nuove opportunità offerte dalleinnovazioni tecnologiche e dal cre-scente uso delle nuove tecnologiedigitali. Un'altra sfida - ha sottolineato la Bulc- è quella di incrementare l'occupazio-ne e migliorare le condizioni di lavorodegli addetti del settore. Un'ampialegislazione sociale è già in essere inquesto settore, ma l'implementazionedelle norme esistenti risulta talora dif-ficoltosa. Inoltre - ha aggiunto la Bulc -la difficile situazione economica gene-rale ha incrementato la concorrenza ela pressione per ridurre i costi, portan-do allo sviluppo di pratiche occupazio-nali poco corrette. La questione delsocial dumping è pertanto diventatacruciale. Da ultimo, la Bulc ha ribaditol'importanza di dare nuovo impeto aldialogo sociale - al quale costante-mente partecipa anche ANAV - incre-mentando lo scambio e il confronto trai soggetti sociali a livello europeo, dia-logo che peraltro, nel settore dei tra-sporti, è già molto attivo ed ha portatoalla conclusione di importanti accordisull'orario di lavoro in alcuni settorispecifici.eee

E U R O P A I I I

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