Bologna, 5 febbraio 2004 1 Impatto ambientale del T.P.L. in termini di riduzione delle vibrazioni e...

Bologna, 5 febbraio 2004

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Impatto ambientale del T.P.L.

in termini di riduzione delle vibrazioni e del

rumoreBologna,5 febbraio 2004

Dr. Ing. Carluccio Melloni

A.T.M. S.p.A.Servizio Manutenzione Impianti di Rete


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Premessa

Il TPL e il fenomeno vibroacustico Rumore e vibrazioni sono fenomeni che impattano in maniera determinante sulla qualità della vita di una città.

Il TPL è senz’altro una sorgente non trascurabile di rumore e vibrazioni.

Per questo motivo ATM, già da molto tempo, ha intrapreso un intensa attività di studio, di monitoraggio e di miglioramento delle strutture, degli impianti e dei componenti, basata su manutenzioni di tipo predittivo


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PremessaIl fenomeno vibroacustico e l’impegno di ATM

ATM è da anni impegnata in consistenti investimenti finalizzati al rinnovo del parco attraverso l’acquisto di mezzi a basso impatto ambientale, nonché all’ammodernamento degli impianti e delle strutture.L’aver colto e applicato le opportunità tecnologiche offerte da ogni periodo storico ha prodotto di fatto una riduzione dell’impatto vibroacustico: l’emissione sonora dei mezzi di più recente acquisizione è di 10 dB inferiore a quella dei mezzi in servizio più datati.


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Premessa

La certificazione ambientale

Nel 2001 ATM S.p.A. ha avviato il processo per la certificazione secondo le norme UNI En ISO 14001.

In tale contesto ATM S.p.A. si è impegnata a controllare e ridurre per quanto possibile anche il rumore e le vibrazioni prodotti dai mezzi e degli impianti predisponendo appositi piani di miglioramento.


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Evoluzione normativa

Normativa applicabile per rumore e vibrazioni

Nell’attività di verifica del rumore e delle vibrazioni emesse da infrastrutture e veicoli, occorre far riferimento:

- per il rumore ambientale: al D.P.C.M. del 1991 (Zonizzazione acustica) e ai Decreti attuativi della Legge Quadro 447 / 95

- per le vibrazioni: alle norme UNI 9614 (valutazione del disturbo) e UNI 9916 (valutazione dei danni strutturali)


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Rumore

Legge 26 ottobre 1995, n° 447: “Legge quadro sull’inquinamento acustico”

Le infrastrutture di trasporto sono assimilate alle sorgenti sonore fisse; vengono fissati limiti di esposizione per gli ambienti abitativi entro le fasce di pertinenza dell’infrastruttura.

Alle infrastrutture di trasporto non si applicano i valori limite differenziali di immissione, ossia +5 dB di giorno e + 3 dB di notte, misurati rispetto al rumore residuo.


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Evoluzione normativaRumoreD.M. Ambiente 29 novembre 2000 – “Criteri per la predisposizione da parte delle società e degli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto o delle relative infrastrutture, dei piani degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore”.

Entro febbraio 2004 l’ente proprietario o gestore dell’infrastruttura deve predisporre il piano di risanamento acustico della propria infrastruttura, specificando, sulla base di criteri prefissati, i costi, le priorità e modalità d’intervento nonché le tempistiche.

Viene fissato in 15 anni il periodo entro cui devono essere completate le opere di risanamento previste.


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Rumore

D.P.C.M. 1 marzo 1991

Fissa i limiti massimi di emissione acustica (livello equivalente ponderato “A”) per differenti zone, in funzione della destinazione d’uso delle abitazioni (zonizzazione acustica):

Zona A (d.m. 1444/68): 65 dB(A) giorno - 55 dB(A) notte Zona B (d.m. 1444/68): 60 dB(A) giorno - 50 dB(A) notte Zona C (d.m. 1444/68): 70 dB(A) giorno - 60 dB(A) notte

Questi limiti valgono ancora nella fase transitoria che porterà alla completa realizzazione degli interventi di cui al D.M. Ambiente 29 novembre 2000


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VibrazioniNorma UNI 9614: “Misura delle vibrazioni negli edifici e criteri di valutazione del disturbo”

Fissa i criteri da seguire per la misurazione delle vibrazioni all’interno degli edifici, classificati in relazione alla loro destinazione d’uso (aree critiche, abitazioni, uffici, fabbriche).

Nell’appendice alla norma vengono indicate le soglie minime di tollerabilità. Per le aree critiche (ospedali, laboratori,…) sono:

5,0 * 10-3 m/s2 (74 dB) per asse z (ponderati in frequenza) 3,6 * 10-3 m/s2 (71 dB) per assi x e y (ponderati in frequenza)

Vengono inoltre indicate le soglie da considerare in funzione della destinazione d’uso degli edifici.


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Vibrazioni

Norma UNI 9916: “Criteri di misura e valutazione degli effetti delle vibrazioni sugli edifici”

Fissa i criteri da adottare per valutare gli effetti delle vibrazioni sull’integrità strutturale e architettonica degli edifici.

Definisce le caratteristiche dell’eccitazione prodotta dalla sorgente, nonché le caratteristiche di risposta dinamica degli edifici, classificati per tipologia. Sulla base di questi elementi stabilisce i criteri da adottare per la misura delle vibrazioni e per valutare i risultati, definendo differenti livelli di gravità del danno (di soglia, minore, maggiore).


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Rumore

Piano degli interventi di contenimento e abbattimento del rumore (D.M. Ambiente 29-11-2000)

Fasi dello studio- creazione della base cartografica con i tracciati delle linee: individuazione dei ricettori sensibili (in funzione della destinazione d’uso degli edifici)

- creazione del database del parco macchine: banca dati acustica

Descrittore acustico: SEL (single event level)distanza 7,50 m per i bus; 3,75 m per i trambande di frequenza 1 ottava

- valutazione dell’impatto acustico in funzione delle linee e delle frequenze delle corse: modello di simulazione- evidenziazione degli scostamenti dai limiti di legge.


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Rumore

Programma per il calcolo previsionaledell’inquinamento acustico da traffico

urbano

Programma per il calcolo previsionaledell’inquinamento acustico da traffico

urbano



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Rumore


Risultati:

emissione


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Rumore


Risultati:

immissione


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Rumore


Considerazioni circa i risultati dello studio

Oggettiva difficoltà a rientrare nei limiti di legge, agendo sulla sorgente, per cui occorrono:

- azioni per migliorare lo stato e la tecnologia dei veicoli,

- azioni circa lo stato della sede di corsa (pavimentazioni e armamento),

- azioni circa la programmazione delle linee e delle corse.


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I depositi

L’ubicazione dei depositi deve essere decisa nell’ambito di una pianificazione urbanistica lungimirante.

Spesso accade che in prossimità di depositi esistenti vengono rilasciate concessioni edilizie per la costruzione di edifici di tipo residenziale.

Ciò origina notevoli problemi alle aziende di TPL per la gestione dell’impatto vibroacustico, richiedendo interventi costosi e tecnicamente complessi sulle strutture esistenti.

Sorgenti fisse di rumore e vibrazioni


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I depositi

Le soluzioni tecniche prevedono normalmente che il rimessamento dei veicoli avvenga al chiuso.

Questa soluzione è peraltro assai costosa perché richiede la realizzazione di adeguati sistemi di captazione dei gas di scarico.



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Il deposito automobilistico di Sarca



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Il deposito di Sarca

Il deposito è sede di uscite mattutine e rientri serali concentrati in ristrette fasce orarie (fascia 5,30 – 7,30 per le uscite mattutine!).

Misurazioni del rumore effettuate dall’A.R.P.A. in abitazioni prospicienti il deposito hanno evidenziato il superamento dei limiti previsti dalla normativa proprio nella fascia mattutina.



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Tale fenomeno è addebitabile soprattutto a 2 fattori:

fattore organizzativo: le vetture sono parcheggiate all’aperto; le operazioni di accensione e riscaldamento dei motori sono concentrate in fascie orarie ristrette

fattore logistico: per uscire dal deposito gli autobus devono sostare ad un incrocio semaforizzato che comporta, nella fascia oraria critica, il ripetersi di manovre di frenata e accelerazione.



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I provvedimenti iniziali di ATM sono stati:

- posa di una barriera di alberi, che comunque garantisce uno scarso potere fonoisolante, specie alle basse frequenze;

- rinnovo del parco veicoli, con l’acquisto di autobus tecnologicamente evoluti a bassa emissione di inquinanti e dotati di preriscaldatori che minimizzano i tempi di riscaldamento dei motori alla prima partenza



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E’ stato commissionato al Politecnico di Milano un apposito studio per la ricerca di soluzioni atte a limitare le emissioni acustiche presso il deposito. La soluzione del Politecnico, prevedeva:

- la realizzazione di un’estesa area coperta nelle vicinanze dell’uscita con materiali ad elevato potere fonoisolante e fonoassorbente,- la realizzazione di una barriera fonoassorbente di 3 m di altezza in corrispondenza del muro perimetrale lungo viale Sarca- la sostituzione della pavimentazione con asfalto “acustico” ad elevata porosità

Tali proposte sono tuttavia parse di scarsa efficacia e dubbia funzionalità, nonché di elevato costo.



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La soluzione del Politecnico



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Sorgenti fisse di rumore e vibrazioniIl deposito di Sarca

La soluzione prescelta, approvata dalla A.S.L., considera interventi più limitati rispetto a quelli proposti dal Politecnico e concentra l’attenzione sull’area d’ingresso e uscita dal deposito e sulla regolazione dei flussi automobilistici.

Nel dettaglio è stato previsto:

- l’allontanamento dell’area di uscita vetture dal fronte stradale (area di maggior disturbo), e la conseguente variazione dello schema di movimentazione dei bus nel piazzale.

- l’allungamento delle fasi semaforiche nella fascia oraria indicata, al fine rendere più rapido il deflusso degli autobus.


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Sorgenti fisse di rumore e vibrazioniIl deposito di Sarca


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Sorgenti mobili di rumore e vibrazioniI veicoli

Con riferimento al parco mezzi su gomma ATM ha impostato negli ultimi anno una strategia aziendale tesa alla riduzione di tutte le emissioni, ivi comprese quelle acustiche, eseguendo in tal senso il controllo della rumorosità dei propri veicoli secondo quanto previsto dalla Direttiva 92/97 CE.

Tutte le vetture sono ad esempio state dotate di preriscaldatori, dispositivi che permettono il riscaldamento dei veicoli alla prima uscita, azzerando il tempo di riscaldamento dei motori nella stagione invernale


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Gomma

Si registra tuttavia un aumento di proteste per il rumore e le vibrazioni originate dai mezzi su gomma transitanti su pavimentazioni stradali in masselli.

I cittadini iniziano a chiedere verifiche da parte dei tecnici dell’Azienda per le crepe originatesi all’interno degli edifici.

Sorgenti mobili di rumore e vibrazioni


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Tram

Il trasporto su ferro in ambito urbano assume in questi anni una notevole rilevanza per le tematiche dell’impatto ambientale, anche in considerazione dello sviluppo delle tranvie previsto nei prossimi anni.



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Tram

Il problema dell’impatto vibroacustico dei mezzi su ferro va affrontato considerando anzitutto il “contatto ruota-rotaia”.

L’accoppiamento tra i due elementi suddetti deve essere mantenuto perfetto. Ciò implica azioni sia sul fronte degli impianti fissi (armamento) che su quello del materiale rotabile.



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TramL’esperienza maturata da ATM nel settore degli impianti d’armamento, grazie ad un intensa attività di sperimentazione ed innovazione tecnologica, si traduce nella naturale evoluzione degli impianti tradizionali, realizzati su ballast, verso nuovi impianti d’armamento di tipo massivo e/o dotati di attacchi elastici.


L’installazione di nuovi binari su letto elastico ha interessato ad esempio nel solo anno 2001 il 2% dei circa 300 km di rete tranviaria.


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Sorgenti mobili di rumore e vibrazioniTram: la linea 15 per Rozzano

Realizzazione di un nuovo armamento massivo antivibrante


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IL CONFRONTO BALLAST – PIATTAFORMA “ROZZANO”Ballast, traverse legno Platea “Rozzano”

Rotaia Traversa RotaiaSuperf. platea

28.4 m/s2 6.4 m/s2 44.0 m/s2 2.6 m/s2


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Le migliori caratteristiche antivibranti dell’impianto d’armamento si traducono in un’esaltazione delle frequenze acustiche RISUONATORI A 500 E 1000 Hz MURI FONOASSORBENTI


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I risultati delle prove di caratterizzazione acustica delle nuove piattaforme con risuonatori a 500 e 1000 Hz.


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Sorgenti mobili di rumore e vibrazioniTram: la linea 24 (via Ripamonti)

I risuonatori utilizzati sulla linea 15 vengono qui sostituiti da una “corrugazione superficiale” realizzata sull’estradosso di una lastra in calcestruzzo fonoassorbente con argilla espansa stabilizzato sovrapposta alla piattaforma, in grado di attenuare la rumorosità del sistema entro uno spettro di frequenza “continuo”.


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Sono stati eseguiti rilievi fonometrici comparativi con una vettura campione tra il tratto realizzato con piattaforme prefabbricate e il tratto di binario tradizionale su ballast.

Tali verifiche hanno dato esito favorevole, garantendo un livello sonoro globale (misurato a 10 m di distanza e con vettura transitante a 30 km/h) pari a 70,0 dB(A), inferiore agli 75 dB(A) richiesti dal capitolato tecnico.


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IL CONFRONTO BALLAST – PIATTAFORMA “via RIPAMONTI” (a 10 m dal binario; velocità vettura = 30 km/h)Ballast, traverse legno Platea “via RIPAMONTI”

Vibrazione (asse z)

Rumore Vibrazione (asse z)

Rumore

Leq= 3,0 mm/s2 Leq=70 dBA

Leq= 2,3 mm/s2 Leq=70 dBA


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Tram: gli scambi

La rete tranviaria è dotata di circa 300 scambi con aghi a cerniera azionati da elettrocalamite.

Essi verranno progressivamente sostituiti con moderni deviatoi ad aghi elastici e azionati da casse di manovra di tipo elettroidraulico; verranno inoltre sostituiti i cuori delle diramazioni con nuovi cuori ricavati da masselli in acciaio lavorati con tecniche CAD-CAM.

La nuova componentistica degli impianti di deviazione, oltre a garantire la possibilità di nuove tecniche di manovra basate sulla comunicazione terra-bordo in R.F., è caratterizzata da un basso livello di rumorosità.



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Tram: il materiale rotabile

I costruttori dei veicoli devono sviluppare e testare soluzioni tecniche per ridurre la rumorosità delle vetture sempre più affidabili e performanti.

I campi d’indagine sono molteplici, ad esempio:

- ruote elastiche

- sistemi per il contenimento del rumore nel sottocassa del veicolo



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Metropolitana

Sulle linee metropolitane è stato installato, e recentemente esteso, un sistema in grado di controllare in tempo reale le vibrazioni prodotte dai treni che consente di ottimizzare i processi manutentivi di rettifica dei profili delle ruote mediante operazioni di tornitura.



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Metropolitana

Il Politecnico di Milano

è stato coinvolto per uno studio volto a caratterizzare le varie tipologie d’armamento presenti in metropolitana dal punto di vista vibroacustico


CONFRONTO DEI LIVELLI IN PARETE IN DIVERSE POSTAZIONI DI MISURA

DIFFERENTI MODALITA’ DI SVILUPPO DELL’USURA ONDULATORIA DEL BINARIO


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Metropolitana

Lo studio del Politecnico ha permesso di verificare, per alcune località particolarmente critiche, il rispetto dei limiti di legge, nonché di valutare le modalità di propagazione del disturbo verso le civili abitazioni.



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Metropolitana

I dati attualmente a disposizione permettono di simulare l’effetto di modifiche impiantistiche sul livello di inquinamento vibroacustico percepito nelle abitazioni.


CONFRONTO DEI LIVELLI A CENTRO STANZA (ABITAZIONE) CON ARMAMENTI DI TIPO DIVERSO


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MetropolitanaSperimentazione di un nuovo attacco superelastico (progetto CONVURT – CEE)


LOCALITA’ D’INSTALLAZIONE:

- M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, RETTA, C.A.

- M2: P.TA GENOVA-S.AGOSTINO, CURVA R=262m, C.A. DIAGRAMMA DELLA RIGIDEZZA (CEDIMENTO-CARICO) PERFORMANCE DEL SISTEMA

(Linea M2 – S. AGOSTINO):

λ TIPICA MAREZZATURA = 6 cm

A max MAREZZATURA = 0,17 mm


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MetropolitanaSperimentazione di un nuovo attacco superelastico (progetto CONVURT – CEE)


PERFORMANCE DEL SISTEMA(VIA BOCCACCIO-Linea M1):

CEDIMENTI VERTICALI SOTTO I CARICHI DI ESERCIZIO FINO A 6 mm

INCREMENTO ACCELERAZIONE A LIVELLO ROTAIA PARI A 4 dB

ATTENUAZIONE A LIVELLO PIATTAFORMA PARI A 13 dB

ATTENUAZIONE MISURATA IN SUPERFICIE PARI A 12 dB


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Metropolitana

Sperimentazione di un nuovo attacco elastico



- M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, RETTA, C.A.

- M1: CONCILIAZIONE-CADORNA, CURVA R=170 m, ballast

- M2: P.TA GENOVA-S.AGOSTINO, CURVA R=170m, C.A.

PERFORMANCE DEL SISTEMA (Linea M2 – S. AGOSTINO – MILANO MASSIVO):

ROTAZIONE ROTAIA (AUMENTO SCARTAMENTO) SOTTO I CARICHI DI ESERCIZIO FINO A 1,5 mm

INCREMENTO ACCELERAZIONE A LIVELLO ROTAIA PARI A 5 dB ATTENUAZIONE A LIVELLO TRAVERSA PARI A 4 dB λ TIPICA MAREZZATURA = 3 - 5 cm A max MAREZZATURA = 0,16 mm


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Metropolitana

Sperimentazione del nuovo armamento “Milano Massivo”



- M2: S.AGOSTINO – P.TA GENOVA, CURVA R= 170 m

- NUOVI PROLUNGAMENTI DELLA METROPOLITANA

PERFORMANCE DEL SISTEMA

Prima dell’installazione: λ MAREZZATURA = 10 - 15

cm A max MAREZZATURA = 0,30

mm

Dopo l’installazione: λ MAREZZATURA = 4 - 5 cm A max MAREZZATURA = 0,18

mm


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COMPARAZIONE TRA LE ACCELERAZIONI MISURATE IN PARETE

Milano Massivo

ViennaMilano tradizionale

StazioneS. Agostino

Vienna

Attacco direttosu c.a.Milano Massivo


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Metropolitana

Risanamento della tratta M2 Piola-LambrateRealizzazione di un nuovo armamento elastico



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Metropolitana

Risanamento della tratta M2 Piola-LambrateRealizzazione di un nuovo armamento elastico


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Metropolitana

Manutenzione ordinaria

Cambio ferro e sostituzione della componentistica meccanica degli impianti di deviazione per circa 10.000 m/anno

Livellamento ed allineamento sistematico del binario posato su pietrisco (ballast) per circa 60.000 m/anno di binario semplice

Molatura e ripofilatura delle rotaie mediante treno molatore a 24 mole per circa 170.000 m/anno di binario semplice



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QUALITA' E SICUREZZAQUALITA' E SICUREZZA

Ispezione visivaIspezione visivaVideoispezione e

Rail CheckVideoispezione e

Rail Check

Rilievo usura ondulatoria

Rilievo usura ondulatoria

Controllo geometria del binario

Controllo geometria del binario

Rilievo consumo rotaia

Rilievo consumo rotaia Rilievo ultrasuoniRilievo ultrasuoni

Sorgenti mobili di rumore e vibrazioniMetropolitana

La diagnostica degli impianti fissi


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Sorgenti mobili di rumore e vibrazioniMetropolitana

La diagnostica degli impianti fissiIl sistema elaborazione dati “Radar2”


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Ferro: la progettazione degli impianti

L’esperienza maturata da ATM nel campo della manutenzione, diagnostica e realizzazione delle linee su ferro conduce a numerose regole per la progettazione di nuovi impianti che riduca l’impatto vibroacustico.

Le principali convinzioni di ATM su tale argomento riguardano:- la tipologia degli impianti d’armamento (sistemi di tipo massivo);- la configurazione dei tracciati e la scelta di parametri geometrici ottimali (raggio delle curve, utilizzo di raccordi parabolici e clotoidali, scartamento,…)



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Infrastrutture

Barriere fonoassorbenti per il viadotto di Cologno Monzese

Il centro abitato del Comune di Cologno Monzese è attraversato dalla linea 2 della metropolitana.

Parte di tale tratta è su rilevato ma la maggior parte (circa 2 km di linea) è realizzata su viadotto (a 7,00 m d’altezza)



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Infrastrutture: il viadotto di Cologno

La distanza del fronte degli edifici dal viadotto è variabile, così come variabili sono le caratteristiche e la destinazione d’uso degli edifici stessi, con la presenza di scuole, di una casa di riposo e di palazzi alti fino a 10 piani



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Le campagne di rilevazioni fonometriche eseguite da ATM, A.S.L. e Politecnico di Milano, hanno evidenziato la presenza di situazioni critiche di inquinamento acustico



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Uno studio affidato al Politecnico di Milano, ha costruito lo scenario complessivo utilizzando uno sperimentato modello di propagazione del rumore, e considerando come riferimento i 70 edifici più esposti, dei quali 16 sono poi risultati essere fuori dai limiti della normativa



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1) Intervento sulla sorgente.

Realizzazione di un “tunnel silente”, ovvero completa copertura del viadotto con una struttura snella, di gradevole impatto visivo, ma sufficientemente rigida per non diventare essa stessa una sorgente sonora attivata dalle vibrazioni indotte dai treni.



I possibili interventi di risanamento sono, secondo la priorità stabilita dalla normativa, i seguenti:


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2) Intervento sulla propagazione aerea

- realizzazione di barriere fonoassorbenti ai lati della sede ferroviaria, alte circa 4,00 m sul p.d.f., ancorate alla struttura del viadotto o su struttura indipendente Soluzione alquanto intrusiva e comunque non risolutiva per i piani alti degli edifici

- innalzamento di circa 30 cm delle banchine di servizio del viadotto e creazione di una banchina a T nell’interbinario, con l’impiego di materiali cementizi adeguati Soluzione assai interessante che verrà sperimentata su un tratto di 200 m, che consente di segregare parte del rumore prodotto dal rotolamento e dai motori di trazione.



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3) Intervento sul ricettore

- incremento del potere fonoisolante delle facciate degli edifici, per conseguire un livello sonoro equivalente notturno Leq all’interno delle abitazioni < 40 dB L’intervento richiede di prestare particolare attenzione ai componenti acusticamente più deboli del sistema e prevede l’installazione di infissi fonoisolanti e sistemi di ventilazione / climatizzazione delle abitazioni.



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Infrastrutture

Interventi di mitigazione vibroacustica in via Palmanova

La linea 2 della metropolitana corre all’aperto, in ambito urbano, lungo via Palmanova, arteria di grande scorrimento sulla quale si affacciano numerosi complessi residenziali.

Tali complessi residenziali risentono delle emissioni acustiche dovute sia alla linea metropolitana che all’intenso traffico stradale.



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Infrastrutture: via Palmanova

In sede di misurazione del rumore si evidenzia il superamento dei limiti normativi, diurni e notturni (70 e 60 dB entro 100 m di distanza).

Al fine di ridurre il disturbo acustico indotto dal transito dei treni, ATM ha preso dapprima in esame la possibilità di installare barriere fonoassorbenti a fianco della sede ferroviaria.



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Nello specifico, si presentano due diverse situazioni, legate alla distanza del fronte abitativo dalla sede ferroviaria:

1) Nei pressi della stazione di Cimiano, gli edifici si trovano a soli 7-10 m dalla sede ferroviaria.

In questo caso, l’adozione di una barriera fonoassorbente continua che limiti la propagazione diretta e le riflessioni tra barriera ed edifici, va intesa soltanto quale soluzione estrema.



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I limiti di tale soluzione sono infatti:

- l’impatto urbanistico ed ambientale, particolarmente intrusivo a causa delle dimensioni necessarie (fronte continuo di circa 300 m e altezza > 5,50 m);

- efficacia parziale, in quanto i piani alti degli edifici si troverebbero comunque fuori dall’area di influenza della barriera



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La soluzione prescelta prevede, oltre alla posa delle barriere acustiche, un intervento sugli edifici posti in prossimità della linea finalizzato ad incrementare il potere fonoisolante delle facciate relative (intervento direttamente sul ricettore) soluzione particolarmente efficace se viene posta attenzione ai componenti acusticamente più deboli, quali gli infissi, i cassonetti sopra finestra etc, unitamente alla climatizzazione delle abitazioni



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2) Oltre la stazione di Crescenzago, il fronte degli edifici si trova a 30-40 m dalla sede ferroviaria; nelle abitazioni viene quindi avvertito un disturbo acustico di minore entità.

La maggior distanza disponibile e la presenza di un’ ampia fascia di separazione a verde consentono la realizzazione di barriere fonoassorbenti di dimensioni più limitate (h=3,00 m a circa 3 m dal binario).



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Infrastrutture: via PalmanovaLa soluzione delle barriere offre un gradevole impatto ambientale e visivo (strati di materiali fonoassorbenti, rivestiti da un involucro di legno).

Tale soluzione assorbe in modo significativo l’energia acustica incidente, riducendo quella riflessa.

Lo spazio a disposizione consente eventualmente anche la posa di alberature, incrementando così la protezione offerta dalle barriere.



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Dall’esperienza acquisita è possibile trarre le seguenti raccomandazioni:

1) La pianificazione urbanistica della città deve tener conto dell’impatto vibroacustico generato dalle infrastrutture del T.P.L.

Devono pertanto essere definite e mantenute opportune fasce di rispetto a margine degli impianti di trasporto su ferro entro le quali non devono essere collocati ricettori sensibili.

Conclusioni


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2) La progettazione dei veicoli e delle infrastrutture di trasporto deve necessariamente comprendere le evoluzioni tecnologiche disponibili.

Ciò, se comporta maggiori costi iniziali in fase di acquisizione e realizzazione, produce nell’immediato un beneficio sull’impatto vibroacustico e, nel lungo periodo, minori costi per i necessari adeguamenti normativi.

3) E’ necessario dotarsi di sistemi diagnostici e di controllo degli impianti, delle strutture e dei veicoli che consentano di impostare una manutenzione di tipo predittivo che tenga conto delle necessità legate all’impatto vibroacustico.

Conclusioni

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