L'UTILIZZO DI INDICATORI A LIVELLO DI RETE

RELATIVI ALL'INCIDENTALITÀ STRADALE

Dario Bellini

Maria Carmela Iaconis

L'utilizzo dei dati relativi agli incidenti ha sempre

costituito una sfida difficile per gli enti gestori di reti

stradali in Italia. Da una parte si moltiplicavano i

tentativi di individuare modelli teorici per interpretare i

dati degli incidenti, dall'altra ci si scontrava con la

difficoltà di reperire dati qualitativamente utili per studi

mirati e, soprattutto per le reti secondarie, con

l'impossibilità di considerare dati attuali e capillari sui

flussi di traffico.

Anche la Provincia di Pisa, nella gestione della propria

rete stradale di competenza di circa mille chilometri di

strade, doveva fare i conti con le citate difficoltà.

Negli ultimi anni però si è affacciata la possibilità di

reperire una serie di dati che, combinati, hanno

consentito di definire una procedura utile a livello

pianificatorio per individuare tratti stradali su cui

approfondire le indagini allo scopo di migliorare le

condizioni di sicurezza stradale. L'occasione si è

presentata quando le province toscane, sotto il

coordinamento della Regione Toscana, hanno attivato

un progetto, finanziato nell'ambito del 1° Programma di

attuazione del “Piano Nazionale della Sicurezza

Stradale” PNSS, per la raccolta dei dati relativi agli

incidenti stradali.

Parallelamente a questa iniziativa la Provincia di Pisa

ha stabilito di partecipare ad alcuni progetti, anche con

cofinanziamenti della comunità europea, che

prevedevano anche l'acquisizione di sistemi di

rilevazione dei flussi di traffico. A ciò si aggiunga che

allo stesso tempo si è provveduto a dotarsi di software

specifici per la gestione dei dati dei flussi di traffico allo

scopo di tentare di ottimizzare l'utilizzo dei dati rilevati.

1. I dati sull'incidentalità

Nell’ambito del 1° Programma di attuazione del PNSS,

la Provincia di Pisa partecipa dal 2008, in accordo con

Regione Toscana, Province ed ANCI Toscana al

progetto SIRSS (Sistema Integrato Regionale per la

Sicurezza Stradale). Il progetto ha come finalità

principale la creazione di una struttura di monitoraggio

dell’incidentalità stradale a livello regionale per mezzo

della quale sia possibile programmare gli interventi sulla

rete stradale con modalità, caratteristiche e tempi

compatibili con gli strumenti di pianificazione degli enti

pubblici.

Il progetto prevede il decentramento della raccolta dati

ISTAT per quello che concerne la Statistica IST –

001425 CTT-INC “Incidenti Stradali” e consiste nella

raccolta da parte dei centri di monitoraggio provinciali

degli incidenti che si sono verificati nelle vie o piazze

aperte alla circolazione, verbalizzati da un’autorità di

polizia, dai quali siano derivate lesioni a persone (morti

e/o feriti), vengono esclusi quindi i sinistri che hanno

riportato solo danni a cose.

Le caratteristiche principali del progetto SIRSS, che lo

distinguono dagli usuali database di raccolta degli

incidenti stradali, consistono nella normalizzazione delle

informazioni sulla localizzazione degli incidenti in

coerenza con un grafo stradale e nella

georeferenzazione dei sinistri.

Nel corso degli anni la percentuale di

georeferenziazioni dei sinistri della Provincia di Pisa è

andata crescendo, si è passati dal 71% del 2008 al

86% del 2012; nel contempo è stato perfezionato il

grafo provinciale su supporto GIS a partire da quello

regionale ( complessivi 965,5 Km) e suddiviso in 629

tronchi omogenei, tratti stradali elementari che

presentano caratteristiche simili per tutta la loro

estensione e rispetto ai quali sono state determinate le

caratteristiche essenziali per poter condurre l’analisi di

incidentalità.

A seguito della ricognizione condotta su tutti i comuni

della Provincia della perimetrazione dei centri abitati

effettuata ai sensi dell’Art. 4 del Codice della Strada, è

stato possibile suddividere l’intera rete provinciale in

tratti urbani (194,75 Km), ed extraurbani (770,75 Km),

1

distinzione essenziale per poter definire indicatori di

incidentalità correttamente comparabili tra loro.

Dal 2008 al 2012 sono stati complessivamente rilevati

sull’intera rete viaria del territorio provinciale (strade

comunali, provinciali, regionali, statali ) da parte del

centro monitoraggio della Provincia di Pisa 9438

incidenti, per un totale di 194 morti e 12972 feriti, come

raffigurato nella tabella sottostante.

I dati sulla sinistrosità mostrano che la maggior parte

degli incidenti si verifica in ambito urbano, mentre la

gravosità degli incidenti si ha in ambito extraurbano, se

si considera il rapporto percentuale tra il numero di feriti

e morti rispetto agli incidenti nei due contesti.

Tab. 1 – Numero di incidenti sulle strade della Provincia

di Pisa

L’analisi che è stata condotta sull’incidentalità ha preso

in esame tutti gli incidenti georeferenziati dal 2008 al

2012 che riguardano tratti di strade in gestione alla

Provincia di Pisa attraverso l’attribuzione, grazie alla

strumentazione GIS, di ciascun incidente al tronco

omogeneo di appartenenza rispetto al luogo di

accadimento.

Fig. 1 – Porzione del grafo stradale della Provincia di

Pisa

La georeferenziazione degli incidenti, nonché la

costruzione di un grafo stradale per tronchi omogenei

su supporto GIS, hanno permesso di determinare il

tasso di incidentalità medio annuo per tronco

omogeneo sulla base delle indicazioni contenute nel

Rapporto Finale “Criteri per la classificazione della rete

delle strade esistenti”, redatto ed approvato dal CNR

con D.P. CNR n. 13465 del 11/09/1995, e pubblicato in

data 13/03/1998, come verrà meglio descritto nei

prossimi paragrafi.

2. I dati sul traffico

L’analisi dell’incidentalità secondo le indicazioni

contenute nel Rapporto Finale “Criteri per la

classificazione della rete delle strade esistenti”, redatto

ed approvato dal CNR con D.P. CNR n. 13465 del

11/09/1995, e pubblicato in data 13/03/1998, richiede le

seguenti informazioni:

Dati georeferenziati degli incidenti, comprensivi di

data, numero e tipo di veicoli coinvolti, conseguenze

dell’incidente sulle persone coinvolte, tutti dati forniti dal

SIRSS;

Suddivisione in tronchi omogenei della rete in

esame e caratterizzazione di ciascun tronco;

TGM del tronco in esame per l’anno di riferimento.

In merito a quest’ultimo aspetto la Provincia di Pisa dal

2011 ha investito significative risorse, acquistando la

strumentazione necessaria (rilevatori di traffico fissi e

2

ANNO DATI

STRADE

URBANE

STRADE

EXTRAUR. TOT.

2008

Incidenti 1548 527 2075

Feriti 2017 775 2792

Morti 22 26 48

2009

Incidenti 1434 527 1961

Feriti 1858 833 2691

Morti 20 20 40

2010

Incidenti 1299 530 1829

Feriti 1740 823 2563

Morti 14 20 34

2011

Incidenti 1279 529 1808

Feriti 1662 848 2510

Morti 19 13 32

2012

Incidenti 1324 441 1765

Feriti 1707 709 2416

Morti 21 19 40

mobili ) ed attivando contratti di consulenza con

specialisti nel settore, per aggiornare le informazioni dei

flussi di traffico sulla rete, risalenti al 2009.

Disponendo di un proprio programma di

macrosimulazione, il lavoro svolto si è sviluppato nelle

seguenti fasi:

Campagna di indagini sugli archi più rappresentativi

della rete provinciale (30 postazioni distribuite su tutto il

territorio provinciale indagini svolte 2012-2013);

Acquisizione di ulteriori dati sui flussi di traffico su

archi significativi per la rete provinciale in gestione ad

altri soggetti;

Aggiornamento della matrice O/D;

Individuazione dell’ora di punta sulla rete provinciale

e determinazione dei parametri caratteristici delle

funzioni di costo e del rapporto fra il volume dell’ora di

punta ed il traffico giornaliero medio annuo (TGM )

V/TGM per la realtà analizzata;

Definizione del grafo stradale, costituito, oltre che

dalla rete in gestione della Provincia, anche dalle

maggiori arterie presenti sul territorio che di norma

vengono utilizzate per gli spostamenti di interesse

provinciale anche se non in gestione dell’Ente, come la

FI-PI-LI, le Autostrade A11 e A12, la Statale Aurelia

(SS1), la Tosco-Romagnola (SS67 e SS67bis) ed i tratti

delle principali strade comunali. La suddivisione del

grafo nei singoli archi tiene conto anche della partizione

in tronchi omogenei oltreché delle consuete tecniche di

rappresentazione della rete come da letteratura;

Calibrazione della matrice O/D alla rete.

Lo studio sopra descritto ha portato alla conoscenza

dettagliata dei dati di traffico sulla rete aggiornati al

2013.

Il processo di calibrazione ha prodotto una matrice di

spostamenti di ca. 92.783 movimenti/ora, con una

qualità di elaborazione data dal rapporto tra flusso

simulato rispetto a quello rilevato R2= 0,96.

Con i dati di traffico rilevati è stato possibile calibrare le

funzioni di costo BPR per le strade di categoria

funzionale C, ed adottare i parametri così determinati

per definire gli attributi degli archi nel software.

La funzione di costo BPR utilizzata ha una formulazione

del tipo:

Per tutte le postazioni di misura è stato prodotto un

diagramma come riportato in figura 2, con due serie di

dati: in blu quelle derivanti dai dati misurati con i radar,

in rosso i dati calcolati mediante la formula BPR.

Fig. 2 – Confronto tra dati rilevati e calcolati

Si precisa che nella determinazione del tasso di

incidentalità il Rapporto CNR prevede che venga

considerato il TGM sul tronco i-esimo all’anno i-esimo di

riferimento dei dati di incidentalità. In realtà nel

prosieguo è stato sempre utilizzato lo stesso TGM per

l’arco i-esimo mantenendolo uguale per tutti gli anni dal

2008 -2012. La scelta effettuata trova una sua logica

giustificazione dal momento che è stato possibile

appurare, avendo a disposizione una vecchia

assegnazione aggiornata al 2009, che nel corso degli

anni non sono state registrate variazioni significative di

flussi di traffico.

3. La procedura di valutazione a livello di rete

L’analisi dell’incidentalità rientra nella caratterizzazione

degli itinerari sotto il profilo della sicurezza stradale, che

permette di evidenziare, in rapporto ad una soglia di

confronto statisticamente significativa, il livello di

incidentalità che interessa l’intero itinerario.

L’analisi è stata condotta separatamente per i tronchi

omogenei in zona urbana ed extraurbana; inoltre sono

state trattate separatamente le intersezioni principali.

Oltre al calcolo del tasso di incidentalità secondo le

modalità descritte nel rapporto CNR citato, l’analisi è

stata approfondita con il calcolo della densità degli

incidenti.

AI fini della qualificazione dell’itinerario sotto il profilo

dell’incidentalità, la procedura indicata nel Rapporto

CNR richiede le seguenti informazioni:

3

Dati georeferenziati degli incidenti,

comprensivi di data, numero e tipo di veicoli coinvolti,

conseguenze dell’incidente sulle persone coinvolte.

Tutti questi dati sono stati forniti dal SIRSS in un

apposito database, lo stesso poi utilizzato per la

procedura sull’analisi del rischio delle barriere di

sicurezza;

Suddivisione in tronchi omogenei dell’itinerario

in esame ed estensione di ciascun tronco;

TGM del tronco in esame per l’anno di

riferimento.

Il Tasso di Incidentalità di ogni tronco omogeneo è

calcolato come numero di incidenti in rapporto ad un

milione di veicoli per chilometro, ed è dato da:

dove:

Ni numero di incidenti con danni alle persone

verificatisi nell’anno t-esimo di osservazione sul tronco

i-esimo

li estensione in km del tronco i-esimo

TGMi,t traffico giornaliero medio sul tronco i-esimo

all’anno t-esimo

È altresì possibile valutare il Tasso di Incidentalità

medio sull’intero itinerario come:

Ancora il Rapporto CNR fornisce le indicazioni

sull’individuazione di una soglia di riferimento

statisticamente significativa per la classificazione dei

tronchi omogenei in tronchi a debole, media e forte

incidentalità, sulla base dei risultati ottenuto dai calcoli

del tasso di incidentalità.

I valori di controllo inferiore e superiore per il tronco i-

esimo sono:

dove:

K costante di probabilità della distribuzione di

Poisson, pari a 1.645 per una probabilità di errore del

10%

Mi momento di traffico relativo al tronco i-esimo

nell’intero periodo di osservazione, dato da:

I tronchi omogenei vengono classificati come segue:

Tronco a debole incidentalità

Tronco a media incidentalità

Tronco a forte incidentalità

Il calcolo è stato eseguito per tutti i tronchi omogenei in

cui è suddivisa la rete stradale della Provincia di Pisa,

mentre l’analisi è poi stata differenziata fra ambito

urbano ed extraurbano, escludendovi tutti quegli

incidenti occorsi nella zona di interferenza delle

intersezioni considerate separatamente.

L’analisi delle intersezioni è stata condotta per le sole

intersezioni principali e considerando tutti gli incidenti

ricadenti in un raggio di 100m dal punto di intersezione.

Per il calcolo del tasso di incidentalità medio per le

intersezioni valgono ancora le notazioni definite nei

tratti correnti con la sola avvertenza di rapportare il

numero d’incidenti al numero complessivo dei veicoli

che hanno attraversato l’intersezione in tutto il periodo

d’osservazione:

dove:

Nj numero di incidenti con danni alle persone

verificatisi nell’anno t-esimo di osservazione sul ramo j-

esimo dell’intersezione i-esima

(TGMi,j)t traffico giornaliero medio dell’anno t-esimo sul

ramo j-esimo dell’intersezione i-esima

I risultati ottenuti hanno permesso di costruire alcuni

diagrammi a bolle, che permettono una visione

immediata e d’insieme dei tronchi omogenei a rischio

più elevato. Relativamente ai soli tronchi omogenei, tali

diagrammi portano, per ciascun tronco omogeneo, in

ascissa i valori della densità di incidenti, misurata in

numero di incidenti per km all’anno ed in ordinata i

valori della velocità Vp, mentre l’area delle bolle

rappresenta il tasso di incidentalità Ti del tronco

omogeneo.

Relativamente alle intersezioni, tali diagrammi portano,

per ciascuna intersezione analizzata, in ascissa il

numero di incidenti complessivo avvenuti nell’area con

raggio 100m intorno all’intersezione stessa, e in

ordinata la velocità media dei tronchi stradali afferenti

all’intersezione stessa.

4

La scelta di ricorrere a questo tipo di rappresentazione

è stata dettata dalla volontà di andare a valutare la

pericolosità intrinseca nell’infrastruttura cui il tronco

omogeneo appartiene, prescindendo dal dato di TGM

che lo interessa e che rappresenta la componente

relativa all’utenza dell’infrastruttura.

Sempre relativamente ai tronchi omogenei, costruiti

separatamente i diagrammi a bolle per ambito urbano

ed extraurbano, si individuano 4 quadranti. I limiti fra i 4

quadranti sono rappresentati dalla Vp di 70km/h

(velocità oltre la quale il D.M. 2367/2004 conferma

l’obbligo dell’installazione delle barriere di sicurezza) e

dalla densità media valutata su base provinciale,

separatamente inoltre per ambito urbano ed

extraurbano. Quest’ultimo dato risulta essere:

Densità media provinciale in ambito urbano:

Densità media provinciale in ambito extraurbano:

Densità media provinciale totale:

I quadranti che ne risultano individuati sono quindi i

seguenti:

Quadrante a rischio basso, danni potenziali modesti e

poco frequenti: ,

Quadrante a rischio medio, danni potenziali elevati

ma poco frequenti: ,

Quadrante a rischio moderato, danni potenziali

modesti ma frequenti: ,

Quadrante a rischio elevato, danni potenziali gravi e

frequenti: ,

Si è ritenuto necessario anche individuare tre diversi

intervalli per l’area delle bolle, in modo da facilitare la

lettura del grafico, assegnando ad ognuno di essi un

diverso colore. Tale suddivisione si basa sul calcolo del

tasso di incidentalità medio su base provinciale, che

risulta:

Tasso di incidentalità medio in ambito urbano:

incid/km/anno per milione di veicoli

Tasso di incidentalità medio in ambito extraurbano:

incid/km/anno per milione di

veicoli

Tasso di incidentalità medio provinciale:

incid/km/anno per milione di veicoli

Sulla base di questi valori, si individuano le tre classi

corrispondenti ai tre diversi colori:

Tasso di incidentalità basso: colore VERDE,

Tasso di incidentalità medio: colore GIALLO,

Tasso di incidentalità alto: colore ROSSO,

con J ambito di analisi.

Relativamente invece alle intersezioni, si individuano

ancora 4 quadranti, ma i limiti sono rappresentati dalla

velocità di 70km/h e dal numero medio di incidenti per

intersezione calcolato su base provinciale. In

particolare, quest’ultimo risulta essere pari a:

Numero medio di incidenti alle intersezioni su base

provinciale:

Anche in questo caso si è ritenuto necessario

individuare tre diversi intervalli per l’area delle bolle, in

modo da facilitare la lettura del grafico, assegnando ad

ognuno di essi un diverso colore. Tale suddivisione si

basa sul calcolo del tasso di incidentalità medio su base

provinciale, che risulta:

Tasso di incidentalità medio per le intersezioni:

incid/km/anno per milione di veicoli

Sulla base di questi valori, si individuano le tre classi

corrispondenti ai tre diversi colori:

Tasso di incidentalità basso: colore VERDE,

Tasso di incidentalità medio: colore GIALLO,

Tasso di incidentalità alto: colore ROSSO,

I diagrammi così risultanti sono riportati di seguito.

5

Fig. 3 – Il diagramma dell'incidentalità per tronco

omogeneo in zona extraurbana

Fig. 4 – Il diagramma dell'incidentalità per tronco

omogeneo in zona urbana

Fig. 5 – Il diagramma dell'incidentalità per le

intersezioni

Tutte le analisi sono state condotte sui dati

georeferenziati riferiti al periodo 2009÷2012. In

particolare, per ciascuno di essi risulta:

DENSITA’ DI INCIDENTI

Ambito 2009 2010 2011 2012 media

Urbano 0.858 0.880 0.646 0.715 0.775

Extraurbano 0.370 0.568 0.433 0.343 0.429

Provinciale 0.559 0.689 0.516 0.487 0.563

TASSO DI INCIDENTALITA’

Ambito 2009 2010 2011 2012 media

Urbano 0.515 0.520 0.291 0.407 0.433

Extraurbano 0.242 0.298 0.211 0.227 0.244

Provinciale 0.348 0.384 0.242 0.297 0.318

Tab. 2 – I dati relativi alla densità di incidenti e al tasso

di incidentalità

In ultima analisi, al fine di poter eseguire un’analisi di

efficienza degli interventi messi in atto nel corso degli

anni (analisi di tipo before/after), sono stati definiti

l’indice di anomalia IA e l’indice di rischio IR.

In particolare, l’indice IA può essere calcolato come

segue:

con:

di densità degli incidenti sul tronco i-esimo nel

quadriennio di riferimento

Dm,J densità media pesata degli incidenti valutata

su base provinciale e riferita all’ambito J-esimo

nel quadriennio di riferimento, calcolata come

segue:

ni,t numero di incidenti sul tronco omogeneo i-

esimo nell’anno t-esimo del periodo di

riferimento

Li estensione in km del tronco omogeneo i-esimo

Y numero di anni nel periodo di riferimento,

assunto pari a 4

Vm,J velocità di progetto media pesata valutata su

base provinciale e riferita all’ambito J-esimo,

calcolata come segue:

6

vi velocità di progetto del tronco omogeneo i-

esimo

Ti tasso di incidentalità del tronco i-esimo nel

quadriennio di riferimento

Tale indice, da calcolare per un intervallo di riferimento

di 4 anni, risulta rappresentativo della dispersione delle

caratteristiche di incidentalità e di velocità di progetto

dei singoli tronchi omogenei rispetto ad una condizione

di omogeneità, ossia quando le caratteristiche del

tronco i-esimo ricadono entro un intorno di +/-50% sia

della Dm,J e di +/-20% della Vm,J,. Tale indice assume

valori solamente positivi: a valori minori corrisponde

una dispersione minore. Si ritiene inoltre importante

sottolineare che questo appena descritto non è un

indice assoluto, essendo rappresentativo di un periodo

temporale ben definito entro cui tutti i parametri assunti

subiscono variazioni. In particolare si sono ottenuti i

seguenti risultati:

L’indice IR invece può essere calcolato come segue:

con:

di densità degli incidenti sul tronco i-esimo nel

quadriennio di riferimento

Dm densità media degli incidenti valutata su base

provinciale nel quadriennio di riferimento

Ti tasso di incidentalità del tronco i-esimo nel

quadriennio di riferimento

Vi velocità di progetto del tronco i-esimo

Li estensione in km del tronco i-esimo

Vmax velocità massima ammessa su strada

extraurbana, assunta pari a 90 km/h

DITA densità degli incidenti valutata su scala

nazionale nel quadriennio di riferimento

TITA tasso di incidentalità valutato su scala

nazionale nel quadriennio di riferimento

I valori di DITA ed TITA sono stati calcolati a partire dalle

statistiche di incidentalità rese disponibili

dall’Automobile Club Italiano relativamente all’intera

rete nazionale di strade provinciali. In questo caso, non

disponendo delle suddivisioni in tronchi omogenei né

quella fra ambito urbano ed extraurbano, l’analisi è

stata condotta su base provinciale. In particolare, per il

calcolo del parametro TITA secondo le formule espresse

in precedenza si è assunto un TGMITA medio di

riferimento pari alla media dei TGM registrati sui tronchi

omogenei della rete della Provincia di Pisa, ritenuta

rappresentativa della provincia media italiana in

relazione alle condizioni di circolazione. Assunto

pertanto un TGMITA medio pari a 5400 veic/giorno, si

sono ottenuti i seguenti dati:

Densità di incidenti media nazionale:

Tasso medio di incidentalità nazionale:

incid/km/anno per milione di veicoli

Tale indice assume valori positivi: a valori minori

corrispondono livelli di rischio inferiori.

Gli indici appena descritti sono stati valutati per il

quadriennio 2009÷2012 per la rete stradale della

Provincia di Pisa, ottenendo i seguenti risultati:

L’utilità di disporre di tali indici sarà maggiormente

evidente nel corso degli anni, quando saranno

disponibili gli stessi indici valutati per quadrienni

successivi: in questo modo sarà possibile esprimere

alcuni giudizi sull’efficacia delle azioni intraprese per la

sicurezza stradale.

L'analisi dei diversi diagrammi a bolle consente di

individuare le situazioni contrassegnate da anomalia più

marcata rispetto a quelle medie per l'intera rete.

Per queste situazioni è necessario in seguito attivare un

approccio progettuale che consenta di approfondire

l'esame di singoli fattori quali la geometria del tratto, la

presenza di ricettori sensibili, la composizione dei flussi

di traffico, le condizioni ambientali prevalenti, ecc..

Il vantaggio è duplice: non solo quello di andare ad

analizzare prioritariamente le situazioni con numeri

assoluti più elevati in riferimento alle persone coinvolte

ma, fra queste, quelle che presentano le maggiori

chances di essere migliorate perchè affette da anomalie

di qualche genere.

In particolare appare utile prendere in considerazione

prioritariamente le situazioni afferenti a “bolle” rosse nel

quadrante nord-est del diagramma in quanto

7

rappresentative di tratti stradali caratterizzati da elevato

numero di densità di incidenti, elevati tassi di

incidentalità ed elevata velocità di percorrenza del tratto

stesso. Per queste situazioni potrebbe rivelarsi efficace

applicare ad esempio tecniche di road safety review.

Per tutte le bolle rosse occorre comunque verificare i

dati a disposizione in modo da escludere errori di

determinazione, raccolta ed archiviazione degli stessi.

Per tutte le bolle gialle e rosse poste nel quadrante più

a rischio può essere utile predisporre un monitoraggio

visivo più accurato nell'ambito delle operazioni di

sorveglianza stradale allo scopo di individuare eventuali

accorgimenti “tampone”: rinforzo della segnaletica

verticale di pericolo, attività di controllo da parte degli

organi di polizia stradale, campagne di

sensibilizzazione, ecc..

Conclusioni

Lo scopo dello sforzo della Provincia di Pisa è stato fin

da subito quello di individuare un metodo che

consentisse di gerarchizzare le varie situazioni in

relazione alle condizioni di sicurezza stradale per poter

poi approfondire gli studi necessari ad individuare le

corrette soluzioni.

L'intento era di ricondurre al livello pianificatorio la

scelta degli obiettivi verso cui indirizzare

prioritariamente le risorse tecniche ed economiche in

funzione di successivi approfondimenti a livello

progettuale per le situazioni che, una volta migliorate o

addirittura risolte, consentissero di abbattere i “picchi” di

gravità dal punto di vista della sicurezza stradale.

A livello di pianificazione pertanto gli obiettivi individuati

afferivano a due esigenze diverse: la prima riguardava

la necessità di individuare quelle anomalie di

condizione di incidentalità che potevano presagire una

anomalia sanabile o migliorabile da un punto di vista

infrastrutturale, ambientale o comportamentale; la

seconda invece riguardava la ricerca di un indice

sintetico che consentisse di caratterizzare il livello di

rischio dell'intera rete o di parte di essa.

Ad entrambi gli obiettivi è associabile un indicatore

numerico che esprime il grado di anomalia nel primo

caso ed il livello di rischio nel secondo.

Il primo indicatore dovrebbe rendere conto dello sforzo

effettuato costantemente nella gestione della rete al fine

di evitare disarmonia nelle condizioni della stessa rete

stradale gestita. Tale disarmonia infatti costituisce un

vulnus nelle aspetattive degli utenti, omogenee per il

gruppo di strade dello stesso rango, e pertanto

possibile determinazione di “insidia”.

Questo concetto si basa sulla convinzione che

maggiore trasparenza e chiarezza sussiste sulle

condizioni di percorribilità di una certa strada per

l'utente medio, tanto maggiore risulterà il livello di

sicurezza della strada. Di conseguenza soltanto

comportamenti deliberatamente imprudenti sono

passibili di generare situazioni di pericolo per sé e per

gli altri.

Questo spiega perchè reti stradali con condizioni di

fruibilità oggettivamente meno qualitative ma omogenee

risultano meno pericolose di reti stradali con pesanti

variazioni delle condizioni a parità di rango percepito

dagli utenti dei singoli tratti stradali stessi.

Questo indicatore dovrebbe servire a testare la

gestione della propria rete stradale da un punto di vista

della coerenza interna, cioè nella cura dei singoli tratti

stradali rispetto alla rete stessa. Naturalmente sarebbe

utile definire con accuratezza il rango della strada

tenendo conto del punto di vista dell'utente e se

necessario discretizzare eventualmente la rete in due o

al massimo tre livelli gerarchici.

Il secondo indicatore, relativo al rischio, dovrebbe

invece rendere conto della coerenza esterna della

gestione perchè dovrebbe consentire sia la valutazione

della serie storica dei risultati conseguiti sia il confronto

con il benchmarking (che può essere individuato a

livello nazionale o regionale).

Entrambi gli indicatori dovrebbero concorrere alla

definizione dei budget necessari a sostenere gli indirizzi

politici di gestione e, di conseguenza, ad ottimizzare

l'allocazione delle risorse resesi disponibili.

8