1

Atto di indirizzo al Consiglio Provinciale tematico sulla logistica integrata.

PREMESSA

Pur restando invariata la fondamentale importanza turistico

industriale di larga parte del territorio provinciale, di cui occorre

salvaguardare le specificità ed i tratti caratteristici, in questo documento

di indirizzo si vuole evidenziare le esclusive tematiche legate alla logistica,

divenuta questa ormai elemento di connessione con la produzione e

quale interfaccia fra porto, territorio e le relative modalità di trasporto, in

una forte interazione con le attività economiche, industriali, artigianali e

commerciali.

Livorno con la propria Provincia, in occasione dell’ultima verifica

per l’adeguamento del Piano Territoriale di Coordinamento è stata

definita quale Provincia con il più alto rapporto di costa per chilometro

quadrato, risultando per questo la più marittima d’Italia.

In conseguenza di ciò, le attività economiche e umane presenti sul

territorio ne risultano più fortemente influenzate, cominciando da quelle

che si sviluppano in relazione al sistema dei porti, dei nodi infrastrutturali di

un sistema di comunicazione, del trasporto di merci e passeggeri

interconnesse tra di loro, con una propria utilizzazione media, assai

significativa ed evidente nei confronti del quadro generale nazionale,

comprendente peraltro alcune linee ad elevata intensità da e per la

Sicilia, la Sardegna, la Corsica; ma non solo queste: dobbiamo oggi

considerare anche le consolidate relazioni con il nord Africa in generale e

la Spagna, che sono in fase di ampliamento, per l’importazione

esponenziale di prodotti agro-alimentari provenienti da questi luoghi.

Nella nostra Provincia è presente un sistema di porti commerciali,

costituito dai porti di Livorno e Piombino, di significativa rilevanza

economica nazionale e internazionale nel sistema portuale dell’Alto-

2

Medio Tirreno e del Mediterraneo occidentale, sedi di Autorità Portuali ed

un sistema minore, ma altrettanto complesso, di strutture di appoggio per

trasporti minori e il diporto, posti sia lungo la costa che sulle isole

costituenti il Parco dell’Arcipelago toscano, tra i quali il porto di

Portoferraio, fortemente suscettibile di sviluppo di traffici e di relazioni

stabilizzate tra operatori , di Capraia, di Rio Marina, di Marciana Marina, di

Campo nell’Elba e Pianosa; e considerato che i trasporti da, per, fra e

nelle isole dell’Arcipelago toscano rappresentano la condizione

preliminare per il loro sviluppo, una appropriata scelta dei vettori, la

integrazione dei trasporto marittimo con le altre modalità, aree, su ferro,

su gomma, rappresentano l’unica risposta confacente alle caratteristiche

dei territori insulari, i quali per la loro specificità e dimensioni non possono

sopportare un traffico privato indiscriminato. Per queste ragioni l’impegno

della Amministrazione provinciale, tende a farsi carico in questo settore

delle questioni di decisiva importanza per le isole dell’Arcipelago.

Il pontile di Rosignano Solvay, ad esclusivo servizio dell’impianto chimico;

ed infine, anche se, esterno rispetto al territorio provinciale, occorre

considerare come facente parte integrante del sistema, il Porto di S.

Stefano, insieme a quello del Giglio e, soprattutto il porto dell’alta Corsica

della città di Bastia.

CITTA’PORTUALI

Le città portuali come categoria specifica di città d’acqua

costituiscono infatti veri e propri “gateway” di accesso ad un territorio,

secondo livelli e scale diverse, attraverso i quali acquistano sempre più

rilevanza la qualificazione logistica, la gestione dei flussi di informazione, la

fornitura di servizi e la realizzazione di nuove funzioni territoriali, urbane e

industriali a maggiore valore aggiunto e da ampio livello di utenza sia

diretta che indotta.

3

Il sistema dei porti deIla Toscana è una realtà complessa.

La loro possibilità e scelta di collocarsi nello sviluppo dei traffici e delle

infrastrutture dipende dalla loro capacità di fare sistema sia con

l’economia regionale, sia nell’ambito degli accordi Stato-Regione

(nell’ambito degli adempimenti per il completamento delle infrastrutture

portuali, stradali, ferroviarie e logistiche).

La Toscana deve e vuole costituire un apparato portuale

organizzando gli scali esistenti e la città/provincia deve assumere la

mentalità conseguente per ottenere il ruolo di sede di regia di settore e

convogliare l’attenzione regionale per l’assistenza di programma, di

settore, di investimenti e per i protocolli necessari tra Stato, Regione e

Comunità europea. L’economia toscana non può non vedere che i porti

non possono assolvere al ruolo di servizio e di sistema in favore del nord

Europa e dei paesi confinanti.

La Provincia, quale Ente istituzionale in grado di rivolgersi al proprio

territorio in maniera unitaria confrontandosi con i territori vicini e con

l’intento di svolgere la propria attività in sinergia con amministrazioni ed

enti locali, che hanno più capacità operative ma con funzione di

organismo coordinatore e propulsore, si propone di fornire un solido

contributo per valutare le potenzialità del proprio territ orio, cercando di

interpretarne e definirne le linee di sviluppo, in relazione alle proprie

peculiarità, salvaguardando la vocazione culturale e turistica del

capoluogo nonché della notevole porzione del territorio provinciale

livornese, la specificità ed i tratti caratteristici, con significativi elementi

che si sviluppano tra mare e natura, tra le coste delle isole dell’Arcipelago

toscano e della Corsica , gli insediamenti etruschi, i borghi medioevali, i

parchi e le oasi protette.

In questo documento, come anticipato in premessa, ci rivolgeremo

in maniera specifica alle tematiche connesse alla logistica, quale

4

interfaccia tra porto e modalità di trasporto da una parte, territorio ed

attività economiche, industriali, artigianali e commerciali dall’altra.

Ed è per questo, che per poter acquisire una conoscenza

quanto più puntuale e approfondita possibile dei problemi legati allo

sviluppo di un sistema logistico efficiente, sono state svolte in più udienze

delle audizioni commentate, con i principali attori della logistica

provinciale e nella fattispecie, Autorità Purtuali di Livorno e Piombino,

dirigenti dell’Interporto A. Vespucci di Guasticce, ma anche terminalisti,

spedizionieri, agenti marittimi raccomandatari ed infine con i

rappresentanti dell’Ordine degli Ingegneri; essendo il tema della

Piattaforma logistica costiera un punto centrale nel processo di

pianificazione regionale, così come quello della portualità, intesa come

“sistema porto”, è punto focale nella pianificazione del territorio della

Provincia di Livorno, la quale intende interrogarsi a fondo su come

rapportarsi nei confronti degli indirizzi di sviluppo globali che vanno

prospettandosi e trarne le debite considerazioni, fornendo indicazione

alle Amministrazioni , agli operatori ed ai soggetti interessati al tema.

UN PASSO INDIETRO

Il processo di globalizzazione in atto fra le economie mondiali ha

come conseguenza diretta la non coincidenza fra mercati produttori e

mercati consumatori.

Questo non può che provocare un incremento dei traffici che muovono

le merci fra i paesi della terra, dalle grandi aree di produzione a quelle di

consumo e di trasformazione, rivoluzionando così il tradizionale concetto

di trasporto e distribuzione.

Logistica integrata, cabotaggio e transhipment stanno diventando

gli strumenti di riferimento per i grandi operatori internazionali.

Alla base di questa esplosione dei traffici mondiali sta l’improvviso

irrompere, sui mercati del mondo, della produzione dei paesi fino a ieri

5

considerati terzi o quarti, a cominciare dalla Cina, paesi che hanno

inondato il resto del mondo di beni caratterizzati da prezzi competitivi.

Il sistema economico e produttivo ha ovviato irreversibilmente, un

processo di integrazione che, pur con onde di intensità variabile, non può

che provocare interrelazioni di portata una volta impensabili: creando

con ciò un coefficiente di crescita dei traffici marittimi, interessanti

l’Europa, in misura prossima al 5% annuo: nel Mediterraneo questo indice

si attesta al 7% facendo così assumere, in particolare alla penisola Italiana

un ruolo sempre più centrale.

Posizionati direttamente sulle grandi rotte intercontinentali, i nostri

porti rappresentano le vie d’accesso per i mercati del Sud e Centro

Europa, e la ben nota tendenza degli ultimi anni al gigantismo sfrenato ha

condotto le grandi compagnie di navigazione alla realizzazione di navi

portacontenitori dalle moli sempre più grandi (in grado di trasportare

anche 7000-8000 pezzi ) che, seguendo le rotte “pendolum”, che vanno

dal Giappone e dalla Cina in America, guardano al Mediterraneo come il

mare di attraversamento, facendo la rotta di Suez-Gibilterra piuttosto che

quella Oceano Pacifica.

Se, come sembra, questa politica marittima continuerà ad

intensificarsi, il Mediterraneo diventerà quindi sempre più protagonista,

interessato inoltre anche dalle rotte da e per i mercati dell’est europeo e

delle repubbliche ex Unione sovietiche dell’oltre Dardanelli.

A questo proposito, la Commissione Europea, dopo la bocciatura

della Direttiva sulla liberalizzazione dei servizi portuali e il fallimento, di

fatto, delle strategie di settore perseguite negli ultimi cinque anni, si

prepara a considerare i porti la grande emergenza per il futuro

dell’Unione Europea, viste le previsioni di incremento dei traffici in

particolare sulla rotta fra Estremo Oriente e Europa, la quasi totale

impreparazione della portualità nazionale e la scarsa dotazione di

infrastrutture indispensabili ad affrontare il boom dei traffici.

6

LA NUOVA FRONTIERA DEL SISTEMA PRODUTTIVO: LA LOGISTICA

L’evoluzione della logistica a livello europeo passa attraverso

l’ottimizzazione dei flussi di beni e persone debitamente supportate da un

sistema infrastrutturale e strutturale di mezzi idoneo e adeguato.

Nell’ecosistema economico territ oriale e abitativo, è proprio la

logistica che viene chiamata in causa come base metodologica delle

analisi conoscitive, e, nello stesso tempo della prospettazione e

progettazione delle possibili soluzioni dislocative, infrastrutturali e

tecnologiche, delle difficoltà attuali dei sistemi portuali.

E il primo passo compiuto a livello europeo è stato il

completamento della programmazione delle grandi infrastrutture per il

continente e l’individuazione dei cosiddetti “corridoi transeuropei” di

collegamento che attraversano via terra e mare l’intero continente,

rendendo tutto il territorio raggiungibile, soprattutto le aree periferiche

come Spagna, Portogallo e Italia meridionale, in modo tale da consentire

condizioni di sviluppo, realizzando così una vera e propria rete che

consentirà il ridisegnamento economico geografico del territorio, in

funzione delle aree produttive e dei sistemi locali del lavoro e si verranno a

creare nuove localizzazioni che dovranno essere sostenute sia dalla

logistica che dai servizi.

Di dette arterie quelle primarie che interessano direttamente il

nostro paese sono:

• il corridoio V, che collegherà Lisbona a Kiev attraversando tutto il nord

Italia, da Torino via Novara, Milano, Verona, Venezia e Trieste;

• il corridoio I , Berlino – Palermo, che percorre in senso longitudinale il

nostro paese collegando Bologna, Firenze, Roma, Napoli;

• il corridoio VIII: Bari – Varna;

7

• il corridoio dei due Mari: Genova – Rotterdam;

• le autostrade del mare.

Inoltre il Ministero delle Infrastrutture e Trasporti ha finanziato un

importante progetto di studio per la realizzazione di infrastrutture per la

logistica e i trasporti che si inserisce nelle linee di intervento per il

potenziamento del Corridoio infrastrutturale Ti-Bre (acronimo di Tirreno -

Brennero) che riguardano le principali infrastrutture ferroviarie e

autostradali dell'area dell'estremo levante ligure e dell'alto Tirreno

toscano.

A tal proposito si è insediato un tavolo parteneriale territoriale di

concertazione in cui è coinvolta anche la Provincia di Livorno, insieme ai

rappresentanti delle Province di La Spezia, Pisa, Lucca e Massa Carrara,

alla presenza dei massimi dirigenti ministeriali. Il progetto di questo

corridoio plurimodale coinvolge anche i porti di Livorno e Piombino, ed il

Centro Intermodale di Guasticce in quanto collegabili con le infrastrutture,

anche se da potenziare e migliorare, con le aree poste verso il Nord

Europa.

La centralità della posizione geografica dell’Italia nel Mediterraneo,

accreditata a ruolo di piattaforma logistica mediterranea e che sembra

essere chiamata, per questo, a svolgere una funzione di traino, non può

essere considerata un punto di forza acquisito; questa, piuttosto, deve

essere considerata come una grande opportunità che, come detto, va

supportata, pena l’essere condannati alla progressiva emarginazione,

con interventi infrastrutturali e strutturali adeguati a livello centrale e

locale: oltre alla creazione di assi plurimodali di collegamenti dell’Italia

con il centro e nord Europa, al miglioramento dei collegamenti dei porti

con il territorio, allo scopo di rafforzarne l’integrazione nel mercato,

all’ammodernamento delle strutture della plurimodalità, al

completamento della rete delle infrastrutture con la realizzazione delle

8

tratte periferiche di collegamento ai corridoi multimodali, agli interventi di

adeguamento dei porti a cominciare dal dragaggio dei fondali.

Si inquadrano in questa direzione gli investimenti per la creazione di

grandi poli logistici europei quali: in Francia, il Parc ProLogis di Chanteloup

a Sénart (a sud di Parigi), che prevede una superficie complessiva di circa

250.000 mq; in Inghilterra Il ProLogis South Marston Park, a 60 miglia a est di

Londra, vicino a Heathrow; in Germania il Magna Park di Berlino, che

prevede una superficie coperta di circa 120.000 mq; in Spagna in Magna

Park Plaza di Zaragosa, che prevede circa 150.000 mq di superficie

coperta; In Ungheria l’Habor Park di Budapest, che prevede una

superficie coperta di circa 100.000 mq.

In Italia l’Interporto Quadrante Europa di Verona, situato all’incrocio

delle autostrade del Brennero e Serenissima, nonché all’incrocio delle

corrispondenti linee ferroviarie e collegato direttamente con l’aeroporto

Verona-Villafranca, prevede un ampliamento del perimetro interportuale

da 2,5 milioni a 4,2 milioni di mq e fornisce un sistema integrato di servizi

logistici al più alto livello di efficienza.

Sempre in Veneto, Padova costituisce il punto d’incontro tra il

Corridoio V e la direttrice nord-sud “Corridoio Adriatico”; il “Sistema

Padova”, marchio dei principali soggetti istituzionali e privati dell’area

centrale veneta, ha investito sulla realizzazione della piattaforma logistica

dell’Interporto, del Distripark, e del Progetto Autoparco “Logistic Park”

riservato ai mezzi pesanti, in grado di offrire servizi e strutture specializzate

di parcheggio in prossimità del casello autostradale di Padova zona

industriale.

A pochi chilometri da Roma, a Colleferro, al centro dei flussi delle

merci lungo il corridoio tirrenico, Asp Finance, la società operativa

dell’agenzia di sviluppo della Provincia di Roma, presenta il progetto del

Sistema Logistico Integrato Multimodale; si tratta del polo logistico più

9

grande del centro Italia con 400.000 mq di superficie che vedrà l’avvio

dei lavori a gennaio 2007.

IL SISTEMA LOGISTICO DELLA PROVINCIA DI LIVORNO

Nessuna riserva può essere mossa circa l’invidiabile posizione

occupata da Livorno, dovuta alla sua felicissima collocazione geografica.

Sorta con la vocazione di essere la porta a mare della Toscana, si trova

affacciata sul Mar Tirreno, alla foce della Val d’Arno che rappresenta una

via naturale di penetrazione nell’interno del versante occidentale della

penisola e le permette di comunicare con la conca Firenze-Pistoia e con il

restante bacino dell’Arno, ovvero con le parti della regione

economicamente più ricche e sviluppate, nonché con il più volte citato

Corridoio V di collegamento con il l’Europa Centrale e Settentrionale.

I valichi che si aprono nella dorsale dell’Appennino Tosco-Emiliano,

inoltre, consentono di raggiungere con notevole facilità sia l’Emilia

Romagna e da lì una volta potenziato il collegamento plurimodale

Tirreno-Brennero, attraverso Verona e Parma raggiungere il Brennero.

Dalla parte opposta, a sua volta, i collegamenti esistenti, ovvero previsti,

tra la Val d’Arno e quella del Tevere favoriscono i traffici (direttrice

Piombino- Arezzo-Ancona) con la parte più interna dell’Italia centrale (

Umbria ) nonché con il versante Adriatico centrale, cioè, con il Porto di

Ancona e il Corridoio Adriatico.

Si può aggiungere che la città di Livorno, rispetto alle distanze dalle

maggiori città, sia il baricentro dell’Italia ( dista 269 km da Milano, 346 da

Torino, 350 da Venezia, 490 da Trieste, 536 da Napoli, 764 da Bari ), sia

quello dell’Europa mediterranea (dista 553 km da Marsiglia, 1076 da

Barcellona, circa 834 da Tunisi). La sua posizione, inoltre, non è troppo

decentrata rispetto alle porte del Mediterraneo: lo stretto di Gibilterra,

distante 881 miglia marine, e quello di Suez, distante 1436 m.m.

10

Possiamo quindi facilmente capire quanto sia felice la dislocazione

di questa città, che è resa ancora più funzionale da un sistema

infrastrutturale multimodale di grande rilevanza di cui fanno parte il porto

di Livorno, quello di Piombino, quello di Portoferraio, l’aeroporto di Pisa, la

rete delle strutture stradali e autostradali, che però necessita di importanti

completamenti al nord specie con riguardo alla nuova Aurelia ed ai

raccordi, il Canale Navigabile dei Navicelli, i nodi ferroviari di Livorno e

Pisa, il sistema dei centri merci, l’interporto “A.Vespucci” di Guasticce.

Viste le prospettive di incremento dei traffici di merci che vanno

delineandosi, Livorno è tutt’altro che sfavorita. Infatti se è vero che, a

livello nazionale, i porti privilegiati per l’accoglienza delle feeders

dovrebbero essere quelli “ascellari” ( nelle ascelle dell’Europa ) di Genova

e Trieste, a causa della loro vicinanza all’Europa centrale, tuttavia la reale

situazione, insediativi ed infrastrutturale, di questi due porti non è così

preferibile come potrebbe sembrare. Genova risente della concorrenza di

Marsiglia che, gode di un porto molto ben organizzato ed efficiente e

della vicinanza col centro intermodale di Avignone. Il suo porto, immerso

com’è nel tessuto urbano della città, non è facilmente raggiungibile dai

mezzi di trasporto e le montagne immediatamente alle sue spalle ne

precludono ulteriori possibilità di sviluppo. Trieste dal canto suo, è ancora

un’incognita e non è chiaro se diventerà la porta sud di accesso

all’Europa, anche perché deve fare i conti con la vicinissima Koper

connessa in modo molto più vantaggioso ai mercati dell’Europa centrale

grazie ad infrastrutture stradali e ferroviarie che penetrano all’interno

insinuandosi nelle vallate, anziché attraversando gallerie, con

conseguenti notevoli margini per eventuali ampliamenti e miglioramenti

dei servizi.

Considerando come cambiano le realtà del porto e come i traffici si

stanno intensificando, lo scalo labronico e quello piombinese, proprio per

la ricchezza delle loro integrabili potenzialità, non possono più limitarsi a

11

sostenere il ruolo, che lo ha caratterizzato negli anni passati, in particolare

Livorno, di porto-emporio nel quale si individuava nelle aree più vicine alle

banchine la più razionale collocazione delle merci, da distribuire o da

imbarcare, con tempi di occupazione anche lunghi, per minimizzare i

costi degli spostamenti e delle attività di handling; il porto di Livorno deve

invece candidarsi, in virtù della privilegiata collocazione geografica e di

invidiabili infrastrutture viarie di servizio, come il principale porto di

accoglienza dei vettori, da cui movimentare le merci dirette in Italia e nel

Centro-Sud Europa, specializzandosi come piattaforma atta

essenzialmente alla pura attività di sbarco/imbarco, con piazzali e

magazzini destinati essenzialmente ad accogliere masse sempre più

imponenti di merci, trasportate da navi sempre più grandi, che esigono

immediata disponibilità di attracchi ed altrettanto immediata capacità di

spazi e volumi di stoccaggio a terra. Spazi e volumi che devono essere poi

immediatamente liberati per essere pronti a soddisfare le esigenze della

nave successiva.

Nell’ottica delle opportunità che si presenteranno nei prossimi anni

dobbiamo prendere atto del fatto che le aree attrezzate del porto e

quelle ad esso immediatamente adiacenti sono ormai divenute

insufficienti a soddisfare la richiesta crescente degli spazi indispensabili per

movimentare agevolmente le merci che circolano giornalmente e per il

loro stoccaggio. Anche per una certa accumulata utilizzazione non

razionale delle superfici, che andrebbe soggetta a ristrutturazione proprio

a vantaggio degli stessi operatori.

Per anni la città ha garantito al porto oltre 2.500.000 mq di spazi

inseriti nel territorio urbano, tanto da godere di un invidiabile primato

europeo a livello di quantità, numerico ed estensivo di Inlands Terminals.

Il porto è ormai decisamente al limite delle proprie capacità, sia

come attracchi che come fondali, ma soprattutto come aree; questo

concetto è emerso chiaramente nel corso delle audizioni che la Provincia

12

di Livorno ha promosso con tutti i principali attori della catena logistica

legata all’attività del porto e risulta essere il punto che accomuna l’analisi

di tutti gli intervenuti. Ad analoga considerazione porta il discorso relativo

alle infrastrutture extraportuali, stradali e ferroviarie. Queste ultime, in

particolare, costituiscono fattori di competitività determinanti per un

porto, sia perché si ritiene che in futuro sarà una necessità (e non

semplicemente una opportunità) il loro utilizzo in alternativa al trasporto su

strada, sia perché vengono considerate un mezzo insostituibile per

consentire un ampliamento della dimensione dei mercati di riferimento.

Del resto il porto è un anello che finisce per diventare sempre più

minoritario nei confronti della grande catena della logistica che

comprende il trasporto, in molti casi una vera e propria operazione

industriale, il magazzinaggio, la conservazione in un certo ordine,

l’approvvigionamento just in time. In particolare non appare più rinviabile

un raccordo ferroviario adeguato, dimensionalmente ma soprattutto

diretto che conseguirebbe la formazione di treni direttamente nel Porto

ovvero nell’Interporto con le connessioni ferroviarie, con le reti verso il nord

e sud (raccordo con linea Pisa-Vada e con Pontedera).

Quanto esposto dimostra quale grande opportunità è il sistema

logistico per il territorio provinciale dove sono presenti due importanti

realtà portuali di interesse nazionale e tra loro complementari: Livorno e

Piombino, nonché per le relazioni con l’Aereoporto Toscano di Pisa, che

ha presentato recentemente, un master plan molto ambizioso.

PROSPETTIVE DI SVILUPPO

Per fortuna oggi la potenzialità di un porto la si valuta in rapporto al

suo più immediato retroterra e la potenzialità del porto labronico da

questo punto di vista è del tutto preferibile a quella delle altre realtà

portuali italiane. Non a caso il Consiglio Nazionale dell’Economia e del

Lavoro nel rapporto su “La competitività nella portualità italiana” lo

13

inserisce al primo posto fra i 10 porti a maggiore vocazione di sviluppo

futuro che possono essere ampliati a terra e a mare, riconoscendogli le

maggiori opportunità di crescita legata principalmente alla grande

dotazione di spazi a disposizione nell’immediato retroterra del Polo

Portuale Livornese, un retroterra, nella sua complessa formazione storica,

tuttavia, non ha limiti orografici né barriere abitative, verso il quale

occorre fare una seria meditazione per questo, nell’ottica di acquisire una

conoscenza quanto più puntuale e approfondita della materia si

inquadrano le audizioni realizzate con i principali attori della logistica

provinciale e cioè terminalisti, spedizionieri, agenti marittimi

raccomandatari, ma anche Autorità Purtuali di Livorno e Piombino,

Interporto A. Vespucci di Guasticce ed infine i tecnici dell’Ordine degli

Ingegneri.

I massimi responsabili dei rappresentanti degli armatori ASAMAR, dei

produttori sia import che export SPEDIMAR, ci hanno illustrato, che dai

dati in loro possesso, provenienti non da studi teorici, ma dai programmi

dei loro assistiti, emergono le enormi potenzialità immediate ma anche

future dello scalo labronico, per la sua posizione geografica e la sua

vicinanza ai bacini di produzione, confermando il dato del CNEL in termini

di domanda.

E’ però stato evidenziato che la condizione necessaria per cogliere

le opportunità che si prospettano per un futuro quanto mai prossimo è

che la struttura portuale, offra banchine con fondali adeguati, ma

soprattutto un sistema di assetti viari, ferroviari, aree di stoccaggio e di

manipolazione delle merci, corrispondenti alle esigenze dei nuovi vettori

marittimi e dei nuovi volumi merceologici che adesso non siamo in grado

di offrire.

Anzi, secondo le analisi derivanti dalla composizione delle Flotte

delle grandi compagnie di navigazione, se il porto di Livorno non

adeguerà velocemente la propria struttura portuale, non solo non

14

intercetterà i volumi che si prevedono in forte crescita nel Mediterraneo a

causa dell’irrompere nel sistema economico mondiale dei nuovi mercati

Asiatici che gravitano già oggi nei nostri mari, ma non sarà neppure in

grado di mantenere gli attuali livelli di competitività.

Il giudizio così preoccupante è stato confermato, nelle audizioni

che abbiamo svolto, anche dalle imprese portuali, cioè da coloro che,

attraverso i loro servizi, agiscono come trade-d’union tra i due contraenti,

gli armatori che trasportano le merci e i proprietari delle stesse, ovvero i

protagonisti principali dei mercati.

Se a tutto ciò aggiungiamo la mancata definizione di un Piano

Regolatore, del Porto, dovuto alle note vicende politiche che vedono

l’Autorità Portuale orfana del Presidente, è evidente come lo scalo

livornese si trovi a tutt’oggi in una situazione di grave ritardo

nell’individuazione delle linee di sviluppo e nella realizzazione di quelle

infrastrutture indispensabili alle proprie attività.

Sulla stessa linea si pone l’intervento dei vertici dell’Ordine degli

Ingegneri, con un’analisi a tutto campo meno legata a specifici interessi e

competenze e per questo molto preziosa.

Anche essi sono giunti a delineare i limiti dell’attuale struttura

portuale e di ambito e della relativa dotazione di spazi e infrastrutture che

non sarebbe in grado di soddisfare ai livelli di prestazione richiesti

nell’immediato futuro. Per questo si sono impegnati fornendo

all’attenzione del Consiglio provinciale una loro idea di riassetto delle

attuali condizioni e soprattutto hanno elaborato una proposta

progettuale che guardi al futuro proponendoci un’ipotesi di sviluppo che

vada oltre le attuali dimensioni portuali e retroportuali. Una proposta che

tra l’altro disegna una nuova darsena verso il mare che creerebbe i

presupposti per approfondire i fondali, condizione necessaria per ospitare

le navi di moderna concezione, e allo stesso tempo aumenterebbe le

aree e gli attracchi, garantendo così il mantenimento del livello di

15

prestigio che il nostro porto ha nello shipping italiano e ponendo delle

solide basi per accrescerlo notevolmente.

E un progetto di grande fascino che merita la più grande

attenzione, data l’importanza della fonte e da parte nostra corre

l’obbligo di consegnarlo al dibattito istituzionale provinciale ed al

confronto con le forze imprenditoriali e sindacali.

Così come deve essere posta attenzione al contenuto dell’audizione

dell’Amministratore Delegato della TDT, Dott. Martini, della quale

proponiamo un passaggio significativo:

“….nel mondo sta avvenendo un'evoluzione di cui noi, come operatori,

dobbiamo essere pronti a coglierne i segnali. Ci sono in questo momento

in costruzione 674 navi al mondo, in consegna entro il 2009. Di queste 674

navi ci sono addirittura 162 navi che portano 8 mila contenitori cadauna,

172 maggiori o uguali a 5000. Queste navi dette postpanamax o

postpostpanamax sono navi che hanno bisogno di un pescaggio che va

da 14 a 16 ed anche 17 metri quando vengono con il carico completo.

Quindi è fondamentale capire che è necessario dotarci di infrastrutture

adatte a riceverle altrimenti lo scalo Labronico è tagliato fuori. Una stima

proveniente da uno studio dell'Ocean Shipconsultant, prevede un

aumento di contenitori che gravitano sul Mediterraneo da 34 milioni del

2004, a 45 milioni di contenitori nel 2010. Questi 11 milioni di contenitori,

saranno attirati da chi avrà le infrastrutture adatte. Queste stime ritengo

che siano corrette visto che negli ultimi 10 anni questi studi si sono rivelati

precisi e puntuali. Questa è la ragione per cui ribadisco, siamo già in

ritardo di 3 anni, se avessimo cominciato 3 anni fa probabilmente nel 2010

avremmo già voce in capitolo.”

“Questa ultima slide è veramente significativa perché ci da la percezione

evidente della nostra debolezza: Livorno è all'ultimo posto come

pescaggio in Italia, nel Mediterraneo e nel Nord Europa. Questa è una

16

cosa inaccettabile per un porto storicamente cosi` evoluto come

Livorno.”

“Queste premesse sono alla base del ragionamento che ha spinto la

nostra società a prendere l’iniziativa e pensare ad un'idea, ad un

progetto per risolvere i suddetti problemi, visto che da coloro che

istituzionalmente sono preposti a fare questa cosa non veniva alcuna

proposta. Permettetemi di dire una cosa – e qui il mio Presidente mi

criticherà – ma è così importante sviluppare il progetto di realizzazione

della Darsena Europa, che deve essere fatto a prescindere a chi verrà

assegnata la concessione per il suo utilizzo. E’ certo però che noi ci

proponiamo, e crediamo di avere anche la capacità di gestirla e di farla

funzionare. Il progetto prevede di poter passare dagli attuali 800 mila TEU

(che è l’unità di misura dei contenitori) teorici (teorici perché in questo

momento è impossibile raggiungere tale valore viste le limitazioni che ho

illustrato prima), a circa 2 milioni e 900 mila e forse più che con il progetto

potremmo gestire…..”

Per quanto ci riguarda, come Provincia abbiamo cercato di ovviare alle

osservazioni, circa i ritardi, che ci viene rivolta. Infatti da oltre un anno

stiamo collaborando, anche con un contributo economico, oltre che

istituzionale, con il Dipartimento di Urbanistica e Pianificazione del territorio

dell’Università degli Studi di Firenze. Il risultato della collaborazione è un

importante documento “Sulle opportunità della portualità nella provincia

di Livorno, il suo sistema dei porti, canali, interporti, piattaforme logistiche,

approdi turistici” che sarà alla base di uno “studio di assetto territoriale

dello sviluppo della piattaforma logistica provinciale che presenteremo

prossimamente e che ovviamente comporterà e conterrà la proposta di

un atto di indirizzo per lo sviluppo dei Porti di Livorno e di Piombino e degli

altri elementi della piattaforma ivi comprese le vie di acqua, nonché del

sistema dei beni ambientali e culturali che può avere riscontro con

l’attività croceristica.

17

L’opportunità di sviluppo delle suddette potenzialità si traduce in

necessità, qualora ci si voglia far trovare preparati ad accogliere la massa

delle merci che potrebbe arrivare con l’incremento dei traffici previsti;

questo peraltro non può non tradursi in un’occasione di sviluppo per i

territori dell’Area Vasta e cioè realizzare nell’ampia pianura che ospita già

l’Interporto di Guasticce, l'insediamento di un distripark portuale, sia in

relazione ad un servizio complementare offerto alle attività esistenti nella

zona presa in esame, sia proprio in quanto promotore di una ricerca di

nuove attività tecnico – scientifiche e di manipolazione, distribuzione e

commercio di beni, che diviene parte essenziale dell'arricchimento e

dell'integrazione del porto di transito, con notevoli conseguenze positive in

termini di produzione; di reddito e di occupazione locali.

Nel distripark, organizzato in isole operative specializzate per indirizzo

produttivo disposte attorno al Centro Intermodale, vengono realizzate fasi

di lavorazione che implicano una manipolazione diretta della merce. E’ il

caso ad esempio dell’autoparco, per il quale si deve prevedere un ciclo

industriale di attività specifiche (deceraggio, personalizzazione con

aggiunta di optionals, esposizione in showrooms, riparazioni, messa a

punto, verniciatura delle autovetture, ecc. ) che non troverebbero il loro

naturale collocamento all’interno del centro intermodale. All’interno di

esso viceversa si effettuano operazioni di coordinamento generale della

logistica, di magazzinaggio e operazioni di condizionamento della merce

finalizzate al magazzinaggio e al trasporto.

Nella sua più moderna e corrente definizione, la logistica riguarda "la

pianificazione, la realizzazione e il controllo delle attività che concernono i

flussi fisici dei materiali ed i relativi flussi informativi, dal punto

d'approvvigionamento a quello di utilizzazione o consumo".

All’interno di quest'attività si individuano cinque o sei funzioni mediante le

quali si realizzano i due processi fondamentali attinenti al flusso fisico delle

merci e a quello virtuale delle informazioni.

18

Le funzioni più ricorrenti comprese nel ciclo logistico sono quelle di:

- gestione dell’ordine

- gestione e controllo delle scorte

- trasporto, magazzinaggio

- movimentazione della merce

- imballaggio e unitizzazione dei carichi

Un'ulteriore operazione può essere considerata quella che si occupa di

adattamento della merce come ad esempio confezionamento,

etichettatura.

Le operazioni che si effettuano sulle merci all'interno di un distripark

portuale possono quindi riguardare:

- il trasporto e lo stoccaggio (logistica esterna semplice)

- il trasporto, lo stoccaggio e la formazione dell’ordine, che implica la

composizione degli assortimenti e il reimballo delle merci (logistica

esterna ampliata).

- il trasporto, lo stoccaggio e le operazioni sul prodotto (adattamento

qualitativo, confezionamento, etichettatura) compreso

l’imballaggio o unitizzazione del carico (logistica esterna arricchita).

- tutte le operazioni precedenti, più quella di formazione e gestione

dell’ordine (logistica esterna integrata).

E lo sguardo deve volgersi ancora più oltre, in considerazione del rilievo,

del porto di Piombino, nel sistema economico nazionale e le prospettive

di crescita del suo ruolo nel campo dei trasporti tramite traghetti misti

veloci. Gli studi in corso sull’assetto dei rapporti fra attività industriali e

attività portuali effettive, sembrano avvicinarsi ad indicazioni concrete di

cui fra non molto potremo effettuare una prima valutazione.

La provincia guarda a queste due realtà con visione unitaria indirizzando

l’individuazione e la valorizzazione dei possibili aspetti sinergici che

rendono le loro attività complementari; l’opportunità è quella ad esempio

di sviluppare gli scambi dei flussi informativi e delle merci con

19

collegamenti via terra, su gomma e su ferro, via mare con collegamenti

con navi di piccolo cabotaggio. D’altra parte anche l’intervento del

Presidente dell’Autorità Portuale di Piombino, Guerrieri, nel corso

dell’audizione svolta nel mese di novembre in Provincia, auspicava una

politica di strategie comuni indirizzata nel senso di creare un “sistema” dei

porti che può mettersi a servizio dello sviluppo regionale e nazionale, con

caratteristiche di multifunzionalità.

Un intervento molto apprezzato che ha illustrato le strategie definite

all’interno del Piano Regolatore del Porto e gli investimenti che stanno

facendo crescere le attività del porto di Piombino, che per vocazione si

connota come porto industriale a servizio dell’industria siderurgica e

metallurgica, ma per il quale negli ultimi anni, accanto all’originaria

vocazione, si è sviluppata e sta crescendo una forte domanda di traffici di

merci varie e di rinfuse. Oggi pertanto si presenta come un porto

polifunzionale, proponendosi all’attenzione dei mercati interni e

internazionali per i traffici commerciali, per il forte interscambio di traffici

ro/ro con la Sardegna, cui potrebbero facilmente abbinarsi altre nuove

relazioni mediterranee dirette con la vicinissima Corsica.

SVILUPPO DEL SISTEMA

Lo sviluppo del “sistema” passa anche attraverso il potenziamento e la

razionalizzazione delle infrastrutture sia a livello locale che regionale e

nazionale, come sollecitato anche in alcuni interventi nel corso delle

audizioni; le infrastrutture ferroviarie ad esempio richiedono potenziamenti

sia in ambito portuale, sia nella rete. E’ necessario, lo si deve ripetere,

incrementare non solo il numero di binari di collegamento con la stazione

merci di Calambrone, ma realizzare nuovi binari diretti per l’Interporto e di

collegamento alla rete: infatti l’aumento previsto di contenitori

provocherebbe il collasso della stazione suddetta già al limite delle

proprie capacità, senza contare che una percentuale sempre maggiore

20

di traffico si rivolgerà al trasporto su ferro in alternativa a quello su gomma

secondo le tendenze che vanno imponendosi. Obbligatorio pensare, in

accordo con le FFSS, all’individuazione di nuove aree dove inserire, nei

territori retroportuali, fasci di binari di supporto alla stazione di

Calambrone; ma allora perché non pensare ad una stazione nuova, da

delocalizzare in un’area diversa dall’attuale, adeguata alle previsioni di

sviluppo, cedendo le aree attualmente occupate alla città, o

quantomeno al porto?

È poi necessario per rendere efficiente il sistema ferroviario locale,

realizzare il collegamento fra la stazione di Calambrone e Interporto con

la linea Pisa-Vada, nelle due direzioni nord e sud, ed infine realizzare il

collegamento diretto di quest’ultima con la linea Pisa-Firenze.

Nondimeno gli investimenti in ambito ferroviario dovranno indirizzarsi

anche per ammodernare le dotazioni ricorrendo al ferroutage, come già

in Francia, in Germania, cioè a carri ferroviari predisposti per il trasposto di

semirimorchi standard.

Il numero di semirimorchi che sbarca ed imbarca a Livorno, specialmente

sulle/dalle navi del Lloyd Sardo è andato crescendo rapidissimamente

negli ultimi decenni: basta affacciarsi alla Darsena n°1 (la Inghirami), per

rendersi conto della disordinata presenza di 250/300 semirimorchi in attesa

di imbarco, ma prevalentemente di trazione per raggiungere la propria

destinazione. Questo rappresenta un altro aspetto improprio dell’uso di

aree portuali e della scadente qualità del servizio offerto.

Questa situazione può essere risolta dando vita ad un ampio spazio di

sosta, organizzato con grigliati gestibili con supporto informatico,

razionalmente sorvegliati, coordinati con una centrale di trazione alla

quale possano rivolgersi tutti gli operatori, ma soprattutto capace di

realizzare, in accordo con la Cemat (l’unica società in Italia specializzata

in ferroutage) e con altre società francesi, tedesche,olandesi, treni blocco

21

di ferroutage capaci di garantire frequenti collegamenti con i centri

intermodali di corrispondenza.

Inoltre il sistema logistico che stiamo analizzando vede l’opportunità di

dotarsi di una ulteriore via d’acqua, oltre al canale dei Navicelli verso il

quale l’amministrazione comunale di Pisa punta alla valorizzazione in

senso cantieristico ed industriale delle aree che vi si affacciano; il

riferimento è allo Scolmatore d’Arno, reso navigabile ed al possibile

banchinaggio della sponda dell’Interporto che è già inserita come

previsione nel Piano Strutturale del comune di Collesalvetti: esso

rappresenterebbe una via di collegamento complementare del porto

con l’interporto ed oltre; utilizzando delle semplici chiatte si otterrebbe il

risultato di raddoppiare le banchine del porto e ridurre i tempi di sbarco.

CONCLUSIONI:

Come già ricordato il tema della Piattaforma logistica costiera è centrale

nel processo di pianificazione regionale e come tale necessita di essere

relazionato al sistema infrastrutturale costituito dai corridoi e dai nodi

logistici modali destinati al trasporto merci e passeggeri. Occorre tener

presente alcuni elementi introdotti dal Piano Regionale della Logistica e

dei Trasporti, strumento di politica settoriale dei trasporti:

- Per quanto concerne i porti è evidente il rilievo sia nel contesto di

politiche di settore finalizzate ad un riequilibrio modale, sia al fine di

favorire lo sviluppo di un anello importante nella catena logistica in

cui tende a dislocarsi valore aggiunto in misura crescente;

- Per quanto riguarda gli aeroporti la questione è da tempo

dibattuta e le strategie sono ormai chiare: promuovere l’efficienza

delle società di gestione per attrarre nuovi servizi (strategia che

passa attraverso la privatizzazione della gestione degli scali), tenuto

conto che l’offerta presente in Toscana è di gran lunga inferiore

alla domanda relativa a questa modalità.

22

A tal proposito:

- I porti di Livorno e di Piombino fanno parte del sistema dell’alto

Tirreno, insieme Savona-Vado, Genova, La Spezia, Marina di

Carrara e si caratterizzano come big regional port e gate port;

- L’interporto di Livorno Guasticce è un interporto di 1° livello e ricade

in un contesto ad alta vocazione alle relazioni commerciali;

- L’aeroporto Galilei è considerato un’efficace piattaforma

aerologistica, situata a metà strada tra Roma e Milano, collocata al

centro di un sistema di infrastrutture – porto di Livorno, interporto di

Guasticce, autostrade, ferrovie – dispone del migliore sistema di

piste dell’Italia Centrale, dopo Fiumicino.

Gli studi preparatori del PIT assumono quale strategia, di rango regionale

“la mobilità e la logistica”, insieme alla “ricerca Applicata e l’innovazione

tecnologica”, “le reti ecologiche e i grandi corridoi ambientali”, “la

qualità del sistema insediativo e l’area centrale metropolitana”.

È anche in quest’ottica quindi che la necessità di potenziamento del

nodo di trasporto marittimo dell’area portuale livornese assume un ruolo

fondamentale insieme alla dotazione di spazi retrostanti e non solo,

riservati al trasporto intermodale, che contribuiscono ad elevare il livello

logistico regionale conferendo alla toscana il ruolo di piattaforma per gli

scambi tra oriente e occidente e di piena valenza mediterranea.

Alla luce di quanto detto, ecco allora che la Provincia di Livorno,

provincia del mare, con queste iniziative si chiede dove va il proprio

territorio: vuole cioè assumere quelle iniziative, nel rispetto dei ruoli

istituzionali propri e degli altri Enti interessati chiamati ad intervenire

operativamente sul territorio ( Soggetti dell’area vasta, PP.AA., Comuni,

Centro intermodale, etc.), atte a coordinare, programmare e

promuovere lo sviluppo del sistema logistico provinciale, come contributo

all’elaborazione di un sistema logistico della Toscana, inquadrato in una

più ampia ottica di sviluppo nazionale.

23

PER TUTTO CIO’:

Il Consiglio Provinciale fa propri gli atti di indirizzo approvati

dalla Autorità Portuale di Piombino che delineano lo sviluppo

dell’attività portuale e della sua infrastrutturazione in un

rapporto positivo con il territorio circostante e con una logica

di sviluppo sinergico con il Porto di Livorno.

Reputiamo che , anche alla luce dei recenti accordi tra

ARCELOR e SEVERSTAL, che inevitabilmente comporteranno

un adeguamento dello sviluppo portuale, condizione

essenziale per lo sviluppo delle attività del porto sia il

completamento delle reti infrastrutturali del territorio:

realizzazione del tratto mancante del corridoio tirrenico A 12,

tra Civitavecchia e Rosignano M.mo;

realizzazione del tratto della SS. N. 398 di penetrazione nel

Porto di Piombino;

adeguamento della linea ferroviaria a servizio del Porto con

eliminazione degli attuali passaggi a livelli a raso.

Chiede al nuovo Governo che si superi urgentemente il

commissariamento della presidenza della Autorità Portuale di

Livorno, data l’importanza che essa riveste per la gestione

quotidiana dell’attività portuale per un assetto teso ad

ottimizzare l’esistente – secondo una razionalità maggiore che

eviti la promiscuità dei traffici – e realizzando fondali adeguati

per l’utilizzo delle infrastrutture in essere.

Ottimizzare l’esistente ci può consentire di recuperare il

ritardo sino ad oggi accumulato nella stesura di un piano

regolatore portuale che guardi al futuro del porto, attraverso

una pianificazione di sistema, così come previsto dalla L.R. n.

1/2005. In particolar modo si deve prevedere la realizzazione

24

di una nuova darsena adeguata alle esigenze dei futuri

vettori. Questa struttura, come emerso dalle audizioni si rende

necessaria per evitare che il nostro territorio non raccolga le

opportunità di crescita nei containers, nelle auto, nei prodotti

forestali e nelle merci varie, che fino ad oggi ci hanno

contraddistinto come un grande porto internazionale.

Non solo, questo ci permetterebbe anche

l’intercettazione di nuovi traffici che si stanno proponendo in

maniera sempre più consistente, come le autostrade del

mare e l’agroalimentare.

E’ soprattutto quest’ultimo che, prevedendo un massiccio

incremento nel Mediterraneo, reputiamo essere la grande nuova

opportunità per questo territorio come nel passato è stato il traffico delle

rinfuse prima, dei containers, delle auto, e dei prodotti forestali dopo.

Per questo è fondamentale attrezzarci con strutture portuali per la

movimentazione di sbarco ma soprattutto per la lavorazione e la

trasformazione dei prodotti che stanno proveniendo da tutti i continenti

con destinazione nazionale ed internazionale. Per questo consideriamo le

aree esistenti nell’Area Vasta, il Centro Intermodale, data la loro

vocazione e la loro naturale destinazione, facendo così assumere alla

infrastrutturazione l’impronta di grande opera di “sistema nazionale”, così

come analizzata dallo studio del CNEL.

Tutto questo al fine di evitare il rischio di essere marginali rispetto ai

grandi cambiamenti che si stanno delineando nel commercio mondiale;

e come sappiamo essere marginali non significa stare fermi ma regredire.

Al fine di portare avanti questi indirizzi, peraltro già previsti nel PASL

già approvat o dal Consiglio Provinciale, ed al fine di costruire un PTC - la

cui elaborazione ci consentirà un ulteriore approfondimento delle

problematiche emerse nel corso delle audizioni - è previsto per il giorno

30 giugno p.v. un Convegno di livello nazionale con la presenza di

25

rappresentanti governativi, universitari, degli Enti Locali e dei soggetti

sociali, con l’intento di approfondire una materia di per sé complessa e

farne un punto importante nell’azione di governo del territorio ed in

considerazione della fase preparatoria del piano regionale di Sviluppo e

nel rispetto del principio di collaborazione tra Enti, riteniamo quindi che la

definizione delle linee sopraesposte debbono inserirsi nel contesto dell’iter

di costruzione del P.R.S.

(Il documento è stato approvato dal Consiglio Provinciale nella seduta

dell’8 giugno 2006)