Anno 2015, Numero 886 14 maggio 2015

Tribunale R.G. n. 431/2008

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Sempre meno le grandi opere, governo sceglie l'ordinarietà1

"Le opere nella legge obiettivo saranno sempre meno come numero. Il Governo fa la scelta di usare l'ordinarietà, perché se tutte sono 'Grandi opere', nessuna più lo è". Lo ha detto ieri a Trento il ministro delle Infrastrutture, Graziano Delrio, a margine dell'inaugurazione della nuova sede del Gruppo Itas. rispondendo ai giornalisti, che gli hanno chiesto dell'esclusione della Valdastico nord dall'elenco delle opere della legge obiettivo. "Le Grandi opere - ha aggiunto - sono i grandi corridoi, i grandi porti, i grandi aeroporti: le grandi infrastrutture strategiche del Paese. Non si può fare di ogni piccolo intervento un modo per eludere le procedure delle gare d'appalto". Interpellato sulla situazione della concessione per l'autostrada A22 del Brennero, Delrio ha aggiunto: "dobbiamo lavorare per normalizzare il sistema concessionario nazionale, perché dobbiamo tornare alla normalità in cui le gare sono la regola e non l'eccezione. Ovviamente l'Unione Europea - ha concluso il ministro - ha emanato direttive in cui guarda con particolare attenzione alle società cosiddette in house, partecipare in gran parte da enti locali ed enti pubblici. E' un confronto complicato da fare e lo stiamo facendo". Il ministro Delrio ha anche parlato della riforma del trasporto pubblico locale. "Stiamo studiando la riforma come l'abbiamo trovata - ha detto - e stiamo cercando di migliorare alcune parti che ci sembrano migliorabili". "Soltanto dopo avvieremo il confronto sul testo definitivo. Voglio che il confronto con i sindacati sia utile, che sia già nel merito, non solo un confronto cordiale, perché certo la cordialità non viene mai a mancare", ha spiegato il ministro delle Infrastrutture, commentando la richiesta di confronto ricevuta dai sindacati nazionali dei trasporti. "Stiamo finendo per questo - ha aggiunto - di esaminare i documenti nel merito". Una sfida raccolta subito dall'Anci. "Condividiamo con il ministro Delrio la necessità di rivedere il testo della riforma del trasporto pubblico locale, sicuramente migliorabile su diversi punti, in particolare per ciò che riguarda le Città metropolitane. Proprio per questo auspichiamo un confronto a breve con il ministro, auspicabilmente ancora prima della stesura di una nuova versione del testo di riforma", ha affermato il delegato Anci ai Servizi pubblici locali, Pierfrancesco Maran.

1 Sole24ore, 29 aprile 2015.

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Palermo-Catania: pronti i progetti per bretella provvisoria e demolizione del viadotto2

L’Anas è al lavoro con la sua struttura tecnica e di progettazione, come richiesto dal Ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio, per definire gli interventi necessari a risolvere l’emergenza viabilità creatasi in Sicilia a seguito della frana che il 10 aprile scorso ha danneggiato alcune pile del viadotto Himera 1 dell’autostrada A19 Palermo-Catania, tra gli svincoli di Scillato e di Tremonzelli. Sono stati già predisposti i progetti di realizzazione della bretella di collegamento provvisorio e di demolizione dei viadotti, che potranno essere affidati con tre distinte gare per un importo di circa 10 milioni di euro. La bretella di collegamento provvisorio sarà dimensionata anche per il traffico pesante e servirà a collegare la SP 24 all’altezza dello vincolo di Scillato con il viadotto, consentendo con una breve deviazione di rientrare sull’autostrada A19, riducendo al minimo i disagi dell’utenza. I due progetti relativi alla bretella prevedono nel dettaglio: 1. la realizzazione dell’opera di innesto sul viadotto, per la quale sono stati già effettuati dall’Anas i necessari sondaggi, con interventi di consolidamento del versante a protezione della tratta in rilevato, per un importo di circa 4,8 milioni e tempi di esecuzione di 3 mesi dalla data di consegna dei lavori; 2. l’adeguamento della SP 24 fino allo svincolo di Scillato, per un importo di circa 2 milioni e tempi di esecuzione di 2 mesi dalla data di consegna dei lavori. Il terzo progetto, relativo all’intervento di demolizione dei tratti danneggiati delle due carreggiate del viadotto esistente, in direzione Catania e in direzione Palermo, sarà effettuato in parallelo alla realizzazione della bretella e prevederà anche la totale rimozione dei materiali di risulta, per un importo di circa 3 milioni e tempi di esecuzione di circa 3 mesi. Nel frattempo l’Anas ha anche avviato la progettazione dell’intervento di ricostruzione dei due viadotti, per una lunghezza di circa 250 metri, che sarà completata entro i prossimi due mesi. Il costo dell’opera è di circa 20 milioni, con tempi di esecuzione tra i 15 e i 18 mesi, a decorrere dalla demolizione dei viadotti preesistenti.

2 Giornale di Sicilia, 28 aprile 2015.

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Elemento essenziale per l’avvio veloce dei cantieri e della fase realizzativa è la dichiarazione dello stato di emergenza, così come già richiesto dalla Regione Sicilia, con la nomina di un commissario delegato con poteri in deroga. L’Anas, inoltre, ritiene auspicabile la costituzione, d’intesa con il Ministero e la Regione Sicilia, di un tavolo tecnico presso la Prefettura per la condivisione degli interventi proposti con gli enti territoriali e locali deputati al rilascio delle necessarie autorizzazioni e per coordinare gli interventi Anas con quelli di stabilizzazione dei versanti in frana di competenza della Regione.

Il ‘know how’ di Anas per le infrastrutture colombiane3

“L’Anas trasferirà tecnologia e ‘know how’ sulle infrastrutture”. Così ha titolato nei giorni scorsi il quotidiano economico colombiano Portafolio , sottolineando l’importanza strategica che ha la presenza dell’azienda italiana in Colombia, grazie all’esperienza accumulata in più di 80 anni nel settore. “L'Italia – si legge l’articolo – ha scelto la Colombia per portare avanti il proprio piano di trasferimento tecnologico nel settore delle infrastrutture”. Anche perché, prosegue il quotidiano, i rappresentanti di Anas in Colombia ritengono che nel paese ci siano grandi opportunità per l’azienda. L’articolo parla della necessità di accelerare il processo di esecuzione “di una serie di progetti epocali per il paese”. In questo contesto gioca un ruolo da protagonista l’Anas, arrivata in Colombia nel 2012. Portafolio sottolinea infatti che attraverso “la tecnologia e l'esperienza altamente accreditata, come quella italiana, è possibile contribuire allo sviluppo efficiente delle infrastrutture del territorio nazionale”. Portafolio ricorda anche che l’Anas ha un centro di ricerca (a Cesano, ndr) “dove ha sviluppato le nuove tecnologie nel campo della costruzione di strade, della sicurezza stradale e della supervisione delle opere”. In Colombia l’Anas ha partecipato a gare pubbliche e ha realizzato alcuni progetti, in collaborazione con soggetti privati locali, curando gli aspetti tecnici, legali e finanziari legati alla realizzazione di alcuni tratti stradali nel paese.

3 Portafolio, 21 aprile 2015.

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“Essendo l’Anas una società statale, conta sul sostegno dal governo italiano, vale a dire che si tratta di un alleato che offre garanzie importanti nel panorama delle offerte e delle partnership con gli enti pubblici. Questo – conclude l’articolo del quotidiano colombiano – in materia finanziaria, di capacità tecnica e soprattutto di esperienza”.

Malpensa, nuovo look per Expo4 Un anno e mezzo di lavori e un investimento da 30 milioni di euro per dare nuovo slancio allo scalo di Malpensa che rappresenta la porta d'accesso a Expo 2015. Cambia completamente volto l’aeroporto lombardo: rivestimenti esterni in zinco-titanio, acciaio e vetro al posto delle pareti in pietra color sabbia, pavimenti in marmo di Candoglia grigio al posto di quelli di graniglia neri. Ma non si tratta solo di un restyling. A cambiare, infatti, sono anche le funzionalità dello scalo milanese come quella di poter accogliere contemporaneamente due airbus A380 imbarcando i passeggeri attraverso tre pontili. “Festeggiamo la conclusione di un lungo percorso – ha detto il ministro delle Infrastrutture Graziano Delrio – e il risultato di una scelta precisa in tema di politica dei trasporti che ha puntato su Malpensa come polo strategico. Pensiamo sia una delle porte principali di accesso al paese – ha sottolineato il ministro - e l'impegno del governo non mancherà fino in fondo”.

Città metropolitane come salto di qualità. Anche per l’infrastrutturazione5

I mutamenti negli assetti istituzionali hanno senso e ragione solo se tendono a soddisfare maggiormente i bisogni della collettività. Affermazione, questa, particolarmente vera per i mutamenti che, addirittura, ridisegnano gli ambiti territoriali dell’azione dei pubblici poteri: come la creazione della città metropolitana, stabilita dalla “legge Delrio” del 2014. E il banco di prova più significativo sarà, senza dubbio, quel bisogno primario, umano e sociale, che è la mobilità. Perché la città metropolitana non è (non dovrà essere) solamente “un Ente un po’

4 ADN Kronos, 24 aprile 2015.

5 Lestradedell'informazione.it, 27 aprile 2015.

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più grande di prima”, ma un modulo di governo del territorio tale da segnare discontinuità nella capacità di affrontare i problemi. E’ nelle città metropolitane, non all’interno degli originari comuni capoluogo, che si concentra la quota più rilevante di infrastrutturazione del Paese: troviamo, in esse, 1.204 chilometri di autostrade su 7.412 della rete autostradale complessiva; 1/3 degli scali aerei; ben il 20,3% delle stazioni ferroviarie italiane. Tanto che non sarebbe sbagliato vedere le città metropolitane come altrettanti snodi trasportistici. Ma, sull’altro piatto della bilancia, sta una domanda di mobilità, qualitativamente e quantitativamente, più forte, perché espressione di una collettività residente nell’aera vasta. Con rischi di congestione molto più preoccupanti, dato che, sotto ogni punto di vista, le aree di cui parliamo sono i fulcri dell’economia italiana. Uno studio ISFORT (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti), del dicembre scorso, ci offre un po’ di cifre. Basate su un approccio che va, correttamente, a cogliere l’aspetto essenziale: il bisogno di muoversi. Nello specifico, è stato preso un campione statisticamente significativo della popolazione italiana, e si sono registrati in modo sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’interessato il giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali). Per esempio, lo studio ci mostra come, nella prospettiva di area vasta, cessi di essere vera la correlazione, apparentemente indiscutibile, tra crisi economica e contrazione della mobilità. Gli spostamenti complessivi, è vero, diminuiscono: da una media giornaliera di 3,05 pro-capite (anno 2000) a una di 2,75 (anno 2013). Ma se, per i residenti nei comuni capoluogo, ciò è equivalso anche a una diminuzione, pur contenuta, dei chilometri percorsi (da 28,6 a 28,1 al giorno), per i residenti nella città metropolitana l’indicazione appare completamente invertita: per loro i chilometri percorsi, nella medesima serie storica 2000-2013, sono aumentati, e di molto (da 29,8 a 34,8 al giorno, con l’area di Roma che addirittura “sfonda” il muro dei 40 km); con l’aggravante di essere, nel 62,2% dei casi, spostamenti effettuati su mezzo privato (mentre la quota percentuale di preferenza del mezzo privato scende di quasi 9 punti guardando ai soli residenti nei comuni capoluogo: 53,5%). Maggiori distanze da coprire, più tempo dedicato agli spostamenti, dis-economie aggravate, inquinamento inevitabilmente in crescita. Colpa, certo, della dispersione territoriale di molte attività lavorative combinata con assetti urbanistici quanto meno discutibili. Ai nuovi sindaci metropolitani, però, servirà a poco denunciare gli errori del passato. Quello della mobilità è un problema che incombe e richiede risposte rapide. Magari approfittando della propensione al cambio modale, forte come non mai: nella fase pre-crisi (2004-2007) solo il 24% dei cittadini si dichiarava pronto a una diminuzione dell’uso dell’auto privata, e solo il 28,3% esprimeva il desiderio di voler aumentare l’uso del mezzo pubblico; percentuali che sono diventate, nel

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periodo 2011-2013, rispettivamente 37,8 e 46,1. “Se non ora, quando?”, potrebbe essere uno slogan molto pertinente. Ancorché piuttosto inflazionato. Ad ogni modo, a parte le polemiche sulle possibili soluzioni, è la base metodologica a rivestire un’assoluta importanza. Occorre partire, lo ripetiamo, da un’analisi delle esigenze di spostamento sul territorio, scevra da condizionamenti. Esemplare la “Matrice origine-destinazione” redatta dalla Regione Lombardia per capire quanto, quando, come, dove e perché ci si muove in quella Regione. L’attuazione della città metropolitana si presenta, quindi, come una vera sfida, che ingaggerà la battaglia decisiva proprio sul fronte della mobilità di persone e cose. Con l’obiettivo di migliorarne, drasticamente, la qualità (tempi di percorrenza, safety e security in ogni modalità trasportistica). Un obiettivo al quale devono piegarsi, senza indugio, gli interventi infrastrutturali, di ogni livello. Al riguardo il neoministro delle infrastrutture, Graziano Delrio (nella foto), con il suo background di sindaco (Reggio Emilia) prima, estensore della legge sulle città metropolitane poi, non potrà non mostrare la giusta sensibilità.

Piano Juncker, i miliardi degli Stati salgono a 33,5 e partono i primi finanziamenti6 Anche se lentamente, continua a crescere il numero dei Paesi che hanno annunciato il loro sostegno concreto al piano per gli investimenti della Commissione europea mentre partono i primi progetti. L'ultimo Stato in ordine di tempo a promettere contributi è stata la Polonia che attraverso la sua Banca nazionale promozionale Bank Gospodarstwa Krajowego (“Bgk”), fornirà 8 miliardi di euro al Feis, il Fondo europeo per gli Investimenti strategici, che è il cuore del piano Juncker, e che sarà istituito in stretto partenariato con la Banca europea per gli investimenti (Bei). La Polonia è il sesto Paese a contribuire al Piano seguendo l’esempio della Germania, la prima a farsi avanti e che ha garantito 8 miliardi, Spagna (1,5 miliardi), Francia e Italia (8 miliardi) e il piccolo Lussemburgo 80 milioni di euro. In tutto sono poco più di 33,5 miliardi. Questo soldi andranno ad aggiungersi ai 21 miliardi di euro di risorse comunitarie, di cui 16 miliardi di garanzie dal bilancio pluriennale dell’Ue e cinque miliardi dalla Bei, che secondo le stime dell'esecutivo, grazie a un effetto moltiplicatore di 15 a 1 dovrebbero diventare 315 in tre anni. Il presidente della Cassa depositi e prestiti, l'istituto che metterà i soldi per l'Italia, Franco Bassanini, in un'intervista all'Ansa ha affermato che “il successo del Piano Juncker si decide ora”, visto che “le regole di ingaggio sono ancora in discussione”. E proprio dalle regole

6 Lestradedell'informazione.it, 27 aprile 2015.

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dipenderà il suo effetto anticiclico. “Avremo un effetto di spinta sull'economia se investimenti e quindi cantieri e quindi l'occupazione, potranno partire subito fra la seconda metà del 2015 e il 2016. Se invece i progetti diventeranno cantierabili nel 2018, non dico che il piano Juncker non varrà niente, ma varrà pochissimo”. La Cassa depositi e prestiti, così come gli altri istituti che gestiranno i contributi nazionali, ha dettato alcune condizioni. “Siamo disposti a partecipare con le nostre forze - ha sottolineato Bassanini - ma a patto che le garanzie dell'Efsi non vengano considerate aiuti di Stato vietati e che non ci siano concesse a prezzo di mercato come farebbe qualsiasi società si assicurazione privata”. E la Banca europea per gli investimenti (Bei) sta cominciando a scaldare i motori e ha comunicato mercoledì che insieme al Fondo europeo per gli investimenti (Fei) ha destinato 300 milioni ai primi progetti del Piano, anche in Italia. Questi progetti includono investimenti nella ricerca sanitaria in Spagna, l’espansione di un aeroporto chiave della Croazia, la costruzione di 14 nuovi centri sanitari in tutta l’Irlanda e il sostegno per l’innovazione industriale nel nostro Paese, nello specifico beneficerà di un sostegno fino a 100 milioni di euro il Gruppo siderurgico cremonese Arvedi, per l'ammodernamento dei propri impianti produttivi.

Sardegna: Completati 41 interventi su 52 Il piano di ripristino della viabilità interessata dall’alluvione del novembre 2013 procede nel sostanziale rispetto dei tempi previsti ”. È quanto ha affermato il presidente dell`Anas Pietro Ciucci, commissario delegato per il ripristino dei danni dell`alluvione, in visita oggi ai cantieri dell`alluvione. “Ad oggi l’Anas, in qualità di soggetto attuatore – ha continuato Ciucci –, ha completato 41 interventi su 52 previsti dal piano per un investimento complessivo di 50,8 milioni. Altri 8 cantieri sono in fase di ultimazione e verranno completati tra luglio e la fine dell’estate. Un cantiere verrà avviato entro questa settimana ed un ulteriore intervento andrà in gara entro maggio; entrambi saranno completati entro la fine dell’estate. Infine per quanto riguarda l’ultimo intervento, sulla Olbia-Tempio, la gara è conclusa ma è stata sospesa in attesa di definire le ulteriori richieste da parte degli enti locali, che esulano dal mandato di ripristino dei danni alla viabilità prodotti dall’alluvione del 2013”. Nel corso della visita, è stata riaperta al traffico la strada provinciale 3, dopo l’ultimazione dei lavori di ricostruzione del ponte e rifacimento del piano viabile al Km 10+280 (loc. Masicare).

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La prima parte del sopralluogo del commissario delegato ha riguardato il tratto tra il Km 22+500 al Km 24 della SP 50, in provincia di Nuoro, dove sono state completate nei giorni scorsi le opere di consolidamento del piano viabile e di ripristino del ponte sul rio Gallè. Il presidente dell’Anas si è poi spostato sui cantieri della strada provinciale 73 `Bitti-Sologo`, dove sono in via di ultimazione i lavori di costruzione del nuovo ponte sul Sologo al km 1, e sono invece già stati completati gli interventi di ripristino del corpo stradale interessato dalle frane tra il km 2 e il km 4. Sulla SP 73, per garantire la transitabilità, era stato già aperto un collegamento provvisorio nel maggio scorso. Nel primo pomeriggio il presidente dell’Anas ha visitato i cantieri del viadotto di Norgheri sul fiume Cedrino al km 2 della SP 51 ter, il cui termine è previsto entro luglio, per poi spostarsi a Nuoro per un incontro col Prefetto Meloni. La visita di Ciucci è poi terminata in provincia di Olbia, sulla SP 24, dove è in fase di realizzazione il nuovo ponte sul Loddone. Il collegamento interrotto era stato ripristinato ad aprile 2014 mediante la realizzazione di due rampe provvisorie di svincolo sulla SS131DCN. Il lavoro del commissario delegato e dell`Anas, quale soggetto attuatore, ha portato già all`ultimazione di opere molto attese dalla comunità locale, tra cui la riapertura al traffico nel febbraio scorso della SS 129 ‘Trasversale Sarda’ tra il km 23,800 e il km 25,070 in provincia di Nuoro. Sempre in provincia di Nuoro la viabilità è stata ripristinata sulla SS 125 `Orientale Sarda` tra il km 267,650 e il km 268,500, nei pressi di Posada e sulla SP46 `Oliena-Dorgali` con la riapertura al traffico del ponte Oloè. Sono stati anche ultimati i lavori sulla strada provinciale 45 `Nuoro-Siniscola`, sui ponti Badù e Chercu al km 2,000 della SP22 e Badù e Orane al km 4,000 della SP `Oliena-Orani`. (Sole24ore, 6 maggio 2015).

L’Italia riparte da 5000 cantieri

Un’azione comune per far ripartire l’economia del Paese ed il sostegno di Governo e Parlamento, questo il risultato raccolto ieri nel corso del ‘Building day’ di Roma dall’Associazione nazionale costruttori, che nei mesi scorsi ha condotto una ricognizione su tutto il territorio nazionale delle opere ‘da fare’. Un Piano di opere utili in grado di produrre in tempi brevi 165mila posti di lavoro, favorire un giro d’affari per 32 miliardi di euro. Opere destinate a migliorare la sicurezza e la qualità della vita dei cittadini, visto che riguardano per la gran parte la manutenzione di scuole e strade, il dissesto idrogeologico e la riqualificazione di città e periferie. I numeri e la distribuzione delle opere

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Si tratta di 5.300 opere per 9,8 miliardi distribuite su tutto il territorio nazionale: 948 nel Nord-Ovest, 1.128 a Nord-Est, 998 al Centro e 2.199 per il Sud Italia. Sono interventi per la sicurezza delle scuole (20%), per migliorare la qualità della vita nelle città (16%), per contrastare il rischio idrogeologico (13%) e per la manutenzione delle strade (13%). Il 75% delle opere segnalate è a un livello di progettazione avanzata, che ne garantisce una rapida cantierabilità. (Lestradedell’informazione.it, 30 aprile 2015).

Via libera al gasdotto Italia-Turchia

Via libera, nel pieno rispetto della tutela ambientale, alla autorizzazione per la realizzazione di TAP (Trans Adriatic Pipeline): il gasdotto di interconnessione delle reti di trasporto del gas dalla Turchia all’Italia. Lo ha comunicato ieri la Presidenza del Consiglio dei Ministri specificando che, poiché la Regione Puglia aveva espresso il proprio diniego all’intesa sull’opera, “il Presidente Nichi Vendola ha partecipato alla riunione e ha illustrato le ragioni del dissenso”. “Il progetto – prosegue il comunicato – sarà portato avanti nella totale osservanza di tutte le prescrizioni previste dalle amministrazioni intervenute nel procedimento, prevedendo anche le opportune misure per massimizzare le ricadute positive sull’economia del territorio e sulle attività tipiche locali”. La Presidenza del Consiglio dei Ministri ricorda anche che l’infrastruttura ha conosciuto una lunga elaborazione e un’istruttoria complessa, durata alcuni anni, che “ne ha vagliato in maniera approfondita tutti gli aspetti, a partire dalla compatibilità ambientale”. “Con la decisione odierna – conclude il comunicato –, il Consiglio dei Ministri ha ribadito all’unanimità la rilevanza del gasdotto sotto il profilo della necessità di una diversificazione delle forniture energetiche, anche alla luce dell’esigenza di aprire un nuovo corridoio energetico per importare il gas prodotto nell’area del Mar Caspio in Italia e in Europa, in ottemperanza ad obblighi comunitari e internazionali assunti dall’Italia. (ADN Kronos, 29 aprile 2015).

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Pendolarismo e mobilità una nuova strategia per le infrastrutture delle aree metropolitane

I mutamenti negli assetti istituzionali hanno senso e ragione solo se tendono a soddisfare maggiormente i bisogni della collettività. Affermazione, questa, particolarmente vera per i mutamenti che, addirittura, ridisegnano gli ambiti territoriali dell’azione dei pubblici poteri: come la creazione della città metropolitana, stabilita dalla “legge Delrio” del 2014. E il banco di prova più significativo sarà, senza dubbio, quel bisogno primario, umano e sociale, che è la mobilità. Perché la città metropolitana non è (non dovrà essere) solamente “un Ente un po’ più grande di prima”, ma un modulo di governo del territorio tale da segnare discontinuità nella capacità di affrontare i problemi. E’ nelle città metropolitane, non all’interno degli originari comuni capoluogo, che si concentra la quota più rilevante di infrastrutturazione del Paese: troviamo, in esse, 1.204 chilometri di autostrade su 7.412 della rete autostradale complessiva; 1/3 degli scali aerei; ben il 20,3% delle stazioni ferroviarie italiane. Tanto che non sarebbe sbagliato vedere le città metropolitane come altrettanti snodi trasportistici. Ma, sull’altro piatto della bilancia, sta una domanda di mobilità, qualitativamente e quantitativamente, più forte, perché espressione di una collettività residente nell’aera vasta. Con rischi di congestione molto più preoccupanti, dato che, sotto ogni punto di vista, le aree di cui parliamo sono i fulcri dell’economia italiana. Uno studio ISFORT (Istituto Superiore di Formazione e Ricerca per i Trasporti), del dicembre scorso, ci offre un po’ di cifre. Basate su un approccio che va, correttamente, a cogliere l’aspetto essenziale: il bisogno di muoversi. Nello specifico, è stato preso un campione statisticamente significativo della popolazione italiana, e si sono registrati in modo sistematico tutti gli spostamenti effettuati dall’interessato il giorno precedente l’intervista (solo giorni feriali). Per esempio, lo studio ci mostra come, nella prospettiva di area vasta, cessi di essere vera la correlazione, apparentemente indiscutibile, tra crisi economica e contrazione della mobilità. Gli spostamenti complessivi, è vero, diminuiscono: da una media giornaliera di 3,05 pro-capite (anno 2000) a una di 2,75 (anno 2013). Ma se, per i residenti nei comuni capoluogo, ciò è equivalso anche a una diminuzione, pur contenuta, dei chilometri percorsi (da 28,6 a 28,1 al giorno), per i residenti nella città metropolitana l’indicazione appare completamente invertita: per loro i chilometri percorsi, nella medesima serie storica 2000-2013, sono aumentati, e di molto (da 29,8 a 34,8 al giorno, con l’area di Roma che addirittura “sfonda” il muro dei 40 km); con l’aggravante di essere, nel 62,2% dei casi, spostamenti effettuati su mezzo privato (mentre la quota percentuale di preferenza del mezzo privato scende di quasi 9 punti guardando ai soli residenti nei comuni capoluogo: 53,5%).

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Maggiori distanze da coprire, più tempo dedicato agli spostamenti, dis-economie aggravate, inquinamento inevitabilmente in crescita. Colpa, certo, della dispersione territoriale di molte attività lavorative combinata con assetti urbanistici quanto meno discutibili. Ai nuovi sindaci metropolitani, però, servirà a poco denunciare gli errori del passato. Quello della mobilità è un problema che incombe e richiede risposte rapide. Magari approfittando della propensione al cambio modale, forte come non mai: nella fase pre-crisi (2004-2007) solo il 24% dei cittadini si dichiarava pronto a una diminuzione dell’uso dell’auto privata, e solo il 28,3% esprimeva il desiderio di voler aumentare l’uso del mezzo pubblico; percentuali che sono diventate, nel periodo 2011-2013, rispettivamente 37,8 e 46,1. “Se non ora, quando?”, potrebbe essere uno slogan molto pertinente. Ancorché piuttosto inflazionato. Ad ogni modo, a parte le polemiche sulle possibili soluzioni, è la base metodologica a rivestire un’assoluta importanza. Occorre partire, lo ripetiamo, da un’analisi delle esigenze di spostamento sul territorio, scevra da condizionamenti. Esemplare la “Matrice origine-destinazione” redatta dalla Regione Lombardia per capire quanto, quando, come, dove e perché ci si muove in quella Regione. L’attuazione della città metropolitana si presenta, quindi, come una vera sfida, che ingaggerà la battaglia decisiva proprio sul fronte della mobilità di persone e cose. Con l’obiettivo di migliorarne, drasticamente, la qualità (tempi di percorrenza, safety e security in ogni modalità trasportistica). Un obiettivo al quale devono piegarsi, senza indugio, gli interventi infrastrutturali, di ogni livello. Al riguardo il neoministro delle infrastrutture, Graziano Delrio (nella foto), con il suo background di sindaco (Reggio Emilia) prima, estensore della legge sulle città metropolitane poi, non potrà non mostrare la giusta sensibilità. (Lestradedell’informazione.it 26 maggio 2015).

Ten-T, dall'Ue 484 milioni per 75 progetti in Europa7 L'Unione europea ha stanziato, all'interno del programma Ten-T (Trans-European Networks), 484 milioni a sostegno di 75 progetti di ricerca e innovazione che hanno l'obiettivo di rendere i sistemi di trasporto in Europa più verdi, più sicuri e più competitivi. Tra questi progetti sono coperte tutte le modalità di trasporto, strada, ferrovia, vie navigabili e trasporto aereo, così come i veicoli ecologici, sistemi di trasporto intelligenti (ITS) e miglioramenti della logistica e dei sistemi di trasporto merci. Numerosi progetti si occupano di mobilità urbana sostenibile, come ad esempio il “Silver Stream”, che

7 Sole24ore, 13 maggio 2015.

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riguarderà anche l'Italia, e che svilupperà veicoli elettrici sicuri per migliorare la mobilità degli anziani nelle città europee. Gli verranno assegnati 4 milioni di euro. Altri due progetti che riguarderà anche il nostro Paese, sono Eliptic, che riceverà contributi per 6 milioni, e Xcycle a cui andranno 5 milioni. Eliptic mira a sviluppare un trasporto elettrico integrato. Mostrerà come ottimizzare e aggiornare le infrastrutture di trasporto elettrico e i veicoli intelligenti in 12 città europee, tra cui Roma, Brema in Germania, Londra nel Regno Unito, Bruxelles in Belgio, Varsavia in Polonia, Barcelona in Spagna e Szeged in Ungheria. Si punterà a integrare autobus elettrici nelle infrastrutture di trasporto pubblico, potenziare le reti di filobus, sviluppare mezzi ibridi nonché a mettere a disposizione dei cittadini centraline per la ricarica. Xcycle - Improving cyclists’ safety, mira invece a ridurre il numero di incidenti che coinvolgono ciclisti sviluppando tecnologie per la loro identificazione nel traffico. Il progetto lavorerà in particolare a facilitare l'interazione delle bicicletta con le auto agli incroci e ad assicurare un verde prolungato per i ciclisti che si avvicinano ai semafori.

Assegnata definitivamente la concessione dell’A21 Piacenza-Cremona-Brescia.8 La nuova concessione, che è andata al Raggruppamento Temporaneo di Imprese SATAP S.p.A. – ITINERA S.p.A., è relativa all’Autostrada A21 Piacenza-Cremona-Brescia, della lunghezza di 88,6 chilometri su rete stradale transeuropea e dell’importo complessivo di 683 milioni di euro. L'aggiudicazione è arrivata a conclusione della gara bandita dall’ANAS nel 2012 e che il Governo Renzi ha riattivato nel 2014. "Si tratta del primo importante traguardo - si legge nella nota - cui farà seguito a breve l’affidamento anche della concessione dell’A3 Napoli-Pompei-Salerno nonché delle ulteriori concessioni autostradali che via via perverranno a scadenza nei prossimi anni".

Torino-Lione, proseguono i lavori9

8 ADN Kronos, 12 maggio 2015.

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Nella sostanza, lo scavo del tunnel di base della Nuova Linea Torino Lione (NLTL), è già iniziato ed è sceso nella montagna, dalla parte francese, per 128 metri. È questa una delle indicazioni arrivate dal primo sopralluogo di una delegazione italiana e francese al cantiere di Saint-Martin-La-Porte, nella Savoia, dalla creazione di Telt la società mista nata da Ltf che ha il compito di realizzare il tratto transazionale dell’opera. Stando al progetto, in effetti, i veri lavori del tunnel di base della nuova linea partiranno solo nel 2017 e quello che si sta scavando è l'ultimo tunnel esplorativo, progettato quindi per effettuare una serie di indagini geognostiche. In questo senso, il primo obiettivo della galleria è identico a quello del tunnel che si sta scavando in Italia a Chiomonte in Valsusa. Ma poiché la galleria che si è iniziato a scavare in Francia è del diametro e nell'asse della futura galleria di base, è in pratica il primo pezzo, nella direzione dell'Italia, della maxi-galleria e quindi della NLTL. Lo scavo del primo pezzo del futuro tunnel è cominciato a gennaio, partendo dal fondo della discenderia conclusa nel 2010, una delle tre in Francia (le altre sono a La Praz e Saint-Jean-de Maurienne). “Questa discenderia è doppiamente importante - ha sottolineato Mario Virano, Direttore generale di Telt - sono 9,5 km che saranno i primi della canna verso Torino. Grazie all'accordo tra Italia, Francia e Ue, questo scavo vale sia come minuziosa indagine della montagna sia come tratto della galleria. Ed in questo modo si è risparmiato rispetto all'ipotesi di fare un tunnel geognostico parallelo rispetto alla galleria dove transiteranno i treni”. Lo scavo procederà con tecniche tradizionali fino all'inizio del 2016, quando entrerà in azione la fresa che procederà, a regime, a 350 metri al mese. “E' il più punto più difficile dell'intera alpina, con forze presenza di rocce carbonifere che tendono a convergere - ha spiegato Virano - e proprio per risolvere ogni possibile problema nella prima fase stiamo procedendo a meno di un metro di scavo al giorno”. Intanto, comunque, si continua lo scavo anche a Chiomonte ma di quello che continuerà ad essere un tunnel geognostico. In questo caso, la macchina di scavo è arrivata a 3.080 metri di profondità e si avvicina alla metà dei 7,5 km totali. “Nel 2017 - ha ricordato Virano - partiranno i lavori del tunnel di base, in una decina di punti, tra Italia e Francia". Ci vorranno 7 anni per completarli, altri 2-3 per gli allestimenti tecnologici, e uno, infine, per l'esercizio provvisorio. La Tav quindi dovrebbe entrare in servizio nel 2027-2028. Alla visita nel cantiere francese, hanno preso parte il Presidente della Rhone Alpes, Jean Jacques Qeyranne, i sindaci dei due versanti, il Consigliere regionale del Piemonte Antonio Ferrentino e l’ex sottosegretario ai trasporti Bartolomeo Giachino.

9 La Stampa, 7 maggio 2015.

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