Angelo Colombo - Piero...

A n g e l o C o l o m b o - P i e r o B a l d a s s a r r i

YO U A R E N E V E R A LO N EO N T H E WAT E R

S i c u r e z z a e r e l a x v i a e t e r e i n m a r e

P R E M E S S A

L’idea di questo piccolo libro nasce dalla consapevolezza che tra i tanti manuali tecni

ci dedicati alle telecomunicazioni in generale e a quelle marine in particolare, manchi

qualcosa di facilmente leggibile e comprensibile da parte di chi, pur interessato all’argo

mento, non intende andare oltre le semplici nozioni che gli permettano di comprendere

i perché più importanti della materia.

Chiaro che ci rivolgiamo a un lettore che non intende diventare né un ingegnere né un

tecnico specializzato, chiaro che saremo sintetici ma soprattutto cercheremo di evitare

di passare per formule complicate. Tuttavia, sarà necessario mostrare qualche formula

di base, ma questo non deve spaventare, perché riteniamo che la sintesi propria di una

formula rappresenti un aiuto piuttosto che un ostacolo.

L’intendimento è quello di fornire una spiegazione semplice dei fenomeni alla base delle

telecomunicazioni, perché tutti possano facilmente interpretare i dati tecnici di un’anten

na mentre la stanno scegliendo da un rivenditore per esempio.

Spiegheremo cosa è il guadagno, cosa lo determina, inoltre, spiegheremo i vari modi d’in

stallazione di un antenna, VHF o di altro tipo, per comprenderne le potenzialità anche in

funzione della sua posizione oltre che per le sue caratteristiche elettriche. Detto questo,

non ci resta che cominciare a dipanare la matassa di quelli che riteniamo essere gli argo

menti imprescindibili di una “guida radioelettrica per il diportista”, dunque, vi invitiamo

a proseguire sperando che arriverete all’ultima pagina avendo un’idea di quale antenna

comprare per la vostra barca, dove installarla per ottenere le prestazioni migliori, come

verificarne l’efficienza e perché talvolta riuscite a comunicare con il VHF con l’amico a 20

miglia di distanza e a volte no, perché con alcuni sistemi si riesce a vedere la televisione

in tutte le condizioni e con altri no.

Dopo la nostra analisi sulle telecomunicazioni in mare, intendiamo fornire informazioni

relative la navigazione da diporto, quindi, consigli su cosa verificare prima di affrontare la

navigazione, suggerimenti su cosa portare a bordo e cosa lasciare a terra, insomma, un

piccolo vademecum per il diportista per fare di questo piccolo libro un oggetto da tenere

a bordo insieme alle imprescindibili pubblicazioni quali i portolani, manuali d’impiego

della barca e altre che si ritiene opportuno consultare di volta in volta. Abbiamo spesso

occasione di parlare con il pubblico, di capire quali sono le cose che non conosce e per le

quali fatica a comprendere la differenza tra un’antenna e un’altra. Questo libro vuole esse

re la risposta concreta alle tante domande alle quali ci troviamo a rispondere nel dialogo

con il pubblico in occasione di fiere, manifestazioni e presentazioni.

Angelo e Piero

C H I S O N O G L I A U T O R I

Angelo Colombo è nato a Roma nel 1967, città dove oggi vive e lavora come giornalista

professionista. Ha iniziato a navigare molto giovane con le derive e dopo oltre 10 anni la

passione per il mare lo spinse ad arruolarsi in Marina Militare, dove per 16 anni ha lavorato

come radiotelegrafista specializzato in telecomunicazioni e guerra elettronica, e come

subacqueo addetto alla sicurezza. Dopo oltre otto anni vissuti sulle Unità della Marina

Militare e circa sette di servizio presso stazioni terrestri, oltre a diversi anni di attività come

skipper, ha lasciato il corpo militare per avviarsi alla professione di giornalista per la testa

ta internazionale “Nautica”. Collabora come articolista con la testata “Guardia Costiera”,

per la quale redige articoli di varia natura dedicati al settore diporto. Mare e telecomu

nicazioni sono sempre state sia una passione sia un lavoro, per tale ragione continua a

navigare per diporto e sport e a utilizzare le radio anche come radioamatore e membro

I.N.O.R.C. (Italian Naval Old Rhytmers Club). Al suo attivo ha collegamenti con stazioni

navali, aeronautiche e terrestri di tutto il mondo, collegate su frequenze che vanno dalle

MF alle UHF in tutte le modalità, analogiche e digitali.

Piero Baldassarri, nato a Casola Valsenio (Italy) nel 1953, è titolare della Glomex, azienda

leader nella produzione di antenne e sistemi di intrattenimento appositamente svilup

pati per l’applicazione in ambito nautico. Piero Baldassarri ha operato per diversi anni

all’interno di cantieri navali impegnati in attività di ristrutturazione di navi, ha navigato

su unità della marina militare, è stato fondatore nel 1978 dell’azienda Elettronica Azimut,

impegnata nello sviluppo di sistemi elettronici e nell’assistenza per la nautica e il settore

navale, infine, nel 1984 ha fondato la Glomex. Inoltre, egli è armatore del TestLab, la barca

laboratorio sulla quale vengono svolte sperimentazioni sui prodotti della Glomex per as

sicurare a questi una qualità senza compromessi.

I N D I C E

La radio i chi e i perché . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Le onde elettromagnetiche: cosa sono? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Le bande di frequenza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

I fenomeni delle onde radio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

La polarizzazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

La riflessione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

La rifrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

La diffrazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

L’assorbimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

La propagazione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Il guadagno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

Cos’è un’antenna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

Dove installo l’antenna VHF? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23

Modalità di trasmissione . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

La frequenza modulata: FM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

Alfabeto morse e fonetico internazionale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

A proposito di segnali acustici . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Segnali di manovra e avvertimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32

Come si richiede il soccorso radio? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

Y O U A R E N E V E R A L O N E O N T H E W A T E R

L’elettronica per la sicurezza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

Il nostro caro VHF . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35

EPIRB e soccorso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42

Il Navtex . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

INMARSAT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

DSC: che cos’è? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Radar: come funziona? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53

L’ecoscandaglio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

Informazione nautica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

Informazione meteorologica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

La check list del buon diportista . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60

L’indispensabile check list . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

Dotazioni ed equipaggiamenti fondamentali . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

La radio e la TV a bordo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

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L A R A D I O I C H I E I P E R C H È

I naviganti hanno sempre sentito la necessità di comunicare con la terra ferma, non solo

per ovvie ragioni di sicurezza, ma anche per ragioni che sono da ricercare in aspetti più

profondi dell’essere umano. Chi si è trovato in mare per lungo tempo sa bene quanto sia

importante ricevere direttamente dalla voce di un congiunto o di un amico informazioni

rassicuranti. Dunque, uno dei problemi che i marinai hanno sempre avuto è proprio quel

lo di comunicare. Si pensi ai segnali luminosi, a quelli sonori, alle bandiere. Comunicare

per due mezzi in mare può essere fondamentale per scongiurare situazioni di pericolo,

per esempio, se due navi stanno manovrando possono con segnali sonori informare che

intendono accostare a dritta, allora si udirà un colpo di sirena, o a sinistra, i colpi saranno

due, oppure il comandante ha dato ordine di “macchine indietro”, in questo caso i colpi

di sirena saranno tre. Questo per dire che il tema comunicazioni è sempre stato molto

sentito tra i naviganti, sia per scambiare informazioni a breve distanza sia per poter comu

nicare a migliaia di chilometri da dove ci si trova a navigare. Sono numerosi gli scienziati

ai quali bisognerebbe dare il merito di aver contribuito concretamente al raggiungimento

dell’oggetto radio, sicuramente Guglielmo Marconi ebbe la capacità di far interagire di

verse discipline scientifiche e tanti dati ed esperimenti suoi e di altri per arrivare alla solu

zione del problema per primo. Gulgielmo Marconi oltre ad essere un fisico di indiscusso

valore era un uomo di mare, dunque, sensibile alle esigenze di chi è destinato ad essere

“sempre lontano”, da casa, dalla terra ferma, da un medico. Già, perché uno dei problemi

dei naviganti è sempre stato quello di poter avere un consiglio medico in tempo reale

per scongiurare situazioni di pericolo, oggi non è un problema e possiamo chiamare il

C.I.R.M. (Centro Internazionale Radio Medico) con il telefono, il VHF, l’HF etc., ma pensate

ai marinai di poco più di un secolo addietro, i quali non avevano alcun modo di comu

nicare e magari si trovavano a 20 giorni di mare dal primo porto utile per sbarcare un

malato. Questo per dire che le motivazioni che spingevano Marconi a trovare soluzione al


problema comunicazioni a distanza, trovavano soprattutto linfa nelle esigenze specifiche

del navigante, anche perché reti telegrafiche via filo esistevano già. Proviamo a pensare

cosa significherebbe vivere senza cellulare, senza il VHF di bordo, senza le stazioni radio

costiere, senza le emittenti radio e TV, senza le incalcolabili informazioni che transitano

nell’etere su tutte le frequenze, per non arrivare all’EPIRB, al GPS etc.etc.. Pensate che

poco più di un secolo fa tutto questo era fantascienza, al punto che gli esperimenti di

Marconi furono oggetto delle proteste di alcuni, i quali ritenevano che le onde emes

se dalle grandi antenne utilizzate dal fisico nella provincia romana, erano qualcosa che

avrebbe potuto distruggere l’umanità. Per aiutare a capire di cosa stiamo parlando, nelle

campagne circostanti la postazione sperimentale di Marconi furono trovate delle pecore

carbonizzate e lo scienziato fu additato come responsabile a causa dei suoi esperimenti.

Naturalmente non ci volle molto per dimostrare che la ragione di tale evento era da ri

cercare in tutta altra direzione, ma inizialmente le fantomatiche onde elettromagnetiche

spaventavano come sempre spaventa l’ignoto. Vogliamo a questo punto riportare alcune

parole di Guglielmo Marconi, che egli espresse in un intervista che aveva come oggetto i

suoi studi: “Io sostengo che il mio sistema di comunicazione dovrà essere usato anzitutto

e soprattutto sul mare. Il suo impiego sul mare sarà indispensabile”. Come dargli torto?

Oggi abbiamo più o meno tutti familiarità con questo fenomeno fisico, proprio perché

siamo abituati a utilizzarlo sotto forma di telefono, radio, televisore o ricevitore GPS e

quanto altro. A molti sfuggono le ragioni di base per cui un segnale sonoro come la

voce possa essere trasferito a migliaia di chilometri di distanza, dunque, lasciata questa

doverosa premessa sulle ragioni che hanno determinato la ricerca che approdò alla radio,

passiamo ad affrontare la questione da una prospettiva più tecnica, ossia, cercheremo

d’ora in poi di spiegare le questioni alla base delle telecomunicazioni.

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L E O N D E E L E T T R O M A G N E T I C H E : C O S A S O N O ?

Per riuscire a definire correttamente le onde radio dobbiamo necessariamente passare

per la costituzione della materia, la quale è composta da atomi. L’atomo somiglia a un mi

crosistema planetario, dove il centro è rappresentato dal nucleo attorno al quale orbitano

gli elettroni. Il numero dei componenti del nucleo, ossia i protoni e i neutroni, determina

le caratteristiche dei vari tipi di atomo. Gli elettroni, che come abbiamo detto orbitano

intorno al nucleo, sono soggetti a forze attrattive e repulsive che, equilibrandosi, tengono

insieme l’atomo stesso, inoltre, il nucleo ha una carica positiva e gli elettroni negativa,

dunque tendono ad attrarsi, ma questa forza è compensata da altre forze repulsive che

mantengono il sistema atomo in equilibrio. In determinate condizioni alcuni elettroni si

distaccano dal proprio atomo, dunque interviene una causa che rompe l’equilibrio di cui

abbiamo appena accennato, creando elettricità statica nei corpi, ma se in questi corpi gli

elettroni possono transitare spostandosi più o meno liberamente allora possiamo definire

tali corpi conduttori. Ora, evitando di scendere troppo nello specifico, consideriamo che

se il moto degli elettroni è variabile, per esempio alternato, avremo un campo magnetico

che varia con la medesima alternanza e che a sua volta darà origine a un “campo elettri

co”, che si propagherà in tutte le direzioni alla velocità della luce, ossia a 300.000 km/s,

valore che d’ora in poi indicheremo con C. Campo magnetico e campo elettrico hanno

sempre giacitura ortogonale tra loro, vale a dire che sono sempre perpendicolari tra loro.

Questo genere di propagazioni elettromagnetiche prendono il nome di onde radio.

Come abbiamo detto si tratta di onde, dunque, come quelle del mare hanno una cresta

che rappresenta il punto più alto e un cavo che rappresenta il punto più basso, la loro

distanza sulle verticali rappresenta l’ampiezza e da un punto all’altro si manifesta un ciclo.

Il numero di cicli che si manifestano in un secondo rappresenta il dato della frequenza,

mentre la distanza tra due punti di uguale valore la lunghezza d’onda. Detto questo è

necessario esprimere le unità di misura della frequenza e della lunghezza d’onda, per la


prima utilizzeremo l’Hertz, convenzionalmente indicato con Hz, dove 1.000 (103) hertz

sono indicati con kHz, 1.000 kHz con MHz e 1.000 MHz con GHz, per la seconda il metro. A

questo punto vale la pena sottolineare che il prodotto tra frequenza e lunghezza d’onda è

sempre uguale a C, ossia alla velocità della luce. Per offrire un esempio concreto, se abbia

mo una frequenza di 150 MHz, ossia di 150.000.000 Hz, basterà dividere C (300.000 km/s

o meglio 300.000.000 m/s) per f (150.000.000 Hz) e avremo 2, ossia, la nostra lunghezza

d’onda è di due metri. Da tenere presente che essendo la velocità espressa in km/s, è

comodo utilizzare la frequenza in KHz per avere il risultato in m. Spiegare questa cosa è

fondamentale per far comprendere buona parte dei ragionamenti che seguono, senza

aver compreso quale rapporto esiste tra la lunghezza d’onda e la frequenza non si può

comprendere il funzionamento di un’antenna, in quanto la sua dimensione fisica dipende

proprio dalla lunghezza d’onda, ma questo lo affronteremo più avanti.

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L E B A N D E D I F R E Q U E N Z A

Il campo delle frequenze utilizzabili si chiama spettro e queste prendono il nome di

frequenze audio, radio, radar etc. in funzione dell’impiego che ne viene fatto. Lo spettro

per convenzione è suddiviso in bande, come esposto di seguito:

I F E N O M E N I D E L L E O N D E R A D I O

LA POLARIZZAZIONE

Come abbiamo già avuto modo di accennare, nelle onde radio il campo elettrico e quello

magnetico sono sempre ortogonali tra loro, in particolare la direzione della corrente e

il campo elettrico sono sempre coincidenti, questo nel tipo di antenne che ci interessa

analizzare più di altre, ossia il dipolo. Il campo elettrico determina la polarizzazione del

l’onda radio, per tale ragione definiremo a polarizzazione verticale un’onda radio con


campo elettrico in verticale o orizzontale un’onda con campo elettrico orizzontale. Tanto

per fare degli esempi concreti, le onde elettromagnetiche del nostro VHF di bordo sono

a polarizzazione verticale, ma quelle del radar per esempio, sono a polarizzazione oriz

zontale. Naturalmente perché due stazioni possano comunicare efficacemente su una

stessa frequenza, devono usare la medesima polarizzazione, oltre che la stessa modalità

di trasmissione.

LA RIFLESSIONE

Propagandosi nell’etere le onde radio sono riflesse come le onde luminose e in maniera

più o meno elevata in funzione delle condizioni ambientali. Tutte le frequenze subiscono

la riflessione dalla superficie terrestre o dal mare, e la loro intensità dipende dall’anglo di

incidenza con le superfici, dalla polarizzazione, dalla frequenza, dalla conformazione della

superficie riflettente dunque, dalla qualità dei materiali di cui è composta. Le frequenze

più basse sono quelle che per loro natura hanno minori capacità di riflessione. Da osser

vare che nelle riflessioni possiamo avere come fenomeno il cambiamento di fase di 180°,

circostanza che può generare interferenze e disturbi in ricezione a causa delle differenze

di fase tra segnale diretto e segnale riflesso, in pratica quando avviene questa circostanza

una stazione disturba se stessa.

LA RIFRAZIONE

Altro importante fenomeno delle onde radio è la rifrazione, ossia, l’effetto che un raggio

energetico subisce quando passa da un ambiente a un altro aventi differenti densità, in

particolare quando quello di provenienza ha una densità superiore, il raggio modifica la

sua direzione. Questo fenomeno interessa tutte le frequenze, ma quelle sotto i 30 MHz ne

sono soggette in forma molto modesta.

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LA DIFFRAZIONE

La diffrazione è l’effetto che subisce un’onda radio quando incontra un ostacolo. Il risulta

to è la creazione di una zona d’ombra nella direzione della propagazione e l’irradiazione

nell’ostacolo stesso e oltre l’ostacolo ma con una variazione sul campo di irradiazione.

Tutto questo è tanto più evidente quanto più bassa è la frequenza di lavoro.

ASSORBIMENTO

L’intensità del campo elettromagnetico irradiato è inversamente proporzionale alla di

stanza della sorgente. La riduzione di intensità derivante dalla distanza si definisce atte

nuazione dell’onda elettromagnetica.

L’assorbimento di energia è direttamente proporzionale al valore di frequenza e dipende

anche dal mezzo attraversato, che sia mare o terra o atmosfera. Il problema dell’assorbimen

to è preso in particolare considerazione per frequenze come le SHF, ossia quelle impiegate

comunemente dai radar, in quanto con tali ridotte lunghezze d’onda l’attenuazione è in

teressata anche al fenomeno dello scattering, ossia la riflessione delle molecole dell’aria e

delle meteore, ossia vapore acqueo, pioggia etc..

PROPAGAZIONE

Il termine propagazione definisce il modo con cui avviene il moto delle onde radio nello

strato che avvolge la terra avente uno spessore di 400 km e questa può essere:

- in prossimità della superficie terrestre,

- nello spazio sovrastante,

dunque, le onde elettromagnetiche irradiate da un antenna si distinguono in:

- onde terrestri,

- onde di spazio,


a loro volta suddivise in:

- onde dirette,

- onde riflesse,

- onde di superficie.

Cominciamo proprio da quest’ultima, ossia l’onda di superficie, la quale si ottiene quando

le onde elettromagnetiche irradiate seguono la superficie terrestre che ne rappresenta

il conduttore. Tale propagazione soffre di una notevole attenuazione che si rivela molto

più elevata sulla terra di quanto non sia sul mare. L’onda di superficie è sfruttata in modo

particolare con l’impiego di frequenza quali le VLF e le LF, dunque frequenze molto basse

e solitamente utilizzate da navi che operano a grande distanza dalla costa o da som

mergibili, in quanto una delle loro caratteristiche è la capacità di propagarsi abbastanza

efficacemente anche in acqua.

L’onda di spazio si ottiene quando le onde elettromagnetiche irradiate nello spazio so

vrastante l’elemento radiante, incontrano gli strati ionosferici con angoli tali da incurvare

le traiettorie (fenomeno della rifrazione), in modo di farle ritornare sulla superficie terre

stre a una distanza superiore a quella della massima distanza raggiungibile con l’onda

di superficie. In questo caso si crea inevitabilmente una zona di silenzio, ossia una zona

non raggiunta da onde elettromagnetiche, quest’area è denominata shadow zone, men

tre la distanza tra il punto di partenza dell’onda elettromagnetica e il punto di ritorno

sulla superficie è denominato skip distance. Interessante notare che le onde LF, MF e

HF si propagano sia per onde superficiali sia per onde di spazio, ma con effetti e risultati

molto diversi. Le LF per esempio, subiscono la separazione tra propagazione di super

ficie e propagazione di spazio intorno ai 1.500 km, mentre le MF, molto sensibili al tipo

di antenna utilizzato, hanno distanze di propagazione maggiori a seconda delle ore del

giorno. Questo si deve al fatto che in funzione dell’orario varia l’altezza degli strati iono

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sferici e dunque l’effetto della rifrazione, fenomeno che può produrre in questo caso il

fading, ossia, l’effetto per cui le onde che seguono percorsi differenti, uno di superficie e

uno di spazio, raggiungono l’antenna ricevente con fasi opposte e si annullano. Infine, le

onde HF si propagano principalmente per onda di spazio, anche se, durante le ore diurne

si osserva anche la loro propagazione per onda di superficie. Se un’onda radio venisse

propagata nel vuoto, questa seguirebbe un percorso rettilineo, in quanto in questo caso

sarebbe esente dai fenomeni di assorbimento, rifrazione, riflessione e rumore, ossia l’in

terferenza dovuta a cause ambientali come fulmini, scintillio di motori o altri fenomeni

che generano campi elettromagnetici ad andamento caotico, raccolti dalla nostra onda

radio e propagati con essa.

IL GUADAGNO

Il Guadagno è uno dei parametri fondamentali di un’antenna ed è in grado di offrire attra

verso un numero che ne esprime il valore in dB, un’idea chiara sulle capacità di trasmissio

ne e ricezione di un elemento radiante. Come riferimento si utilizza la così detta antenna

isotropa, la quale irradia in tutte le direzioni onde elettromagnetiche di pari intensità e

che convenzionalmente si ritiene avere un valore di guadagno pari a 1 dB. Per compren

dere il concetto di antenna isotropa, si immagini una sfera che irradia da ogni punto della

sua superficie. In pratica questo genere di antenna non esiste, è un’astrazione utilizzata

come riferimento, ma nella realtà tutte le antenne sono anisotrope, dunque, presentano

delle direzioni di irradiamento preferenziali nelle quali ottengono il massimo del risultato.

Esistono delle antenne fortemente direttive, le quali convogliano il fascio irradiato in una

direzione specifica di ampiezza variabile e dipendente dalla forma fisica dell’elemento

radiante, le quali possono per questo avere valori di guadagno molto elevati. Dunque,

il valore del guadagno indicato come detto con un numero che esprime il valore di db,


indica l’intensità irradiata nella direzione privilegiata dell’antenna che stiamo analizzan

do, tenendo presente che il riferimento è quello dell’antenna isotropa alimentata con la

medesima potenza. In pratica, se alimento una antenna isotropa con 1 Watt di potenza a

una data frequenza ottengo un guadagno sulla teorica trasmissione sferica di 1 db, ma se

lo stesso Watt lo impiego su un elemento radiante direttivo con un guadagno di 14 db,

per esempio, il 14 ci indica che nella direzione interessata dal fascio di onde radio avremo

un rendimento superiore a quello che avrei in uno qualsiasi dei punti di irradiazione della

nostra antenna isotropa. Per calcolare il rapporto di rendimento esiste una formula che

omettiamo per non complicare ulteriormente le cose, ma si tenga presente che il valore

di riferimento è quello dell’antenna isotropa. Non è difficile intuire che il riferimento ci

offre immediatamente un’idea chiara circa le caratteristiche di un’antenna. Per ottenere

valori di guadagno superiori è necessario enfatizzare le capacità di ricevere e trasmettere

di un’antenna in specifiche direzioni, dunque, più un’antenna è direttiva a parità di di

mensioni dell’elemento radiante, maggiore sarà il suo guadagno e minore sarà l’ampiezza

del lobo di trasmissione. In pratica, se si riesce a convogliare il fascio di onde elettroma

gnetiche in una direzione a scapito di tutte le altre, si otterrà un guadagno più elevato. A

questo punto una precisazione è doverosa, alcuni costruttori di antenne, dichiarano valori

di guadagno spesso ottenuti con tecniche di calcolo diverse da quelle che vi abbiamo

appena indicato, affidandosi alla non conoscenza di questi fattori da parte del pubblico.

Per avere un riferimento preciso, si deve sempre richiedere il guadagno espresso in dB in

relazione alla nostra teorica antenna isotropa.

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C O S ’ È U N ’ A N T E N N A ?

Naturalmente il fattore del guadagno dipende anche da altre caratteristiche proprie del

l’antenna, come la sua conformazione fisica. Per offrire un esempio concreto e a tutti

noto, le antenne per la ricezione dei segnali TV presenti sui tetti delle nostre case sono

di tipo direttivo, dunque, esprimono il massimo del loro rendimento in una direzione

specifica, il che le rende ad alto guadagno ma ci costringe a puntarle in direzione della

stazione trasmittente.

Tutto questo ragionamento vale anche per le antenne omnidirezionali, proprio perché è

sacrificata la trasmissione sul piano verticale, ossia verso l’alto e verso il basso.

Ottenere valori di guadagno elevati con questo tipo di antenne dipende da altri fattori

oltre che dalla sua forma fisica. Innanzi tutto le dimensioni, in relazione alla frequenza

sulla quale la nostra antenna è chiamata ad operare.

La lunghezza fisica dell’elemento radiante è dipendente dalla lunghezza d‘onda della fre

quenza sulla quale perare.

Per far comprendere bene questo ragionamento dobbiamo necessariamente fare un pas

so indietro e ricordare che i valori di C, la velocità della luce pari a 300.000 km/s, di f, la fre

quenza che si esprime in Hz e per comodità in KHz ci permettono di ricavare la lunghezza

d’onda mediante una semplice divisione.

Riprendiamo allora l’esempio riportato in precedenza per una frequenza di 150 MHz, ossia

150.000 KHz, che ha una lunghezza d’onda pari a due metri. Teniamo a mente questo

ragionamento e ricordiamoci che la nostra lunghezza d’onda è pari a due metri.

Ora cercheremo di spiegare semplicemente cosa è realmente un’antenna.

Abbiamo detto in precedenza che un segnale elettrico sottoposto a variazioni di campo,

in questo caso determinate dalla frequenza, determina una variazione del campo ma

gnetico e viceversa, dando così origine all’onda elettromagnetica, costituita da anelli di

campo elettrico alternati ad anelli di campo magnetico ad essi perpendicolari.


Da un punto di vista elettrico l’antenna è un circuito risonante in serie, dove in questa

sede per risonante cerchiamo di intendere esclusivamente come adattato alla frequenza

che ci interessa utilizzare. La tentazione di passare per una spiegazione più approfondita

a questo punto è forte, ma consapevoli che chi sta leggendo queste righe vuole le cose

semplici per capire le nozioni di base e non per costruire antenne, non andiamo oltre.

Diciamo sinteticamente che le antenne sono dispositivi capaci di convertire un segnale

elettrico in onde elettromagnetiche e di irradiarle nello spazio circostante, ma anche di

riceverle ovviamente.

Il generatore, ossia il nostro trasmettitore, produce un segnale elettrico contenente l’in

formazione da trasmettere, sia essa analogica o digitale, il quale è trasportato dalla nostra

linea elettrica, il cavo d’antenna per intenderci, all’antenna che trasmette. Proviamo a

vedere ora come è fisicamente realizzata un’antenna.

SWR (ROS): ONDE STAZIONARIE DI RITORNO

È la parte di radiofrequenza che l’antenna non irradia a causa del ritorno di onde staziona

rie. Un rapporto di 1.5:1 è considerato il massimo accettabile. Tuttavia, il ritorno di onde

stazionarie dipende anche dalla posizione dell’antenna, che deve essere ad una distanza

minima di 1 m da qualsiasi altro elemento metallico. In situazioni diverse, il valore di SWR

misurato sulla barca può differire da quello misurato in laboratorio.

L’ANTENNA HERTZIANA

Il primo esempio di elemento radiante ci è offerto da Hertz, dal quale prende il nome l’an

tenna Hertziana. Si tratta di un’antenna la cui lunghezza totale è pari alla metà della lun

ghezza d’onda, e in cui la linea si divide in due parti uguali. Questo tipo di antenna è molto

usata nel sistema cellulare per ponti radio e trasmettitori, per sistemi radiotelevisivi.

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L’ANTENNA MARCONIANA

L’altra antenna nota ai più anche perché di uso più comune è quella marconiana, ossia, si

compone di uno stilo unico avente la lunghezza totale pari a un quarto della lunghezza

d’onda.

LE DIMENSIONI DELLE ANTENNE

Ora non è difficile immaginare che su frequenze molto basse, la lunghezza d’onda ha un

valore molto elevato, nel caso delle LF per esempio, come è possibile vedere nella tabella

delle frequenze riportata in precedenza, possiamo arrivare anche a 1 Km, il che significa

nel caso dell’antenna hertziana una lunghezza dell’elemento radiante di ben mezzo chi

lometro, mentre nel caso dell’antenna marconiana di ben 250 metri. Esistono dei sistemi

che permettono di avere un’antenna operante su frequenze simili superando questo pro

blema, tali sistemi permettono di ottenere quelle che tecnicamente si chiamano antenne

caricate. Questo risultato si ottiene solitamente con l’aggiunta di induttanze o capacità

che permettono di adattare la lunghezza dell’elemento radiante per farlo risuonare sulla

frequenza di nostro interesse.

Questa spiegazione serve per far capire come mai in commercio esistono antenne VHF

che possono essere lunghe pochi centimetri come quelle dei portatili, o addirittura sei

metri come quelle ad alto guadagno da installare sulla propria barca, passando per quelle

di media dimensione che possono essere più corte di un metro o di circa due metro e

mezzo. Dunque, partendo dal nostro calcolo iniziale su una frequenza di 150.000 KHz,

abbiamo detto che la lunghezza d’onda è di 2 metri, dunque, un’antenna dovrebbe per

logica essere alta non più di 50 cm se è di tipo marconiano.

Giusto, ma solo in parte, perché gli esperimenti eseguiti da chi ha studiato questo feno

meno, dimostrano che un’antenna se ha dimensioni proporzionalmente maggiori, dun


que di un metro per essere realizzata a un mezzo della lunghezza d’onda, di due per

essere collineare, ossia della stessa lunghezza fisica dell’onda, o addirittura di dimensioni

maggiori, sempre in modo proporzionale, offre un rendimento maggiore.

Tecnicamente un’antenna più lunga della lunghezza d’onda su cui è chiamata ad operare

deve essere adattata come nel caso di quelle più corte descritto poco sopra, ma il risultato

è decisamente migliore, soprattutto quando si parla di frequenze elevate, come le VHF

marine, che operano intorno ai 156 MHz, ragione per cui abbiamo fatto i nostri calcoli e le

nostre considerazioni su una frequenza di 150 MHz.

“1 EURO PER LA RADIO 100 PER L’ANTENNA”

Bene, se avete letto tutto sin qui siete già in grado di comprendere perché utilizzando

due apparati radio identici, di pari potenza, ma accoppiati a due antenne differenti, con

uno comunicate a grande distanza e con l’altro no. Un vecchio detto degli operatori radio

recitava più o meno così: “spendi 100 lire sulla radio ma 1.000 sull’antenna”.

Si parlava ancora di lire e viste le cifre non deve essere cosa recente, per questo nel titolo

l’abbiamo attualizzata, però questa enunciazione ci serve per comprendere quanto sia

importante l’antenna nel delicato gioco delle trasmissioni via radio. Molte volte in ban

china è capitato di sentire commenti del tipo: “devo cambiare l’antenna del VHF, ora vado

e ne compro una, tanto una vale l’altra”.

Niente di più sbagliato. Un’antenna con 3 db di guadagno mi assicurerà un’omnidirezio

nalità elevata ma un rendimento decisamente inferiore rispetto a una 6 db o addirittura a

una 9 db. Certo dobbiamo fare i conti con il mezzo su cui dovrà essere installata, ovvia

mente per il ragionamento appena descritto una 9 db sarà di dimensioni elevate, di solito

circa 7 metri, mentre una 3 db non raggiunge il metro, però si addice all’installazione in

testa d’albero di una barca a vela, in quanto l’ampio fascio di trasmissione le permette di

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essere efficace anche a scafo sbandato. Però questo dimostra che non è affatto vero che

una vale l’altra, se poi consideriamo che la differenza è fatta anche dai componenti con

cui è realizzata allora ci accorgiamo che ogni antenna è storia a sé.


D O V E I N S T A L L O L ’ A N T E N N A V H F ?

Un altro elemento da tenere in considerazione è il posizionamento della nostra antenna

VHF, che non può essere casuale, anche in funzione del calcolo della portata teorica che

ora spiegheremo. Soprattutto per quanto riguarda le frequenze più alte, quindi le VHF, le

UHF e SHF impiegate dai radar, la propagazione avviene per onda diretta.

Dunque, come abbiamo già accennato si propagano come fossero onde luminose, quindi

a portata ottica. Esiste una formula semplice per calcolare la portata teorica delle trasmis

sioni in altissima frequenza dalla quale si riesce ad avere un’idea delle differenze di risul

tato montando su una barca a vela per esempio, l’antenna sul pulpito di poppa piuttosto

che in testa d’albero.

La formula è dove D è la distanza teorica di comunicazione

espressa in km, 4 è un fattore fisso, htr è l’altezza in metri dell’antenna trasmittente e hric

l’altezza in metri dell’antenna ricevente. Tale formula tiene conto anche delle possibilità

offerte dalla radiofrequenza di propagarsi anche oltre l’orizzonte ottico per effetto della

diffrazione, però dobbiamo considerarla già il massimo ottenibile, questo per ragioni di si

curezza. Dunque, proviamo ora a calcolare che possibilità di collegamento a distanza con

il VHF hanno due barche, delle quali una con un’antenna posta in testa d’albero, diciamo

a 9 m di quota, l’altra a motore con antenna posta sul fly a 4 metri. Applicando la formula

appena descritta avremo 12+8= 20 km, pari a 10,79 miglia. Ora, proviamo ad applicare la

stessa formula relativamente a due barche a vela con antenna in testa d’albero sempre a

9 metri di quota, il risultato sarà di 12+12=24 paria a 12,95 miglia.

Ora invece, facciamo installare alle due barche a vela le antenne sul pulpito di poppa, di

ciamo a 2,25 m dalla superficie, avremo 6+6= 12 km, pari 6,47 miglia. Non è difficile intuire

quanto sia importante la posizione dell’antenna, oltre che le sue caratteristiche elettriche.

Inutile dire che le distanze appena esposte sono il massimo ottenibile, il che significa che

non ci si può illudere di comunicare a tali distanze con il portatile e la sua piccola antenna

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se con un banzico ci si fa issare in testa d’albero, naturalmente il discorso che abbiamo

fatto in precedenza sul guadagno di un’antenna influisce in maniera importante su tutto

il ragionamento legato alla portata massima.

Dunque, sperando di non essere stati complicati, ma di essere riusciti a svelare qualche

piccolo segreto delle antenne in maniera semplice ed efficace passiamo ora ad affrontare

altri aspetti importanti delle trasmissioni radio.

M O D A L I T A ’ D I T R A S M I S S I O N E

Abbiamo cercato di spiegare nel più sintetico dei modi cos’è un’onda radio e come essa

è propagata nello spazio in funzione del valore di frequenza. Ora è interessante analizzare

le principali modalità di trasmissione dei segnali che ci interessano, sia che si tratti della

voce o di trasmissioni digitali. Prima di cominciare a parlare delle più comuni modalità

di trasmissione, un cenno al Morse o CW (continuos wave) che dir si voglia, mi sembra

quantomeno doveroso, non fosse altro che proprio con trasmissioni di questo tipo furono

effetuati parte degli esperimenti che portarono alla radio così come oggi la conosciamo,

anche se, fu l’ampiezza modulata a rappresentare la più facile delle modalità da impie

gare. Inoltre, per i naviganti il codice Morse ha rappresentato molto spesso in tempi lon

tani l’unico modo per comunicare, in quanto per alcune sue particolarità, che vogliamo


sintetizzare nella possibilità di rendere intellegibili anche segnali deboli e disturbati a

differenza della fonia, la sua efficacia non aveva rivali.

Si consideri inoltre che, problema molto sentito in passato per la complessità degli appa

rati di allora, una trasmissione Morse per essere efficace richiede molta potenza in meno

di quanta non ne serva con altre modalità, in particolare con l’ampiezza modulata (AM) o

la frequenza modulata (FM). Non ci arrampicheremo sugli specchi per rendere la spiega

zione di questo fenomeno semplice, ma è importante sapere che il Morse tramite codici

internazionali permetteva di comunicare ovunque e con chiunque superando egregia

mente la barriera linguistica. I satelliti oggi permettono di comunicare con potenze re

lativamente ridotte e con una facilità in altri tempi impensabile. Inoltre, nel tempo sono

state sviluppate diverse modalità di trasmissione che permettono di ricevere via radio un

fax, un messaggio scritto, un’immagine fotografica, una trasmissione video. Insomma, il

progresso tecnologico ha messo da parte il papà di tutte le trasmissioni radio, eppure, nel

mondo esiste una gran quantità di gente che lo utilizza ancora per comunicare, principal

mente a scopo ricreativo, ma anche qualche marina militare continua ad utilizzarlo.

Tutti hanno un’idea del fatto che una volta un segnale di soccorso si identificava come

SOS, ma pochi sanno che in realtà questo segnale nasce per esigenze legate alla musica

lità propria del codice morse, in quanto la S si compone di tre punti, ossia tre trasmissioni

di brevissima durata, mentre la O da tre linee, dunque, SOS era facilmente identificabile

in mezzo a qualsiasi tipo di traffico o di disturbo proprio per la sua ritmica, che era ti ti ti

ta ta ta ti ti ti, dove ti sono i punti e ta le linee. Il significato dell’acronimo SOS è Save Our

Soul, salvate le nostre anime, una chiara richiesta di soccorso.

Bene, passiamo ora alle modalità più in uso ai giorni nostri, in particolare a quelle che

solitamente usiamo a bordo della nostra barca, come la frequenza modulta (FM) con il

nostro VHF, il nostro cellulare, la ricezione dei segnali radio commerciali sulla banda da

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88 a 108 Mhz, la ricezione dei segnali video terrestri e satellitari etc., poi parleremo delle

trasmissioni in banda laterale, ossia SSB che sta per single side band, a sua volta divise in

USB e LSB, dove la prima significa Upper Side Band e la seconda Lower Side Band, ossia

banda laterale superiore e inferiore.

Accenneremo anche alle trasmissioni in ampiezza modulata, l’AM, utilizzate dalle radio

commerciali sulle onde medie e corte e per le comunicazioni aeronautiche, nonché dai

noti baracchini in banda CB. Esistono poi diverse modalità che permettono di trasferire

da un punto a un altro messaggi scritti, come per esempio la ISB, indipendent side band,

utilizzata dalla trasmissione in FSK, ossia frequency shift key, che è quella utilizzata dalle

telescriventi. Poi esistono trasmissioni digitali, come quelle che utilizza per esempio il

nuovo sistema DSC presente su radio VHF e MF/HF di ultima generazione per soddisfare

la normativa SOLAS, che permette di trasmettere insieme a un messaggio di soccorso sia

il nominativo della stazione trasmittente sia la sua posizione ricavata dal collegamento

con il GPS. Esistono poi le trasmissioni in fax, quelle grazie alle quali possiamo ricevere i

famosi meteofax, insomma, le modalità di utilizzo delle onde radio sono davvero tante,

ma noi cercheremo di prendere in analisi solo quelle che maggiormente ci interessano

come uomini di mare che navigano per il solo piacere di navigare.

L A F R E Q U E N Z A M O D U L A T A : F M

Questa modalità di trasmissione è molto diffusa in quanto per le sue caratteristiche è

abbastanza immune da disturbi, interferenze e simili. Il nostro VHF la utilizza e come è

possibile verificare da tutti, la trasmissione e la ricezione dei segnali è chiara e non ri

chiede aggiustamenti di nessuna natura. Non vogliamo spiegarla tecnicamente, anche

perché sarebbe un esercizio inutile, ma ci preme far comprendere un elemento, ossia, che


come per l’ampiezza modulata, la AM, quando premiamo il pulsante per la trasmissione,

il PTT, ossia Push to Talk, la potenza irradiata dal nostro apparato è quella per cui è stato

regolato. Dunque, di solito sugli apparati più comuni 1 Watt o 25 W, la cosa importante

da comprendere è che questa potenza è irradiata anche quando stiamo in silenzio ma

teniamo premuto il PTT sul microfono. Non è difficile intuire che il consumo di energia e

il calore generato dipendono molto dalla durata della comunicazione.

L E S S B

Abbiamo intenzionalmente citato il fenomeno della potenza erogata dal nostro appa

rato durante una trasmissione in FM o in AM, per far comprendere alcune ragioni per le

quali su frequenze come le HF o le MF convenga impiegare altre modalità come quelle

in banda laterale unica, o SSB. Tali modalità sono due, la USB e la LSB, ossia la banda la

terale superiore e la banda laterale inferiore, trascuriamo per adesso la ISB, ossia quella

indipendente. In pratica questo tipo di trasmissioni sfrutta solo una porzione del segnale

generato dal nostro apparato, risultando, in maniera molto semplice ma crediamo effica

cemente chiara, molto più leggero.

Il primo risultato è un segnale che riesce a sfruttare meglio la potenza del trasmettitore

per essere trasportato nell’etere, con il conseguente incremento della distanza utile per il

collegamento a parità di potenza. Il secondo risultato è che a differenza della FM o della

AM, la potenza erogata dipende direttamente dall’intensità del segnale in ingresso sulla

capsula microfonica. Tanto per fare un esempio, per verificare la potenza del nostro tra

smettitore si usa fischiare all’interno del microfono, in quanto l’eccitazione della capsula

con il fischio è ai massimi livelli, dunque, conseguentemente l’eccitazione del nostro tra

smettitore si adegua emettendo la potenza di cui dispone.

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Uno dei vantaggi di questa caratteristica, oltre al rendimento nel viaggio del nostro se

gnale, è che nelle pause tra una parola e l’altra o tra un gruppo di lettere e l’altro, il nostro

trasmettitore si “rilassa”, ossia emette quantità di potenza decisamente contenute e quasi

nulle, dunque, gli elementi deputati a generare potenza scaldano meno, assorbono meno

e rendono più a lungo. Parlando di modalità di trasmissione abbiamo voluto affrontare

questo argomento puntando tutto proprio sulle caratteristiche pratiche delle FM e delle

AM in confronto con le SSB, questo perché più volte ci siamo sentiti chiedere che bisogno

c’è di avere l’SSB a bordo.

Ma vogliamo rispondere anche a questa domanda e lo facciamo in parte in questo capito

lo in parte più avanti, quando parleremo di informazione nautica. L’impiego delle SSB per

un mezzo che intende affrontare navigazioni a grande distanza dalla costa, in alternativa

alle trasmissioni satellitari, assicura il contatto con la terra ferma mediante collegamenti

con le stazioni radio costiere di tutto il mondo, questo sia per ragioni di emergenza sia per

poter effettuare una telefonata avvalendosi dell’apparato radio.

Inoltre, questo tipo di apparati permette di avere accesso a una gran quantità di infor

mazioni trasmesse dalle stazioni militari e civili sparse in tutto il mondo, relative alle con

dizioni e alle previsioni meteo, agli avvisi ai naviganti, alle notizie generali. Ma di questo

parleremo più avanti.


I L C O D I C E M O R S E E Q U E L L O F O N E T I C O

Vogliamo parlare dell’alfabeto morse perché i suoi caratteri sono spesso utilizzati nelle

comunicazioni sonore, come l’esempio della E per dire che si sta accostando a dritta, della

I per dire che si sta accostando a sinistra e della S per informare che si sta procedendo con

macchine indietro. Nelle tabelle che seguono troverete anche l’alfabeto fonetico interna

zionale, l’unico che vi permette di fare lo “spelling” di una parola potendo essere certi che

ovunque vi troviate capiranno cosa dite.

Molto importante è la parte numerica del fonetico, in quanto molto spesso sono proprio

i numeri gli elementi fondamentali di una trasmissione, per esempio quando si comunica

la propria posizione geografica, o quando si trasmette un ETA, ossia un Estimated Time

of Arrival, quindi un orario e una data. Lettere e numeri dell’alfabeto fonetico internazio

nale sono spesso utilizzati anche da chi parla la stessa lingua, questo perché per come

sono stati generati dal punto di vista fonetico appunto, permettono di evitare malintesi

e fraintendimenti, per esempio tra M e N la differenza è notevole, perché una è Mike e

l’altra November.

Può sembrare difficile impararli tutti, nella realtà se provate a utilizzare il fonetico inter

nazionale leggendo un testo, arriverete a fine pagina che già siete in grado di ricordare

una buona parte, poi con il tempo diviene semplice come l’alfabeto che abbiamo tutti

imparato da bambini. Ma “I” in mare è India, e India è tale anche se dall’altra parte chi vi

ascolta è un anglosassone per cui la nostra I è la sua E.

Dunque non è difficile intuire quali siano state le ragioni per le quali è stato creato l’alfa

beto fonetico internazionale, che per altro ritroviamo anche nella segnalazione a mezzo

di bandiere, per esempio, la bandiera ALFA e non A, la quale è di colorazione bianca-blu,

indica che il mezzo che la espone ha un subacqueo impegnato in operazioni in prossimità

della nave o sotto di essa. Ma anche a questo riguardo dedicheremo uno specchietto nel

quale riporteremo il significato dei principali segnali ottici a mezzo di bandiere.

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Segnali di procedura per la trasmissione a voce:

INTERCO = Seguono uno o più gruppi del codice internazionale dei segnali.

STOP = Punto fermo o fine.

DECIMAL = Virgola decimale

CORRECTION = Annullate la mia ultima parola o gruppo. Seguono la parola o il gruppo

corretto.

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A P R O P O S I T O D I S E G N A L I A C U S T I C I

Di seguito indicheremo i segnali di manovra e di avvertimento utilizzati dalle navi, dove

per . bisogna intendere un colpo di fischio e per – un colpo più lungo, in pratica come

nell’alfabeto morse ma eseguito con il fischio della nave.

SEGNALI DI MANOVRA E AVVERTIMENTO

Esistono altri segnali sonori impiegati per esempio in condizioni di scarsa visibilità, ma ri

teniamo opportuno limitarci a quelli appena esposti per non complicare eccessivamente

le cose.


C O M E S I R I C H I E D E S O C C O R S O V I A R A D I O ?

Innanzi tutto dobbiamo fare una precisazione circa la natura dei messaggi diversi dalle

comunicazioni ordinarie. Esistono tre tipi di messaggio: messaggio di urgenza, messaggio

di sicurezza e messaggio di soccorso. Il primo è un messaggio contraddistinto dal prefis

so PAN ripetuto tre volte e seguito dal testo. Questo tipo di messaggio ha carattere di

allarme immediato su una circostanza che costituisce pericolo, per esempio, abbiamo un

ferito grave a bordo e si richiede l’intervento immediato di cure mediche ma la situazione

non costituisce causa di affondamento o di abbandono nave, ossia, il nostro mezzo è in

condizioni di navigare in sicurezza.

Questo messaggio deve necessariamente contenere la propria posizione, la natura del

l’emergenza e la situazione aggiornata. Questo messaggio può anche essere diffuso dalle

Capitanerie di Porto per esempio, quando vengono a conoscenza del potenziale pericolo

per un mezzo di cui non si hanno notizie per allertare le unità in transito nella zona in

teressata. Il messaggio di sicurezza invece, lo si sente spesso sul canale 16 VHF specie in

inverno, è caratterizzato dal prefisso SECURITE’ ripetuto tre volte, il quale ci avvisa che

stanno per essere diffuse importanti informazioni riguardanti la sicurezza della navigazio

ne. Un caso classico è quello dei tronchi di albero avvistati da un mezzo navale a seguito

di forti temporali in prossimità della foce di un fiume. In questo caso, la stazione emittente

deve inserire nel messaggio sia la causa, nel caso specifico il tronco d’albero alla deriva sia

le caratteristiche del moto di questo pericolo.

Per esempio: “avvistato tronco di circa quattro metri di lunghezza a pelo d’acqua e par

zialmente visibile, in posizione 42.25.00 Nord – 012.34.00 Est, alla deriva con rotta SW e

velocità presunta di due nodi”. Passiamo ora al nostro messaggio di soccorso, ossia quello

che in telegrafia era rappresentato dalla sigla SOS e che in fonia, dunque con il nostro

VHF, sarà invece rappresentato dalla parola MAY DAY pronunciato alla francese, come

se fosse scritto MEDE’, tre volte prima del contenuto del messaggio. Le informazioni che

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bisogna trasmettere prima di ogni altra cosa sono: nominativo della stazione chiamante,

posizione della nave al momento del lancio del messaggio, natura dell’emergenza, stato

attuale delle condizioni del mezzo e degli uomini su di esso imbarcati, tipo di soccorso

richiesto, ossia se riguarda il solo mezzo o se è necessaria assistenza medica, poi ogni altra

informazione che possa essere di aiuto ai soccorritori. Di seguito vi riportiamo una classica

richiesta di soccorso:

MAY DAY – MAY DAY – MAY DAY

Qui imbarcazione BAHIA (ripetuto tre volte)

MAY DAY BAHIA

In posizione 42.25.000 N – 012.43.000 Est

Causa grave falla a centro scafo chiediamo assistenza immediata. Intendiamo abbando

nare il mezzo entro cinque minuti. Non ci sono feriti gravi. Non abbiamo feriti a bordo,

equipaggio composto da quattro persone.

Da imbarcazione BAHIA passo.

Dunque, è necessaria una precisazione, questo non è lo schema classico e rigidamente

legato alle regole della procedura, infatti, osservandolo non sfugge che comprende in

formazioni aggiuntive quali il numero dei membri dell’equipaggio, ma considerate che

se la Guardia Costiera intende inviare un elicottero per il recupero dei naufraghi perché

troppo distanti dalla costa per provvedere con un mezzo navale in tempi adeguati, deve

necessariamente sapere quante persone dovrà issare a bordo per ragioni di sicurezza del

volo. In pratica così anticiperete un’esplicita richiesta di chi sta dall’altra parte velocizzan

do i tempi di comunicazione, che in questi casi sono sempre molto brevi, anche perché

un mezzo in affondamento è soggetto a problemi di natura elettrica, che in pochi secondi


rendono inservibile il nostro apparato radio e con il portatile non è detto che si riesca a

comunicare. Naturalmente questo tipo di comunicazioni deve necessariamente transitare

sui canali di soccorso, che rammentiamo essere il 16 VHF corrispondente alla frequenza

di 156.800 Mhz e sulla frequenza MF denominata 2182 il cui valore è appunto 2.182 KHz

in SSB. Se l’emergenza si manifesta in prossimità della costa, a portata di segnale GSM, si

può utilizzare il numero unico della Guardia Costiera 1530, grazie al quale si può contare

sul collegamento immediato con il più vicino centro attrezzato per il soccorso in mare.

L ’ E L E T T R O N I C A P E R L A S I C U R E Z Z A

IL VHF MARINO

L’apparato VHF, sia esso di tipo fisso o portatile, è un apparato radioelettrico operante

sulla banda marina che va da 156.025 MHz a 162.025 MHz. Tale banda è divisa secondo

quanto previsto dagli organismi internazionali, in canali.

Negli apparati simili la canalizzazione si ottiene mediante l’adozione di quarzi, scelta che

assicura una rispondenza certa della frequenza impostata con quella prevista. In pratica,

il canale 16 lavora sulla frequenza 156.800 MHz e questo vale per tutti, così come gli altri

canali. Sempre in tema di canali dobbiamo fare una distinzione tra quelli denominati

simplex e quelli duplex.

In pratica esistono dei canali che operano su una sola frequenza, ossia, tanto il ricevitore

quanto il trasmettitore operano sulla medesima, questi sono i canali simplex.

Ovviamente per poter ricevere è necessario interrompere la trasmissione, in quanto la

pressione del PTT (Push to Talk) il pulsante del microfono, inibisce di fatto l’unità rice

vente. I canali duplex invece, trasmettono su una frequenza, che è sempre quella dei 156

MHz, ma ricevono su una frequenza diversa e più alta, in pratica la ricezione dei segnali

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dei canali duplex occupa una porzione di banda che spazia dai 160.625 al limite superiore

di banda prima indicato, 162.025 MHz.

Del canale 16 parleremo più diffusamente in seguito, ma in seno agli aggiornamenti della

normativa internazionale e grazie all’adozione di strumenti sempre più evoluti, esiste oggi

un altro canale di soccorso, il 70, il quale prevede l’uso della chiamata selettiva digitale ai

fini del soccorso e della sicurezza.

Ma di questo parleremo in maniera più approfondita nel capitolo dedicato al sistema DSC

che rientra nel GMDSS, ossia Global Maritime Distress Safety System. Torniamo ai nostri

canali duplex, abbiamo detto che il modulo trasmittente del nostro apparato usa una

frequenza e il modulo ricevente un’altra.

Tale scelta permette per esempio le comunicazioni telefoniche tramite VHF, in quanto

la stazione terrestre che smista la telefonata può mantenere aperta la sua trasmissione

anche quando il corrispondente a bordo comincia a parlare, questo perché i suoi apparati

operano in modo inverso al nostro, ossia, utilizzano per trasmettere la frequenza che noi

utilizziamo per ricevere e viceversa.

Tali comunicazioni si chiamano appunto in duplex, ma non avvengono con le medesime

modalità del telefono cellulare, in quanto il nostro apparato quando è in trasmissione

inibisce comunque la ricezione.

Le comunicazioni di tipo telefonico sono dette in full duplex, ma questo lo diciamo solo

per far comprendere le differenze operative tra un sistema e l’altro. Di seguito riportiamo

l’elenco delle frequenze e dei canali corrispondenti nella banda VHF marina, a molti non

servirà mai, ma se vi trovate a utilizzare un apparato non propriamente nautico a sintonia

continua, avete almeno i riferimenti del giusto valore di frequenza da impostare.

Questo vale anche per chi, pur dotato di VHF a bordo, vuole per esempio ascoltare altri

canali della banda mediante uno scanner, ossia un ricevitore.


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Da notare che dal canale 28 al canale 69 esiste un vuoto, ci sembra inutile in questa oc

casione parlare della motivazione di tale scelta, ma è bene rendersene conto per evitare

di chiedersi “perché il mio apparato non opera sul canale 30?”, in questo caso la risposta

sarebbe “perché non esiste”. La tavola che abbiamo riportato permette anche di sapere

quali canali utilizzare per le comunicazioni tra noi e un’altra imbarcazione, dopo un primo

contatto sul 16 daremo subito al corrispondente un canale di lavoro, che dovrà necessa

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riamente essere un canale in simplex. Ma quando chiameremo una stazione a terra per

richiedere una telefonata via radio, non dovremmo dunque sorprenderci se questa ci

comunicherà un canale di lavoro in duplex, questo per i motivi citati in precedenza.

Di seguito riportiamo l’elenco dei 47 Compamare presenti sulle nostre coste, i quali effet

tuano ascolto sia sul canale 16 sia sul canale che vi indichiamo.

Per ragioni di utilità indichiamo anche i numeri telefonici dei compartimenti marittimi

nonché il loro numero di fax.


Leggenda

a. Stazioni che effettuano ascolto continuo dal 1 giugno al 30 settembre.

b. Stazioni che effettuano ascolto con orario 8/24 dal 15 giugno al 30 settembre.

c. Stazioni che effettuano ascolto con orario 8/24 durante i periodi con ora legale.

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E P I R B E S O C C O R S O

La sigla EPIRB identifica l’Emergency Position Indicating Radio Beacon, ossia, un trasmet

titore di emergenza del sistema satellitare Cospas-Sarsat, che utilizza satelliti russi e ame

ricani in orbita quasi polare utilizzati in ambito marittimo. Una delle loro caratteristiche

principali è quella di galleggiare e di essere dotati di un sistema di attivazione automatica

attraverso un meccanismo di rilascio idrostatico.

Il segnale trasmesso dagli Epirb opera sulle frequenze di soccorso aeronautico 121.5 MHz

e 406.025 MHz, il quale è rilanciato dai satelliti e ricevuto dalle stazioni terrestri deonomi

nate L.U.T., ossia, Local User Terminal, le quali elaborano il segnale ricevuto, ne ricavano i

dati di localizzazione e ritrasmettono il tutto agli MMC, ossia, il Centro Controllo Missioni,

per la successiva distribuzione e organizzazione SAR. Tali apparati quando acquistati o

sostituiti devono essere codificati da parte degli organismi preposti e registrati in una

banca dati che è consultata in caso di necessità per fornire ulteriori informazioni alle forze

di soccorso.

La banca dati della stazione satellitare italiana si trova a Bari. Attualmente è in corso una

fase di sperimentazione per permettere ai satelliti geostazionari Inmarsat di ricevere i

segnali di soccorso provenienti da questi apparati sulla banda dei 406 MHZ, il che permet

terebbe un’immediata ricezione del medesimo segnale da parte delle stazioni terrestri

immediatamente dopo l’attivazione del beacon.

È interessante osservare che lungo la costa italiana sono presenti ben 13 MRSC, Mariti-

me Rescue Sub Centre, precisamente a Genova, Livorno, Roma-Fiumicino, Napoli, Reggio

Calabria, Bari, Ancona, Ravenna, Venezia, Trieste, Catania, Palermo, Cagliari. Tali centri as

sicurano, ognuno per la sua zona di giurisdizione, le operazioni di soccorso secondo le

direttive e le deleghe specifiche assegnate. Nella catena che interessa i soccorsi in mare

a un livello più basso troviamo i Comandi di Porto, ossia, le Capitanerie di Porto, gli Uffici

Circondariali Marittimi e gli Uffici Locali Marittimi, tutti individuati come Unità Costiere di

Guardia e dotati di mezzi adeguati per il soccorso aeronavale nella propria area.

In Italia oltre all’uso di apparati VHF o MF per la richiesta di soccorso si può usare il numero


di telefono 1530, attivo 365 giorni l’anno per 24 ore al giorno e in grado automaticamente

di smistare la chiamata al più vicino centro di soccorso. Tutta questa attività è coordinata

e sotto il controllo dell’unità operativa presente a Roma, che dispone di mezzi moderni

che gli permettono in tempo reale di avere una situazione chiara sulla posizione del mez

zo da soccorrere e dei mezzi che si stanno avvicinando a questo.

La sala operativa della Guardia Costiera di Roma, è inoltre in grado di sapere in tempo

reale dove si trova ogni singola nave in transito in Mediterraneo, il che gli permette di

contattare la più vicina al mezzo da soccorrere invitandola a prestare soccorso qualora si

ritenga questa la soluzione più rapida e confacente alle necessità del caso.

Si consideri che sul canale 16 VHF tutte le stazioni costiere fanno ascolto continuo, inol

tre, sarebbe buona norma per tutte le navi e i natanti dotati di apparato VHF assicurare

ascolto su questo canale durante la navigazione, magari usufruendo della funzione “dual

watch” che ormai tutti gli apparati hanno e che permette di ascoltare contemporanea

mente due canali diversi.

Questa deve essere una regola perché possiamo contribuire a salvare una vita, ma anche

perché il canale 16 è internazionalmente riconosciuto come canale di chiamata e soc

corso, vale a dire il canale sul quale un mezzo o una stazione terrestre che ha bisogno di

comunicare con noi ci chiamerà per fornirci un canale di lavoro.

Altra buona norma è quella di non utilizzare mai questo canale per conversazioni con

altre stazioni, questo impedirebbe l’ascolto di una chiamata di emergenza o soccorso,

sul 16 si stabilisce il primo contatto e si comunica il canale di lavoro sul quale si intende

scambiare informazioni, niente di più.

Detto questo, è fondamentale sapere che proprio per assicurare a chiamate di soccorso

la possibilità di essere ascoltate, sono previsti dei periodi di silenzio assoluto, vale a dire

periodi nei quali nulla ad eccezione delle chiamate di soccorso può transitare sul canale

16. Tali periodi sono identificati nei primi tre minuti di ogni mezz’ora, vale a dire da 00 a

03 e da 30 a 33.

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I L N A V T E X

Il Navtex è un servizio di radiotelescrivente utilizzato per la diffusione ai mezzi navali in

transito lungo le coste servite da questo sistema, di informazioni inerenti la sicurezza

della navigazione e la meteorologia. Questo non è un apparato in dotazione alla maggior

parte dei mezzi da diporto, ma è bene sapere che esiste.

Si tratta di un ricevitore che opera sulla frequenza di 518 KHz e che mediante un proces

sore è in grado di distinguere le trasmissioni di interesse da quelle indesiderate, inoltre,

permette di stampare i messaggi ricevuti avendo così, sempre sotto controllo gli avvisi

emessi dalle stazioni costiere.

Questo apparato è reso obbligatorio a bordo di navi commerciali già dal 1993, non lo è

per i mezzi dedicati al diporto, ma sono molti gli yacht che essendo destinati alle attività

di charter ed essendo di dimensione superiore ai 24 metri ricadono nella normativa che

ne prevede l’obbligo.

I N M A R S A T

L’Inmarsat è un sistema di comunicazione satellitare in funzione ormai da tempo, che

utilizza satelliti geostazionari ubicati a 36.000 km di altezza e in grado di assicurare una

copertura per le comunicazioni tra 70° S e 70° N. inoltre, una catena di stazioni terre

stri, adeguatamente posizionate lungo le coste mondiali, per esempio quella italiana è

ubicata a Fiumicino, assicurano i collegamenti terra-nave e viceversa in radiotelefonia e

telex. Mediante questo sistema è possibile accedere alla rete telefonica proprio grazie alle

stazioni terrestri, le quali sono collegate a questa con linee privilegiate. In caso di comuni

cazioni di emergenza è previsto l’accesso prioritario alle vie di comunicazioni satellitari in

quanto mediante codici digitali è possibile ottenere questa funzione, anch’essa rientrante

nel quadro del GMDSS.


Gli standard in uso con il network satellitare Inmarsat sono lo Standard A, che rappresen

ta il primo e assicura traffico telefonico, telex, fax e dati di alta qualità. In seguito è stato

sviluppato lo Standard B, il quale assicura gli stessi servizi ma a una velocità più elevata,

inoltre, rappresenta una valida alternativa a basso costo allo Standard A.

A seguire troviamo lo Standard C, il quale è in grado di fornire servizi di scambio dati con

l’impiego di piccoli e leggeri terminali, i quali utilizzano piccole antenne omnidirezionali e

sono in grado di scambiare quantità di dati fino a 600 kbit/sec.. Altro Standard molto dif

fuso l’Inmarsat-M, il quale fornisce servizi di telefonia digitale, fax e possibilità di scambio

dati tramite terminali compatti, anche se, è stato quasi completamente sostituito dallo

Standard Mini-M.

Questo ultimo è un telefono digitale compatto, dotato di fax e sistema di scambio dati. Di

forma simile a un piccolo computer portatile, offre una velocità di scambio fino a 2,4 kb/s

e si rivela idoneo per una gran quantità di diportisti.

Abbastanza recentemente è stato presentato anche lo standard GAN (M4), il quale è in

grado di assicurare lo scambio dati fino alla velocità di 64 Kbps. Una delle cose che merita

attenzione di tutti gli standard di Inmarsat è che il protocollo utilizzato per la trasmissione

dei dati rende le comunicazioni sicure, ossia, non intercettabili da terze parti.

T H U R A Y A

Altro sistema di telefonia satellitare è quello proposto dalla Thuraya Satellite Telecommu

nicatioins Company, basato su satelliti geostazionari e con l’alleanza di grandi operatori di

telefonia mobile internazionale. Tale sistema permette di abbinare in un unico terminale

di dimensioni simili a un comune cellulare sia la telefonia terrestre sia quella satellitare.

I prezzi di questo sistema sono molto competitivi e anche in questo caso ci troviamo di

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fronte a una soluzione di comunicazione che permette di trasferire informazioni in voce

ovunque ci si trovi.

Per le sue caratteristiche è uno dei sistemi maggiormente utilizzati da corrispondenti di

guerra e giornalisti chiamati a operare in zone desertiche, anche perché è in grado di col

legarsi alla rete GPS potendo comunicare la posizione del terminale in caso di necessità.

V S A T

VSAT, overo Very Small Aperture Terminal. Si tratta di un sistema di comunicazione satelli

tare bidirezionale che permette l’impiego di antenne più piccole di tre metri di diametro.

La tecnologia VSAT assicura larghezze di banda attualmente non disponibili con altri si

stemi, grazie alle quali è in grado di garantire la connettività ad alta velocità per applica

zioni multimediali che richiedono molta banda.

Tra queste segnaliamo per esempio la possibilità di effettuare videoconferenze da bordo,

e questo vale in aree molto ampie del globo comprese zone geografiche remote.

Tra le caratteristiche che distinguono questo sistema di comunicazione satellitare, si evi

denziano soluzioni quali la TDMA, ovvero Time Division Multiple Access, e BoD, ossia Band

on Demand. Queste soluzioni permettono di eliminare l’esigenza di hardware aggiuntivo,

riducendo i costi per l’installazione dell’intero sistema e assicurando un efficace gestio

ne e un migliore interfaccimento con le reti terrestri. In questo caso stiamo parlando di

una tecnologia già disponibile offerta da uno degli operatori che hanno sposato la causa

VSAT, sviluppando una piattaforma che può essere integrata direttamente in tipologie di

rete diverse, infatti, è in grado di supportare connessioni tipo Mesh, Star e Virtual Star.

In sintesi estrema, le potenzialità del sistema VSAT risiedono principalmente nella gene

rosa ampiezza della banda impiegabile, oltre che una foot print ampia e in via di ulteriore

sviluppo grazie ad accordi internazionali tra gestori.


Ma non è tutto, perché questa tecnologia offre già molti servizi dedicati grazie ai quali è

possibile effettuare per esempio telefonate e connessioni internet a costi decisamente

vantaggiosi rispetto al passato.

I L G P S

Acronimo di Global Positioning System, noto anche con il nome di Navstar (Navigational

Satellite Timing and Ranging) il GPS è ormai di uso comune e rappresenta uno dei siste

mi preferenziali per la navigazione. Tale sistema permette di determinare su copertura

globale e continua la posizione del ricevitore in tre dimensioni, vale a dire latitudine,

longitudine e quota.

Tali informazioni sono ottenibili mediante il calcolo che il nostro apparato esegue sui dati

di misurazione della distanza, ossia del tempo, fra se stesso e almeno tre satelliti.

Naturalmente per poter fare tutto questo è necessario un sistema per la misurazione del

tempo particolarmente accurato, infatti, sui satelliti, tutti sincronizzati tra loro da stazioni

a terra, sono presenti degli orologi atomici il cui scarto e talmente minimo che permette

di non avere errori di calcolo evidenti.

Le frequenze di lavoro dei satelli in orbita, che a regime saranno 21 più 3 di riserva su 6

orbite circolari inclinate di 55° sul piano dell’equatore e sfalsate tra loro di 60°, sono di

1.575,42 MHz per L1 e 1227,6 MHz per L2. I segnali trasmessi dalle piattaforme spaziali

sono codificati in modo che ogni satellite sia identificabile e perfettamente sincronizzato.

Essendo nota la velocità di trasmissione delle onde elettromagnetiche, che abbiamo visto

essere quella della luce che abbiamo indicato con C, ossia 300.000 Km/sec, la misura del

tempo ci darà immediatamente la distanza. Il principio si basa dunque sul tempo neces

sario al segnale trasmesso dal satellite per raggiungere il ricevitore che abbiamo in mano

o sulla plancia della nostra barca.

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Per poter fare questo calcolo naturalmente il nostro ricevitore dovrà utilizzare lo stesso

tempo campione del satellite, sincronizzazione che avviene quando l’apparato si aggan

cia al sistema.

Tanto per offrire un dato circa la precisione degli orologi utilizzati per il sistema GPS, il

loro scarto si aggira su 10-13 sec./giorno. I ricevitori, siano essi fissi o portatili, sono dotati

di un software molto sofisticato che è in grado di selezionare i dati relativi al satellite che

stanno ricevendo, ma essendo gli orologi dei ricevitori inferiori in termini di precisione a

quelli atomici dei satelliti, devono necessariamente essere rifasati in modo continuo.

Con tre informazioni contemporanee provenienti da tre differenti satelliti si può determi

nare senza ambiguità la propria posizione.

Il sistema GPS è gestito dagli Stati Uniti, i quali mettono a disposizione due differenti pro

tocolli di precisione del sistema denominati C/A per gli utenti commerciali e P per utenti

limitati, tra cui i miitari.

Mediamente lo scarto previsto dal sistema non supera i 3 metri di raggio, ma bisogna dire

che in momenti di particolare tensione internazionale determinate aree possono essere

interessate dall’introduzione di un errore intenzionale, da parte dell’amministrazione sta

tunitense che gestisce il sistema.

Per tale ragione è stato introdotto il sistema DGPS, ossia il GPS differenziale grazie al quale

il problema della SA, ossia la degradazione intenzionale, è annullato.

I ricevitori GPS svolgono anche altre funzioni oltre alla ricezione dei segnali dei satelliti,

quali l’elaborazione dei dati fornendo direttamente le coordinate della posizione, la velo

cità del mezzo sul quale si trova il ricevitore, la quota e la rotta.

Tutto questo è possibile grazie alla possibilità di conoscere sempre con assoluta precisio

ne le effemeridi di tutti i satelliti in quota, ossia, il loro dato di posizione relativa.


G A L I L E O

Galileo è un sistema di posizionamento alternativo al Global Positioning System o GPS

che dir si voglia, le cui peculiarità sono quelle di essere un sistema globale di navigazione

civile sviluppato interamente in Europa e dunque, a differenza del GPS non sottoposto

al controllo del Dipartimento della Difesa degli Stati Uniti. La sua effettiva operatività è

attesa per il 2013 e sarà basata su una rete di 30 satelliti orbitantii su tre piani inclinati

sull’equatore, a una distanza di circa di 24.000 dalla superficie terrestre.

Gli obiettivi degli enti che lo hanno sviluppato sono quelli di garantire una maggior preci

sione rispetto alla rete attualmente disponibile, una migliore copertura dei segnali soprat

tutto alle latitudini più alte, un sistema di posizionamento globale in grado di funzionare

senza limitazioni anche in condizioni di tensioni internazionali o in presenza di conflitti. Il

programma Galileo fu ufficialmente avviato il 26 maggio del 2003 con un accordo siglato

tra la Comunità Europea e l’Agenzia spaziale europea (ESA).

In seguito alla crisi internazionale alcuni paesi europei si sono detti favorevoli a utilizzare

gratuitamente il sistema attualmente in uso anziché finanziare lo sviluppo di Galileo, ma

in particolare Italia e Francia continuano a mantenere la loro posizione a favore della na

scita del nuovo sistema. Il costo complessivo del progetto si aggira sui 3 miliardi di Euro,

i quali comprendono la realizzazione delle stazioni terrestri e il lancio dei 30 satelliti da

posizionare in orbita. Da notare che dal 2003 anche la Cina ha aderito all’inziativa con un

investimento di circa 230 milioni di Euro e in seguito anche lo stato di Israele è entrato a

far parte del progetto come partner nel luglio del 2004. Sono molte le voci che parlano

del coinvolgimento di numerosi altri paesi quali Cile, Giappone, Brasile, India, Corea del

Sud, Australia, Marocco e Canada, mentre la Russia sta pensando di intergare Galileo con

il suo sistema GLONASS. I lanci dei satelliti sono già cominciati, il primo è stato posto in

orbita nel dicembre del 2005 ed era denominato GIOVE, dal nome del programma Galileo

In Orbit Validation Element.

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Altri due satelliti saranno presto in orbita per poter cominciare ad effettuare prove tec

niche sulle frequenze radio e sulla stabilità orbitale degli orologi, successivamente altri

due satelliti che completeranno il programma di verifica e convalida in orbita di Galileo

saranno lanciati e posizionati.

Da notare che la precisione degli orologi a bordo delle unità satellitari è di fondamentale

importanza per la precisione del posizionamento, per tale ragione anche in questo caso

saranno impiegati strumenti atomici accoppiati ad amplificatori di potenza del segnale.

Una delle caratteristiche di Galileo è quella di poter contare su una costellazione di satel

liti capaci di fornire dati di posizione geografica terrestre di altissimo livello qualitativo,

oltre a piattaforme capaci di essere impiegate anche per le comunicazioni. In pratica il

sistema Galileo è stato concepito come nucleo di un sistema implementabile nel tempo

per l’offerta di servizi integrati che spaziano dalla sorveglianza al controllo del territorio,

supporto alle attività legali, assicurative, turistiche e agricole.

Tutto questo è possibile grazie alle molteplici applicazioni che si possono sviluppare sulla

piattaforma, le quali già oggi prevedono un efficace controllo di posizione anche per i

vettori aeronautici, assicurando atterraggi e decolli in sicurezza anche in condizioni di

visibilità particolarmente critiche. In campo marittimo contribuirà allo sviluppo dell’AIS,

ossia Automated Identification System.

Indubbiamente Galileo è uno strumento molto utile ai fini della sicurezza in mare, in cielo

e in terra, grazie all’elevata l’affidabilità che è in grado di assicurare.

Altra importante caratteristica di Galileo è che permetterà la creazione di un numero uni

co europeo per la richiesta di soccorso, l’E-112, grazie al quale gli organi di soccorso

avranno la possibilità di tracciare in tempo reale la posizione di chi richiede assistenza

con estrema precisione.


G L O B A L S T A R

Globalstar è un sistema che utilizza 48 satelliti su orbita bassa, circa 1.410 km dalla super

ficie terrestre. È importante segnalarlo in quanto è stato il primo sistema che è riuscito ad

integrarsi con le reti GSM terrestri, il che ne fa il primo sistema che ha utilizzato un tele

fono palmare a tecnologia satellitare. Globalstar è utilizzato da forze armate e da aziende

che hanno la necessità di contattare loro unità operanti a distanza e anche in zone im

pervie. Il tutto è reso particolarmente efficace grazie a due tecnologie denominate Path

Diversità e Soft Hand Off, le quali impediscono la perdita della linea grazie all’impiego

contemporaneo di due o più satelliti.

E M S A T

Acronimo di European Mobile Satellite Phone, l’Emsat è un sistema mobile per comu

nicazione satellitare che copre tutta l’area mediterranea compresa l’Europa centrale e

settentrionale. La capacità della rete satellitare da questo sistema impiegata è di 4.800

kbit/s, molto più di una comune rete ADSL, ma inferiore alle nuove Hdsl le quali arrivano

fino a 155 Mbit. La gestione telefonica è fornita dall’italiana Telespazio e anche la stazione

hub Emsat si trova in Italia ed è gestita dalla medesima azienda. I terminali sono molto

robusti, inoltre sono interfacciabili tramite connessione RS232 a PC o sensori e terminali

fax, putroppo il loro costo è molto elevato.

I R I D I U M

Il sistema Iridium è stato sviluppato per assicurare su qualsiasi punto del globo terrestre la

possibilità di utilizzare la telefonia cellulare, avvalendosi di una fitta rete di ben 66 satelliti.

Si tratta in questo caso di satelliti a bassa quota, circa 780 km dalla superficie terrestre, i

quali sono in grado di assicurare una qualità delle comunicazioni simile a quella terrestre,

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in quanto è assente il ritardo riscontrabile su reti realizzate con satelliti geostazionari. Il

sistema Iridium è molto valido in quanto dove è presente utilizza la comune rete GSM,

dove questa non arriva sfrutta la sua rete satellitare assicurando comunque il collegamen

to telefonico.

Iridium è il sistema di comunicazione satellitare più costoso ma anche il più sofisticato.

Un’altra delle sue caratteristiche è che anche in caso di catastrofi come terremoti o ura

gani, il sistema assicura collegamenti efficaci, per questo è uno dei sistemi di soccorso

maggiormente utilizzato in caso di calamità o disastri.

D S C : C O S ’ È ?

Digital Selective Call, più nota come DSC, è una modalità utilizzata dai mezzi navali per

emettere segnali di pericolo e dalle stazioni costiere per confermare il ricevuto degli stes

si. Questa funzione è impiegata anche per i rilanci dei segnali di soccorso, vale a dire per

quei messaggi aventi come oggetto situazioni di emergenza ma non generati diretta

mente da chi è bisognoso di assistenza. In pratica, se durante la navigazione riceviamo

una chiamata di soccorso e ci accorgiamo che nessuno accusa ricevuto, abbiamo l’obbli

go di fare un rilancio del messaggio di soccorso ricevuto mediante la procedura del MAY

DAY RELAY. La DSC è parte integrante del GMDSS e si utilizza con apparati MF, HF e VHF.

Un messaggio emesso con tale tecnologia è costituito dall’indirizzo numerico della sta

zione chiamata, dall’autoidentificazione dell’emittente e da un testo contenente tutte le

informazioni di interesse, come natura del pericolo, posizione e orario per esempio.

Il messaggio così trasmesso è preceduto da una serie di punti e da una sequenza che

permette di fasare i ricevitori.

Tutta la procedura di trattazione di questi messaggi è completamente automatica e av

viene in tempi ristretti per assicurare interventi rapidi. A questo punto dobbiamo ne


cessariamente fare delle precisazioni, in quanto in commercio esistono diversi apparati

dotati di DSC, ma questo non significa che basta acquistarne uno per poter utilizzare tale

tecnologia. Come detto in precedenza, con il messaggio di soccorso inoltrato tramite la

DSC sono contemporaneamente trasmessi i dati identificativi del mezzo trasmittente, in

pratica il nominativo internazionale.

Qualora una stazione emettesse un messaggio privo di questo elemento non sarebbe

considerata attendibile, per di più, andrebbe incontro a sanzioni molto pesanti. Dunque,

un natante, che non è registrato e dunque non dispone di nominativo internazionale as

sociato a nazionalità di appartenenza, attualmente non può fare uso di questo sistema.

Va detto però, che per sua natura un natante può tranquillamente utilizzare il canale 16

VHF, in quanto la distanza dalla costa alla quale si trova normalmente ad operare non

richiede la velocizzazione delle procedure di scambio dei messaggi di soccorso come

invece, si rivela necessario durante le navigazioni oceaniche.

R A D A R : C O M E F U N Z I O N A ?

Oggi siamo tutti più o meno abituati a vedere antenne radar anche su mezzi di dimensio

ni abbastanza compatte. Si consideri però, che solo negli ultimi 20 anni, grazie all’evolu

zione dell’elettronica, si è riusciti a rendere tali apparati particolarmente efficienti a fronte

di assorbimenti di corrente relativamente modesti e dimensioni generali degli apparati

contenute. Il principio di funzionamento del radar si basa sul concetto di onda riflessa,

vale a dire quell’onda elettromagnetica che impattando su un oggetto, che d’ora in poi

chiameremo bersaglio, torna al punto di origine, ossia all’antenna del nostro radar. I primi

esperimenti sui sistemi di radiolocalizzazione furono eseguiti su frequenze oggi conside

rate estremamente basse per tale scopo, ma allora generare frequenze elevate non era

cosa semplice.

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Il progresso ha portato alla possibilità di utilizzo di frequenza molto alte, le SHF che come

abbiamo visto in precedenza occupano una gamma che si estende da 3 a 30 GHz. Tali

valori di frequenza assicurano caratteristiche di propagazione e riflessione adeguate allo

scopo specifico del radar. Innanzi tutto la loro propagazione avviene per onda diretta,

così come altrettanto lineare è la loro rotta di rientro all’antenna che le ha emesse.

Conoscendo la velocità di propagazione delle onde elettromagnetiche, che abbiamo

detto in precedenza corrispondere all’incirca alla velocità della luce e dunque a 300.000

Km/s, basterà un calcolatore capace di fare una semplice divisione tra il tempo necessario

alla nostra onda per colpire il bersaglio e il tempo utile per tornare indietro, per avere il

dato di distanza.

Per ottenere il dato di rilevamento, questo è dato dalla posizione dell’antenna, che ram

mentiamo essere fortemente direttiva, al momento della ricezione dell’onda di ritorno.

Si consideri che il radar trasmette a pacchetti, ossia, tra un trasmissione e l’altra di impulsi

c’è un periodo di “silenzio” calcolato sul tempo necessario al nostro impulso per raggiun

gere un bersaglio alla massima portata teorica e tornare indietro.

Stiamo parlando di unità di misura davvero molto piccole, ma questo è necessario per far

capire perché il radar si chiama proprio così, ossia radio detection and ranging.

I radar più comunemente utilizzati in ambito marittimo operano sui 9 GHz, in commercio

ne esistono di diverso tipo e potenza e chi scrive lo consiglia vivamente a chi inten

de affrontare navigazioni invernali o notturne, in quanto rappresenta senza dubbio uno

strumento di sicurezza molto valido. Naturalmente come per tutti gli strumenti di bordo

richiede una certa capacità di impiego, grazie alla quale è anche possibile valutarne i limiti

evitando di stare troppo tranquilli in situazioni di potenziale pericolo.

Gli apparati moderni permettono a chiunque con un minimo di pratica di utilizzarli al me

glio, inoltre, grazie all’integrazione tra sistemi diversi è possibile sovrapporre l’immagine


radar alla cartografia, per esempio, facendo fare al nostro calcolatore tutto ciò che una

volta si faceva con matite grasse e tanta pazienza a mano.

L ’ E C O S C A N D A G L I O

L’ecoscandaglio è uno strumento elettronico che ci permette di disporre di preziosi infor

mazioni sul fondale marino al di sotto della nostra barca. Gli elementi di cui si compone

sono principalmente tre: il trasmettitore, il ricevitore/amplificatore e il trasduttore.

Mentre i primi due componenti fanno parte dell’apparato, il terzo è un elemento che va

applicato sullo scafo e collegato via cavo all’unità di calcolo.

Anche in questo caso ci troviamo di fronte a un sistema che usa la riflessione come fe

nomeno di base, ma essendo l’acqua l’elemento nel quale il segnale è irradiato, anzi

ché utilizzare una frequenza radio che non offrirebbe grandi risultati se non molto bassa

con notevoli complicazioni, è utilizzata un’onda sonora. In pratica il nostro trasmettitore

emette un impulso elettrico trasformato dal trasduttore in impulso sonoro, il quale lascia

il fondo del nostro scafo, raggiunge il fondo marino e torna all’origine per essere trasfor

mato nuovamente in impulso elettrico e inviato al ricevitore. A questo punto il nostro

calcolatore, in pratica la mente del nostro apparato, con una serie di calcoli trasforma il

segnale amplificato dal ricevitore in segnale video.

Esistono diversi tipi di ecoscandaglio in commercio, la loro efficacia e qualità possiamo

considerarla generalmente molto elevata e anche per questo tipo di strumenti vale il di

scorso dell’integrazione. In pratica grazie a schermi multifunzione attualmente disponibili

sul mercato, possiamo avere accesso immediato e simultaneo ai dati di navigazione del

nostro GPS cartografico, dati radar, immagini dell’ecoscandaglio.

Questo apparato si rivela molto utile per gli amanti della pesca che hanno la possibilità

di valutare le qualità del fondo su cui intendono operare fino a vedere rappresentati i

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branchi in transito, ma soprattutto come ausilio alla navigazione ai fini della sicurezza per

scongiurare pericoli derivanti dall’impatto con il fondale. Avere sempre la consapevolezza

che si dispone di una quantità di acqua sottostante adeguata per il nostro scafo ci mette

al riparo da situazioni che possono rivelarsi catastrofiche.

Gli apparti moderni sono anche in grado di guardare verso prua, ossia, di fornirci un’an

ticipazione grafica del fondale che abbiamo davanti, dunque, è facile intuire quanto pre

ziose possano rivelarsi queste informazioni navigando in acque sconosciute e dai fondali

caratterizzati da valori batimetrici molto variabili.

I L P L O T T E R C A R T O G R A F I C O

Il plotter è divenuto un apparato ormai comune, si tratta di un monitor multifunzione

sul quale è possibile vedere contemporaneamente le informazioni provenienti da diversi

sensori quali il GPS, il radar, l’ecoscandaglio. Tutte queste informazioni sui sistemi più mo

derni sono sovrapponibili alla cartografia digitale, il che rende la navigazione veramente

semplice per chiunque, in quanto i calcoli sono tutti svolti dall’elaboratore.

Inutile dire che è bene essere in grado di provvedere ad eseguire detti calcoli anche

autonomamente, in quanto non si può affidare la propria sorte a un sistema totalmente

dipendente dall’alimentazione elettrica. Alcuni per scongiurare tale pericolo portano con

sé sempre due apparati, per esempio un portatile cartografico di riserva da inserire in

caso di necessità nel Panic Bag.Oggi la normativa vigente riconosce la cartografia digitale

come cartografia valida per la navigazione, il che dal punto di vista tecnico non fa una

piega visto il livello di affidabilità e la possibilità di aggiornamento esistente, ma chi scrive

ritiene opportuno portare a bordo anche della cartografia tradizionale, le squadrette e il

compasso, magari anche solo per tracciare il punto nave ogni mezz’ora, conservando uno

storico, che in caso di necessità ci permette di sapere con precisione dove ci trovavamo

esattamente a quella determinata ora.


Si pensi a un abbandono nave improvviso durante il quale il nostro apparato di riserva

finisce in acqua, l’alimentazione della nostra barca è venuta meno e tutto quello che ab

biamo per comunicare dove siamo è un VHF portatile e una carta con un punto nave non

più vecchio di mezz’ora.

Ora, prendete il punto nave che non ha più di 30 minuti e provate in queste condizioni a

fornire la vostra posizione approssimativa, che potete ricavare ricordando la vostra rotta e

la vostra velocità al momento dell’incidente.

Senza il punto nave di riferimento il risultato sarà una serie di numeri che non aiutano

molto chi vi deve venire a cercare, costringendolo a fare ricerche che possono durare un

tempo superiore a quello necessario per soccorrere in modo appropriato un ferito.

In ogni caso la navigazione elettronica permette davvero a chiunque in condizioni di

normalità di funzionamento di navigare in modo sicuro, gli apparati moderni sono affida

bili e la loro precisione è sempre più accurata nella rappresentazione grafica del punto.

Insomma, il progresso ci ha dato davvero un grande aiuto, ma non dobbiamo per questo

dimenticare le regole della navigazione tradizionale, perché non è mai escluso di doverla

impiegare in condizioni di emergenza.

I N F O R M A Z I O N I N A U T I C H E

Come abbiamo detto all’inizio del nostro percorso, qualche decennio addietro le possi

bilità offerte dalla tecnologia per lo scambio di informazioni tra un mezzo navigante e la

terra ferma erano decisamente limitate.

Oggi, grazie proprio allo sviluppo tecnologico e all’abbattimento dei costi dovuto anche

alla grande diffusione degli apparati, possiamo contare su numerose fonti di informazio

ne nautica. Vediamole insieme.

Esiste un sistema denominato WWNWS, ossia World Wide Navigational Warning Service,

dedicato alla diffusione degli AvUrNav, ossia gli Avvisi Urgenti ai Naviganti.

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Tale sistema è stato elaborato dall’IMO e dall’IHD (International Hydrographic Organiza

tion), con lo scopo di coordinare la radiodiffusione nautica all’interno delle aree geografi

che contraddistinte da un numero di Navarea, per il Mediterraneo è il III.

Gli AvUrNav si dividono in tre categorie: a grande distanza, costieri e locali.

Dobbiamo considerare che per avere accesso alle informazioni nautiche generali si può

usufruire anche delle trasmissioni radio operate dalla RAI sulle frequenze FM, inoltre, ram

mentiamo l’inesauribile fonte di Internet, dove si possono trovare informazioni meteo

aggiornate dei maggiori istituti meteorologici internazionali partendo per esempio, dal

sito www.eurometeo.com, comprese immagini satellitari, carte dei venti e tutto quello

che può servire per pianificare una navigazione in sicurezza.

Quella che segue è una considerazione molto importante e che dovrebbe essere tenuta

a mente ogni volta che siamo in mare.

I Servizi idrografici sono in maniera quasi eslcusiva quelli che provvedono alla diffusio

ne dell’informazione nautica, anche quando originata da altri come Autorità portuali o

militari, Servizio fari etc., ma una delle più importanti fonti di informazione è sempre il

navigante a prescindere dalle ragioni per cui si trova in mare.

Quindi, quando osserviamo un potenziale pericolo, o ci accorgiamo di una mancata ri

spondenza tra quanto segnalato sulla cartografia e quanto da noi verificato in mare, ab

biamo l’obbligo di segnalarlo.

Questo si può fare mediante relazione alla capitaneria al rientro se ciò che abbiamo osser

vato non costituisce pericolo immediato, oppure, in circostanze diverse, va segnalato sul

canale 16 del VHF alla stazione costiera più vicina.

I N F O R M A Z I O N E M E T E O R O L O G I C A

Le fonti di informazione meteorologica si dividono in tre categorie: a carattere sinottico,

a carattere operativo e a carattere statistico-climatologico.

Quelle a carattere sinottico sono utilizzate dai meteorologi per lo studio delle caratteri


stiche fisico-climatiche dell’atmosfera. Quelle a carattere operativo sono specifiche per

tutte le attività operative finalizzate principalmente all’assistenza alla navigazione aerea

e marittima. Quelle a carattere statistico-climatologico sono invece finalizzate allo studio

delle condizioni climatiche in determinate aree geografiche.

Le principali fonti d’informazione meteorologica si dividono a loro volta in avvisi, previ

sioni meteomarine, previsioni generali a breve e media scadenza. La ricezione di queste

informazioni può avvenire come abbiamo accennato in precedenza mediante l’apparato

VHF, diffuse in circolare sul canale 68 e a orario su canali locali. Come già detto queste

informazioni possono anche essere ricevute mediante il Navtex.

Vediamo cosa sono gli avvisi, anche detti warnings or advisory. Sono dei messaggi che

contengono informazioni relative a fenomeni ritenuti pericolosi per la navigazione, emes

si con precedenza assoluta su qualsiasi altro messaggio ad eccezione di quelli di soccorso.

Possono interessare avvisi di vento forte, suddivisi in avvisi di burrasca, di tempesta o di

uragano. Possono anche essere avvisi di temporali, di trombe marine, di tornado, di ciclo

ni tropicali o di ghiaccio in mare.

P R E V I S I O N I

Ad orari prefissati è prevista la loro emissione da parte delle stazioni radio costiere che

curano la diffusione degli avvisi. Le previsioni sono divise in tre parti ben distinte: avvisi,

situazione e previsione/tendenza.

Gli avvisi abbiamo già visto cosa sono nel caso in cui questi siano trasmessi in maniera

isolata, nella parte relativa alla situazione troviamo la descrizione sintetica del campo bari

co e frontologico presente nella zona di mare considerata e nell’ultima parte, ossia quella

relativa a previsioni/tendenza troviamo i dati previsti di vento e visibilità.

I Meteomar più dettagliati forniscono anche i dati sullo stato del mare accodando una se

rie di messaggi SYNOP, che riguardano le osservazioni delle stazioni costiere. Il Meteomar

è diffuso in lingua nazionale e in inglese, questo vale per ogni paese.

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L A C H E C K L I S T D E L B U O N D I P O R T I S T A

Prima di mollare gli ormeggi, per una crociera lunga come per una breve, è importante

effettuare un controllo generale del mezzo e di tutto ciò che a bordo rappresenta un po

tenziale pericolo o uno strumento di sicurezza. Le norme a riguardo non devono essere

interpretate come delle imposizioni, sono in realtà uno strumento per tutelare la propria

e l’altrui incolumità.

La prima indicazione da seguire, prima ancora di salire a bordo, è la presa visione delle

condizioni meteo attuali e previste per l’area in cui si intende navigare. Sono disponibili

presso le Capitanerie ma si possono ricevere 24 ore su 24 sul canale 68 VHF, informazioni

diffuse anche su canali locali che è bene conoscere. Il Meteomar ci permette di disporre di

un quadro chiaro e costantemente aggiornato della situazione meteo locale e generale,

il che ci mette in condizioni di fare delle previsioni in funzione della nostra rotta prevista,

nonché eventualmente, di modificare per ragioni di sicurezza la pianificazione della no


stra crociera. Oggi grazie a Internet l’accesso all’informazione meteo è totale, pertanto,

arrivare in banchina senza avere un’idea di cosa ci aspetta dal punto di vista meteo non

prevede scusanti di nessun tipo.

L ’ I N D I S P E N S A B I L E C H E C K L I S T

1. Verifica delle condizioni generali dello scafo, la tenuta dei boccaporti e di tutti i sistemi

di apertura e chiusura;

2. Verifica dello stato e della tenuta dei paglioli;

3. Verifica delle condizioni delle casse d’aria per la riserva di spinta;

4. Verifica dei tappi e delle prese a mare;

5. Controllo dello stato degli ombrinali e di tutte le vie d’acqua;

6. Controllo e verifica delle pompe di sentina sia elettriche sia manuali;

7. Controllo per scoprire eventuali infiltrazioni di acqua sia dallo scafo sia dalla coperta;

8. Verifica della tenuta del serbatoio del combustibile, del tappo e dell’impianto fino alla

pompa del motore;

9. Verifica delle condizioni di tutte le manovre, fisse e correnti;

10. Verifica dello stato delle attrezzature di coperta, della o delle catene e di tutte le at

trezzature marinaresche;

11. Verifica dello stato delle battagliole, sostegni e cime di salvataggio;

12. Verifica di funzionamento delle luci di via, dei dispositivi di segnalazione acustica;

13. Censimento degli utensili e dei pezzi di rispetto presenti a bordo;

14. Verifica manuale dei livelli di carburante e acqua;

15. Prova di funzionamento e controllo dei collegamenti dell’apparato radio;

16. Controllo accumulatori: pulizia contatti, livello liquidi, tensioni e tenuta tappi;

17. Pulizia dell’imbarcazione ed eventuale sbarco di materiale combustibile non stretta

mente necessario (vedi alcool);

18. Verifica dello stato degli elementi identificativi dell’unità, quindi, sigla/numero, nome

e condizioni bandiera di nazionalità.

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Queste sono le indicazioni fondamentali da tenere presenti ogni qual volta si intende

affrontare il mare, naturalmente vanno integrate con l’esperienza specifica sulla propria

barca che permettere di conoscere i punti deboli dell’unità che richiedono attenzioni

particolari. Di seguito vogliamo rammentare quali equipaggiamenti e dotazioni si devono

necessariamente avere a bordo per affrontare la navigazione.

D O T A Z I O N I E D E Q U I P A G G I A M E N T I F O N D A M E N T A L I

1. Giubbotti di salvataggio per tutte le persone a bordo;

2. Salvagente anulari pronti all’uso;

3. Ancora con catena e cima proporzionate ai fondali sui quali si intende operare;

4. Remi e scalmi efficienti;

5. Bussola magnetica sottoposta a periodica verifica;

6. Carte e pubblicazioni nautiche aggiornate;

7. Estintori pronti all’uso e facilmente raggiungibili in caso di necessità;

8. Fuochi, razzi e segnali ben conservati e in corso di validità;

9. Torcia impermeabile con batterie fresche;

10. Cassetta di pronto soccorso integrata con farmaci specifici non menzionati nell’elenco

previsto per legge, ma che si ritengono utili nel corso della navigazione;

11. Coltello dotato di lama e seghetto;

12. Fiammiferi, meglio se del tipo incerato, in quanto resistono più di altri al vento e

durano anche di più;

13. Acqua potabile in quantità adeguata e cibo adeguato alla situazione e agli ospiti;

14. Autogonfiabile revisionato e pronto all’uso, ma soprattutto posizionato in modo da

assicurare la sua messa a mare in tempi rapidi e in sicurezza;

15. Preparazione di un contenitore stagno nel quale inserire dotazioni utili nel caso di

abbandono nave, denominato Panic Bag.


I L P A N I C B A G

Le zattere autogonfiabili sono dotate di qualcosa di simile e contengono un coltello, len

za per pescare, fiammiferi incerati e altri elementi essenziali ritenuti fondamentali per la

sopravvivenza. Il panic bag che noi consigliamo di realizzare prima di affrontare naviga

zioni impegnative è qualcosa di più completo. Innanzi tutto il suo contenitore deve esse

re stagno. Tra quelli che maggiormente si prestano per tale operazione troviamo i piccoli

fusti plastici utilizzati per la conservazione di derrate alimentari, i quali sono dotati di un

ampio tappo a vite superiore che assicura la giusta tenuta.

Trovato il contenitore il nostro obiettivo è quello di immedesimarci nella condizione di

naufrago, quindi, riuscire a intravedere quali possono essere le cose in grado di offrirci la

maggiore sopravvivenza possibile, perché questo è e deve sempre essere l’obiettivo del

naufrago, sopravvivere.

Naturalmente la prima cosa è l’acqua, fermo restando che Alain Bombard, medico fran

cese che naufragò volontariamente per dimostrare che sarebbe riuscito a vivere compor

tandosi anche in modo contrario alle indicazioni fino ad allora, gli anni ’50, ritenute linee

guida di natura medica. Egli dimostrò che è possibile bere acqua di mare, il trucco è come

berla, dimostrò inoltre che si può ricavare acqua dalla spremitura delle prede pescate con

sistemi rudimentali, dimostrò che la sopravvivenza è il risultato di delicati equilibri fisio

logici che non prescindono dalla condizione psicologica del naufrago, che deve sempre

essere tesa alla sopravvivenza per arrivare ad essere soccorso e non ritrovato.

Tutto questo si può trovare nel libro che egli scrisse dopo questa sua audace avventura, il

cui titolo è Naufragio Volontario.

Torniamo al nostro panic bag, abbiamo identificato nell’acqua la prima cosa da inserire

all’interno del nostro prezioso contenitore, poi sicuramente strumenti per definire il pun

to nave, dal GPS portatile al sestante, poi un coltello multifunzione in acciaio inox, mate

riale per pescare, un VHF portatile con batterie fresche, alimenti compatti ma molto ener

getici come barrette per sportivi, scatolame, zucchero o miele ben conservati, sacchetti di

plastica per raccogliere acqua piovana, magliette o stracci di cotone utili per raccogliere il

plancton, cime di piccole dimensioni ma robuste, contenitori di plastica.

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Queste sono le cose fondamentali da inserire in un panic bag preventivo, ossia un conte

nitore da tenere pronto in caso di necessità. Bisogna però considerare che questo ogget

to nasce come strumento da realizzare in emergenza, ossia, durante le fasi che precedono

l’abbandono nave. In pratica, un membro dell’equipaggio si incarica di prendere un con

tenitore, uno zaino, una borsa, un sacco, e di inserirci tutto quello che ritiene fondamen

tale per la sopravvivenza dell’equipaggio a bordo della zattera.

Questo è il panic bag, e il suo utilizzo deve poi essere razionale. Il comandante una volta

a bordo della zattera conterà i membri dell’equipaggio e farà le razioni giornaliere, oltre a

organizzare la pesca e la raccolta di acqua piovana e di condensa. È importante non por

tare a bordo della zattera oggetti che possano in qualche modo pregiudicarne la tenuta,

quindi, oggetti taglienti non protetti.

Prima di mollare gli ormeggi, qualora si intenda affrontare una navigazione impegnativa

sia per la distanza dalla costa sia per i tempi previsti, è buona norma compilare presso la

Capitaneria di Porto più vicina il Modulo Notizie Utili per la ricerca e il soccorso (S.A.R.).

Detto modulo può anche essere lasciato a persona amica che si impegna in caso di ne

cessità, per esempio mancato rientro nel giorno previsto, a comunicarne il contenuto alla

Capitaneria di Porto.

L A R A D I O E L A T V A B O R D O

LA TV A BORDO

Da ormai qualche anno l’utilizzo della televisione si è imposto anche a bordo delle im

barcazioni da diporto, complici l’abbattimento dei costi e soprattutto la semplificazione

e la riduzione di ingombro degli apparati. Sul mercato possiamo trovare video LCD o al

plasma in grado di accontentare qualsiasi tipo di diportista, così come in commercio sono

disponibili radio di ogni genere e dimensione.

Per tutti però, trattandosi di apparati che hanno il compito di decodificare e dare forma

a segnali radio, i problemi di natura tecnica sono i medesimi. Proviamo a vedere insieme


di cosa si tratta e soprattutto come risolvere i più comuni. Come abbiamo ampiamente

illustrato i segnali radio, in particolare quelli ad alta frequenza solitamente utilizzati per

la trasmissione da parte delle emittenti radio e TV, si propagano per via diretta, dunque,

sono sensibili a fenomeni e situazioni naturali che possono determinarne una perdita di

efficacia, tra questi come abbiamo visto rientra la curvatura terrestre.

Come tutti i segnali in alta frequenza VHF e UHF per essere ricevuti bene, quindi con tutte

le informazioni che permettono di avere una buona visione di una trasmissione video o di

un segnale della radio commerciale, richiedono prima di ogni altra cosa una buona anten

na. Inoltre necessaria una buona discesa di antenna, vale a dire un cavo adeguato e cioè

in grado di assorbire solo una minima parte del segnale ricevuto, si chiamano appunto

cavi a bassa attenuazione e sono utilizzati in particolare per tutte quelle applicazioni in cui

le frequenze in gioco sono molto alte, come nel caso delle VHF o delle UHF solitamente

utilizzate dai segnali radio e TV.

Ma la televisione nel tempo ha trovato anche altre vie di irradiazione alternative a quella

terrestre analogica classica, la stessa che per decenni abbiamo ricevuto tutti nelle nostre

abitazioni. Quella più simile anche se più recente è sicuramente la digitale terrestre, tipo

di trasmissione che permette la visione di programmi diversi da quelli distribuiti sulla rete

analogica convenzionale oltre ad applicazioni possibili solo grazie alla tecnologia digitale,

come programmi di intrattenimento e altro.

Questo genere di segnali, come tutti quelli digitali, sono particolarmente sensibili alle

variazioni di campo, vale a dire che per loro natura sono molto sensibili alla diminuzione

del segnale ricevuto. Tanto per citare un esempio forse più vicino a tutti quelli che da

anni utilizzano il telefonino in mare, quando utilizzavamo il cellulare analogico, l’ETACS

per intenderci, potevamo comunicare agevolmente anche a grande distanza dalla costa,

ma con il passaggio al GSM questo grande vantaggio è finito. La ragione è da ricercare

nella natura del segnale trasmesso, che essendo di tipo digitale se perde parte dell’infor

mazione perde l’intero “messaggio”, a differenza dell’analogico che permette comunque

di rendere intellegibili segnali anche deboli.

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La trasmissione digitale avviene mediante il transito di informazioni a pacchetti, ognuno

dei quali contiene una parte dell’informazione trasmessa, se questi pacchetti arrivano

confusi o incompleti si perde l’intero contenuto. Con l’analogico si può perdere una parte

dell’informazione totale ma si riceve il resto.

La sintesi adoperata da chi scrive per spiegare questo fenomeno è drastica, ma ciò che

maggiormente ci interessa in questa sede e far comprendere le differenze pratiche tra un

sistema e l’altro e non la teoria che a pochi interessa, in pratica i proprietari del trasmet

titore possono inviare 6 canali digitali ogni frequenza con potenze minori, minori costi di

manutenzione ed energia elettrica.

In ogni caso, tornando alla nostra televisione digitale, per far sì che i segnali siano tradu

cibili in immagini sul nostro apparato TV questi devono essere di buona qualità, dunque,

come abbiamo visto, il primo ingrediente della ricetta è sicuramente una buona antenna,

poi la discesa e infine gli apparati perché anche i televisori e i decoder non sono tutti

uguali il televisore da 200 € derivato da un monitor per computer non avrà di sicuro la

stessa sensibilità di un vero televisore da 600 €, così pure per i decoder più economici.

Un’altra forma di trasmissione del segnale TV è quella satellitare a circa 12 GHz, sistema

che permette di superare la barriera dettata dalla curvatura terrestre e dalle zone non

raggiunte dall’irradiazione dei ponti radio terrestri.

Anche in questo caso ci troviamo di fronte a un sistema che richiede un’antenna adegua

ta, dove per adeguata dobbiamo leggere però qualcosa che va anche al di là dell’elevato

guadagno, in quanto il satellite deve sempre essere visto dalla nostra parabola e questo

implica una funzione particolare che è il puntamento.

Diverse aziende si sono prodigate negli ultimi anni per produrre antenne capaci di rilevare

e mantenere il contatto con il satellite prescelto per la visione dei canali televisivi, anche

se, sono davvero poche quelle che sono state capaci di produrre antenne che permetto

no la visione di un programma senza interruzioni anche nel corso della navigazione.

I problemi da risolvere sono una rapida ricerca del satellite, il puntamento, il mantenimen

to del segnale anche a seguito di variazioni di rotta o comunque degli elementi del moto,


un elevato guadagno. Detta così sembrano problemi da poco, nella realtà le aziende im

pegnate nello sviluppo di questo tipo di soluzioni hanno dovuto effettuare numerosi

esperimenti per poter raggiungere i livelli oggi riscontrabili e comunque non raggiunti

da tutti. Uno dei problemi che maggiormente affliggeva questo genere di sistemi era

legato alla velocità di ricerca e acquisizione del segnale satellitare, problema risolto con

l’adozione di circuiti e soluzioni che hanno di fatto sostituito sistemi come la girobus

sola tradizionale, oggi sviluppata in forma elettronica il che la rende molto più rapida e

soprattutto insensibile a tutti quei fenomeni atmosferici che prima ne condizionavano il

corretto funzionamento.

Per poter agganciare rapidamente un satellite è necessario conoscerne le effemeridi, os

sia la posizione spaziale rispetto a quella del mezzo su cui è installata l’antenna in tempo

reale, per poter fare questo è necessario un processore capace di attingere a un database

che gli fornisce i dati di posizione del satellite i quali saranno elaborati in funzione della

posizione della nostra unità portando l’antenna nel punto esatto in cui si trova il satellite.

Tutto questo avviene in pochi istanti, si tratta dell’elaborazione di dati digitali e oggi i

processori in commercio sono molto veloci.

Ricapitolando, bisogna sapere dove si trova il satellite, puntarci l’antenna che ricordiamo

essere fortemente direttiva 2/3 gradi per poter avere il massimo del guadagno possibile,

rilevare il satellite, decodificarlo e inviare il segnale al nostro apparato TV, il tutto assicu

randoci che la nostra antenna sia capace di rimanere agganciata al satellite nonostante la

barca sia in movimento. Le antenne usate per questo tipo di applicazioni sono movimen

tabili su due assi, quello verticale e quello orizzontale, dunque, una buona antenna deve

avere anche delle caratteristiche particolari legate a questo genere di movimenti oltre

che garantire un guadagno adeguato.

Ma non è tutto, perché è molto importante l’intero sistema di ricezione del segnale e non

la sola antenna, infatti, insieme all’elemento aereo che installeremo sul nostro roll bar o

sul fly, è corredata anche una centralina deputata ad assicurare l’elaborazione di tutti quei

dati necessari per garantire una buona visione della TV in mare.

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Abbiamo eseguito un’estrema sintesi della visione dei programmi TV in mare, si consideri

che oggi a differenza del passato si possono vedere tutti i programmi che solitamente

erano visibili solo stando a casa o comunque sulla terra ferma, inoltre, grazie allo sviluppo

tecnologico, molte antenne sono anche capaci di operare con satelliti che distribuiscono

un segnale a larga banda per accedere a Internet ad alta velocità.

LA RADIO AM/FM

Per quanto riguarda la ricezione dei segnali radio commerciali il discorso non si discosta

molto da quello fatto in forma generica sulle antenne, si consideri che il broadcasting

radiofonico è distribuito su frequenza molto basse, come per esempio le MF e le HF,

oppure come nel caso delle FM su quelle VHF da 88 a 108 MHz. Dunque, anche in questo

caso è l’antenna a fare la differenza, e anche in questo caso in commercio ne troviamo di


tutti i tipi, anche se, come abbiamo detto in precedenza, non sono tutte uguali. L’intrat

tenimento a bordo delle imbarcazioni da diporto sta evolvendo rapidamente, dai sistemi

che operano in locale a quelli che si avvalgono di segnali radio analogici o digitali, per

tutto questo è necessario disporre di mezzi adeguati per far sì che un programma TV o il

collegamento a Internet siano solo un piacere e non fonte di malumori.

LA MUSICA A BORDO

La musica è una delle arti alle quali non si può rinunciare nei momenti di relax, per que

sto numerose aziende si sono prodigate per produrre apparati in grado di sopportare gli

stress legati all’ambiente marino. In passato lettori analogici di nastri magnetici, poi i CD,

hanno rappresentato i supporti grazie ai quali era possibile ascoltare la propria musica

preferita in qualsiasi momento.

L’avvento della musica digitale, iniziato proprio con i CD, ha permesso però di percorrere

altre strade, come per esempio quella degli ormai noti file MP3, che grazie a una compres

sione garantiscono ore e ore di musica in un volume di spazio contenuto. Tale tecnologia

ha imposto un adeguamento anche nei mezzi che ci permettono di ascoltarla, dunque,

lettori di file MP3 sempre più piccoli e potenti per le loro funzioni ma anche sistemi in

grado di memorizzare una gran quantità di dati e di riprodurli a nostra scelta. In questo

caso si tratta di impianti che possono memorizzare e riprodurre musica, film, videogiochi,

archivi, programmi informatici per far fronte a necessità lavorative anche stando lontani

dalla propria dimora abituale, insomma, dei veri e propri sistemi integrati per l’intratteni

mento. Il vantaggio è che anziché avere più apparati, dunque più linee di alimentazione

e cavi che circolano per la barca, con un unico sistema disponiamo di tutto quello che ci

serve per il nostro intrattenimento.

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G L O M E X E L E S U E P R O P O S T E D ’ A N T E N N A

Concludiamo il nostro percorso sull’analisi delle trasmissioni radio in mare, con un capito

lo dedicato ai prodotti dell’azienda Glomex. Innanzi tutto riteniamo necessario segnalare

che si tratta di una delle aziende leader nel mondo nella progettazione e nella produzione

di sistemi d’antenna marini. Non è un caso dunque, che i suoi prodotti siano accolti con

favore da numerosi cantieri internazionali, i quali intravedono in Glomex uno dei fornitori

di riferimento per le dotazioni delle barche che producono.

L’elenco è molto lungo, ma basta girare in un qualsiasi porto per scorgere il marchio Glo

mex con cui l’azienda personalizza ogni suo prodotto, dal più semplice al più complesso.

È interessante segnalare che Glomex offre con tutti i prodotti che commercializza una

formula di garanzia che la dice lunga sulla qualità dei materiali impiegati, infatti, si tratta

di una garanzia a vita sulla quasi totalità della gamma che l’azienda rilascia con il prodotto

solo perché non nutre alcun dubbio sulle materie prime utilizzate e sull’assemblaggio

delle parti, curato pezzo per pezzo dai tecnici che ogni giorno operano in azienda secon

do standard qualitativi di assoluto rilievo.

Per quanto riguarda le qualità elettriche delle antenne Glomex, queste sono garantite da

uno sviluppo progettuale nato dall’esperienza del titolare come navigante e come tecni

co, nonché, dalle competenze di personale altamente qualificato che quotidianamente è

impegnato nella ricerca e nello sviluppo di soluzioni d’avanguardia.

Da questo lavoro di laboratorio oltre al perfezionamento dei prodotti prima che siano

immessi sul mercato, nascono i sistemi d’antenna evoluti rivolti alla ricezione dei segnali

TV, radio e Internet, destinati ad equipaggiare mezzi in movimento.

Glomex infatti, pur avendo nel settore marino una posizione di leader nel settore di ap

partenenza, si rivolge anche al mercato dell’automotive, in particolare nel segmento dei

camper. Per ciò che riguarda la cura di progettazione e costruzione, i materiali scelti e

dunque la garanzia, sono perfettamente identici.

La filosofia che sin dall’inizio ha spinto il management dell’azienda a sviluppare una linea

di prodotti destinati a garantire nel migliore dei modi le comunicazioni per i mezzi in mo

vimento, è stata quella di realizzare prodotti in serie di qualità ai massimi livelli possibili,


garantendo prezzi in linea con il valore globale del bene su cui dovranno essere installati.

In pratica si tratta di una scelta che ha comportato lo sviluppo di sistemi che oltre ad

essere qualitativamente privi di compromessi, devono necessariamente essere realizzati

con processi industriali capaci di contenere i costi. Ricerca, sviluppo e ingegnerizzazione

della produzione sono gli ingredienti alla base del successo di Glomex.

Intendiamo ora proporre una panoramica sui tanti prodotti dell’azienda di Ravenna, tutti

destinati a garantire comunicazioni efficaci o momenti di relax a bordo di barche, camper

e altri mezzi in movimento. La produzione si divide in antenne per comunicazioni radio,

dunque VHF, SSB, AIS, ORBCOMM, CB e cellulari GSM, sistemi riceventi satellitari e terrestri

per segnali TV e radio.

Il catalogo Glomex comprende anche numerosi accessori sviluppati dall’azienda per com

pletare gli impianti delle telecomunicazioni di bordo, vale a dire supporti, altoparlanti

stagni, piastre di massa, cavi coassiali di vario tipo, connettori e accessori vari.

Come è facile intuire l’azienda è totalmente impegnata su un unico settore, motivo per

cui l’eccellenza dei suoi prodotti è garantita da personale che studia e sviluppa sempre e

solo prodotti affini alla propria esperienza.

In questa occasione, dopo avervi illustrato le diverse ragioni che determinano la qualità di

un’antenna, che rammentiamo essere principalmente le sue capacità elettriche e dunque

il suo guadagno reale, oltre alla qualità dei materiali che la compongono per assicurarne

la durata, passeremo in rassegna alcuni dei prodotti Glomex.

Antenne VHF-SSB

Glomex, forte dell’esperienza maturata anche nel settore navale, ha sviluppato una gam

ma di antenne che comprende tanto piccoli elementi radianti d’emergenza quanto an

tenne ad alto guadagno, dunque, di grandi dimensioni.

Per quanto riguarda le frequenza VHF, rivolgendosi a mezzi di qualsiasi dimensione Glomex

ha sviluppato prodotti in linea con la sua filosofia ma adattabili anche mezzi compatti.

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Dunque, antenne di elevata qualità ma compatte, come per esempio la serie a 3db alta

appena 90 cm. In questo caso, come per tutte le altre antenne della gamma, le possibilità

di installazione sono molteplici grazie ai diversi support che l’azienda ha sviluppato, gra

zie ai quali si possono installare su tubi d’acciaio, su pareti delle sovrastrutture, in plancia

e in qualsiasi posizione sia ritenuta adeguata per un efficace funzionamento.

Da notare che nonostante si tratti di prodotti dal prezzo contenuto, sono realizzati con

componenti uguali a quelli impiegati sulle altre antenne, vale a dire materiali di prima

scelta per garantire durata e qualità elettriche non destinate a deteriorarsi con il passare

del tempo.

Sempre per le VHF il catalogo Glomex offre antenne di maggiore guadagno, vale a dire

la serie a 6 db e quella a 9, destinate ad equipaggiare imbarcazioni che per dimensioni e

potenzialità di navigazione necessitano di impianti ad elevata efficienza.

Per sedare dubbi sulla necessità di avere antenne con guadagni reali simili, si rimanda alle

immagini allegate sull’effetto del guadagno sulla portata delle comunicazioni.

Per quanto riguarda le SSB, dunque le frequenza comprese tra 0 e 30 MHz, Glomex pro

pone antenne robuste ed esteticamente uguali alle VHF da 9 db, questo per garantire

simmetria estetica a quelle barche che pur volendo impianti efficaci non possono rinun

ciare all’estetica. Si tratta di antenne studiate per poter operare sull’intera gamma da 0 a

30 MHz, grazie all’adozione di accordatori d’antenna ai quali non è richiesto un intervento

eccessivo con perdite dovute all’adattamento di rilievo.

Anche in questo caso è l’esperienza e lo studio a far sì che sia possibile realizzare un ele

mento radiante efficace sull’intera gamma cui è destinato nell’impiego.

Il tutto realizzato con una struttura in fibra di vetro ed elementi in acciaio inox capaci di

garantirne la resistenza meccanica anche negli impieghi più gravosi, motivo per cui le an

tenne Glomex sono spesso scelte da professionisti che non possono rischiare di mandare

in pezzi l’elemento fondamentale per le comunicazioni via radio.

Tutte le antenne Glomex hanno anche un’altra caratteristica legata alla scelta delle ma

terie prime, ossia, i materiali impiegati assicurano la loro durata anche in termini esteti


ci, mantengono inalterato nel tempo il loro aspetto e non contribuiscono mai a fornire

un’immagine di degrado del mezzo che li ospita.

Altre antenne Glomex di tipo stilo, ossia caratterizzate da un elemento verticale, sono de

stinate a servizi quali ricezione radio broadcasting AM/FM, ricetrasmissione segnali GSM

e CB, e di recente anche antenne appositamente dedicate alla banda VHF nella porzione

riservata alla trasmissione dei dati digitali per l’AIS, Automaic Identification System.

DC GROUND DELL’ANTENNA

Misurando con un tester in Ohm un’antenna si verifica che vi è un corto circuito. Tale so

luzione costruttiva serve per ridurre le correnti statiche che si possono creare nell’antenna

senza ricorrere ad un collegamento a massa e Glomex adotta questo schema per tutte

le sue antenne. Grazie al circuito interno che minimizza le correnti statiche, le antenne

Glomex non richiedono un collegamento a massa.

A N T E N N E S A T E L L I T A R I G L O M E X: T E C N O L O G I A D ’ A V A N G U A R D I A P E R C H I U N Q U E S I A I N M O V I M E N T O

Come abbiamo avuto modo di illustrare in precedenza, le trasmissioni satellitari sfruttano

frequenze molto elevate e per questo particolarmente direttive. È facile intuire che, per

ricevere i segnali dei satelliti da mezzi in movimento, sono necessarie delle soluzioni tec

niche particolari. Sono ormai numerose le aziende che si sono dedicate alla produzione

di sistemi di questo tipo, ma sono altresì poche quelle capaci di assicurare servizi continui

e soprattutto costi sostenibili.

La ragione risiede principalmente nell’intenso lavoro di ricerca e sviluppo che tali sistemi

hanno richiesto sinora, in quanto la tecnologia sfruttata è molto sofisticata. Glomex ha af

frontato il problema sin dagli albori delle trasmissioni satellitari dei segnali TV, analizzan

do da subito i problemi che comportava tale attività soprattutto sui mezzi in movimento.

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Il lavoro di ricerca e sviluppo lo ha svolto presso i suoi laboratori a terra e su mezzi mobili

appositamente attrezzati per lo scopo, infatti, Glomex è proprietaria di un furgone labo

ratorio e di una barca dedicata agli esperimenti in mare.

Su questi mezzi sono stati testati tutti i prodotti dell’azienda, ma in particolare le antenne

satellitari, più suscettibili ai movimenti del mezzo che le ospita. Il programma di sviluppo

di questi prodotti ha interessato tanto la parte elettrica quanto quella elettronica, portan

do la ricerca a risolvere problemi di natura elettromeccanica non indifferenti, in quanto si

tratta di antenne in continuo movimento. La costanza dei tecnici e la loro professionalità

ha dato come frutto antenne di vario tipo e dimensione che proprio della capacità di

agganciare e mantenere il segnale fanno il loro punto di forza.

Le soluzioni sviluppate nel tempo sono numerose e interessano tutte le aree di ricerca

che hanno portato ai prodotti finali. Da segnaler è che tutte le antenne satellitari Glomex

sono aggiornabili, circostanza che permette di fare degli upgrade degli impianti senza

doverli sostituire, potendo sempre essere al passo con la ricerca che l’azienda svolge quo

tidianamente.

Gli ultimi modelli

V E N U S

Antenna dotata di parabola da 39 cm di diametro, è destinata a chi ha necessità di com

binare le prestazioni dell’impianto con un ridotto impatto estetico. L’elemento ricevente

è stabilizzato su piattaforma mobile su due assi con terzo asse interpolato, in grado di

garantire la rapida acquisizione del segnale e il mantenimento anche in seguito a repen

tine variazioni di rotta.

L’impianto è fornito completo di convertitore DC/DC e dunque, può essere alimentato a

12 o 24 V, inoltre, comprende unità di controllo con display LCD di facile uso e interpre

tazione dei comandi e delle informazioni che fornisce, per la gestione de sette satelliti

precaricati nella sua memoria e rilevati grazie al sistema NIT.

Come per tutte le antenne Glomex anche in questo caso si tratta di un impianto facile da

installare, grazie all’adozione del sistema SCC, ossia Single Cable Connection, che prevede

un’unica discesa dall’antenna al sistema televisivo nella quale è presente tanto l’alimenta

zione quanto il segnale satellitare.


Anche Venus è interamente Made in Italy e combina elementi di altissima tecnologia e

finiture in linea con l’estetica sempre più evoluta degli attuali yacht.

S A T U R N 1

Concettualmente simile alla Venus, Saturn 1 si differenzia per la presenza di una parabola

di dimensioni maggiori, grazie alla quale è possibile ricevere efficacemente il segnale TV

satellitare anche in zone nelle quali la copertura è minore.

Nonostante l’antenna abbia un diametro comunque contenuto in 47 cm, le sue caratteri

stiche la rendono idonea per la maggior parte delle applicazioni.

S A T U R N 3

Del tutto identica alla Saturn 1 ma con ben tre uscite per il decoder, il che permette di

sfruttare la sua discesa per tre differenti ambienti nei quali si può godere contemporane

amente di tre differenti programmi TV.

M A R S 1

La tecnologia alla base di questa antenna ad alte prestazioni è la stessa che Glomex ha

sviluppato per tutti i suoi sistemi riceventi di questo tipo. Dunque, elettronica di ultima

generazione, componenti elettromeccanici moderni e soprattutto affidabili, velocità di

ricerca e acquisizione del segnale ridotta e capacità di mantenimento del contatto con

il satellite anche su mezzi destinati a subire continue e repentine variazioni di assetto.

La differenza con gli impianti precedentemente esposti sta nelle dimensioni del disco

ricevente, che in questo caso è di 60 cm di diametro. Naturalmente, per quanto abbiamo

illustrato in precedenza, un’antenna di dimensioni maggiori è in grado di catturare anche

segnali più deboli, il che si traduce nella capacità di ricevere anche con condizioni meteo

avverse e in luoghi in cui il segnale non è ottimale.

M A R S 3

Anche in questo caso ci troviamo di fronte alla variante della medesima antenna che

differisce dal modello Mars 1 per il numero di uscite destinate ad altrettanti decoder, in

questo caso 3.

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Codice


C A R A T T E R I S T I C H E C O M U N I A L L E A N T E N N E S A T E L L I T A R I G L O M E X T V D V B

I giroscopi elettronici installati direttamente sul disco dell’antenna

permettono di controbilanciare i movimenti della barca per una

compensazione più veloce e precisa del rollio e del beccheggio di

sponibile oggi sul mercato.

Permette all’antenna di ruotare su se stessa all’infinito, poiché non

è necessario il riavvolgimento del cavo coassiale.

È uno speciale controllo per assicurarsi che l’antenna agganci esat

tamente il satellite che volete, dato che il piccolo angolo di separa

zione fra un satellite e l’altro potrebbe generare problemi nel man

tenimento del segnale.

No connessione GPS.

Nessuna compensazione o deviazione richiesta se l’imbarcazione è

vicino a fonti magnetiche quali imbarcazioni di metallo, gru, edifici,

ecc..

Digital Video Broadcasting: la modalità digitale terrestre di diffusio

ne del segnale televisivo prossima a divenire lo standard unico.

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S E M P R E T V , M A T E R R E S T R E E D I G I T A L E

Come abbiamo detto in precedenza Glomex ha studiato sempre con molta attenzione il

problema della ricezione dei segnali TV a bordo di mezzi in movimento, sia un camper

o una barca. Naturalmente la diffusione del segnale TV terrestre ha sempre interessato

l’azienda che ne ha seguito gli sviluppi fino alla comparsa del digitale terrestre, DVBT, os

sia, digital video broadcasting terrestrial. Per il segnale analogico i problemi da risolvere

sono sempre stati legati al puntamento, anche se, in questo caso si tratta di puntamento

verso il ponte radio terrestre e non verso un satellite.

Nel tempo sono comparsi sistemi omnidirezionali che hanno anche dato risultati soddi

sfacenti, ma per Glomex soddisfacenti non significa ottimali e quindi la ricerca non si e

mai interrotta. Inevitabile per Glomex, approdare anche per il digitale terrestre a sistemi

d’antenna movimentati e particolarmente raffinati sul piano tecnologico.

Attualmente la diffusione dei segnali TV terrestri è ancora sia analogica sia digitale, quin

di, Glomex propone sistemi capaci di garantire la ricezione di entrambe le modalità ben

ché l’analogico sia destinato a scomparire.

La caratteristica dei segnali digitali è quella di essere qualitativamente superiore per ra

gioni tecniche che non ci dilunghiamo a spiegare, ma di contro una spiccata antipatia per

i segnali deboli, che si traducono inevitabilmente in perdita di informazioni.

Consapevole di questo, Glomex ha studiato sistemi ad altissima efficienza, capaci non

solo di orientarsi sul ponte radio trasmittente con efficacia e in modo continuo, ma anche

di non subire perdite di informazioni con segnali deboli o saturazione con segnali troppo

forti. Tutto questo è stato possibile combinando elementi riceventi ad elevato guadagno

con impianti elettronici capaci di gestire questo guadagno per offrire al ricevitore sempre

un segnale pulito e quantitativamente appropriato.

La combinazione di elementi riceventi direttivi con elementi omnidirezionali, posizionati

su piani diversi, ossia uno polarizzato verticalmente e l’altro orizzontalmente, garantisce la


cattura del segnale anche in condizioni difficili. L’impianto a valle, costituito da un ampli

ficatore capace di enfatizzare il segnale senza inserire rumore, fa il resto quando i segnali

sono deboli. Quando i segnali sono forti il medesimo circuito dotato di By-Pass lascia che

passino fino al ricevitore così come sono ricevuti. Gestire il posizionamento dell’antenna

è semplicissimo, in quanto la centralina è di facile interpretazione e permette di vedere

rapidamente quando il segnale ricevuto è “buono”, dunque, quando è arrivato il momen

to di fermare la nostra antenna e godersi lo spettacolo.

Tra i prodotti Glomex, destinati alla TV terrestre, tecnologicamente avanzati e in grado di

offrire prestazioni tali da assicurare sempre la visione del programma preferito, troviamo

la V9130.

In sintesi, è un sistema ricevente semplice, efficace e comodo da usare con il telecoman

do in dotazione, dal quale poter gestire l’impianto stando comodamente seduti.

Con questa antenna non ci saranno gran premi o partite che non si potranno vedere per

ché si è scelto di affrontare un’uscita in barca o con il camper.

Non ci resta che concludere il nostro viaggio nell’affascinante mondo delle telecomuni

cazioni in mare, sperando di aver offerto a tutti risposte esaustive e soprattutto semplici.

Abbiamo fatto del nostro meglio per non approfondire argomenti di natura tecnica, dob

biamo dire senza grandi sforzi, del resto questo libro non è un manuale tecnico ma una

semplice guida per tutti.

Consapevoli di aver annoiato molti già vicini alla materia, ci auguriamo di aver sedato

dubbi o quantomeno aiutato a comprendere i fenomeni alla base delle trasmissioni in

mare a tutti gli altri.

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YOU ARE NEVER ALONE ON THE WATER è un testo scrit

to per aiutare chiunque a comprendere i fenomeni alla

base della radio, gli stessi che determinano la qualità del

le comunicazioni con il VHF e della ricezione della TV a

bordo di un mezzo mobile. Abbiamo anche inserito molte

informazioni legate alla sicurezza in mare, in quanto l’in

tendimento è quello di offrire uno strumento da tenere

sempre a bordo, nel quale trovare elementi di radiotec

nica di base ma anche informazioni di carattere generale

per i naviganti. I nostri sforzi principali sono stati rivolti alla

semplicità di esposizione, per mettere chiunque in condi

zioni di comprendere questioni tecniche spesso ignorate

per la loro complessità. Naturalmente ci siamo rivolti a un

pubblico ampio, composto principalmente da persone che

non hanno mai avuto modo di avvicinarsi alla materia. YOU

ARE NEVER ALONE ON THE WATER lo abbiamo da subito

pensato per poter stare a bordo della barca durante le

crociere, da qui la scelta del formato, ma leggerlo prima di

prendere il mare è secondo noi utile, perché si parla anche

molto di sicurezza in termini pratici.

Angelo Colombo

Copia omaggio

Angelo Colombo - Piero...

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