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Analisi del nodo di Trapani “Birgi”

A cura degli:

Arch. Natalia Santoro e Ing. Francesco Castelluccio

Pubblica Amministrazione e Imprese sul Trasporto Aereo fra la Sicilia e Malta

03/07/2014 - La Tonnara di Bonagia - Piazza Tonnara Bonagia - Valderice (TP)

Indice dell’intervento

• Caratteristiche del nodo aeroportuale.

• Analisi preliminare dell’offerta e della domanda di traffico.

• Analisi dell’offerta di TPL.



La rete aeroportuale siciliana è costituita dagli aeroporti di Catania (6.400.000 pass), Palermo(4.400.000 pass), Trapani (1.900.000 pass) e Comiso, quest’ultimo aperto al traffico dalMaggio 2013, con un traffico complessivo di 60.000 passeggeri, (110.000 nel 2014).

Il Piano di Sviluppo della Rete Aeroportuale Italiana definisce i quattro scali siciliani a“sviluppo futuro correlato”, prevedendo la costituzione di due poli aeroportuali:

•Il polo occidentale, costituito dagli aeroporti di Palermo, considerato come scalo strategicoappartenente al core network nazionale, e Trapani, considerato come scalo primarioappartenente al comphrensive network, a prevalente sviluppo di particolari segmenti ditraffico, quale il traffico low cost.

•Il polo orientale, rappresentato dagli scali di Catania, considerato come scalo strategico, maappartenente al comphrensive network e non al core network (a causa di lacune nelledotazioni infrastrutturali che ne pregiudicano il rispetto degli standard di appartenenza taleinsieme), e Comiso, scalo secondario, considerato come riserva di capacità per il primo.

•Infine gli aeroporti di Lampedusa e Pantelleria, come scali secondari atti a garantire lacontinuità territoriale con le isole minori.

La rete aeroportuale siciliana



Gli aeroporti “strategici”, a prescindere dal volume di traffico, rispondono efficacemente alladomanda di trasporto aereo di ampi bacini di utenza, potendo garantire nel tempo talefunzione, per capacità delle infrastrutture e possibilità di potenziamento con impattiambientali sostenibili, per LOS offerti e grado di accessibilità, attuale e potenziale.

Gli aeroporti “primari”, a prescindere dal volume di traffico, attualmente presentanolimitazioni allo sviluppo quali vincoli ambientali, accessibilità inadeguata, ostacoli allosviluppo delle infrastrutture, etc. Tali scali soddisfano la domanda di ampi bacini di utenza eparticolari segmenti di traffico.




Caratteristiche del nodoInquadramento territoriale

L'Aeroporto di Trapani-Birgi è identificato dalla IATA con il codice TPSdall’ICAO con il codice LICT

Lo scalo Vincenzo Florio è un aeroporto militare italiano aperto al traffico civile ed è gestito in regime di concessione quarantennale dalla società AIRGEST.

Ricade sui territori dei comuni di Trapani e Marsala, accanto al fiume Birgi.



Caratteristiche del nodoAirside



Superficie sedime aeroportuale1.230.000 m2

(123 ettari)Piste 20 mov/h

Orientamento Lunghezza Larghezza13R/31L 2 695m larga 44m13L/31R 2 620m larga 30m

Caratteristiche del nodoApron e Landside



Caratteristiche del nodoTerminal



Caratteristiche del nodoI collegamenti con il territorio

Collegamenti stradali (auto privata, auto a nolo, taxi)• A29 - Palermo• SP21 - Trapani• SS115 - Marsala, Mazara del Vallo, Agrigento

Collegamenti TPL (autolinee pubbliche e private)• All'esterno del terminal aeroportuale sono presenti le

fermate dei mezzi pubblici di diverse compagnie che collegano l'aerostazione con diverse località dell'isola (tra queste Trapani, Marsala, Palermo, Mazara del Vallo, Menfi, Sciacca, Ribera, Porto Empedocle, Agrigento).

Collegamento ferroviario• A 2 km dall'aeroporto si trova la stazione di Motia-Birgi,

sulla linea ferroviaria Palermo-Trapani via Castelvetrano. Dalla stazione sono raggiungibili Trapani (tempo di percorrenza 15 minuti), Marsala (10 min.), Mazara del Vallo (30 min.), Castelvetrano (50 min.).



Distanze dall’Aeroporto delle maggiori località turistiche limitrofe

Distanza Tempo

Agrigento 170 2h

Erice 27 25’

Mazara 40 40’

Marsala 16 15’

Palermo 115 1h 15'

San Vito 65 1h

Scopello 60 45’

Segesta 40 25’

Selinunte 100 1h 15'

Network voli nazionali

Caratteristiche del nodoL’offerta di trasporto aereo



Network voli internazionali

Caratteristiche del nodoL’offerta di trasporto aereo



Trend storico passeggeri transitati (1998 - 2013)

Nell’anno 2013 lo scalo ha registrato costantemente dei valori positivi , l'anno si è chiuso con +17,86% di movimenti a frontedel +19% passeggeri.

Il numero complessivo di passeggeri accolti è stato pari a 1.878.557, mediamente quasi 159.000 al mese.

Trend mensile del numero di passeggeri in transito (2012- 2013)

Analisi preliminare della domandaIl traffico aereo sul “Vincenzo Florio”



Anno Nazionali Internaz. Totale Vari % a. pr.

2013 1.279.972 596.828 1.878.557 19,0%

2012 1.110.532 465.937 1.578.753 7,36

2011 918.027 550.769 1.470.508 12,6

2010 1.024.755 656.573 1.681.886 57,5

2009 757.555 301.308 1.069.528 100,5

2008 342.025 186.774 533.310 5,2

2007 432.943 72.946 507.185 62,3

2006 305.895 4.802 312.459 19,8

2005 385.612 2.194 389.735 5,2

2004 382.867 19.071 410.898 66,7

2003 224.663 2.281 246.474 393,6

2002 39.175 3.494 49.932 20,0

2001 44.702 5.732 62.430 82,3

2000 n.d. n.d. 34.321

0

500000

1000000

1500000

2000000

1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Total

National

International

Passeggeri mediamente trasportati verso le maggiori destinazioni internazionali per tratta (2013)


0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1

Gen Feb Mar Apr Mag Giu Lug Ago Set Ott Nov Dic

BADEN BEAUVAIS BILLUND CHARLEROI CRACOVIA BRATISLAVA189

170

151

132

113

95

76

57

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1


EINDHOVEN GIRONA HAHN FRANCOFORTE KAUNAS LEIPZIG LUBECCA GOTHENBURG

189

170

151

132

113

95

76

57

38



Nell’anno 2013 il maggior vettore operante sullo scalo (Ryanair) ha registrato costantemente load factor medisuperiori allo 0,7, a fronte di tratte operate mediamente trasportando mediamente più di 130 passeggeri.

Notevole è stata la crescita del traffico internazionale dello scalo trapanese del +28% rispetto all’annoprecedente. Dati in controtendenza rispetto all'andamento degli aeroporti italiani che registrano valori negativi.


Passeggeri mediamente trasportati verso le maggiori destinazioni internazionali per tratta (2013)

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1


LUTON MALTA MAASTRICHT MEMMINGEN STOCCOLMA VALENZIA RZESZOW VARSAVIA MANCHESTER

189

170

151

132

113

95

76

57



Offerta di trasporto aereo per Malta

Offerta voli Ryanair (2013) Trapani-La Valletta



Jan-Mar Apr-Oct Nov-Dec

MLA/ITA ITA/MLA MLA/ITA ITA/MLA MLA/ITA ITA/MLA

Sunday 10:20-11:10 09:05-9:55 17:55-18:45 16:40-17:30 10:20-11:10 09:05-9:55

Monday - - 22:55-23:45 21:40-22:30 - -

Tuesday - - - - - -

Wensday 06:05-06:55 07:20-08:10 15:55-16:45 14:40-15:30 06:05-06:55 07:20-08:10

Thursday - - - - - -

Friday - - 22:45-23:35 21:30-22:20 - -

Saturday - - 22:35-23:25 21:20-22:10 - -

Links in red are operated between July and October.Links in plum are operated between during August.Links in blue are operated between April andSeptember.

Passengers

Typical 2-class configuration 162

Typical 1-class configuration 189

Cargo 1,555 cu ft (44 cu m)

Engines CFMI CFM56-7

(maximum thrust) 27,300 lb

Maximum Fuel Capacity 6,875 U.S. gal (26,020 L)

Maximum Takeoff Weight 174,200 lb (79,010 kg)

Maximum Range (at 35,000 feet) 3,115 nautical miles (5,765 km)

Typical Cruise Speed (at 35,000 feet) 0.785 Mach

Basic Dimensions

Wing Span 112 ft 7 in (34.3 m)

With Winglets 117 ft 5 in (35.8 m)

Overall Length 129 ft 6 in (39.5 m)

Tail Height 41 ft 2 in (12.5 m)

Interior Cabin Width 11 ft 7 in (3.53 m)

Caratteristiche del Boeing 737-800 utilizzato da Ryanair

http://www.google.it/url?sa=i&rct=j&q=&esrc=s&frm=1&source=images&cd=&cad=rja&uact=8&docid=DJwAnBU3kyiLHM&tbnid=ZVTKwgngq1cMIM:&ved=0CAUQjRw&url=http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_7378_en.php&ei=j--xU42kHIfiPPnjgNgJ&bvm=bv.69837884,d.ZWU&psig=AFQjCNEjkfnDf-brtu1h7IxeRxcnDXGeiw&ust=1404256518750295

Passeggeri transitati traMalta e Sicilia attraversolo scalo trapanese (2013)

Nell’anno 2013 lo scalo ha registrato un traffico passeggeridi 37.333 unità con l’aeroporto internazionale della Valletta.

Le punte di traffico avvengono nel periodo estivo con unmassimo di quasi 6.000 passeggeri transitati, a fronte di 35voli mensili.

Durante la bassa stagione si registra un traffico medio quasidimezzato, a fronte di un decremento minore delle tratte(mediamente 26 al mese).


-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

Arr

Par

Tot

-

5

10

15

20

25

30

35

40

gen

-13

feb

-13

mar

-13

apr-

13

mag

-13

giu

-13

lug-

13

ago

-13

set-

13

ott

-13

no

v-1

3

dic

-13

Att

Dec

Tot

Movimenti di aeromobili tra Malta e Siciliasullo lo scalo trapanese (2013)

gen-13 feb-13 mar-13 apr-13 mag-13 giu-13 lug-13 ago-13 set-13 ott-13 nov-13 dic-13

Load factor medio 44,17% 39,83% 48,77% 65,14% 65,51% 72,56% 85,77% 86,56% 81,23% 65,34% 61,78% 47,93%



Dati Infodesk Aeroporto di Trapani (2008)

Analisi preliminare della domandaCaratteristiche di viaggio del campione intervistato (Infodesk 2008)





Analisi preliminare della domandaCaratteristiche di viaggio del campione intervistato (Infodesk 2008)



69%

16%

10% 5%

Age

18-30

31-40

41-50

51-60

48%52%

Gender

M

F

Analisi preliminare della domandaCaratteristiche socio-economiche del campione intervistato

(ARCES 2014) Dati aggregati

70%

30%

Economic Status

Occupied

Student77%

23%

Status

Single

Married



55%

45%

Frequency of service use

First Time

Second

Time

55%

45%

Origin of the travel

Malta Origin

Sicily Origin

17%

54%

29%

Travel companion

Alone

Friends

Family

25%

75%

FamilyWith children

Without

children



Analisi preliminare della domandaCaratteristiche socio-economiche e di viaggio del campione

intervistato (ARCES 2014) Dati aggregati

3,18%

96,82%

Purpose Of The Travel

Business

Tourism76%

24%

Driving License

Yes

Not



Analisi preliminare della domandaCaratteristiche di viaggiodel campione intervistato

(ARCES 2014) Dati aggregati

44,09%

52,73%

1,36% 1,82%

Final destination purpose

Malta Holiday

Sicily Holiday

Malta Work

Sicily Work

48,33%51,67%

Gender

M

F68,33%

15,83%

10,83%5,00%

Age

18-30

31-40

41-50

51-60

76,67%

23,33%

Status

Single

Married 84,17%

15,83%

Economic Status

Occupied

Student




(ARCES 2014) Dati disaggregati Malta Italia

48%52%


First Time

Second Time

14%

58%

28%

Travel companion

Alone

Friends

Family

29%

71%

FamilyWith children

Withoutchildren





70%

30%

Driving License

Yes

Not

66%

22%

12%

Final destination per Province

Trapani

Palermo

Agrigento

14%

23%

9%5%23%

9%

2%

3%

8%

4%

Mean destination per town/cityPALERMO

TRAPANI

Selinunte

Mazara

San Vito

AGRIGENTO

Marsala

1,67%17,50%

75,83%

5,00%

Accomodation

4-5 Hotel

2-3 Hotel

B&B

Agritourism





43,33%

45,83%

10,83%

Mean of transport choice

Car

Bus

Taxi

48%52%

Gender

M

F70%

15%

10%5%

Age

18-30

31-40

41-50

51-60

77%

23%

Status

Single

Married

54%

46%

Economic Status

Occupied

Student




(ARCES 2014) Dati disaggregati Italia Malta

62%

38%


First Time

Second Time

22%

49%

29%

Travel companion

Alone

Friends

Family

20,69%

79,31%

FamilyWith children

Withoutchildren





84%

16%

Driving License

Yes

Not

33%

19%8%

5%

3%

17%

3%12%

Mean destinations reached La Valletta

Naxxar

Zabbar

Rabat

Sliema

St Julian

Zurrieq

Gozo

12%

30%58%

Accomodation

4-5 Hotel

2-3 Hotel

B&B





63,00%

37,00%

Mean of transport choice

Bus

Taxi

Il piano di sviluppo e le lacune del sistema aeroportuale siciliano



L’insularità e la localizzazione periferica rispetto ai mercati europei ed ai principali fornitori di materie prime costituiscono attualmente fattori limitanti per lo sviluppo della Sicilia; gli indici sfavorevoli dello stato dell’economia e del turismo si riflettono sul traffico aereo internazionale, attualmente molto modesto (circa 20% sul totale) e sul traffico charter (6% sul totale).

L’insufficiente accessibilità ai poli di interesse turistico ed alle aree interne, gli eccessivi tempi di viaggio e l’inefficienza dei sistemi di trasporto, soprattutto in chiave di interscambio, determinano una perdita di competitività delle imprese ed in generale del territorio siciliano, anche in termini di attrattività turistica e commerciale.

Anche per il sistema aeroportuale siciliano la maggiore criticità è rappresentata dalla scarsa accessibilità ai poli aeroportuali da parte dell’utenza, misurabile in mancanza di infrastrutturazione e di servizi.

Il piano di sviluppo aeroportuale e le lacune del sistema siciliano



La programmazione infrastrutturale della Sicilia è basata su un imponente impianto strategico, finalizzato alla messa a sistema ed al potenziamento dei principali assi viari e ferroviari.

Tra le infrastrutture prioritarie che emanciperanno il sistema regionale si evidenziano il potenziamento dell’asse autostradale e della linea ferroviaria Palermo-Messina-Catania, l’ammodernamento/adeguamento del tratto Agrigento-Caltanissetta, collegato conla A19, già in fase di completamento, che consentirà un collegamento di rango autostradale tra la parte settentrionale e la parte meridionale dell’isola.

Nel medio periodo è infatti atteso, con una tempistica già prevista, il completamento dell’asse ferroviario Salerno - Palermo/Catania (per la tratta Messina-Palermo), nonché degli assi stradali Ragusa-Catania e Gela-Agrigento-Trapani.

Per l’aeroporto di Trapani sono previsti o già in fase di completamento:

• Costruzione del Grafo dell’offerta su gomma.

• Modello di scelta degli ipercammini.

• Comparazione tra le alternative di scelta efficienti ed individuazione delle criticità.

• Soluzioni proposte.

Analisi dell’offerta di TPL



Legenda colori

AEROPORTO"VINCENZO FLORIO"

Erice

Valderice

Custonaci

San Vito Lo Capo

Scopello

CalatafimiSegesta

Castellammaredel golfo

Palermo

Marsala

Salemi

Mazara del Vallo

Castelvetrano

Sciacca

Realmonte(Scala dei turchi)

Agrigento

Trapani

Porto Empedocle

Selinunte

Menfi

Alcamo

Costruzione del grafo dell’offerta su gomma



Modello di scelta degli ipercammini

• la definizione delle alternative di scelta.• l’individuazione dell’insieme delle alternative di scelta possibili.• la definizione del modello di scelta fra le alternative, che, a sua volta, implica

la definizione degli attributi e della utilità sistematica delle alternative.

A partire dal grafo della rete dei servizi di trasporto collettivo su gomma in uscitadall’aeroporto “Vincenzo Florio” si è scelto di studiare i sottografi (ipercammini)che modellano i collegamenti tra due coppie O–D (Origine–Destinazione)caratterizzate dalla presenza di più alternative di percorso.

Tale modello svolge la funzione di filtro: a partire dalle frequenze, dai tempi dipercorrenza, di attesa e dalle tariffe su ciascuno degli archi che compongonociascuno degli ipercammini, si individuano quelli maggiormente efficienti, isolandole alternative più convenienti, che nella successiva fase sono analizzate indettaglio.

La completa specificazione del modello di scelta del percorso richiede tre fasi:




•

Gh = Costo generalizzato del trasporto.

con: qkh probabilità di scelta del percorso k appartenente all’ipercammino h.Ck costo percepito del percorso k.

[h]

i l,h

j•

qkh è calcolata a partire dalla probabilità di diversione hlh sull’arco di salita l. che collega il nodo di diversione i con la linea j.con: Fl frequenza della linea (N°corse giornaliere/ 24h).

Lih insieme delle linee appartenenti all’ipercammino h.n generico arco i uscente dal nodo di diversione.

•




••



Nodo centroide

Nodo fermata

Nodo di diversione

Nodo di linea

Arco di attesa/diversione

Arco di salita

Arco di linea

Arco di discesa

Legenda nodi e archi

TERRAVISION

AST

OrigineAeroporto "Vincenzo Florio"

Mazara del Vallo

SEGESTADestinazione

Palermo

FermataMarsala

FermataTrapani

AST

SALEMI

SALE

MI

Castelvetrano

Salemi

SALE

MI

f=

0.83

bu

s/h

f = 0.917 bus/h

f = 0.25 bus/h

f=

0.04

2 bu

s/h

f=

0.58

3 bu

s/h

f = 0.25 bus/hf = 0.17 bus/h

CASO STUDIOTRAPANI BIRGI - PALERMO




IPERCAMMINO A

OrigineAeroporto Trapani-Birgi

Mazara delVallo

DestinazionePalermo

FermataMarsala

AST

SALEMI

SALE

MI

Castelvetrano

Salemi

SALE

MI

f=

0.04

2 bu

s/h

f=

0.58

3 b

us/

h

f = 0.25 bus/hf = 0.17 bus/h

b

a

(1)

(2)

(3)

(4)Tw=2,4h

Tw=1

,6h

=0,933

=0,0

67

=0,4=0,6

percorso k 𝒒𝒌,𝑨(1) + (3) 0,0267

(1) + (4) 0,3733

(2) + (3) 0,04

(2) + (4) 0,56

nodo di diversione i 𝑻𝒘

𝒊 η𝒍,𝑨

a 2,4η1,𝐴 = 0,4η2,𝐴 = 0,6

b 1,6η3,𝐴 = 0,067η4,𝐴 = 0,933




TERRAVISION


DestinazionePalermo

f = 0.25 bus/h

aTw=4h

=1IPERCAMMINO B

percorso

TERRAVISION 1

nodo di diversione 𝑻𝒘 η𝑻𝑬𝑹𝑹,𝑩

a 4 1

𝑮𝑩 = 𝒒𝑻𝑬𝑹𝑹,𝑩 ∗ (𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓 + 𝟎, 𝟑𝟖 𝑻𝒘 +𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂

𝟏𝟎,𝟖𝟎) = 4,29 h




AST


SEGESTADestinazione

PalermoFermataTrapani

f=

0.8

3 b

us/

h

f = 0.917 bus/h

aTw=1,2h

=1

c

Tw=1,09h

=1

IPERCAMMINO C

𝑮𝒄 = 𝒒𝑨𝑺𝑻+𝑺𝑬𝑮,𝑪 ∗ [ 𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓𝑨𝑺𝑻 + 𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓

𝑺𝑬𝑮 + 𝟎, 𝟑𝟖 𝑻𝒘𝒂 + 𝑻𝒘

𝒄 +

+(𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂𝑨𝑺𝑻+𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂𝑺𝑬𝑮)

𝟏𝟎,𝟖𝟎] = 4,91 h


percorso k

AST+SEGESTA 1

nodo di diversione i

a 1,2

c 1,09



Comparazione tra le alternative di scelta efficienti

IPERCAMMINO A

IPERCAMMINO B

𝑮𝑩 = 𝒒𝑻𝑬𝑹𝑹,𝑩 ∗ (𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓 + 𝟎, 𝟑𝟖 𝑻𝒘 +𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂

𝟏𝟎,𝟖𝟎) = 4,29 h

IPERCAMMINO C

𝑮𝒄 = 𝒒𝑨𝑺𝑻+𝑺𝑬𝑮,𝑪 ∗ [ 𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓𝑨𝑺𝑻 + 𝑻𝒑𝒆𝒓𝒄𝒐𝒓𝒓

𝑺𝑬𝑮 + 𝟎, 𝟑𝟖 𝑻𝒘𝒂 + 𝑻𝒘

𝒄 +

+(𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂𝑨𝑺𝑻+𝑻𝒂𝒓𝒊𝒇𝒇𝒂𝑺𝑬𝑮)

𝟏𝟎,𝟖𝟎] = 4,91 h

Le alternative B e C presentano costi generalizzati simili,mentre l’alternativa A presenta un costo generalizzato digran lunga superiore ai primi due, quindi una minore utilità.

Il passo successivo prevede l’analisi della schedulazionedelle corse giornaliere delle autolinee che forniscono iservizi sugli ipercammini B e C.



• Costruzione del timetable settimanale su ciascuno dei possibili percorsi degli ipercammini B e C nei due versi di percorrenza.

• Analisi della distribuzione e del grado di coordinamento tra arrivi e partenze dei velivoli e corse da e per l’aeroporto operate dai differenti vettori TPL.

• Analisi del grado di coordinamento tra i diversi operatori TPLnel caso di percorsi misti.

Comparazione specifica tra le alternative di scelta efficienti



Costruzione del timetable settimanaleTRAPANI BIRGI PALERMO

LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

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Buffer time in arrivo assenti

AEREI AST SEGESTA TERRAVISION SALEMI



Costruzione del timetable settimanalePALERMO TRAPANI BIRGI

LUN MAR MER GIO VEN SAB DOM

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05:30 06:30 05:30 06:30 05:30 06:30 03:30 05:15 05:30 06:30 05:30 06:30 05:30 06:30 06:00 07:00

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Buffer time medio di un’ora rispetto alla partenza del volo




Analisi della distribuzione e del grado di coordinamento degli arrivi dei velivoli con le corse del TPL in partenza

• gli orari di partenza delle linee AST per Trapani spesso coincidono con gli orari di arrivo dei velivoli.

• le frequenze di Terravision sono molto basse e un passeggero che arriva in aeroporto con un volo in orari intermedi alle partenze di questo operatore non trova nei servizi erogati dai suoi competitor (AST-Segesta) una valida alternativa.

• si nota una pianificazione dell’offerta di trasporto non coordinata tra i due operatori AST e Segesta al nodo d’interscambio di trapani, con divari tra arrivi e partenze di soli 5 min., che non permettono al passeggero di agganciare la corsa successiva per il capoluogo di regione, dovendo subire tempi d’attesa dell’ordine di 1h .(altre con divari dai 15 ai 30 min)

• Alcuni voli nella tarda serata non sono coperti da servizi di TPL (volo da Malta delle 23:45 del Lunedì).




Analisi della distribuzione e del grado di coordinamento degli arrivi del TPL e delle partenze dei voli

AEREI AST SEGESTA TERRAVISION SALEMI• sistematicamente (tranne il giovedì) non vi sono corse del TPL per raggiungere l’aeroporto con almeno un’ora di anticipo in coincidenza con i primi due voli giornalieri (Ciampino e Orio al Serio).

• anche nel caso delle partenze si nota una pianificazione dell’offerta di trasporto non coordinata tra i due operatori AST e Segesta al nodo d’interscambio di trapani: con tempi di attesa tra arrivi e partenze di 30 min (riquadri in blu) determinano mancanza di competitività da parte dell’offerta multi operatore ed una distribuzione non uniforme degli arrivi in aeroporto. Ben 15 corse con tempi d’attesa nulli potrebbero agganciare un volo in partenza.

• altre sono anticompetitive, sarebbe opportuna una ridistribuzione durante le ore del giorno vacanti di collegamenti per ottenere una maggiore uniformità dell’offerta.

• le frequenze di Terravision impongono un arrivo in aeroporto con più di tre ore di anticipo rispetto all’ultimo volo serale. Tale lacuna trova parzialmente una valida alternativa nei servizi erogati dai suoi competitor (AST-Segesta).



Individuazione delle criticità

• spesso i problemi individuati ricadono in una pianificazione dell’offerta non coordinata in una visione di rete:oogni operatore pianifica i propri servizi non tenendo conto della domanda indotta

dai servizi erogati dai propri competitor (es. di AST e Segesta), perdendo complessivamente introiti.

o si calcolano mediamente 53 corse in arrivo e 69 in partenza dall’aeroporto che, con una più attenta pianificazione coordinata potrebbero garantire più uniformità nell’offerta.

• l’aeroporto stesso è influenzato dalle scelte degli operatori di TPL perdendo terreno rispetto agli altri scali regionali (es. voli mattutini per Ciampino e Orio al Serio):

oad es. considerando un load factor medio di 0.6, circa 114 passeggeri utilizzano ogni giorno ciascuno dei due voli citati.

o Ipotizzando una ripartizione modale solamente del 20% verso il TPL, ogni giorno si ha una perdita di 46 passeggeri (equivalenti a 736 mensili nei 4 giorni lavorativi non coperti dal servizio).



nello specifico:• anticipando di 5 minuti (o riducendo dello stesso tempo) il tragitto di 42 corse

settimanali miste effettuate dall’AST tra l’aeroporto di Birgi e il nodo d’interscambio di trapani si determinerebbe un miglioramento dell’offerta con riduzione dei tempi di viaggio complessivi dai 30 min alle 2 h.(ad. es un passeggero che arriva alle 7:30 del lunedì potrebbe arrivare a Palermo alle 10:35 o alle 11:35 con il servizio misto AST-Segesta invece delle 12:45 di Terravision).

• riducendo i tempi di attesa al nodo d’interscambio di Trapani si assicurerebbero 32 corse settimanali miste per l’aeroporto, in orari tra le corse effettuate da Terravision, ottenendo un forte incremento di frequenza totale dei servizi di TPL a favore di una maggiore competitività dello scalo.(a fronte di un cambio e di una tariffa maggiore, il servizio misto garantisce guadagni di tempo elevati al passeggero).

• Le rimanenti 27 corse/sett per Palermo (e 21 in partenza da Palermo) potrebbero essere riallocate modificando gli orari AST (e tal volta Segesta) da e per l’aeroporto, in modo da coprire le fasce orarie mancanti del collegamento TPL, soprattutto nel periodo estivo di massimo afflusso turistico e di riduzione drastica della presenza pendolare.

Soluzioni proposte



Analisi SWOT

Punti di forza Punti di debolezza L’aeroporto è il nodo più utilizzato per I collegamenti

con l’isola di Malta dalla parte occidentale della Sicilia erappresenta una delle maggiori basi Ryanair del bacinomediterraneo.

È ben connesso con la viabilità primaria e secondaria.

Sono presenti tutti i servizi ai passeggeri propri di unoscalo internazionale (bancomat, farmacia, bar, rent acar, etc.).

La Sicilia occidentale è ricca di siti turistici e naturalisticidi particolare pregio , diverse spiagge con bandiere blu,enogastronomia di elevato livello, etc.

Non è provvista un’adeguata informazione suiservizi di TPL non operati da singoli vettori ealcuni servizi non sono prenotabili on-line.

Le frequenze del TPL (servizi diretti) per lemaggiori località isolane sono basse.

Non si riscontra un’adeguata uniformitàdell’offerta di servizi TPL durante l’arco dellagiornata.

Opportunità Minacce Sono previsti potenziamenti dell’APRON, del terminal e

dei parcheggi.

E’ prevista una connessione tra terminal e stazioneferroviaria, anche se la ferrovia consente di raggiungeresolo i comuni limitrofi (Trapani-porto, Marsala, etc.).

Il progetto Italia-Malta “STREETS” (totem per serviziod’informazione all’utenza).

La rigidezza da parte dei gestori del TPL acondividere informazioni sulla propria offerta inun’ottica di programmazione integrata deiservizi.

La dipendenza dell’aeroporto da Ryanair necondiziona le prestazioni.

Eccessiva lentezza nei potenziamentiinftrasturutturali previsti dai piani e nel processodi ristrutturazione del TPL regionale.



Analisi del nodo di Trapani “Birgi”

A cura degli:

Arch. Natalia Santoro e Ing. Francesco Castelluccio



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